本發(fā)明涉及汽車制造技術領域，更具體的說，本發(fā)明涉及一種提升流水槽模態(tài)及減振器座側向剛度的結構。

背景技術：

隨著汽車技術的不斷發(fā)展完善，乘客對車輛的乘坐舒適性、操控駕駛感等方面的要求越來越高。振動噪聲較大、存在異響、操控駕駛感較差的車輛，會讓乘客覺得比較廉價，不舒服，主觀感覺較差，從而大大降低潛在客戶選擇購買車輛的可能性。

車輛前風擋下側流水槽的主要作用是通過導流結構，將雨水通過流水槽兩側的開口排出車體，防止水流進入汽車車體內部和車身鈑金結構內部。在車身設計過程中，流水槽作為車身結構的一部分，通常會將流水槽的兩端與左右側減振器座及shotgun相連。由于流水槽的本體尺寸相對較大，同時考慮到流水槽的主要功能是排水，為了滿足在車輛設計過程中的輕量化及成本需求，通常流水槽會選用強度較弱厚度較薄的材料。此外，由于流水槽本體跨度較大，這樣設計容易造成流水槽中間外側位置局部模態(tài)較低，流水槽本體振動較大，另外，流水槽與左右側減振器座搭接，車輛在行駛過程中，減振器座受力比較復雜，若流水槽本體與減振器座搭接位置局部剛度過低，變形較大，容易發(fā)生焊點撕裂問題。

減振器作為懸架與車身的重要連接點，減振器座安裝點應具有足夠的安裝剛度和強度，來滿足隔振、耐久及操控性能。在車輛前期開發(fā)設計過程中，若減振器安裝支座Y向剛度不足，在車輛轉彎情況下，容易造成車身側傾幅度較大，操控駕駛感較差。

技術實現要素：

本發(fā)明所要解決的技術問題是針對現有技術中存在的上述不足，提供一種能夠顯著提升減振器座側向剛度及改善流水槽局部模態(tài)的結構。

為達到上述目的，本發(fā)明采用的技術方案為：一種提升流水槽模態(tài)及減振器座側向剛度的結構，包括流水槽本體和減振器安裝支座，還包括一具有一定深度的加強橫梁，所述加強橫梁固接在流水槽本體的底部，所述減振器安裝支座包括安裝座本體和本體加強板，所述流水槽本體的兩端部均設有一個缺口，所述缺口處連接有安裝座本體。

優(yōu)選的，所述流水槽本體的截面為U形。

優(yōu)選的，所述加強橫梁截面為U形，且其截面一側設有翻邊。

優(yōu)選的，所述加強橫梁的翻邊處與流水槽本體截面的U形底部點焊連接，所述加強橫梁截面的另一側與流水槽本體截面的U形側面點焊連接，從而加強橫梁截面與流水槽本體截面組成了封閉截面。

優(yōu)選的，所述加強橫梁的兩端部與安裝座本體點焊連接，從而安裝座本體、流水槽本體及加強橫梁連接成整體式結構。

優(yōu)選的，所述流水槽本體的厚度為0.7mm或0.8mm。

本發(fā)明還提供一種汽車前部車身結構，包括上述的流水槽本體、減振器安裝支座和加強橫梁。

本發(fā)明的有益效果在于：

1、流水槽本體與加強橫梁組成的封閉截面，能夠提升流水槽本體前端的局部模態(tài)，降低流水槽本體的振動；

2、左右側減振器安裝支座、流水槽本體與加強橫梁組成的封閉截面連接在一起，使三者形成整體式結構，從而提升減振器安裝支座的側向剛度，能夠減小車身的側傾幅度，提升車輛的操控性；

3、提升了流水槽本體與減振器安裝支座搭接的局部剛度；

4、增加了結構承擔載荷的面積和載荷的傳遞路徑，有利于提升局部結構的耐久性能。

附圖說明

圖1為流水槽本體的結構示意圖；

圖2為流水槽本體、減振器安裝支座及加強橫梁的連接示意圖；

圖3為圖2的仰視圖；

圖4為加強橫梁與減振器安裝支座的連接示意圖；

圖5為流水槽本體與加強橫梁的截面示意圖；

圖中標記：流水槽本體1、安裝座本體2、加強橫梁3；本體加強板4。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步地詳細描述。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用于解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

相反，本發(fā)明涵蓋任何由權利要求定義的在本發(fā)明的精髓和范圍上做的替代、修改、等效方法以及方案。進一步地，為了使公眾對本發(fā)明有更好的了解，在下文對本發(fā)明的細節(jié)描述中，詳盡描述了一些特定的細節(jié)部分。對本領域技術人員來說沒有這些細節(jié)部分的描述也可以完全理解本發(fā)明。

參照圖1-5，一種提升流水槽模態(tài)及減振器座側向剛度的結構，包括流水槽本體1、減振器安裝支座以及加強橫梁3，所述減振器安裝支座包括安裝座本體2和本體加強板4，如圖1，為流水槽本體1的結構示意圖，所述流水槽本體1是采用0.7mm或0.8mm的鈑金沖壓成型，其截面為前端較淺、后端較深的U形結構（參照圖5），且其前端的左右兩側均開設有缺口，所述缺口處安裝有減振器安裝支座，即缺口周圈與安裝座本體2周圈通過點焊連接，所述流水槽本體1后端通過點焊與車身的防火墻（圖中未示出）連接。

所述流水槽本體1的剛度較弱，其前端的中間部位懸空，從受力角度來看，流水槽本體1前端呈簡支梁式結構，尤其是流水槽本體1前端的中間位置，剛度相對較弱，模態(tài)較低，本體振動大。

為解決上述存在的問題，優(yōu)選的，在流水槽本體1前端的中間位置固接有加強橫梁3，參照圖5，所述加強橫梁3固接于流水槽本體1的底部，所述加強橫梁3的截面為U形，且其截面一側設有翻邊，在翻邊位置處，加強橫梁3通過點焊與流水槽本體1底部焊接在一起，所述加強橫梁3截面的另一側通過點焊與流水槽本體1截面的U形側面焊接在一起，從而流水槽本體截面、加強橫梁截面組成了封閉截面。這種結構能夠很好的提升流水槽前端中部的模態(tài)剛度，減小流水槽本體的振動，進而避免由于流水槽本體振動過大導致的NVH問題，提升車輛的舒適性。

所述加強橫梁3的兩端與左右側安裝座本體2的側面通過點焊進行焊接，從而使得左右側的減振器安裝支座、流水槽本體1以及加強橫梁3組成了封閉截面，使三者連接成了整體式的結構，這種結構增加Y向支撐，從而可以顯著提升減振器安裝支座的側向剛度，有利于提升車輛的操縱駕駛感；同時，也可以提升流水槽本體與減振器安裝支座搭接的局部剛度，此外，流水槽本體與加強橫梁組成的封閉截面整體剛度相對較高，在一定的載荷作用下，變形相對較小，能夠有效的分擔懸架傳遞給本體加強板的沖擊或側傾載荷，進而可以減弱流水槽本體所承擔的載荷，提升局部結構的耐久性能。

以上示意性的對本發(fā)明及其實施方式進行了描述，該描述沒有限制性，附圖中所示的也只是本發(fā)明的實施方式之一，實際的結構并不局限于此。所以，如果本領域的普通技術人員受其啟示，在不脫離本發(fā)明創(chuàng)造宗旨的情況下，不經創(chuàng)造性的設計出與該技術方案相似的結構方式及實施例，均應屬于本發(fā)明的保護范圍。