本發(fā)明涉及高速磁懸浮交通系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)及高速磁懸浮交通系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，在高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)中主要由直線電機來驅(qū)動列車，使列車高速運行。該系統(tǒng)中直線電機的初級線圈沿軌道進行設(shè)置，其次級線圈沿列車進行設(shè)置，請參照圖1，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。在現(xiàn)有技術(shù)中，直線電機的單個初級線圈的長度遠大于次級線圈的長度，其中，直線電機的次級線圈的長度約等于列車長度。由圖1可知，每兩個初級線圈(即每兩個供電區(qū)間)之間設(shè)置一個軌旁開關(guān)站，并且該系統(tǒng)通過牽引變電所中的第二牽引供電設(shè)備(一般采用AC/DC變換器)將電網(wǎng)輸出的高壓電能變換后輸出至地面的牽引供電設(shè)備(即地面牽引逆變器，一般采用DC/AC變換器)，經(jīng)地面牽引供電設(shè)備逆變后將逆變后的電能輸出至預埋在軌道上的直線電機的各個初級線圈，為直線電機的各個初級線圈供電，直線電機的次級線圈由列車車載變流器供電。在列車運行時，當列車從直線電機的第一個初級線圈段路末端運行至直線電機的第二個初級線圈段路前端時，軌旁開關(guān)站將地面牽引供電設(shè)備的供電輸出端從直線電機的第一個初級線圈段路切換至直線電機的第二個初級線圈段路，使地面牽引供電設(shè)備為第二個初級線圈供電，當列車經(jīng)過第二個初級線圈段路并運行至第三個初級線圈段路時依次由相應的軌旁開關(guān)站進行供電的切換，以此類推。

一方面，在列車運行時，直線電機會產(chǎn)生反電勢，并且當列車運行速度一定時，直線電機所產(chǎn)生的反電勢與直線電機的有效長度成正比。那么，對于現(xiàn)有技術(shù)中的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)，其直線電機的有效長度等于直線電機耦合電感的長度(即次級線圈的長度)，又因為直線電機次級線圈的長度約等于列車長度，即現(xiàn)有技術(shù)中直線電機的有效長度較長，故在列車運行時，直線電機所產(chǎn)生的反電勢較高，且輸電線以及初級線圈所產(chǎn)生的漏阻抗所占比例較小，故地面上的牽引供電設(shè)備的供電電壓與反電勢同步變化，反電勢越高其供電電壓越高，所以，較高的反電勢導致相應的牽引供電設(shè)備的耐壓等級提高、導致各類高壓輸電線的耐壓等級提高以及導致直線電機初級線圈繞阻的絕緣等級提高，使該系統(tǒng)中相應的牽引供電設(shè)備、各類高壓輸電線以及直線電機初級線圈的制造難度和制造成本增加，進而導致整個高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本增加。

另一方面，現(xiàn)有技術(shù)中的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)中需要設(shè)置多個軌旁開關(guān)站，且每個軌旁開關(guān)站占地面積大、器件成本較高，從而增加了整個高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本較高。

因此，如何提供一種解決上述技術(shù)問題的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)及高速磁懸浮交通系統(tǒng)，成為本領(lǐng)域的技術(shù)人員需要解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)及高速磁懸浮交通系統(tǒng)，在一定程度上降低了系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)，應用于高速磁懸浮交通系統(tǒng)，包括直線電機，所述直線電機的初級線圈沿軌道設(shè)置，其次級線圈沿列車設(shè)置，所述系統(tǒng)還包括M個第一牽引供電設(shè)備；所述初級線圈包括N個線圈模塊，每個所述線圈模塊均包括M個線圈單元；各個所述線圈單元的長度均小于所述次級線圈的長度；所述N和所述M均為不小于2的整數(shù)；

每相鄰的兩個所述線圈模塊中的第m個所述線圈單元之間相互串聯(lián)，所述m的取值為從1取至M；第1個所述線圈模塊中各個所述線圈單元的輸入端分別與各個所述第一牽引供電設(shè)備的輸出端一一對應連接；各個所述第一牽引供電設(shè)備的輸入端均通過第二牽引供電設(shè)備與電網(wǎng)連接。

