[0037]蓄電池50可以是能夠輸出電力以操作馬達36和發(fā)電機16的高壓蓄電池。其他類型的能量儲存裝置和/或輸出裝置也可以合并用于與電氣化車輛12—起使用。在電氣化車輛12的一非限制性PHEV實施例中，蓄電池50可以使用與充電站相連接的充電適配器45進行再充電或部分再充電，該充電站靠例如輸電網(wǎng)絡、太陽能板或諸如此類的外部電源來提供電力。
[0038]馬達36、發(fā)電機16、動力傳輸單元18和動力傳輸單元32可以總體地被稱為電氣化車輛12的驅動橋42或變速器。因此，當駕駛員選擇特定換擋位置時，驅動橋42被適當?shù)乜刂埔酝ㄟ^向車輛驅動輪30提供牽引力來為推動電氣化車輛12向前提供相應的排擋。
[0039]動力傳動系統(tǒng)10可以另外包括用于監(jiān)控和/或控制電氣化車輛12的不同方面的控制系統(tǒng)44。例如，控制系統(tǒng)44可以與電驅動系統(tǒng)25、動力傳輸單元18、32或其他組件通信以監(jiān)控和/或控制電氣化車輛12。控制系統(tǒng)44包括電子設備和/或軟件以執(zhí)行必要的控制功能來運行電氣化車輛12。在一個實施例中，控制系統(tǒng)44是組合式車輛系統(tǒng)控制器和動力傳動系統(tǒng)控制模塊(VSC/PCM)。盡管示為單一的硬件裝置，但控制系統(tǒng)44可以包括多硬件裝置形式的多個控制器，或一個或多個硬件裝置內的多個軟件控制器。
[0040]控制器局域網(wǎng)絡(CAN) 52允許控制系統(tǒng)44與驅動橋42通信。例如，控制系統(tǒng)44可以接收來自驅動橋42表示是否正進行換擋位置之間變換的信號。控制系統(tǒng)44還可以與蓄電池50的電池控制模塊或其他控制裝置通信。
[0041]此外，電驅動系統(tǒng)25可以包括一個或多個控制器54，例如逆變器系統(tǒng)控制器(ISC)。例如，為了支持雙向功率流，控制器54配置為控制驅動橋42內的具體組件，例如發(fā)電機16和/或馬達36。在一個實施例中，控制器54是結合可變電壓轉換器的逆變器系統(tǒng)控制器(ISC/VVC) ο
[0042]在一個非限制性實施例中，電氣化車輛12擁有兩個基本的操作模式。電氣化車輛12可以在馬達36(—般不借助于來自發(fā)動機14的幫助)用于車輛推進的電動車輛(EV)模式下操作，耗盡蓄電池50的荷電狀態(tài)直到其在確定的駕駛模式/循環(huán)下的最大允許的放電速率。EV模式是用于電氣化車輛12操作的電荷耗盡模式的一個示例。在EV模式期間，蓄電池50的荷電狀態(tài)可以在一些情況下增加，例如由于一段時間的再生制動而引起。發(fā)動機14通常不允許在默認的EV模式下運行，但是會需要基于車輛系統(tǒng)狀態(tài)或由操作者允許而投入運行。
[0043]此外，電氣化車輛12可以在發(fā)動機14和馬達36 二者均用于車輛推進的混合(HEV)模式下操作。HEV模式是用于電氣化車輛12操作的電荷維持模式的一個示例。在HEV模式期間，電氣化車輛12可以減少馬達36的推進使用，以便能夠通過增加發(fā)動機14的推進使用將蓄電池50的荷電狀態(tài)維持在恒定或大致恒定水平。
[0044]圖2描述了可以用于控制車輛100的車輛能量管理系統(tǒng)58。車輛100可以是類似于圖1中所示的電氣化車輛。雖然可以使用車輛能量管理系統(tǒng)58來控制任何電氣化車輛，但在一個實施例中，車輛能量管理系統(tǒng)58用來控制HEV的操作。
[0045]車輛100包括發(fā)動機66和電機68。雖然沒有示出，但是發(fā)動機66可以在例如EV模式期間通過斷開離合器與電機68機械地分離，使得車輛100由電機68單獨推進。作為選擇地，在HEV模式下，發(fā)動機66和電機68 二者均用于推進車輛100。雖然僅示出了單個電機68，但是在本發(fā)明的范圍內車輛100可以包含多個電機。
[0046]除了上面所描述的EV和HEV操作模式以外，車輛能量管理系統(tǒng)58允許車輛100在發(fā)電(GEN)模式下的操作。在GEN模式下，發(fā)動機66和/或電機68產(chǎn)生由駕駛員/操作者以除了推進車輛100以外的目的來使用的電力。例如，電力可以通過在GEN模式下操作車輛100被提供用于為各種非車輛設備99 (示意性地示出)供電。在一個非限制性實施例中，非車輛設備99可以包括承包商在工作地點利用的各種工具，例如鋸、鉆、或任何其他供電設備。在本發(fā)明的范圍內，其他設備同樣可以由車輛能量管理系統(tǒng)來供電。
