本發(fā)明涉及自卸車防側(cè)翻預(yù)警裝置技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種基于傾斜角傳感器的自卸車舉升作業(yè)側(cè)翻預(yù)警裝置。

背景技術(shù)：

汽車側(cè)翻是導(dǎo)致生命財(cái)產(chǎn)損失的重大交通安全事故。自卸車是指通過液壓或機(jī)械舉升而自行卸載貨物的車輛，作為一種專用汽車，自卸車由于自身的結(jié)構(gòu)因素決定了自卸車整車具有質(zhì)心位置偏高、質(zhì)量和體積相對(duì)較大、輪距相對(duì)過載等特點(diǎn)，在其翻斗由舉升缸舉升傾倒所裝載物品時(shí)極易發(fā)生側(cè)翻事故，其失穩(wěn)的危險(xiǎn)性也較一般車輛要高。在側(cè)翻事故發(fā)生時(shí)，駕駛員幾乎都感覺不到側(cè)翻的發(fā)生。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車側(cè)翻事故已經(jīng)成為僅次于正面碰撞的嚴(yán)重汽車事故，而自卸載重汽車由于自身的結(jié)構(gòu)因素決定了其整車質(zhì)心高度比一般貨車要高，其側(cè)翻的危險(xiǎn)性也要更大，特別是舉升作業(yè)過程中，由于自卸車承載量的急劇變化，加大了側(cè)翻的可能性。

自卸車特殊的、危害最大的失效形式是卸載時(shí)的作業(yè)側(cè)翻失穩(wěn)。由于自卸車通常采用的是車架和車箱相分離的結(jié)構(gòu)以及開式車箱，致使自卸車車箱在卸貨時(shí)的剛度較弱，再加上運(yùn)載貨物的物理和化學(xué)性質(zhì)、氣候、道路、工作場地的影響，自卸車在進(jìn)行舉升卸載作業(yè)時(shí)更易出現(xiàn)橫向側(cè)翻現(xiàn)象，發(fā)生嚴(yán)重的事故。近年來，隨著運(yùn)輸業(yè)對(duì)大噸位、長高車廂自卸車需求的增加，重型自卸車生產(chǎn)廠家的車箱越做越大。盡管重型車底盤廠和上裝生產(chǎn)企業(yè)為提高各自生產(chǎn)部件的承載能力，分別對(duì)車架、懸掛、車橋、副架、車廂等承載部件進(jìn)行了加強(qiáng)設(shè)計(jì)，但由于自卸車整體質(zhì)心高度的增加，降低了自卸車卸載作業(yè)的穩(wěn)定性。

對(duì)于自卸車側(cè)翻預(yù)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，國內(nèi)外學(xué)者有不少研究。1990年，Rekheja等開發(fā)出一套用于重型車輛方向穩(wěn)定性的早期預(yù)警系統(tǒng)(Rekheja S.and Piche A..Development of Directional Stability Criteria for an Early Warning Safety Device.SAE Paper No.902265,1990.)，此系統(tǒng)是在靜態(tài)轉(zhuǎn)向的條件下通過比較側(cè)向加速度是否大于設(shè)定的門限值來判斷車輛是否處于側(cè)翻危險(xiǎn)狀態(tài)，并對(duì)駕駛員發(fā)出警示信號(hào)，但是此方法過于簡單，預(yù)警性能比較差。此外，用此方法設(shè)計(jì)的自卸車側(cè)翻預(yù)警系統(tǒng)，只能監(jiān)測自卸車行駛狀態(tài)下的側(cè)翻危險(xiǎn)狀況，無法對(duì)自卸車舉升卸載作業(yè)工況下的側(cè)翻危險(xiǎn)狀況進(jìn)行預(yù)警。2011年，淮陰工學(xué)院夏晶晶根據(jù)自卸車的結(jié)構(gòu)及其作業(yè)特點(diǎn)設(shè)計(jì)出一套自卸車側(cè)翻預(yù)警裝置(夏晶晶，胡曉明，陳杰.自卸汽車側(cè)翻預(yù)警裝置設(shè)計(jì)[J].2011，7：25-27.)，此系統(tǒng)通過自卸車左右兩側(cè)載荷傳感器和側(cè)傾角傳感器所測得的數(shù)值來估算自卸車實(shí)時(shí)質(zhì)心高度，根據(jù)不同質(zhì)心高度讀取通過實(shí)驗(yàn)獲得的自卸車側(cè)翻極限的側(cè)傾角度，將這個(gè)側(cè)傾角度設(shè)為自卸車側(cè)傾角的門檻值，若自卸車實(shí)時(shí)側(cè)傾角大于此時(shí)的門檻值，系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警。此套系統(tǒng)雖然用于監(jiān)測自卸車靜態(tài)下的舉升卸載作業(yè)下的側(cè)翻危險(xiǎn)性，但由于系統(tǒng)通過左右兩側(cè)載荷傳感器和側(cè)傾角傳感器得出車輛質(zhì)心不準(zhǔn)確，導(dǎo)致系統(tǒng)誤差較大。此外，左右兩側(cè)載荷傳感器不便于安裝到自卸車上，且安裝后，由于自卸車行駛作業(yè)環(huán)境惡劣的原因，左右兩側(cè)載荷傳感器易損壞，傳感器精準(zhǔn)性亦會(huì)降低，致使系統(tǒng)的準(zhǔn)確預(yù)警能力降低。