優(yōu)選的，所述第一牽引供電設(shè)備包括第一DC/AC變換器，所述第一DC/AC變換器的輸入端作為所述第一牽引供電設(shè)備的輸入端，所述第一DC/AC變換器的輸出端作為所述第一牽引供電設(shè)備的輸出端。

優(yōu)選的，所述第一牽引供電設(shè)備包括DC/DC變換器及第二DC/AC變換器，所述DC/DC變換器的輸入端作為所述第一牽引供電設(shè)備的輸入端，所述DC/DC變換器的輸出端與所述第二DC/AC變換器的輸入端連接，所述第二DC/AC變換器的輸出端作為所述第一牽引供電設(shè)備的輸出端。

優(yōu)選的，如上述所述的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)，所述第二牽引供電設(shè)備包括AC/DC變換器，所述AC/DC變換器的輸入端作為所述第二牽引供電設(shè)備的輸入端，所述AC/DC變換器的輸出端作為第二牽引供電設(shè)備的輸出端。

優(yōu)選的，所述N為6。

優(yōu)選的，所述M為5。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種高速磁懸浮交通系統(tǒng)，包括如上述所述的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)。

本發(fā)明提供了一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)及高速磁懸浮交通系統(tǒng)，包括直線電機，直線電機的初級線圈沿軌道設(shè)置，其次級線圈沿列車設(shè)置，系統(tǒng)還包括M個第一牽引供電設(shè)備；初級線圈包括N個線圈模塊，每個線圈模塊均包括M個線圈單元；各個線圈單元的長度均小于次級線圈的長度；N和M均為不小于2的整數(shù)；每相鄰的兩個線圈模塊中的第m個線圈單元之間相互串聯(lián)，m的取值為從1到M；第1個線圈模塊中各個線圈單元的輸入端分別與各個第一牽引供電設(shè)備的輸出端一一對應連接；各個第一牽引供電設(shè)備的輸入端均通過第二牽引供電設(shè)備與電網(wǎng)連接。

本發(fā)明中的每相鄰兩個線圈模塊中的第m個線圈單元之間相互串聯(lián)，串聯(lián)后的一組線圈單元形成一個供電區(qū)間，并且由相應的第m個第一牽引供電設(shè)備為串聯(lián)后的各個第m個線圈單元供電。對于第m個第一牽引供電設(shè)備而言，當列車從第1個線圈模塊對應的段路運行至第2個線圈模塊對應的段路時，直線電機的有效長度等于第1個線圈模塊中的第m個線圈單元的長度，由于各個線圈單元的長度小于直線電機的次級線圈的長度，故本發(fā)明中每個第一牽引供電設(shè)備對應的直線電機的有效長度相比于現(xiàn)有技術(shù)中直線電機的有效長度降低，使本發(fā)明中的各個供電區(qū)間對應的直線電機的線圈單元所產(chǎn)生的反電勢降低，從而相應的降低了各個第一牽引供電設(shè)備的耐壓等級、降低了各類高壓輸電線的耐壓等級以及降低了直線電機初級線圈繞阻的絕緣等級，從而降低了各個第一牽引供電設(shè)備、各類高壓輸電線以及直線電機初級線圈繞組的制造難度和制造成本，進一步在一定程度上降低了整個高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本。

采用本發(fā)明所提供的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)及高速磁懸浮交通系統(tǒng)，減少了大量軌旁開關(guān)站的設(shè)置，從而在一定程度上降低了整個高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對現(xiàn)有技術(shù)和實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為現(xiàn)有的一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明所提供的一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明所提供的另一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

本發(fā)明的提供了一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)及高速磁懸浮交通系統(tǒng)，在一定程度上降低了系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本。

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

請參照圖2，圖2為本發(fā)明所提供的一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

該系統(tǒng)包括直線電機，直線電機的初級線圈沿軌道設(shè)置，其次級線圈沿列車設(shè)置，還包括M個第一牽引供電設(shè)備；初級線圈包括N個線圈模塊，每個線圈模塊均包括M個線圈單元；且各個線圈單元的長度均小于次級線圈的長度，其中，N和M均為不小于2的整數(shù)；

每相鄰的兩個線圈模塊中的第m個線圈單元之間相互串聯(lián)，m的取值為從1取至M；第1個線圈模塊中各個線圈單元的輸入端分別與各個第一牽引供電設(shè)備的輸出端一一對應連接；各個第一牽引供電設(shè)備的輸入端均與第二牽引供電設(shè)備的輸出端連接，第二牽引供電設(shè)備的輸入端與電網(wǎng)連接。

