專利名稱：一種個(gè)人快速交通系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種交通工具，一種配備高架軌道的個(gè)人快速交通系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
汽車靈活方便，交通個(gè)性化強(qiáng)，可使人們到達(dá)公路網(wǎng)延伸到的任何地方，但是，它還是有許多弊病，為運(yùn)送一兩位乘客，動(dòng)用重達(dá)ー噸的汽車，早晩使用不到ー小吋，卻要泊車八小時(shí)，還得先找到停車位。汽車交通的安全性受到人為因素(駕駛?cè)说鸟{駛技能，心理和疲勞狀態(tài)，酒后駕駛等)的影響較大，它的可靠性又受到氣候環(huán)境(大雨，大霧，大雪)的影響。所以它不是ー種理想的全天后交通工具。
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市中的汽車數(shù)量急劇上升，不但導(dǎo)致交通高峰時(shí)段的道路嚴(yán)重?fù)矶?，幾近癱瘓.還使得地球上有限的石油資源快速消耗，并加劇了城市中的大氣污染。軌道交通安全可靠，運(yùn)能大，并且環(huán)保性好，現(xiàn)有的技術(shù)已能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，成為大中城市公共交通的發(fā)展方向。但是，軌道交通也有它的弱點(diǎn)，運(yùn)能大但個(gè)性化差，建設(shè)周期長(zhǎng)，建造工程大，建設(shè)成本高，完工后運(yùn)營(yíng)成本也居高不下，一般在晚上11點(diǎn)后都停止?fàn)I業(yè)，這又給人們的生活帶來(lái)不便。近年來(lái)出現(xiàn)了ー種"個(gè)人快速交通系統(tǒng)"(PRT)，它是這樣ー種概念在城市中用輕質(zhì)價(jià)廉的材料，建設(shè)四通八達(dá)的"輕軌網(wǎng)"，在這ー軌道網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)行的列車，都是只載了 3-5人的小型車，這樣的設(shè)計(jì)是為了確保完全的"個(gè)性化一一以個(gè)人或家庭為單位出行的乘客，在任何站點(diǎn)上車，只要在電腦屏幕上輸入目的地，在發(fā)達(dá)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的控制下，列車會(huì)自動(dòng)行駛到指定的站點(diǎn)。經(jīng)網(wǎng)上查詢，美國(guó)摩根敦市建設(shè)了世界上最早的個(gè)人快速公交系統(tǒng)(臺(tái)北愛樂)，它跨越摩根敦市區(qū)，西弗吉尼亞大學(xué)校園和醫(yī)學(xué)中心.建有13. 2公里的混凝土高架導(dǎo)軌，每個(gè)車廂有21個(gè)座位，無(wú)人駕駛。倫敦的希思羅機(jī)場(chǎng)建設(shè)的個(gè)人快速交通系統(tǒng)(Ultra系統(tǒng))，建有3. 8公里高架軌道，每個(gè)車廂有2-4個(gè)座位，由電池組提供動(dòng)力，自動(dòng)駕駛，將是第一個(gè)真正的商業(yè)PRT系統(tǒng)，最初連接長(zhǎng)期停車場(chǎng)和五號(hào)航站樓.如果成功，計(jì)劃擴(kuò)大到整個(gè)機(jī)場(chǎng)。在阿聯(lián)酋馬斯達(dá)爾城計(jì)劃建造的個(gè)人快速交通系統(tǒng)(PRT)，是在路面上安裝磁鐵，引導(dǎo)每個(gè)座艙獨(dú)立運(yùn)行，將用戶直接帶到目的地。