綜上所述，自卸車由于本身具有質(zhì)心位置偏高、質(zhì)量和體積相對(duì)較大、輪距相對(duì)過載等特點(diǎn)，穩(wěn)定性差，特別在舉升作業(yè)過程中更易發(fā)生側(cè)翻。目前現(xiàn)有技術(shù)中，對(duì)自卸車舉升過程中缺少一種預(yù)警能力準(zhǔn)確的預(yù)警裝置。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的發(fā)明目的在于：針對(duì)背景技術(shù)中存在的問題，提供一種基于傾斜角傳感器的自卸車舉升作業(yè)側(cè)翻預(yù)警裝置，本發(fā)明預(yù)警裝置可以精確地預(yù)警自卸車舉升作業(yè)操作過程中，自卸車發(fā)生側(cè)翻的危險(xiǎn)狀況，及時(shí)提醒駕駛員謹(jǐn)慎作業(yè)，有效地防止自卸車舉升作業(yè)時(shí)發(fā)生側(cè)翻，保證了自卸車與駕駛?cè)藛T的安全。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：

一種基于傾斜角傳感器的自卸車舉升作業(yè)側(cè)翻預(yù)警裝置，包括后軸傾斜角傳感器、車架傾斜角傳感器、車箱傾斜角傳感器、控制器和報(bào)警器；所述后軸傾斜角傳感器、車架傾斜角傳感器、車箱傾斜角傳感器和報(bào)警器均分別與所述控制器相連；

所述后軸傾斜角傳感器用于采集自卸車后軸傾斜度并轉(zhuǎn)換成后軸傾斜電信號(hào)傳遞給所述控制器；所述車架傾斜角傳感器用于采集自卸車車架傾斜度并轉(zhuǎn)換成車架傾斜電信號(hào)傳遞給所述控制器；所述車箱傾斜角傳感器用于采集自卸車車箱傾斜度并轉(zhuǎn)換成車箱傾斜電信號(hào)傳遞給所述控制器；

所述控制器用于接收所述后軸傾斜電信號(hào)、車架傾斜電信號(hào)和車箱傾斜電信號(hào)并將上述各信號(hào)進(jìn)行處理得到自卸車實(shí)時(shí)傾斜值α，接著將所述實(shí)時(shí)傾斜值α與控制器中內(nèi)置的側(cè)翻傾斜角閾值β進(jìn)行對(duì)比分析得到分析結(jié)果，依據(jù)所述分析結(jié)果，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出報(bào)警或者不報(bào)警的命令。

