專利名稱：用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路車輛制動技術(shù)，尤其涉及一種用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥。
背景技術(shù)：
鐵路車輛制動的實(shí)質(zhì)過程是將鐵路車輛運(yùn)行的動能轉(zhuǎn)化成其它形式的能量的過程，要想獲得同樣的制動效果，動能大的車就需要更大的制動力，也就是說承載越重時需要輸入到制動缸的氣體壓力應(yīng)該越大?，F(xiàn)有技術(shù)的鐵路車輛制動系統(tǒng)中，限壓閥的主要作用是根據(jù)轉(zhuǎn)向架空氣彈簧載重壓力信號來調(diào)整輸出到制動缸的壓力，以保證不同載荷工況下相對應(yīng)某一制動級別的制動減速度的一致性，以獲取良好的制動性能和乘坐舒適性。圖1是現(xiàn)有技術(shù)中常用的限壓閥結(jié)構(gòu)圖。如圖1所示，現(xiàn)有技術(shù)中的限壓閥主要由測重部la、杠桿部lb、壓力作用部Ic和空氣壓力給排部Id四部分組成。測重部Ia右側(cè)為測重膜板，包括小膜板導(dǎo)套、大膜板導(dǎo)套、活塞連桿、小膜板活塞、大膜板活塞、兩個小膜板、一個大膜板；測重部左側(cè)為測重彈簧，包括滾輪推桿、彈簧推桿、測重彈簧、測重彈簧座、推力軸承、兩個軸承環(huán)、調(diào)節(jié)螺套、調(diào)節(jié)螺母。杠桿部Ib由上杠桿、下杠桿、滾輪、滾輪支架、滾輪推桿、躍升彈簧、上部彈簧座、 下部彈簧座等組成。壓力作用部Ic由先導(dǎo)活塞、先導(dǎo)膜板、下蓋等組成。空氣壓力給排部Id由給排閥活塞、自封式給排閥膜板、給排閥、膜板、膜板套、給排閥導(dǎo)套、復(fù)原彈簧等組成。杠桿部Ib將壓力作用部Ic的作用壓力，通過杠桿傳遞到空氣壓力給排部ld，再通過空氣壓力給排部Id輸入制動缸以實(shí)現(xiàn)制動，在這里，測重部Ia通過輸入與車輛載重有關(guān)的測重壓力來控制杠桿部Ib中滾輪的位移，以實(shí)現(xiàn)對空氣壓力給排部Id輸入到制動缸的氣體壓力的調(diào)整?？梢?，現(xiàn)有技術(shù)的限壓閥結(jié)構(gòu)復(fù)雜，內(nèi)部易損耗件過多，使得安裝和檢修操作困難，而且，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)造成限壓閥的體積過大，無法實(shí)現(xiàn)與其它氣動部件集成為制動系統(tǒng)氣動模塊，因此，現(xiàn)有技術(shù)的限壓閥無法滿足高速動列車對制動控制部件的需要。

發(fā)明內(nèi)容
針對現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，本發(fā)明提供一種結(jié)構(gòu)簡單、反應(yīng)靈敏的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥。本發(fā)明提供一種用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，包括一閥體，位于所述閥體內(nèi)部的調(diào)整腔、稱重腔、作用腔以及給排腔；其中，所述稱重腔和所述作用腔并列設(shè)置于所述調(diào)整腔的上方，所述給排腔設(shè)置于所述作用腔的上方，所述給排腔與所述作用腔相連通，所述調(diào)整腔與大氣相連通，所述稱重腔通過第一氣路與第一閥口相連通，所述作用腔通過第二氣路與第二閥口相連通，所述給排腔通過第三氣路與第三閥口相連通；
