專利名稱：地鐵列車靠站系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電子信號(hào)領(lǐng)域，尤其涉及一種地鐵列車靠站系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著國(guó)內(nèi)城市化進(jìn)程的加速，城市人口增長(zhǎng)的速度快來(lái)越快。相比于其他公共交通工具，地鐵運(yùn)輸無(wú)論是運(yùn)輸效率、還是乘客的舒適程度都具有很大的優(yōu)勢(shì)，因此已經(jīng)成為許多城市首選的公共交通發(fā)展項(xiàng)目。但是最近頻發(fā)的地鐵事故對(duì)地鐵建設(shè)帶來(lái)ー層陰影?？傮w來(lái)講，地鐵的故障主要發(fā)生于列車進(jìn)出站時(shí)，所以加強(qiáng)列車靠站時(shí)的準(zhǔn)確性十分重要
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，提供一種地鐵列車靠站系統(tǒng)。本實(shí)用新型采用了下述技術(shù)方案來(lái)解決上述技術(shù)問(wèn)題一種地鐵列車靠站系統(tǒng)，包括位于列車上的列車組件和位于設(shè)有屏蔽門的站臺(tái)屏蔽裝置上的站臺(tái)組件，所述列車組件包括控制元件、激光測(cè)速接收裝置、ー個(gè)以上導(dǎo)帶感應(yīng)裝置，所述站臺(tái)組件包括激光測(cè)速發(fā)射裝置和ー個(gè)以上導(dǎo)帶，所述激光測(cè)速接收裝置和導(dǎo)帶感應(yīng)裝置分別與控制元件電連接，所述導(dǎo)帶與所述導(dǎo)帶感應(yīng)裝置數(shù)量相等、一一對(duì)應(yīng)且信號(hào)連接，所述激光測(cè)速接收裝置與激光測(cè)速發(fā)射裝置相配合并信號(hào)連接。優(yōu)選的，所述導(dǎo)帶感應(yīng)裝置位于列車的車門上，與所述導(dǎo)帶感應(yīng)裝置相配合的導(dǎo)帶位于與車門對(duì)應(yīng)的站臺(tái)屏蔽裝置的屏蔽門上。優(yōu)選的，所述激光測(cè)速接收裝置位于列車的車門上，所述激光測(cè)速發(fā)射裝置位于站臺(tái)屏蔽裝置的屏蔽門上。本實(shí)用新型的技術(shù)方案是在每一個(gè)屏蔽門上設(shè)置導(dǎo)帶，使得列車在最后一段距離靠站的過(guò)程中，列車上的導(dǎo)帶感應(yīng)裝置檢測(cè)到導(dǎo)帶后，將信號(hào)傳送給控制元件?？刂圃?jīng)過(guò)計(jì)算將通過(guò)每個(gè)防護(hù)門的過(guò)程作為ー個(gè)減速單元，在每個(gè)單元與単元之間逐級(jí)逐點(diǎn)地平緩精準(zhǔn)降速。同時(shí)，安裝在屏蔽門上的激光測(cè)速發(fā)射裝置和列車上的激光測(cè)速接收裝置可以在列車在行駛中車門與屏蔽門相遇的一瞬間準(zhǔn)確讀取列車的速度，配合導(dǎo)帶達(dá)到逐級(jí)減速，使靠站時(shí)的速度在一個(gè)可控的范圍之內(nèi)。當(dāng)每個(gè)導(dǎo)帶與其對(duì)應(yīng)的導(dǎo)帶感應(yīng)裝置對(duì)應(yīng)以后，列車即精確到達(dá)預(yù)定位置。

圖I為本實(shí)用新型的列車組件的結(jié)構(gòu)示意圖圖2為本實(shí)用新型列車組件與站臺(tái)組件的結(jié)合示意圖
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合具體實(shí)施例進(jìn)ー步闡述本實(shí)用新型，應(yīng)理解，這些實(shí)施例僅用于說(shuō)明本實(shí)用新型而不用于限制本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。[0012]圖I為本實(shí)用新型的列車組件的結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為本實(shí)用新型列車組件與站臺(tái)組件的結(jié)合示意圖。