一個(gè)車廂有2-4個(gè)座位，由電池組提供動(dòng)力，能以12英里/小時(shí)的速度行駛,每天工作18小時(shí)，每周運(yùn)行7天，屆時(shí)將全面禁止汽車進(jìn)入城區(qū)，而由個(gè)人快速交通系統(tǒng)擔(dān)當(dāng)城市交通。上述這幾種個(gè)人快速交通系統(tǒng)，基本滿足了個(gè)性化行駛，環(huán)保性好的特點(diǎn)，但是車廂由電池組供電，使得車輛行駛幾十公里就須充電，實(shí)用性受到限制。另外，所配備的高架軌道，實(shí)際是高架專用車道(全程封閉)，而建設(shè)這些專用車道，仍需較大的投資，較大的エ程，及一定的建造場(chǎng)地。
本發(fā)明就是針對(duì)上述這些缺陷，設(shè)計(jì)出的一種個(gè)人快速交通系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明作為ー種個(gè)人快速交通系統(tǒng)，主要需解決下列技術(shù)問題第一、解決軌道交通個(gè)性化差，建造周期長(zhǎng)，建設(shè)投資高，運(yùn)維成本大的問題。第二、解決汽車交通安全性、可靠性差，對(duì)環(huán)境污染大的問題。為解決上述問題，所述的技術(shù)方案具體如下本發(fā)明的個(gè)人快速交通系統(tǒng)，提供ー種交通工具，所涉及的車輛是懸掛在專用的高架軌道上行駛，包刮高架導(dǎo)軌、站臺(tái)、車廂、車架、車輪、受電弓、控制與信息通信系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)。 流線型的車廂，可容納ニ名乘客，車輪，車架在車廂的上方，嵌入高架導(dǎo)軌中，將車廂懸掛在高架導(dǎo)軌上。高架導(dǎo)軌由一條下邊開ロ的柜型鋼梁內(nèi)置上下ニ根鋼軌構(gòu)成，上面的一根鋼軌(以下)稱為上層單軌(4)，下面的一根鋼軌(以下)稱為下層單軌(3)。下層單軌(3)聯(lián)結(jié)在左壁，上層單軌(4)聯(lián)結(jié)在右壁(也可以是下層單軌(4)聯(lián)結(jié)在右壁，上層單軌(3)聯(lián)結(jié)在左壁)，左右ニ壁可分別作為上下ニ根單軌的支撐。高架導(dǎo)軌向左分岔時(shí)，柜型鋼梁從中間分開，右壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)保持原有的狀態(tài)，左壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3)逐步向左分離，分離的間隙等于導(dǎo)軌的寬度時(shí)，左右ニ壁各自恢復(fù)成ニ個(gè)柜型導(dǎo)軌，形成ー個(gè)向左的路徑分枝。該分枝又作為下一個(gè)分盆前的主干道。高架導(dǎo)軌向右分岔時(shí)，柜型鋼梁從中間分開，左壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3)保持原有的狀態(tài)，右壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)逐步向右分離，分離的間隙等于導(dǎo)軌的寬度時(shí)，左右ニ壁各自恢復(fù)成ニ個(gè)柜型導(dǎo)軌，形成一個(gè)向右的路徑分枝。該分枝又作為下ー個(gè)分盆前的主干道。高架導(dǎo)軌由ニ路合并成一路時(shí)采用類似的方式，左邊的岔道以左壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3)逐漸并入主干道；右邊的岔道以右壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)逐漸并入主干道。