具體的，在本發(fā)明所提供的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)中，將直線電機中的初級線圈分成N個線圈模塊(例如，第1個線圈模塊1、第2個線圈模塊2直至第N個線圈模塊N)，并且每一個線圈模塊中進一步包括M個線圈單元，假設(shè)線圈模塊的長度為L，則每個線圈單元的長度即為L/M。

每相鄰兩個線圈模塊中的第m個線圈單元之間相互串聯(lián)，m的取值為從1取至M。即m取1，則第1個線圈模塊1中的第1個線圈單元11的輸出端與第2個線圈模塊2中的第1個線圈單元21的輸入端連接，第2個線圈模塊2中的第1個線圈單元21的輸出端與第3個線圈模塊中的第1個線圈單元的輸入端連接，依次類推直至第N-1個線圈模塊中的第1個線圈單元的輸出端與第N個線圈模塊N中的第1個線圈單元N1的輸入端連接，N個線圈模塊中的第1個線圈單元之間均依次相互串聯(lián)形成第一個供電區(qū)間，其中，該供電區(qū)間中的第1個線圈模塊1中的第1個線圈單元11的輸入端與第1個第一牽引供電設(shè)備I的輸出端連接。

m取2，則第1個線圈模塊1中的第2個線圈單元12的輸出端與第2個線圈模塊2中的第2個線圈單元22的輸入端連接，第2個線圈模塊2中的第2個線圈單元22的輸出端與第3個線圈模塊中的第2個線圈單元的輸入端連接，依次類推直至第N-1個線圈模塊中的第2個線圈單元的輸出端與第N個線圈模塊N中的第2個線圈單元N2的輸入端連接，N個線圈模塊中的第2個線圈單元之間均依次相互串聯(lián)形成第二個供電區(qū)間，其中，該供電區(qū)間中的第1個線圈模塊1中的第2個線圈單元12的輸入端與第2個第一牽引供電設(shè)備II的輸出端連接。

以此類推，直至m取M時，則第1個線圈模塊1中的第M個線圈單元1M的輸出端與第2個線圈模塊2中的第M個線圈單元2M的輸入端連接，第2個線圈模塊2中的第M個線圈單元2M的輸出端與第3個線圈模塊中的第M個線圈單元的輸入端連接，依次類推直至第N-1個線圈模塊中的第M個線圈單元的輸出端與第N個線圈模塊N中的第M個線圈單元NM的輸入端連接，N個線圈模塊中的第2個線圈單元之間均依次相互串聯(lián)形成第M個供電區(qū)間，其中，該供電區(qū)間中的第1個線圈模塊1中的第M個線圈單元1M的輸入端與第M個第一牽引供電設(shè)備M的輸出端連接。

需要說明的是，當m取3、4、5…M-1時各個供電區(qū)間的具體連接方式與上述m取1、2或M時相同，本申請在此不再贅述。

還需要說明的是，該高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)中的第二牽引供電設(shè)備和M個第一牽引供電設(shè)備均屬于牽引變電所，其中，第二牽引供電設(shè)備根據(jù)實際情況的需要將電網(wǎng)輸入的電能進行處理，并將處理后的電能同時輸出至M個第一牽引供電設(shè)備的輸入端，各個第一牽引供電設(shè)備分別對其接收的電能進行處理，處理后得到滿足實際需求的電能，并將處理后的電能輸出至第1個線圈模塊1中相應的線圈單元，以便為相應的供電區(qū)間進行供電。

由于，在列車運行的過程中，直線電機的耦合電感線圈會產(chǎn)生反電勢，并且反電勢越大相應的第一牽引供電設(shè)備的供電電壓也就越大。由法拉第電磁感應定律可知，當垂直于磁場方向的導體棒以垂直于磁場方向的速度運動時，導體棒所產(chǎn)生的感應電動勢(即反電勢)為的大小為：E＝BLV，其中，B為磁場強度，L為導體棒的長度，V為導體棒運動的速度，即反電勢與B、L和V這三個因素有關(guān)。對于高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)而言，直線電機初級線圈的反電勢由氣隙磁場的磁場強度B、直線電機的有效長度以及列車的運行速度有關(guān)，氣隙磁場的磁場強度由次級線圈產(chǎn)生，且列車的運行速度為不受控因素，故，當列車速度相同時，直線電機初級線圈的反電勢與其有效長度有關(guān)，那么減小直線電機的有效長度即可減小相應的反電勢。