優(yōu)化的，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出報(bào)警或者不報(bào)警的命令指：當(dāng)α﹤0.7β，報(bào)警級(jí)別G＝0，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出不報(bào)警命令；當(dāng)α≥0.7β，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出報(bào)警命令。本發(fā)明將α≥0.7β控制器向所述報(bào)警器發(fā)出報(bào)警命令，是通過數(shù)據(jù)模擬和實(shí)車驗(yàn)證后得出，符合自卸車操作過程中的習(xí)慣。因?yàn)樽孕盾囃ㄟ^有較大的載重量，在舉升作業(yè)過程中，難免會(huì)發(fā)生車的的移動(dòng)，此時(shí)控制器中的α值也會(huì)在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，而在α﹤0.7β時(shí)，這種波動(dòng)屬于正常范圍，不易發(fā)生側(cè)翻。如果在α﹤0.7β中任一數(shù)值報(bào)警，則駕駛員容易聽到報(bào)警后會(huì)停止舉升，不利于卸貨作業(yè)；而如果α≥0.7β時(shí)，報(bào)警器不報(bào)警，由于人聽到報(bào)警器到停止舉升作業(yè)，有一個(gè)反應(yīng)時(shí)間，在大載荷或路況不好的情況下，易發(fā)生側(cè)翻。

進(jìn)一步優(yōu)化的，所述報(bào)警命令包括：當(dāng)0.7β≦α﹤0.8β，報(bào)警級(jí)別為G＝1，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出初級(jí)報(bào)警命令；當(dāng)α≧0.8β，報(bào)警級(jí)別為G＝2，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出高級(jí)報(bào)警指令。本發(fā)明，將報(bào)警級(jí)別人性化的區(qū)分為G＝1初級(jí)報(bào)警和G＝2高級(jí)報(bào)警：可以方便駕駛員根據(jù)自身經(jīng)驗(yàn)和載何量及路況判斷當(dāng)初級(jí)報(bào)警發(fā)出時(shí)，是否可以繼續(xù)舉升作業(yè)，同時(shí)提示此時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎操作，時(shí)時(shí)注意車子傾斜情況隨時(shí)停止舉升作業(yè)；當(dāng)G＝2高級(jí)報(bào)警時(shí)，應(yīng)立即停止舉升作業(yè)，以防止自卸車側(cè)翻。

再進(jìn)一步優(yōu)化的，所述報(bào)警器包括燈光報(bào)警器和聲音報(bào)警器；當(dāng)報(bào)警級(jí)別為G＝0，燈光報(bào)警器為綠色，聲音報(bào)警器不報(bào)警；當(dāng)報(bào)警級(jí)別為G＝1，燈光報(bào)警器為黃色并為閃爍狀態(tài)，聲音報(bào)警器發(fā)出報(bào)警頻率為1Hz的蜂鳴聲；當(dāng)報(bào)警級(jí)別為G＝2，燈光報(bào)警器為紅色并為閃爍狀態(tài)，聲音報(bào)警器發(fā)出報(bào)警頻率為2Hz的蜂鳴聲。本發(fā)明將報(bào)警器進(jìn)一分設(shè)置為燈光報(bào)警器和聲音報(bào)警器，便于做到及時(shí)觀測到報(bào)警情況。在某些舉升作業(yè)環(huán)境下，聲音較大，不易聽到聲音報(bào)警器，則燈光報(bào)警器可以方便觀察。同理，在某些舉升作業(yè)環(huán)境下，光線較亮，則聲音報(bào)警器可以方便聽到。而聲音報(bào)警器中不同報(bào)警頻率也是經(jīng)過多次優(yōu)化后，駕駛員更易接受，太強(qiáng)烈的警報(bào)聲易造成駕駛員突然緊張而驚慌，更易發(fā)生危險(xiǎn)。

再進(jìn)一步優(yōu)化的，所述后軸傾斜角傳感器和車架傾斜角傳感器均為單軸傾斜角傳感器，所述單軸傾斜角傳感器均內(nèi)置有溫度補(bǔ)償模塊和沖擊抑制模塊。本發(fā)明中通過內(nèi)置有溫度補(bǔ)償及沖擊抑制模塊，適用于不同溫度環(huán)境和不同作業(yè)狀況下的車載環(huán)境，減少因外界溫度變化和/或沖擊給傳感器測量帶來影響，從而影響測量精確度，保證測量結(jié)果的準(zhǔn)確性。