由此可見高架導(dǎo)軌向左分岔時(shí)，左壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3)向左分離，高架導(dǎo)軌向右分岔時(shí)，右壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)向右分離，可以在任何需要的地方設(shè)置軌道路徑的分岔，組成ー個(gè)四通八達(dá)的高架導(dǎo)軌網(wǎng)。下層單軌(3)作為主干道供軌道車作主要通道，上層單軌(4)作為分岔通道供軌道車在分岔時(shí)作另時(shí)通道，上層單軌(4)的ニ端各設(shè)置一段和下層單軌(3)處于同一立面的過渡段，分別稱為上軌過渡段和下軌過渡段，它能使軌道車平穩(wěn)地駛上或駛下上層單軌⑷。高架導(dǎo)軌通過支撐桿柱架起在地面的上方6-9米，在導(dǎo)軌組成的網(wǎng)絡(luò)干道上不設(shè)?？空?。乘客須要下車時(shí)，軌道車通過分岔通道進(jìn)入處在下一層的站臺(tái)，?？吭陔x線的岔道上，讓乘客下車；空車廂隨后等候后來(lái)的乘客。絲毫不影響在主干道上行駛的車輛。軌道車的鋼質(zhì)車輪采用槽型(雙肩定位)方式與單軌嚙合，車輪有上下ニ層，處于車架的同一側(cè)，每層有ニ個(gè)車輪，上層車輪(以下)稱為分岔雙輪(2)，下層車輪(以下)稱為驅(qū)動(dòng)雙輪(I)。驅(qū)動(dòng)雙輪(I)位置固定，適用于在下層單軌(3)上行駛。分岔雙輪(2)位置可上下切換，分岔雙輪(2)的位置處在“上”吋，軌道車的驅(qū)動(dòng)雙輪(I)在下層單軌(3)上行駛。當(dāng)軌道車途經(jīng)向右分岔道ロ或前方有右邊的岔道并入主干道時(shí)，分岔雙輪(2)在上層單軌(4)的上方通過，二者不接觸，軌道車保持直行經(jīng)直駛過岔道ロ ；當(dāng)軌道車途經(jīng)向左分岔道ロ時(shí)，分岔雙輪(2)在上層單軌(4)的上方通過，二者不接觸，軌道車將沿著下層單軌(3)進(jìn)入向左岔道；當(dāng)前方有左邊的岔道并入主干道，必須將分岔雙輪(2)的位置切換到“下”(否則將出現(xiàn)嚴(yán)重的損毀事故就像飛機(jī)著落沒放起落架，可在此路段設(shè)置自動(dòng)機(jī)構(gòu)確保分岔雙輪(2)的位置處在“下”)。分岔雙輪⑵的位置處在“下”時(shí)，當(dāng)軌道車途經(jīng)向右岔道ロ，分岔雙輪(2)將駛上上層單軌(4)的上軌過渡段，使軌道車的位置逐漸上移，驅(qū)動(dòng)雙輪(I)脫離下層單軌(3)，控制系統(tǒng)將驅(qū)動(dòng)カ切換到分岔雙輪(2)，軌道車由分岔雙輪(2)驅(qū)動(dòng)，沿著上層單軌(4)進(jìn)入向右岔道；當(dāng)軌道車途經(jīng)向左岔道ロ或著前方有左邊岔道并入主干道時(shí)，分岔雙輪(2)將駛上上層單軌(4)的上軌過度段，使軌道車位置逐漸上移，驅(qū)動(dòng)雙輪(I)脫離下層單軌，控制系統(tǒng)將驅(qū)動(dòng)カ切換到分岔雙輪(2)，軌道車由分岔雙輪(2)驅(qū)動(dòng)，沿著上層單軌保持直行；當(dāng)前方有右邊的岔道并入主干道，必需將分岔雙輪(2)的位置切換到“上”(否則將出現(xiàn) 嚴(yán)重的損毀事故就像飛機(jī)著落沒放起落架，可在此路段設(shè)置自動(dòng)機(jī)構(gòu)確保分岔雙輪(2)的位置處在“上”)。軌道車駛過岔道ロ(或合井口 )后，通過下軌過渡段，使軌道車位置逐漸下移，驅(qū)動(dòng)雙輪(I)平穩(wěn)地駛上下層單軌(3)，控制系統(tǒng)將驅(qū)動(dòng)カ切換到驅(qū)動(dòng)雙輪(I)，由驅(qū)動(dòng)雙輪(I)繼續(xù)驅(qū)動(dòng)軌道車向前行駛直到出現(xiàn)下ー個(gè)分岔道ロ。