所述調(diào)整腔內(nèi)設(shè)置有杠桿以及位于所述杠桿與所述調(diào)整腔的底面之間的杠桿支點(diǎn)，所述稱重腔與所述調(diào)整腔之間設(shè)置有稱重膜板活塞，所述稱重膜板活塞中心固定設(shè)置有稱重頂桿，所述作用腔與所述調(diào)整腔之間設(shè)置有作用膜板活塞，所述作用膜板活塞中心固定設(shè)置有作用頂桿，且所述稱重頂桿和所述作用頂桿的底端分別抵壓在所述杠桿的兩端；所述稱重腔的頂部為一活塞，所述活塞的頂面上固定設(shè)置有用于調(diào)節(jié)所述活塞位置的第一彈性裝置，且所述第一彈性裝置與大氣相連通；所述稱重頂桿的頂部抵頂在所述活塞的底面上；所述給排腔的頂部為一給排閥，所述給排閥的頂面與所述閥體之間的空腔內(nèi)設(shè)置有處于壓縮狀態(tài)的彈簧，所述給排閥的下方、且在所述給排腔通向所述第三氣路的位置設(shè)置有與所述給排閥相適應(yīng)的閥座，所述作用頂桿的頂部穿過所述閥座并抵頂在所述給排閥的底面上，且所述作用頂桿與所述閥座之間留有用于制動風(fēng)源通過的間隙；所述杠桿與所述作用頂桿相對應(yīng)一端的下表面壓設(shè)在第二彈性裝置的頂面上。本發(fā)明提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，結(jié)構(gòu)簡單、反應(yīng)靈敏，可以根據(jù)實(shí)際車重情況調(diào)整輸至制動缸的制動風(fēng)源的壓力大小，從而獲得良好的制動性能，并且，內(nèi)部易耗件少，便于安裝和檢修。此外，由于結(jié)構(gòu)簡單，使得本發(fā)明的限壓閥的體積相比于現(xiàn)有技術(shù)中的同類部件大大減小，可以與其它制動部件集成安裝，進(jìn)一步滿足了高速列車的模塊化設(shè)計需求。





圖1是現(xiàn)有技術(shù)中常用的限壓閥結(jié)構(gòu)圖。
圖2是本發(fā)明用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖< 附圖標(biāo)記
Ia-測重部； Id-空氣壓力給排部 102-稱重腔； 41-第一彈性裝置； 202-第二閥口 ； 3-杠桿；
2-作用膜板活塞； 111-隔板； 611-彈簧； 411-第一彈簧；
Ib-杠桿部； 10-閥體； 103-作用腔； 5-第二彈性裝置 203-第三閥口 ； 31-杠桿支點(diǎn)； 121-稱重頂桿； 4-活塞； 61-給排閥；
Ic-壓力作用部； 101-調(diào)整腔； 104-給排腔； 201-第一閥口 ； 12-膜板； L43-氣路； 1-稱重膜板活塞 22-作用頂桿； 62-閥座； 412-抵桿；
431-調(diào)節(jié)螺蓋； 51-第二彈簧；401-密封圈；432-調(diào)節(jié)螺桿；
a、b-力臂；32-杠桿調(diào)節(jié)螺桿；122-稱重桿套； 433-氣口。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例進(jìn)一步說明本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案。圖2是本發(fā)明用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。請參照圖2，
4本實(shí)施例提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，包括一閥體10，位于閥體10內(nèi)部的調(diào)整腔101、稱重腔102、作用腔103以及給排腔104 ；其中，稱重腔102和作用腔103并列設(shè)置于調(diào)整腔101的上方，給排腔104設(shè)置于作用腔103的上方，給排腔104與作用腔103相連通，調(diào)整腔101與大氣相連通，稱重腔102通過第一氣路與第一閥口 201相連通，作用腔 103通過第二氣路與第二閥口 202相連通，給排腔104通過第三氣路與第三閥口 203相連通。