再進(jìn)一步優(yōu)化的，其特征在于，所述單軸傾斜角傳感器的型號(hào)為BWK210，輸出范圍為0～5V，量程為-90°～90°。

再進(jìn)一步優(yōu)化的，所述車箱傾斜角傳感器為雙軸傾斜角傳感器，所述雙軸傾斜角傳感器均內(nèi)置有溫度補(bǔ)償模塊和沖擊抑制模塊。車箱在舉升作業(yè)過程中，由于不斷抬高的車箱和可能發(fā)生傾斜的情況，同時(shí)會(huì)在X軸和Y軸發(fā)生傾斜，選擇雙軸傳感器可以更好的將舉升作業(yè)過程中監(jiān)測到車箱的時(shí)時(shí)情況，提高準(zhǔn)確度；同時(shí)可以避免同時(shí)安裝兩個(gè)單軸傳感器，節(jié)約成本。本發(fā)明中通過內(nèi)置有溫度補(bǔ)償及沖擊抑制模塊，適用于不同溫度環(huán)境和不同作業(yè)狀況下的車載環(huán)境，減少因外界溫度變化和/或沖擊給傳感器測量帶來影響，從而影響測量精確度，保證測量結(jié)果的準(zhǔn)確性。

再進(jìn)一步優(yōu)化的，所述雙軸傾斜角傳感器的型號(hào)為BWK216，輸出范圍為0～5V，量程為-90°～90°。

再進(jìn)一步優(yōu)化的，所述控制器選自MC9S12XS128單片機(jī)。

再進(jìn)一步優(yōu)化的，所述側(cè)翻傾斜角閾值β的獲取方法如下：首先采用MATLAB進(jìn)行數(shù)學(xué)建模Simlink進(jìn)行仿真設(shè)計(jì)，建立自卸車的車后軸傾斜角、車架傾斜角和車箱傾斜角在不同載重量和/或路況條件下舉升作業(yè)過程中傾斜角與自卸車側(cè)翻關(guān)系的數(shù)據(jù)組，然后用實(shí)車驗(yàn)證和完善所述數(shù)據(jù)組后得到側(cè)翻傾斜角閾值β，最后將所述側(cè)翻傾斜角閾值β寫入所述控制器中。

本發(fā)明工作原理如下：

本發(fā)明自卸車側(cè)翻預(yù)警裝置，在自卸車舉升作業(yè)過程中，通過本裝置中的后軸傾斜角傳感器、車架傾斜角傳感器和車箱傾斜角傳感器時(shí)時(shí)的分別將自卸車的后軸傾斜度、車架傾斜度和車箱傾斜度轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的后軸傾斜電信號(hào)、車架傾斜電信號(hào)和車箱傾斜電信號(hào)，然后分別傳送給控制器，控制器對(duì)各信號(hào)進(jìn)行處理得到自卸車實(shí)時(shí)傾斜值α，接著將所述實(shí)時(shí)傾斜值α與控制器中內(nèi)置的側(cè)翻傾斜角閾值β進(jìn)行對(duì)比分析得到分析結(jié)果，依據(jù)所述分析結(jié)果，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出報(bào)警或者不報(bào)警的命令。

側(cè)翻傾斜角閾值β的獲取方法如下：首先采用MATLAB進(jìn)行數(shù)學(xué)建模Simlink進(jìn)行仿真設(shè)計(jì)，建立自卸車的車后軸傾斜角、車架傾斜角和車箱傾斜角在不同載重量和/或路況條件下舉升作業(yè)過程中傾斜角與自卸車側(cè)翻關(guān)系的數(shù)據(jù)組，然后用實(shí)車驗(yàn)證和完善所述數(shù)據(jù)組后得到側(cè)翻傾斜角閾值β，最后將所述側(cè)翻傾斜角閾值β寫入所述控制器中。