具體的，由于直線電機的每個線圈單元的長度均小于其次級線圈的長度，并且次級線圈的長度約等于列車的長度(例如為λ)，可選的，本發(fā)明中的直線電機的每個線圈模塊的長度L等于列車的長度λ，則每個線圈單元的長度即為λ/M。那么，當列車從直線電機的第1個線圈模塊對應的段路運行至第2個線圈模塊對應的段路時，如圖2中所示的實線列車所在的位置，對于第1個第一牽引供電設(shè)備I對應的第1個供電區(qū)間而言，直線電機的有效部分的長度為第1個線圈模塊1中的第1個線圈單元11的長度，并且該長度遠遠小于現(xiàn)有技術(shù)中直線電機的有效長度；對于第m個第一牽引供電設(shè)備對應的第m個供電區(qū)間而言，直線電機的有效部分長度為第1個線圈模塊1中的第m個線圈單元的長度，并且該有效長度遠遠小于現(xiàn)有技術(shù)中直線電機的有效長度；當列車運行至第2個線圈模塊對應的段路上時(如圖2中所示的虛線列車所在的位置)，第1個第一牽引供電設(shè)備I對應的第1個供電區(qū)間中的直線電機的有效部分的長度從第1個線圈模塊1中的第1個線圈單元11的長度逐漸變成第2個線圈模塊2中的第1個線圈單元21的長度，同樣該線圈單元的長度也遠遠小于現(xiàn)有技術(shù)中直線電機的有效長度。

由上述可知，不論列車運行至哪個線圈模塊對應的段路，每個第一牽引供電設(shè)備所對應的直線電機的有效長度均小于現(xiàn)有技術(shù)中的直線電機的有效長度，故在列車以同一速度運行時，本發(fā)明中每個第一牽引供電設(shè)備對應的直線電機的線圈單元所產(chǎn)生的反電勢均大大減小，由于各個第一牽引供電設(shè)備的供電電壓與直線電機相應的有效部分產(chǎn)生的反電勢同步變化，故本發(fā)明有效降低了各個第一牽引供電設(shè)備的供電電壓，從而有效降低相應的各個第一牽引供電設(shè)備的耐壓等級，降低本系統(tǒng)中所采用的各類高壓輸電線的耐壓等級以及降低直線電機的各個線圈單元繞阻的絕緣等級。

總之，本發(fā)明通過將直線電機的線圈模塊化，并將每個線圈模塊單元化，以縮短線圈單元的長度，減小分別與每個第一牽引供電設(shè)備相應的供電區(qū)間對應的直線電機的各個耦合線圈的有效長度，以進一步減小與每個第一牽引供電設(shè)備分別對應的直線電機的有效部分所產(chǎn)生的反電勢，使本發(fā)明中的相關(guān)裝置的耐壓等級降低。

還需要說明的是，當直線電機的初級線圈的長度在一定范圍內(nèi)時，本發(fā)明所提供的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)中可以不采用軌旁開關(guān)站(即取消軌旁開關(guān)站的設(shè)置)，當直線電機的初級線圈的長度較長時，本發(fā)明所提供的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)中可以依據(jù)實際情況采用少量的軌旁開關(guān)站?？傮w而言，當距離(直線電機的初級線圈的長度)相同時，本發(fā)明相比于現(xiàn)有技術(shù)要減少大量軌旁開關(guān)站的設(shè)置。

本發(fā)明提供了一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)，包括直線電機，直線電機的初級線圈沿軌道設(shè)置，其次級線圈沿列車設(shè)置，系統(tǒng)還包括N個第一牽引供電設(shè)備；初級線圈包括M個線圈模塊，每個線圈模塊均包括M個線圈單元，且各個線圈單元的長度均小于次級線圈的長度。