因此軌道車在軌道分岔ロ的行駛路徑，是由軌道車分岔雙輪(2)切換后所處的位置決定，由于設(shè)置了上下軌過渡段，可以做到對(duì)行駛中的軌道車無(wú)擾動(dòng)分道，使得通過分岔處的軌道車不必減速，而且高速行進(jìn)中的前后軌道車可以通過切換分岔雙輪(2)的位置自主選擇不同路徑。控制系統(tǒng)將乘客在觸摸屏上輸入的目的地信息，通過無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸給后臺(tái)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)根據(jù)高架導(dǎo)軌網(wǎng)的具體情況得出實(shí)時(shí)行駛路徑，軌道信息(如軌道位置編碼，岔道信息，軌道限速范圍，前后方車輛實(shí)時(shí)車速車距等)回傳軌道車的控制系統(tǒng)，由控制系統(tǒng)實(shí)施對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)(車速，分岔雙輪(2)切換位置)的控制，中途不用停靠任何站點(diǎn)將乘客直接送到目的地。由于不用人工駕駛，軌道車的安全性不受人為因素的影響。而軌道、車輪、動(dòng)カ系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等集成在相對(duì)封閉的柜型鋼梁中，軌道車的可靠性不受氣候環(huán)境的影響。軌道車在高架導(dǎo)軌上行駛時(shí)，前后車輛控制系統(tǒng)獲取同步的運(yùn)行信息，車輛之間需要保持的車距主要與前后車輛速度差有關(guān)，如前后車輛速度相同并裝有緩沖防撞裝置
(8)(9)，即使在高速行駛狀態(tài)下，也可實(shí)現(xiàn)零車距運(yùn)行。因此，軌道車可以根據(jù)前后車輛速度差調(diào)整車距，加上無(wú)擾動(dòng)分岔變道，使得不同行駛路徑的車輛都可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)自動(dòng)動(dòng)態(tài)編列運(yùn)行。多車輛自動(dòng)動(dòng)態(tài)編列后，后面車輛的空氣阻カ大幅度減小，可以節(jié)約車輛行駛能耗并降低車輛動(dòng)力系統(tǒng)的損耗。在柜型鋼梁的頂部設(shè)置ニ根導(dǎo)電軌(10)，在軌道車的上層車架上設(shè)置ニ個(gè)受電弓，由電網(wǎng)電力提供能源，由組合在每個(gè)車輪中的電動(dòng)機(jī)提供驅(qū)動(dòng)力，不需要攜帯燃料或笨重的電池，實(shí)現(xiàn)ニ氧化碳零排放。由于車廂小巧，導(dǎo)軌超輕，只需每隔十幾米設(shè)置ー根支撐桿柱，所以不需要征地，可大幅降底建設(shè)成本。常用的標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)軌，支撐桿柱，可以在エ廠中大量予置，因此，大大縮短了工程建造周期。軌道車無(wú)需駕駛員，假日和晚上不停エ。不像軌道交通和公交汽車時(shí)常需要停站；乘客也不需要服從時(shí)間表，而是車廂等人，人到隨時(shí)走，直達(dá)目的地。既方便了乘客，又使日常運(yùn)維成本降到最底。個(gè)人快速交通系統(tǒng)即有汽車靈活方便，個(gè)性化強(qiáng)的特點(diǎn)，又有軌道交通安全可靠的特點(diǎn)，可在一定程度上解決能源，環(huán)境，土地資源等現(xiàn)有交通發(fā)展中影響經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的瓶頸問題。能引發(fā)現(xiàn)有交通方式的一次升級(jí)換代。