實(shí)時(shí)傾斜值α與側(cè)翻傾斜角閾值β越接近時(shí)，發(fā)生側(cè)翻的危險(xiǎn)性越高。報(bào)警器未報(bào)警，證明舉升作業(yè)安全，舉升作業(yè)可以繼續(xù)進(jìn)行；當(dāng)報(bào)警器報(bào)警時(shí)，提示駕駛員有側(cè)翻危險(xiǎn)。

綜上所述，由于采用了上述技術(shù)方案，本發(fā)明的有益效果是：

1、本發(fā)明預(yù)警裝置通過同時(shí)測定車后軸、車架和車箱在舉升作業(yè)過程中的傾斜情況，可以精確地預(yù)警自卸車靜態(tài)下舉升側(cè)翻的危險(xiǎn)狀況，舉升作業(yè)過程中如果有側(cè)翻趨勢時(shí)，及時(shí)提醒駕駛員謹(jǐn)慎作業(yè)，有效地防止自卸車舉升作業(yè)時(shí)發(fā)生側(cè)翻，保證了自卸車與駕駛?cè)藛T的安全。

2、本發(fā)明通過對(duì)自卸車側(cè)翻數(shù)學(xué)模型的建立及計(jì)算，并用系統(tǒng)裝車試驗(yàn)后修正完善得到的自卸車側(cè)翻傾斜角閾值β，并將側(cè)翻傾斜角閾值β寫入系統(tǒng)單片機(jī)中，為系統(tǒng)對(duì)自卸車側(cè)翻預(yù)警提供了可靠的依據(jù)。通過實(shí)時(shí)傾斜值α與側(cè)翻傾斜角閾值β進(jìn)行比較，控制器向所述報(bào)警器發(fā)出報(bào)警或者不報(bào)警的命令。可以精確地預(yù)警自卸車靜態(tài)下舉升側(cè)翻的危險(xiǎn)狀況，有效地防止自卸車側(cè)翻的發(fā)生，保證了自卸車與駕駛?cè)藛T的安全。

3、本發(fā)明通過多次研究，對(duì)比分析后選取后軸傾斜角傳感器、車架傾斜角傳感器、車箱傾斜角傳感器實(shí)時(shí)通過時(shí)時(shí)監(jiān)測自卸車舉升作業(yè)過程中車后軸傾斜角、車架傾斜角和車箱傾斜角，因?yàn)檐嚭筝S、車架和車箱最能全面準(zhǔn)備的反應(yīng)出自卸車的傾斜情況，與單一或放置于其他地方的傳感器相比，傾斜度測量準(zhǔn)確率更接近車的實(shí)際情況，準(zhǔn)確率可達(dá)95％以上。并且同時(shí)將三者數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測，經(jīng)運(yùn)算處理后得到的實(shí)時(shí)傾斜值α更準(zhǔn)確。

4、本發(fā)明所使用的傾斜角傳感器價(jià)格較低，系統(tǒng)生產(chǎn)成本降低，選用的傾斜角傳感器內(nèi)置有溫度補(bǔ)償及沖擊抑制模塊，提高了測量精度，此外，傾斜角傳感器安裝方便，可靠性高。

5、本發(fā)明的報(bào)警提示裝置是由一集成電路控制的三種顏色的發(fā)光二極管和蜂鳴器，可以根據(jù)報(bào)警級(jí)別的不同驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的發(fā)光二極管，一目了然地提醒駕駛員。

【附圖說明】

圖1本發(fā)明自卸車舉升作業(yè)側(cè)翻預(yù)警裝置結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2本發(fā)明自卸車舉升作業(yè)側(cè)翻預(yù)警裝置安裝示意圖；

圖3為圖2沿A向后軸示意視圖；

圖4為圖2沿C-C’線車架示意視圖；

附圖中，1-后軸傾斜角傳感器、2-車架傾斜角傳感器、3-車箱傾斜角傳感器、4-控制器、5-報(bào)警器、11-自卸車后軸、21-自卸車車架、31-自卸車車箱；

【具體實(shí)施方式】

為使本發(fā)明實(shí)施的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行更加詳細(xì)的描述。在附圖中，自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限制。