具體地，給排腔104可以通過單設(shè)氣路L43與作用腔103連通，調(diào)整腔101可以通過在調(diào)整腔101周圍的閥體10上設(shè)置開口來實(shí)現(xiàn)。 調(diào)整腔101內(nèi)設(shè)置有杠桿3以及位于杠桿3與調(diào)整腔101的底面之間的杠桿支點(diǎn) 31，稱重腔102與調(diào)整腔101之間設(shè)置有稱重膜板活塞1，稱重膜板活塞1中心固定設(shè)置有稱重頂桿121，作用腔103與調(diào)整腔101之間設(shè)置有作用膜板活塞2，作用膜板活塞2中心固定設(shè)置有作用頂桿22，且稱重頂桿121和作用頂桿22的底端分別抵壓在杠桿3的兩端。 即，通過設(shè)置稱重模板活塞1和作用膜板活塞2分別將調(diào)整腔101與稱重腔102、調(diào)整腔101 與作用腔103分隔出來，稱重膜板活塞1和作用膜板活塞2的外圍均可以為橡膠材料制成的膜板12，以實(shí)現(xiàn)與閥體10的側(cè)壁更好的密封。具體地，調(diào)整腔101的側(cè)壁設(shè)置成有利于對稱重頂桿121和作用頂桿22周向定位的形狀，例如，在調(diào)整腔101內(nèi)設(shè)置一與閥體10固定連接的隔板111，在隔板111上設(shè)置兩個分別用于稱重頂桿121和作用頂桿22通過的孔。 在本實(shí)施例中，稱重頂桿121和作用頂桿22的底端均設(shè)置成錐體，對應(yīng)地，杠桿3的兩端與稱重頂桿121和作用頂桿22接觸的表面也設(shè)置有錐形槽，以使杠桿3更加準(zhǔn)確有效的傳遞力和運(yùn)動。稱重腔102的頂部為一活塞4，活塞4的頂面上固定設(shè)置有用于調(diào)節(jié)活塞4位置的第一彈性裝置41，且第一彈性裝置41與大氣相連通；稱重頂桿121的頂部抵頂在活塞4的底面上；給排腔104的頂部為一給排閥61，給排閥61的頂面與閥體10之間的空腔內(nèi)設(shè)置有處于壓縮狀態(tài)的彈簧611，給排閥61的下方、且在給排腔104通向第三氣路的位置設(shè)置有與給排閥61相適應(yīng)的閥座62，作用頂桿22的頂部穿過閥座62并抵頂在給排閥61的底面上，且作用頂桿22與閥座62之間留有用于制動風(fēng)源通過的間隙；杠桿3與作用頂桿22 相對應(yīng)一端的下表面壓設(shè)在第二彈性裝置5的頂面上。具體地，第一彈性裝置41與活塞4 固定連接，通過第一彈性裝置41可以帶動活塞4上下移動，第一彈性裝置41上開設(shè)有氣口 433，以使第一彈性裝置41內(nèi)部與大氣相連通，防止產(chǎn)生額外的壓力。一方面，給排閥61的頂面與彈簧611的底端相接觸，受壓縮的彈簧611的頂端則抵頂在閥體10的內(nèi)部頂面上， 在本實(shí)施例中，為方便安裝，在對應(yīng)彈簧611頂端的位置設(shè)置了一端蓋，彈簧611則設(shè)置于該端蓋與給排閥61所形成的空腔內(nèi)，這樣，在給排閥61向上移動時彈簧611可以提供一定的彈簧作用力，使作用頂桿22始終與給排閥61的底面緊密接觸；另一方面，給排閥61與閥座62相適應(yīng)，指的是給排閥61與閥座62的形狀和尺寸互相配合，從而，給排閥61向下運(yùn)動時可以坐落到閥座62上，此時，給排閥61剛好處于給排腔104通向第三氣路的位置，通向給排腔104的第三氣路被給排閥61切斷。本實(shí)施例提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，在使用時，將第一閥口 201與列車轉(zhuǎn)向架上的空氣彈簧相連接，第三閥口 203與上游風(fēng)源相連接，第二閥口 202與制動缸相連接。