圖I是在軌行駛的軌道車示意圖。圖2是圖I所示的軌道車的側(cè)視圖。圖3是圖I所示的軌道車的正視圖。圖4是高架導(dǎo)軌右邊岔道并入主干道示意圖。圖中1.軌道車驅(qū)動(dòng)雙輪、2.軌道車分岔雙輪、3.高架導(dǎo)軌下層單軌、4.高架導(dǎo)軌上層單軌、5.軌道車車箱、6.軌道車車架、7.軌道車受電弓、8.前緩沖防撞裝置、9.后緩沖防撞裝置、10.導(dǎo)電軌、11.高架導(dǎo)軌。具體實(shí)施方法一.軌道車軌道車由車廂、車架、車輪、受電弓、動(dòng)カ系統(tǒng)、控制與信息通信系統(tǒng)等組成。上下ニ層車輪通過S型車架固定在車廂的上方，嵌入高架導(dǎo)軌中。驅(qū)動(dòng)雙輪(I)采用槽型(雙肩定位)的方式和下層單軌(3)嚙合，S型的車架能確保上下ニ層車輪和車廂的重心處在同一垂直線上，通過車輪將軌道車懸掛在下層單軌上，由于車廂的重量大于車架加上車輪，所以軌道車的重心在車廂中心，這樣能使軌道車保持穩(wěn)定平衡，井能沿軌道高速行駛。由于受高架導(dǎo)軌的結(jié)構(gòu)限制，下層單軌(3)只能向左分岔，上層單軌⑷只能向右分岔(或下層單軌(3)只能向右分岔，上層單軌(4)只能向左分岔)，軌道車在通過分岔ロ或前方有岔道并入主干道之前，得先接收到前方岔道的信息(左/右)，然后根據(jù)行駛路徑，將分岔雙輪(2)切換到恰當(dāng)?shù)奈恢?。例如軌道車收到岔道信息“前方是向左岔道”，或者“前方有左邊的岔道并入主干道”，軌道車要直行通過此道ロ，則必須將分岔雙輪(2)的位置切換到“下”，軌道車的分岔雙輪(2)會(huì)駛上上層單軌(4)的上軌過渡段，此時(shí)軌道車位置逐漸上升，導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)雙輪(I)脫離下層單軌(3)，控制系統(tǒng)將驅(qū)動(dòng)カ切換到分岔雙輪(2)，由分岔雙輪(2)驅(qū)動(dòng)軌道車直行，待軌道車駛過上層單軌(4)的下軌過渡段，軌道車的位置逐漸下降，導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)雙輪(I)又駛上下層單軌(3)，控制系統(tǒng)再將驅(qū)動(dòng)カ切回驅(qū)動(dòng)雙輪(I);如果軌道車需要向左進(jìn)入岔道，則必需將分岔雙輪(2)的位置切換到“上”，軌道車駛到分岔ロ時(shí)，分岔雙輪(2)位于上層單軌(4)的上方，二者不接觸，軌道車沿下層單軌(3)進(jìn)入左岔道。如果軌道車收到岔道信息“前方是向右岔道”，或者“前方有右邊的岔道并入主干道”吋，軌道車要直行通過此道ロ時(shí)，則必須將分岔雙輪(2)的位置切換到“上”，軌道車駛 到分岔ロ時(shí)，分岔雙輪(2)位于上層單軌(4)的上方，二者不接觸，軌道車沿下層單軌(3)直行駛過岔道ロ ；當(dāng)軌道車需向右進(jìn)入右岔道時(shí)，則必須將分岔雙輪(2)的位置切換至IJ “下”，軌道車的分岔雙輪(2)會(huì)駛上上層單軌(4)的上軌過渡段，此時(shí)軌道車位置逐漸上升，導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)雙輪(I)脫離下層單軌(3)，控制系統(tǒng)將驅(qū)動(dòng)カ切換到分岔雙輪(2)，由分岔雙輪(2)驅(qū)動(dòng)軌道車向右進(jìn)入右岔道，待軌道車駛過上層單軌(4)的下軌過渡段，軌道車的位置逐漸下降，導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)雙輪(I)又駛上下層單軌(3)，控制系統(tǒng)再將驅(qū)動(dòng)カ切回驅(qū)動(dòng)雙輪⑴。