本發(fā)明中的每相鄰兩個線圈模塊中的第m個線圈單元之間相互串聯(lián)，串聯(lián)后的一組線圈單元形成一個供電區(qū)間，并且由相應的第m個第一牽引供電設(shè)備為串聯(lián)后的各個第m個線圈單元供電。對于第m個第一牽引供電設(shè)備而言，當列車從第1個線圈模塊對應的段路運行至第2個線圈模塊對應的段路時，直線電機的有效長度等于第1個線圈模塊中的第m個線圈單元的長度，由于各個線圈單元的長度小于直線電機的次級線圈的長度，故本發(fā)明中每個第一牽引供電設(shè)備對應的直線電機的有效長度相比于現(xiàn)有技術(shù)中直線電機的有效長度降低，使本發(fā)明中的各個供電區(qū)間對應的直線電機的線圈單元所產(chǎn)生的反電勢降低，從而相應的降低了各個第一牽引供電設(shè)備的耐壓等級、降低了各類高壓輸電線的耐壓等級以及降低了直線電機初級線圈繞阻的絕緣等級，從而降低了各個第一牽引供電設(shè)備、各類高壓輸電線以及直線電機初級線圈繞組的制造難度和制造成本，進一步在一定程度上降低了整個高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本。

采用本發(fā)明所提供的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)，減少了大量軌旁開關(guān)站的設(shè)置，從而在一定程度上降低了整個高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本。

請參照圖3，圖3為本發(fā)明所提供的另一種高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。在上述實施例的基礎(chǔ)上：

作為優(yōu)選的，第一牽引供電設(shè)備包括第一DC/AC變換器，第一DC/AC變換器的輸入端作為第一牽引供電設(shè)備的輸入端，第一DC/AC變換器的輸出端作為第一牽引供電設(shè)備的輸出端。

需要說明的是，第一牽引供電設(shè)備可以包括第一DC/AC變換器，用于將第二牽引供電設(shè)備輸出的直流電進行逆變后輸出相應的交流電，以向直線電機的相應的供電區(qū)間進行供電。

作為優(yōu)選的，第一牽引供電設(shè)備包括DC/DC變換器及第二DC/AC變換器，DC/DC變換器的輸入端作為第一牽引供電設(shè)備的輸入端，DC/DC變換器的輸出端與第二DC/AC變換器的輸入端連接，第二DC/AC變換器的輸出端作為第一牽引供電設(shè)備的輸出端。

需要說明的是，當?shù)诙恳╇娫O(shè)備輸出的直流電的電壓過高或過低時，可以先通過DC/DC變換器對第二牽引供電設(shè)備輸出的電能進行電壓變換(例如降壓變換或升壓變換)，具體的可以根據(jù)實際情況而定，再將變換后的電能經(jīng)第二DC/AC變換器作逆變處理得到滿足實際需要的電能，以向直線電機的相應的供電區(qū)間進行供電。

當然，本申請中的第一牽引供電設(shè)備還可以包括其他的裝置，具體的可以根據(jù)實際情況而定。

作為優(yōu)選的，如上述的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)，第二牽引供電設(shè)備包括AC/DC變換器，AC/DC變換器的輸入端作為第二牽引供電設(shè)備的輸入端，AC/DC變換器的輸出端作為第二牽引供電設(shè)備的輸出端。

具體的，AC/DC變換器將電網(wǎng)輸出的交流電(其為高電壓)進行變換得到直流電，并將變換后的直流電輸出至各個第一牽引供電設(shè)備。當然，第二牽引供電設(shè)備還可以包括其他的裝置，具體的可以根據(jù)實際情況而定。

作為優(yōu)選的，N為6。

需要說明的是，本申請中的N的具體數(shù)值可以根據(jù)實際情況而定，本發(fā)明對此不做特殊的限定，能實現(xiàn)本發(fā)明的目的即可。

作為優(yōu)選的，M為5。

當然，M還可以為其他數(shù)值，M的具體數(shù)值可以根據(jù)實際情況而定，本發(fā)明對此不做特殊的限定，能實現(xiàn)本發(fā)明的目的即可。

本發(fā)明提供了一種高速磁懸浮交通系統(tǒng)，包括如上述所述的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)。

需要說明的是，本發(fā)明在一定程度上降低了整個高速磁懸浮交通系統(tǒng)的實現(xiàn)難度和成本。對于本發(fā)明提供的高速磁懸浮交通系統(tǒng)中的高速磁懸浮列車的牽引供電系統(tǒng)的介紹請參照上述實施例，本發(fā)明在此不再贅述。

還需要說明的是，在本說明書中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

對所公開的實施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其他實施例中實現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。