[0047]車輛能量管理系統(tǒng)58包括駕駛員界面60和與駕駛員界面60電通信的控制單元62。在本實施例中示意性地示出，駕駛員界面60可以包括用戶輸入65和顯示器67。用戶輸入65可以包括用于輸入信息的觸摸屏和/或一系列觸覺按鈕69。顯示器67可以包括用于向駕駛員顯示信息的觸摸屏和/或一系列計量表(gauge)。
[0048]利用駕駛員界面60，駕駛員或其他操作者可以在GEN模式下控制車輛100。駕駛員界面60通常位于車輛100內部，例如在車輛客艙的嵌入式娛樂中心內。由駕駛員輸入到駕駛員界面60的信息可以在電連接件64上被傳送至控制單元62。
[0049]控制單元62可以是控制系統(tǒng)44(見圖1)的一部分，可以是動力傳動系統(tǒng)或傳動裝置控制系統(tǒng)的一部分，或者可以是與一個或更多控制器通信的獨立的單元，該控制器包括但不限于發(fā)動機控制模塊、電動馬達控制模塊、傳動裝置控制模塊和/或蓄電池控制模塊。在一個實施例中，控制單元62可以與其他控制器、模塊和/或組件在CAN 52上進行通信。
[0050]車輛能量管理系統(tǒng)58可以使用一個或多個編程到控制單元62的算法，以便在GEN模式下控制車輛100并且計算與在GEN模式下操作車輛100相關的成本。在一個實施例中，為了調度并控制車輛100在GEN模式下的操作并計算與這樣的發(fā)電相關的成本，控制單元62可以向發(fā)動機66傳遞控制信號S1、向電機68傳遞控制信號S2以及向蓄電池50傳遞控制信號S3。
[0051]此外，車輛能量管理系統(tǒng)58還可以包括轉換器70、傳感器72以及電源插座74。轉換器70將來自電機68的DC電源轉換至向電源插座74提供的AC電源。傳感器72測量傳遞至電源插座74的電源的電壓和電流信息并傳遞該信息至控制單元62。正如下面將進一步討論的，該電壓和電流信息被控制單元62使用以確定能量使用量。
[0052]電源插座74可以包括一個或更多電源插口 76。車輛100的操作者可以將任何工具或其他非車輛設備99插入電源插口 76，以便使用由車輛100在GEN模式期間提供的能量為這些工具供電。
[0053]圖3描述了車輛能量管理系統(tǒng)58的示例性駕駛員界面60的一個非限制性實施例。駕駛員界面60可以包括用戶輸入65和顯示器67。用戶輸入65可以包括各種致動器、選擇器、開關或諸如此類，以便輸入用于管理電氣化車輛的能量使用的駕駛員偏好。
[0054]在一個實施例中，駕駛員界面60的用戶輸入65包括允許駕駛員/操作者選擇用于控制和操作車輛的操作模式偏好的模式選擇器78。模式選擇器78可以包括用于選擇EV模式的EV模式按鈕80、用于選擇HEV模式的HEV模式按鈕82以及用于選擇GEN模式的GEN模式按鈕84。當然，這些旨在作為可行的能量管理方法的非限制性實施例。需要進一步理解的是，在本發(fā)明的范圍內用戶界面60可以包括其他特征和功能。
[0055]圖4描述了車輛能量管理系統(tǒng)58的電源插座74的一個非限制性實施例。電源插座74可以安裝到車輛100的外壁86。外壁86可以位于車輛100上的任何地方，包含但不限于在行李箱、貨物區(qū)、貨物層內等。外壁86通常安置于車輛100的容易接近的位置。雖然圖4則僅示出了單個的電源插座74，但需要理解的是車輛100可以裝配有多個電源插座。
[0056]電源插座74包含電源插口 76。電源插口 76是用于連接并為與位于車輛100上的設備相分離的設備供電的端口。在一個非限制性實施例中，電源插口 76向插入電源插口76的設備提供50/60赫茲的120/240伏AC電源。
[0057]在繼續(xù)參照圖1-4的情況下，圖5概述了使用車輛能量管理系統(tǒng)58來控制車輛100的能量管理控制策略101。在該實施例中，控制策略101配置用于在GEN模式下控制車輛100并用于估算與在GEN模式下操作車輛100相關的成本。然而，在本發(fā)明的范圍內，其他控制策略同樣可以由車輛100來實施并執(zhí)行。
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