其工作過程如下當(dāng)列車處于緩解狀態(tài)時，第三閥口 203處無風(fēng)源輸入，空氣彈簧中的壓縮氣體通過第一閥口 201經(jīng)由第一氣路進(jìn)入稱重腔102中，并作用在稱重膜板活塞1上，使稱重膜板活塞1連同稱重頂桿121向下移動，將杠桿3上的對應(yīng)端下壓，則杠桿3的另一端向上翹起，使得與壓在該端的作用頂桿22向上移動，這樣，作用頂桿22的頂端將給排閥61頂起并隨之向上移動，以將第三氣路打開，使給排腔104通過第三氣路與第三閥口 203相連通。當(dāng)列車制動時，來自上游的制動風(fēng)源經(jīng)第三閥口 203進(jìn)入給排腔104，經(jīng)過給排閥61與閥座62之間的間隙后，再經(jīng)給排腔104與作用腔103之間的氣路L43，進(jìn)入到作用腔103中，再通過第二閥口 202進(jìn)入列車的制動缸，同時，制動風(fēng)源也作用在作用膜板活塞2上，當(dāng)制動風(fēng)源的壓力達(dá)到一定量時，將推動作用膜板活塞2連同作用頂桿22向下移動，此時，給排閥61也隨之向下移動，當(dāng)給排閥61坐落到閥座62上后，第三氣路被關(guān)閉，輸入到列車的制動缸的制動風(fēng)源的壓力不再增大。此外，在本實(shí)施例中，還可以通過調(diào)節(jié)第一彈性裝置41將活塞4置于適當(dāng)?shù)奈恢?，而使稱重膜板活塞1處于適當(dāng)?shù)奈恢茫源藖砟M空車時的最小制動壓力，以使在空氣彈簧壓力不足或是其它故障情況下，依然能實(shí)現(xiàn)有效的制動。由上述可知，本實(shí)施例提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，可以根據(jù)空氣彈簧的載重壓力信號調(diào)整輸入到制動缸的制動風(fēng)源的壓力，并且，結(jié)構(gòu)簡單、反應(yīng)靈敏，體積小，便于安裝和檢修，還可以采用板裝法蘭形式與其它制動部件集成安裝，滿足了高速列車對限壓閥的要求。在本發(fā)明一實(shí)施例中，如圖2所示，第一彈性裝置41包括一中心帶有抵桿412的上彈簧座、連接在所述上彈簧座和活塞4之間的第一彈簧411，以及穿設(shè)于閥體10的用于調(diào)節(jié)第一彈簧411長度的第一螺桿調(diào)節(jié)裝置。具體地，第一螺桿調(diào)節(jié)裝置可以包括調(diào)節(jié)螺蓋 431以及穿設(shè)于調(diào)節(jié)螺蓋431中心的調(diào)節(jié)螺桿432，調(diào)節(jié)螺蓋431螺接到閥體10上，調(diào)節(jié)螺桿432的底端抵壓在所述上彈簧座表面，這樣通過調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)螺桿432，就可以帶動所述上彈簧座向下移動，第一彈簧411被壓縮，當(dāng)?shù)謼U412接觸到活塞4的頂面后，則帶動活塞4向下移動，從而實(shí)現(xiàn)對稱重膜板活塞1的位置的調(diào)整。第一彈性裝置的調(diào)節(jié)精度高，且操作方便，可以進(jìn)一步準(zhǔn)確模擬空車時的最小制動壓力，達(dá)到更好的制動效果。在本發(fā)明一實(shí)施例中，如圖2所示，第二彈性裝置5包括上彈簧座、下彈簧座、連接在所述上彈簧座和所述下彈簧座之間的第二彈簧51，以及穿設(shè)于閥體10的用于調(diào)節(jié)第二彈簧51長度的第二螺桿調(diào)節(jié)裝置。具體地，第二螺桿調(diào)節(jié)裝置包括螺接在閥體10上的調(diào)節(jié)螺蓋431和穿設(shè)于調(diào)節(jié)螺蓋431中心的調(diào)節(jié)螺桿432，調(diào)節(jié)螺桿432的底端抵頂在所述下彈簧座的下表面上，通過調(diào)節(jié)螺桿432可以調(diào)整所述上彈簧座和所述下彈簧座的位置以及第二彈簧51的壓縮量，從而進(jìn)一步配合第一彈性裝置41更好的模擬空車時的最小制動力。