軌道車通過在不同的岔道ロ(合井口)選擇上下某一條單軌的行駛，完成選擇路徑(或越過合并ロ)的動(dòng)作。分岔雙輪位置的切換是在懸空狀態(tài)進(jìn)行的，切換的動(dòng)力要求較低，一般采用電動(dòng)或汽動(dòng)方式，這些都為機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)中的成熟技術(shù)。直得注意的是分岔雙輪的ニ個(gè)車輪必須保證同步切換。如果ニ個(gè)車輪處于不同位置，軌道車在經(jīng)過岔道ロ時(shí)，將發(fā)生嚴(yán)重的損毀事故(就象飛機(jī)著落只放下一半起落架一祥)。ニ。高架導(dǎo)軌
高架導(dǎo)軌由輕質(zhì)柜型鋼梁(下邊開ロ )內(nèi)置上下ニ根單軌，鋼梁的左壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3)，鋼梁的右壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)(也可以是左壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)，右壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3))。左右ニ壁分別作為上下ニ層單軌的支撐部件。高架導(dǎo)軌向左分岔時(shí)，柜型鋼梁從中間分開，右壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)保持原有的狀態(tài)，左壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3)逐步向左分離，分離的間隙等于柜型鋼梁的寬度時(shí)，左右ニ壁各自恢復(fù)成ニ個(gè)柜型鋼梁導(dǎo)軌，形成一個(gè)向左的路徑分枝。高架導(dǎo)軌向右分岔時(shí)，柜型鋼梁從中間分開，左壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3)保持原有的狀態(tài)，右壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)逐步向右分離，分離的間隙等于柜型鋼梁的寬度時(shí)，左右ニ壁各自恢復(fù)成ニ個(gè)柜型導(dǎo)軌，形成一個(gè)向右的路徑分枝。高架導(dǎo)軌由ニ路合并成一路時(shí)采用類似的方式，左邊的岔道以左壁聯(lián)結(jié)著下層單軌(3)逐漸并入主干道；右邊的岔道以右壁聯(lián)結(jié)著上層單軌(4)逐漸并入主干道。高架導(dǎo)軌網(wǎng)中的十字路ロ的交叉，采用上下層立體交叉，軌道車需轉(zhuǎn)灣時(shí)通過岔道連接上下ニ層的主干道，這樣軌道車永遠(yuǎn)不會(huì)堵車，使得高架導(dǎo)軌網(wǎng)的車流量大幅提高。供乘客上下車的站臺(tái)設(shè)置在高架導(dǎo)軌的下ー層，軌道車通過減速岔道停靠在站臺(tái)邊的離線岔道上，乘客上下車不會(huì)影響主干道的車流。在柜型鋼梁的頂部設(shè)置ニ根導(dǎo)電軌(10)，在軌道車的上層車架上設(shè)置ニ個(gè)受電弓，由電網(wǎng)電力提供能源驅(qū)動(dòng)軌道車行駛。三?？刂坪托畔⑼ㄐ畔到y(tǒng)控制和信息通信系統(tǒng)是由軌道編碼感應(yīng)器，無(wú)線路由器，信息處理計(jì)算機(jī)等組成。其中，軌道編碼感應(yīng)器沿軌道每隔一定的距離布置，用于向軌道車發(fā)送車輛位置的標(biāo)定，前方道岔(合井口)的信息等。