實(shí)施例1

請(qǐng)參照?qǐng)D1、圖2、圖3和圖4。

一種基于傾斜角傳感器的自卸車舉升作業(yè)側(cè)翻預(yù)警裝置，包括后軸傾斜角傳感器1、車架傾斜角傳感器2、車箱傾斜角傳感器3、控制器4和報(bào)警器5；所述后軸傾斜角傳感器1、車架傾斜角傳感器2、車箱傾斜角傳感器3和報(bào)警器5均分別與所述控制器4相連；

所述后軸傾斜角傳感器1用于采集自卸車后軸11傾斜度并轉(zhuǎn)換成后軸傾斜電信號(hào)傳遞給所述控制器4；所述車架傾斜角傳感器2用于采集自卸車車架21傾斜度并轉(zhuǎn)換成車架傾斜電信號(hào)傳遞給所述控制器4；所述車箱傾斜角傳感器3用于采集自卸車車箱31傾斜度并轉(zhuǎn)換成車箱傾斜電信號(hào)傳遞給所述控制器4；

所述控制器4用于接收所述后軸傾斜電信號(hào)、車架傾斜電信號(hào)和車箱傾斜電信號(hào)并將上述各信號(hào)進(jìn)行處理得到自卸車實(shí)時(shí)傾斜值α，接著將所述實(shí)時(shí)傾斜值α與控制器中內(nèi)置的側(cè)翻傾斜角閾值β進(jìn)行對(duì)比分析得到分析結(jié)果，依據(jù)所述分析結(jié)果，所述控制器4向所述報(bào)警器5發(fā)出報(bào)警或者不報(bào)警的命令。

其中，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出報(bào)警或者不報(bào)警的命令指：當(dāng)α﹤0.7β，報(bào)警級(jí)別G＝0，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出不報(bào)警命令；當(dāng)α≥0.7β，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出報(bào)警命令。進(jìn)一步細(xì)化，所述報(bào)警命令進(jìn)一步細(xì)分為：當(dāng)0.7β≦α﹤0.8β，報(bào)警級(jí)別為G＝1，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出初級(jí)報(bào)警命令；當(dāng)α≧0.8β，報(bào)警級(jí)別為G＝2，所述控制器向所述報(bào)警器發(fā)出高級(jí)報(bào)警指令。

所述報(bào)警器5包括燈光報(bào)警器(圖未示)和聲音報(bào)警器(圖未示)；當(dāng)報(bào)警級(jí)別為G＝0，燈光報(bào)警器為綠色，聲音報(bào)警器不報(bào)警；當(dāng)報(bào)警級(jí)別為G＝1，燈光報(bào)警器為黃色并為閃爍狀態(tài)，聲音報(bào)警器發(fā)出報(bào)警頻率為1Hz的蜂鳴聲；當(dāng)報(bào)警級(jí)別為G＝2，燈光報(bào)警器為紅色并為閃爍狀態(tài)，聲音報(bào)警器發(fā)出報(bào)警頻率為2Hz的蜂鳴聲。

所述后軸傾斜角傳感器1和車架傾斜角傳感器2均為單軸傾斜角傳感器，所述單軸傾斜角傳感器均內(nèi)置有溫度補(bǔ)償模塊和沖擊抑制模塊。所述單軸傾斜角傳感器的型號(hào)為BWK210，輸出范圍為0～5V，量程為-90°～90°。后軸傾斜角傳感器1水平安裝在自卸車后軸11上，且后軸傾斜角傳感器1的±X軸平行于自卸車后軸11的中心軸線。車架傾斜角傳感器2安裝在自卸車的車架21上，且車架傾斜角傳感器2的±X軸平行于自卸車車架21的橫向方向。

所述車箱傾斜角傳感器3為雙軸傾斜角傳感器，所述雙軸傾斜角傳感器均內(nèi)置有溫度補(bǔ)償模塊和沖擊抑制模塊。所述雙軸傾斜角傳感器選自寧波麥思電子科技有限公司生產(chǎn)的型號(hào)為BWK216產(chǎn)品，輸出范圍為0～5V，量程為-90°～90°。車箱傾斜角傳感器3水平安裝在自卸車車箱31下表面，優(yōu)化的位置在車箱31下表面靠近車頭一側(cè)，且車箱傾斜角傳感器3的±X軸平行于自卸車車箱31的橫向方向。