在上述實(shí)施例中，第二螺桿調(diào)節(jié)裝置上設(shè)置有用于將調(diào)整腔101與大氣相連通的氣口 433，以方便加工制造，也有利于閥體的維護(hù)。在本發(fā)明一實(shí)施例中，如圖2所示，還包括用于調(diào)節(jié)杠桿支點(diǎn)31的水平位置的杠桿調(diào)節(jié)裝置，具體地，杠桿支點(diǎn)31為一滾輪，通過穿設(shè)于所述滾輪中心的柱銷連接到一平板上，該平板的底部與杠桿調(diào)節(jié)螺桿32固定連接在一起，通過杠桿調(diào)節(jié)螺桿32沿水平方向的移動來調(diào)整杠桿支點(diǎn)31的水平位置。這樣，通過調(diào)整杠桿支點(diǎn)31的位置可以調(diào)整杠桿3 的力臂a和力臂b的比值，從而實(shí)現(xiàn)了對輸出到列車的制動缸的制動風(fēng)源的最大壓力值的調(diào)整，能夠?qū)崿F(xiàn)不同的制動效果。在本發(fā)明一實(shí)施例中，如圖2所示，作用頂桿22包括上部的與作用膜板活塞2固定設(shè)置于一體的桿套和下部的桿芯，所述桿芯卡設(shè)在所述桿套中部的空腔內(nèi)，這樣的分體設(shè)計，可以方便加工制造和安裝，進(jìn)一步提高了實(shí)用性、降低了成本。在本發(fā)明一實(shí)施例中，如圖2所示，稱重腔102頂部的活塞4側(cè)面沿周向設(shè)置有凹槽，所述凹槽內(nèi)設(shè)置有K形截面的密封圈401。當(dāng)稱重腔102中有氣體時，密封圈401的K 形截面所形成的K形槽內(nèi)會因充滿氣體而向周圍膨脹，加強(qiáng)對稱重腔102的密封效果，減少由空氣彈簧輸入的氣體的損耗，提高本實(shí)施例的限壓閥的工作靈敏性。在本發(fā)明一實(shí)施例中，如圖2所示，調(diào)整腔101內(nèi)設(shè)置有用于對稱重頂桿121周向定位的稱重桿套122，其中，稱重桿套122與稱重頂桿121之間采取間隙配合。通過稱重桿套122對稱重頂桿進(jìn)行周向定位，在進(jìn)一步提高定位效果的同時，也更加方便裝配操作，更有利于日常的清理維護(hù)工作。最后應(yīng)說明的是以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，其特征在于，包括一閥體，位于所述閥體內(nèi)部的調(diào)整腔、稱重腔、作用腔以及給排腔；其中，所述稱重腔和所述作用腔并列設(shè)置于所述調(diào)整腔的上方，所述給排腔設(shè)置于所述作用腔的上方，所述給排腔與所述作用腔相連通，所述調(diào)整腔與大氣相連通，所述稱重腔通過第一氣路與第一閥口相連通，所述作用腔通過第二氣路與第二閥口相連通，所述給排腔通過第三氣路與第三閥口相連通；所述調(diào)整腔內(nèi)設(shè)置有杠桿以及位于所述杠桿與所述調(diào)整腔的底面之間的杠桿支點(diǎn)，所述稱重腔與所述調(diào)整腔之間設(shè)置有稱重膜板活塞，所述稱重膜板活塞中心固定設(shè)置有稱重頂桿，所述作用腔與所述調(diào)整腔之間設(shè)置有作用膜板活塞，所述作用膜板活塞中心固定設(shè)置有作用頂桿，且所述稱重頂桿和所述作用頂桿的底端分別抵壓在所述杠桿的兩端；所述稱重腔的頂部為一活塞，所述活塞的頂面上固定設(shè)置有用于調(diào)節(jié)所述活塞位置的第一彈性裝置，且所述第一彈性裝置與大氣相連通；所述稱重頂桿的頂部抵頂在所述活塞的底面上；所述給排腔的頂部為一給排閥，所述給排閥的頂面與所述閥體之間的空腔內(nèi)設(shè)置有處于壓縮狀態(tài)的彈簧，所述給排閥的下方、且在所述給排腔通向所述第三氣路的位置設(shè)置有與所述給排閥相適應(yīng)的閥座，所述作用頂桿的頂部穿過所述閥座并抵頂在所述給排閥的底面上，且所述作用頂桿與所述閥座之間留有用于制動風(fēng)源通過的