無(wú)線路由器用來(lái)實(shí)現(xiàn)信息處理計(jì)算機(jī)和后臺(tái)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)通信，車載信息處理計(jì)算機(jī)收到后臺(tái)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)發(fā)來(lái)的行駛路徑數(shù)據(jù)結(jié)合前方的岔道(合井口)信息，發(fā)出指令控制分岔雙輪(2)切換位置，引導(dǎo)軌道車到達(dá)目的地。信息處理計(jì)算機(jī)能接收后臺(tái)系統(tǒng)的信息，發(fā)出指令調(diào)整車速和前方或后方的車輛組成ー竄車流，或根據(jù)實(shí)時(shí)路況動(dòng)態(tài)調(diào)整行駛路徑。在運(yùn)行過程中一旦有車輛出現(xiàn)動(dòng)カ系統(tǒng)故障(速度低于規(guī)定速度的下限)，控制系統(tǒng)會(huì)向故障車輛的后續(xù)車輛發(fā)出指令自動(dòng)將其推致就近的岔道，確保主干道的暢通
四。動(dòng)カ系統(tǒng)動(dòng)カ系統(tǒng)由組合在四個(gè)車輪中的電動(dòng)機(jī)組成，并有自動(dòng)化系統(tǒng)確保符 合能源效率。
權(quán)利要求
1.ー種交通車輛，可以在高架導(dǎo)軌上行駛，其中包刮車廂，車架，車輪，受電弓，動(dòng)カ系統(tǒng)，控制系統(tǒng)，其特征是裝有上下ニ層車輪，其中一套車輪稱為分岔雙輪，適用于上面的軌道上行駛，另ー套車輪稱為驅(qū)動(dòng)雙輪，適用于下面的軌道上行駛。
2.如權(quán)利要求I所示的ー種交通車輛，其特征在于分岔雙輪的位置可以上下切換。
3.如權(quán)利要求2所示的ー種交通車輛，其特征在干分岔雙輪的處于"上"位置時(shí)，分岔雙輪正好位于上面的軌道的上方處于懸空狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)雙輪處在下面的軌道上行駛；分岔雙輪的處在"下"位置吋，驅(qū)動(dòng)雙輪正好位于下面的軌道的上方處于懸空位置，分岔雙輪處在上面的軌道上行駛。
4.如權(quán)利要求3所示的ー種交通車輛，其特征在于所使用的高架導(dǎo)軌是由一根下邊開ロ的柜型鋼梁內(nèi)置上下ニ條鋼軌構(gòu)成，下面的鋼軌聯(lián)結(jié)在鋼梁的左壁稱為下層軌道，上面的鋼軌聯(lián)結(jié)在鋼梁的右壁稱為上層軌道。
5.如權(quán)利要求4所示的ー種交通車輛，其特征在于所使用的高架導(dǎo)軌的分岔采用鋼梁中間分開、上下ニ層軌道立體分岔的結(jié)構(gòu)。
6.如權(quán)利要求5所示的ー種交通車輛，其特征在于車輛在軌道分岔處的行駛路徑由分岔雙輪切換位置決定。
全文摘要
本發(fā)明涉及的車輛為懸掛式高架軌道車，車輪在上，車廂在下，S型的車架將車輪和車廂組合成一個(gè)完整的高架軌道車。車架，車輪分上下二層，上層車輪稱為分岔雙輪，下層車輪稱為驅(qū)動(dòng)雙輪。驅(qū)動(dòng)雙輪位置固定，分岔雙輪位置可上下切換。所使用的軌道，由上下二層軌道復(fù)合集成在一根下邊開口的柜型鋼梁中。其分岔采用上下二層軌道立體分岔結(jié)構(gòu)，主干道一般采用下層軌道(也可采用上層軌道)，車輛在分岔口的行駛路徑，由車輛決定，當(dāng)分岔雙輪切換在″上″位置，車輛選擇下層軌道(主干道)行駛，當(dāng)分岔雙輪切換到″下″位置，車輛選擇在上層軌道行駛。
文檔編號(hào)B61B1/00GK102673572SQ20111005963
公開日2012年9月19日 申請(qǐng)日期2011年3月11日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月11日
發(fā)明者郭永慶 申請(qǐng)人:郭永慶