所述控制器選自MC9S12XS128單片機(jī)，選自飛思卡爾公司生產(chǎn)的產(chǎn)品。

所述側(cè)翻傾斜角閾值β的獲取方法如下：首先采用MATLAB進(jìn)行數(shù)學(xué)建模Simlink進(jìn)行仿真設(shè)計(jì)，建立自卸車的車后軸傾斜角、車架傾斜角和車箱傾斜角在不同載重量和/或路況條件下舉升作業(yè)過程中傾斜角與自卸車側(cè)翻關(guān)系的數(shù)據(jù)組，即不同傾斜角度狀況下測量后軸傾斜角、車架傾斜角、車箱傾斜角、后軸傾斜角和車架傾斜角、后軸傾斜角和車箱傾斜角、車架傾斜角和車箱傾斜角、車箱傾斜角和后軸傾斜角和車箱傾斜角，以上任一種情況下在不同載重量和/或不同路況條件下進(jìn)行舉升作業(yè)過程中傾斜角與自卸車側(cè)翻關(guān)系的數(shù)據(jù)，這些眾多數(shù)據(jù)匯總得到數(shù)據(jù)組。然后用實(shí)車在上述條件下荷重舉升作業(yè)驗(yàn)證和完善所述數(shù)據(jù)組后得到側(cè)翻傾斜角閾值β，最后將所述側(cè)翻傾斜角閾值β寫入所述控制器4中。

做為優(yōu)化的，本發(fā)明中單軸傾斜角傳感器選擇寧波麥思電子科技有限公司BWK210型號(hào)，雙軸傾斜角傳感器選擇寧波麥思電子科技有限公司BWK216型號(hào)；可以理解，本發(fā)明中單軸傾斜角傳感器還可以選擇其他生產(chǎn)企業(yè)和/或其他型號(hào)，雙軸傾斜角傳感器還可以選擇其他企業(yè)和/或其他型號(hào)，只是使用習(xí)慣或測量精度方面的區(qū)別，并不影響本發(fā)明功能的實(shí)現(xiàn)。

本實(shí)施例中的控制器4也可以選擇其他生產(chǎn)企業(yè)的其他型號(hào)產(chǎn)品，均能實(shí)現(xiàn)本發(fā)明功能。

可以理解，本發(fā)明中車箱傾斜角傳感器3也可以安裝于自卸車車箱31的下表面的任何位置，或者安裝于車箱31上表面上的任何位置，或者車箱31上的側(cè)面等車箱31上的任何位置；優(yōu)選的情況是，且車箱傾斜角傳感器3的±X軸平行于自卸車車箱31的橫向方向，通過數(shù)據(jù)修正也可以不平行于自卸車車箱31的橫向方向；以上只是測量的精度或使用便捷的區(qū)別，并不影響本發(fā)明目的的實(shí)現(xiàn)。

同理，可以理解，自卸車一般具有兩個(gè)后軸，本發(fā)明中后軸傾斜角傳感器1可以安裝在自卸車的任一后軸11上的任一位置；±X軸平行于自卸車后軸11的中心軸線，通過數(shù)據(jù)修正也可以不平行自卸車后軸11的中心軸線；以上這些只是測量精度的區(qū)別，并不影響本發(fā)明目的的實(shí)現(xiàn)。

同理，可以理解，本發(fā)明中車架傾斜角傳感器2可以安裝在自卸車的車架21上的任一位置；±X軸平行于自卸車車架21的橫向方向，通過數(shù)據(jù)修正也可以不平行；以上這些只是測量精度的區(qū)別，并不影響本發(fā)明目的的實(shí)現(xiàn)。

上述說明是針對(duì)本發(fā)明較佳可行實(shí)施例的詳細(xì)說明，但實(shí)施例并非用以限定本發(fā)明的專利申請(qǐng)范圍，凡本發(fā)明所提示的技術(shù)精神下所完成的同等變化或修飾變更，均應(yīng)屬于本發(fā)明所涵蓋專利范圍。