如圖I和圖2所示一種地鐵列車靠站系統(tǒng)，包括位于列車5上的列車組件和位于設(shè)有屏蔽門的站臺(tái)屏蔽裝置上的站臺(tái)組件，列車組件包括控制元件I、激光測(cè)速接收裝置3、ー個(gè)以上導(dǎo)帶感應(yīng)裝置2，站臺(tái)組件包括激光測(cè)速發(fā)射裝置7和ー個(gè)以上導(dǎo)帶8，激光測(cè)速接收裝置3和導(dǎo)帶感應(yīng)裝置2分別與控制元件I電連接，導(dǎo)帶8與導(dǎo)帶感應(yīng)裝置2數(shù)量相等、一一對(duì)應(yīng)且信號(hào)連接，激光測(cè)速接收裝置3與激光測(cè)速發(fā)射裝置7相配合并信號(hào)連接。導(dǎo)帶感應(yīng)裝置2位于列車5的車門4上，與導(dǎo)帶感應(yīng)裝置2相配合的導(dǎo)帶8位于與車門4對(duì)應(yīng)的站臺(tái)屏蔽裝置9的屏蔽門6上。激光測(cè)速接收裝置3位于列車5的車門4上，激光測(cè)速發(fā)射裝置7位于站臺(tái)屏蔽裝置9的屏蔽門6上。本實(shí)用新型的工作原理是在每ー個(gè)屏蔽門6上設(shè)置導(dǎo)帶8，使得列車在最后一段距離靠站的過(guò)程中，列車5上的導(dǎo)帶感應(yīng)裝置2檢測(cè)到導(dǎo)帶8后，將信號(hào)傳送給控制元件I?？刂圃蘒經(jīng)過(guò)計(jì)算將通過(guò)每個(gè)屏蔽門6的過(guò)程作為ー個(gè)減速單元，在每個(gè)單元與単元之間逐級(jí)逐點(diǎn)地平緩精準(zhǔn)降速。同時(shí)，安裝在屏蔽門6上的激光測(cè)速發(fā)射裝置7和列車5上的激光測(cè)速接收裝置3可以在列車5在行駛中車門4與屏蔽門6相遇的一瞬間準(zhǔn)確讀取列車5的速度，配合導(dǎo)帶8達(dá)到逐級(jí)減速，使靠站時(shí)的速度在一個(gè)可控的范圍之內(nèi)。當(dāng)每個(gè)導(dǎo)帶8與其對(duì)應(yīng)的導(dǎo)帶感應(yīng)裝置2對(duì)應(yīng)以后，列車5即精確到達(dá)預(yù)定位置。
權(quán)利要求1.一種地鐵列車靠站系統(tǒng)，其特征在于，包括位于列車上的列車組件和位于設(shè)有屏蔽門的站臺(tái)屏蔽裝置上的站臺(tái)組件，所述列車組件包括控制元件、激光測(cè)速接收裝置、ー個(gè)以上導(dǎo)帶感應(yīng)裝置，所述站臺(tái)組件包括激光測(cè)速發(fā)射裝置和ー個(gè)以上導(dǎo)帶，所述激光測(cè)速接收裝置和導(dǎo)帶感應(yīng)裝置分別與控制元件電連接，所述導(dǎo)帶與所述導(dǎo)帶感應(yīng)裝置數(shù)量相等、一一對(duì)應(yīng)且信號(hào)連接，所述激光測(cè)速接收裝置與激光測(cè)速發(fā)射裝置相配合并信號(hào)連接。
2.如權(quán)利要求I所述的地鐵列車靠站系統(tǒng)，其特征在于，所述導(dǎo)帶感應(yīng)裝置位于列車的車門上，與所述導(dǎo)帶感應(yīng)裝置相配合的導(dǎo)帶位干與車門對(duì)應(yīng)的站臺(tái)屏蔽裝置的屏蔽門上。
3.如權(quán)利要求2所述的地鐵列車靠站系統(tǒng)，其特征在干，所述激光測(cè)速接收裝置位于列車的車門上，所述激光測(cè)速發(fā)射裝置位于站臺(tái)屏蔽裝置的屏蔽門上。
專利摘要本實(shí)用新型涉及電子信號(hào)領(lǐng)域，尤其涉及一種地鐵列車靠站系統(tǒng)。所述地鐵列車靠站系統(tǒng)，包括位于列車上的列車組件和位于設(shè)有屏蔽門的站臺(tái)屏蔽裝置上的站臺(tái)組件，所述列車組件包括控制元件、導(dǎo)帶感應(yīng)裝置、激光測(cè)速接收裝置，所述站臺(tái)組件包括導(dǎo)帶和激光測(cè)速發(fā)射裝置，所述激光測(cè)速接收裝置和導(dǎo)帶感應(yīng)裝置分別與控制元件電連接，所述導(dǎo)帶與所述導(dǎo)帶感應(yīng)裝置相配合并信號(hào)連接，所述激光測(cè)速接收裝置與激光測(cè)速發(fā)射裝置相配合并信號(hào)連接。
文檔編號(hào)B61B1/02GK202389367SQ20112044172
公開日2012年8月22日 申請(qǐng)日期2011年11月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月9日
發(fā)明者徐亮 申請(qǐng)人:同濟(jì)大學(xué)第一附屬中學(xué)