間隙；所述杠桿與所述作用頂桿相對應(yīng)一端的下表面壓設(shè)在第二彈性裝置的頂面上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，其特征在于，所述第一彈性裝置包括一中心帶有抵桿的上彈簧座、連接在所述上彈簧座和所述活塞之間的第一彈簧，以及穿設(shè)于所述閥體的用于調(diào)節(jié)所述第一彈簧長度的第一螺桿調(diào)節(jié)裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，其特征在于，所述第二彈性裝置包括上彈簧座、下彈簧座、連接在所述上彈簧座和所述下彈簧座之間的第二彈簧，以及穿設(shè)于所述閥體的用于調(diào)節(jié)所述第二彈簧長度的第二螺桿調(diào)節(jié)裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，其特征在于，所述第二螺桿調(diào)節(jié)裝置上設(shè)置有用于將所述調(diào)整腔與大氣相連通的氣口。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，其特征在于，還包括用于調(diào)節(jié)所述杠桿支點(diǎn)的水平位置的杠桿調(diào)節(jié)裝置。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，其特征在于，所述作用頂桿包括上部的與所述作用膜板活塞固定設(shè)置于一體的桿套和下部的桿芯，所述桿芯卡設(shè)在所述桿套中部的空腔內(nèi)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或3或5所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，其特征在于，所述稱重腔頂部的活塞側(cè)面沿周向設(shè)置有凹槽，所述凹槽內(nèi)設(shè)置有K形截面的密封圈。
8.根據(jù)權(quán)利要求1或3或5所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，其特征在于，所述調(diào)整腔內(nèi)設(shè)置有用于對所述稱重頂桿周向定位的稱重桿套。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥。包括一閥體，位于閥體內(nèi)部的調(diào)整腔、稱重腔、作用腔以及給排腔；調(diào)整腔內(nèi)設(shè)置有杠桿，稱重腔與調(diào)整腔之間設(shè)置有稱重膜板活塞，作用腔與調(diào)整腔之間設(shè)置有作用膜板活塞，稱重膜板活塞中心的稱重頂桿和作用膜板活塞中心的作用頂桿的底端分別抵壓在杠桿的兩端；稱重頂桿的頂部抵頂在稱重腔頂部的活塞的底面上；給排腔內(nèi)設(shè)置有給排閥，給排閥下方設(shè)置有閥座，作用頂桿的頂部抵頂在給排閥的底面上，與作用頂桿相對應(yīng)的杠桿一端的下表面壓設(shè)在第二彈性裝置的頂面上。本發(fā)明提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的限壓閥，結(jié)構(gòu)簡單、反應(yīng)靈敏，便于安裝和檢修，且體積小，可以滿足高速列車集成安裝的需求。
文檔編號B61H11/10GK102180160SQ20111009774
公開日2011年9月14日 申請日期2011年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月19日
發(fā)明者李和平, 武青海, 金哲, 韓曉輝 申請人:中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所, 鐵道部運(yùn)輸局