本發(fā)明涉及一種用于自動(dòng)控制機(jī)動(dòng)車從“常規(guī)”模式切換到“慣性滑行”模式的方法，車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)能夠經(jīng)由自動(dòng)控制的離合器裝置對(duì)驅(qū)動(dòng)輪供應(yīng)驅(qū)動(dòng)扭矩，該車輛包括驅(qū)動(dòng)軸和被驅(qū)動(dòng)軸，在該車輛中，在“常規(guī)”模式下，驅(qū)動(dòng)輪經(jīng)由離合器裝置被盡可能經(jīng)常地與發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)接，而在“慣性滑行”模式下，通過(guò)離合器裝置進(jìn)行分離，驅(qū)動(dòng)輪與發(fā)動(dòng)機(jī)持久地?cái)嚅_(kāi)聯(lián)接，以使得只要駕駛員不給出制動(dòng)或加速指令則發(fā)動(dòng)機(jī)能夠以怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。

背景技術(shù)：

由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車通常包括手動(dòng)的或自動(dòng)的變速箱，該變速箱被置于驅(qū)動(dòng)扭矩到車輛的驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)鏈中。為了使得車輛能夠換擋，通常有必要尤其通過(guò)離合器裝置使發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱斷開(kāi)聯(lián)接。在車輛的被稱為“常規(guī)”的運(yùn)行模式下，離合器裝置盡可能經(jīng)常地處于接合位置。離合器裝置通常僅在換擋期間或者當(dāng)車輛確實(shí)靜止不動(dòng)時(shí)暫時(shí)地分離。

眾所周知的是，當(dāng)機(jī)動(dòng)車為“慣性滑行”時(shí)，即，當(dāng)機(jī)動(dòng)車僅使用其動(dòng)能以及可能地使用其重量以盡可能遠(yuǎn)地行進(jìn)而發(fā)動(dòng)機(jī)不在車輛的輪上施加制動(dòng)扭矩(也被稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)”)時(shí)，該機(jī)動(dòng)車消耗較少的燃料。

已經(jīng)了解了用于控制車輛從“常規(guī)”模式切換到“慣性滑行”模式的方法。在這種現(xiàn)有技術(shù)控制方法中，只要使得車輛能夠在沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)助的情況下繼續(xù)行進(jìn)的條件被滿足，則離合器裝置被指令控制到達(dá)分離位置，并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度被降低到怠速或甚至到零速度。這種方法在節(jié)省燃料方面是令人滿意的。

然而，離合器裝置突然斷開(kāi)導(dǎo)致車輛的乘員突然感覺(jué)到減速。

此外，當(dāng)車輛剛剛進(jìn)入“慣性滑行”模式時(shí)，如果車輛的駕駛員決定返回到“常規(guī)”模式，則離合器裝置突然返回到接合位置而發(fā)動(dòng)機(jī)仍以怠速或甚至零速度運(yùn)轉(zhuǎn)。這導(dǎo)致車輛中的乘員顛簸。

如果等待發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)與車輛的輪的旋轉(zhuǎn)速度相對(duì)應(yīng)的速度，則這種顛簸可被避免。在某些情況下這種延遲可能是不利的，尤其是當(dāng)自動(dòng)地、與駕駛員的意愿相反地執(zhí)行切換到“慣性滑行”模式時(shí)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服這些問(wèn)題，本發(fā)明提出了一種上文所描述的類型的方法，其特征在于，在“常規(guī)”模式與“慣性滑行”模式之間按照時(shí)間順序插入過(guò)渡階段，在該過(guò)渡階段中，發(fā)動(dòng)機(jī)被自動(dòng)控制，使得被驅(qū)動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)軸以同一速度旋轉(zhuǎn)，而不將扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。

根據(jù)本發(fā)明的其它特征：

-在過(guò)渡階段期間，離合器裝置保持處于接合位置；

-在過(guò)渡階段期間，離合器裝置被指令控制到達(dá)分離位置；

-在過(guò)渡階段期間，離合器裝置被指令控制到達(dá)咬合點(diǎn)位置；

-當(dāng)駕駛員指令控制的加速度小于預(yù)定的值時(shí)，并且當(dāng)被離合器裝置傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)扭矩小于或等于預(yù)定的觸發(fā)扭矩時(shí)，過(guò)渡階段被觸發(fā)；

-觸發(fā)扭矩為正；

-觸發(fā)扭矩為零；

-觸發(fā)扭矩為負(fù)；

-當(dāng)車輛的變速箱中正在進(jìn)行換擋時(shí)，對(duì)過(guò)渡階段進(jìn)行的觸發(fā)被延遲一預(yù)定的時(shí)間段；

-在過(guò)渡階段期間在預(yù)定的時(shí)間段結(jié)束之前，當(dāng)駕駛員未指令控制進(jìn)行加速或制動(dòng)時(shí)，“慣性滑行”模式被觸發(fā)；

-車輛配備有自動(dòng)控制的變速箱，待接合的擋位根據(jù)車輛的行進(jìn)速度來(lái)控制，使得在“慣性滑行”模式中斷的情況下，當(dāng)離合器裝置變換到接合位置時(shí)不需要換擋；

-當(dāng)駕駛員指令控制進(jìn)行加速或制動(dòng)時(shí)，可在任何時(shí)刻中斷過(guò)渡階段和“慣性滑行”模式；

-當(dāng)車輛的行進(jìn)速度變?yōu)樾∮陬A(yù)定的速度時(shí)，或者當(dāng)駕駛員手動(dòng)地指令控制進(jìn)行換擋時(shí)，可在任何時(shí)刻中斷過(guò)渡階段和“慣性滑行”模式。

附圖說(shuō)明

通過(guò)閱讀以下詳細(xì)說(shuō)明并且為了理解該說(shuō)明對(duì)附圖進(jìn)行參照，本發(fā)明的另外的特征和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見(jiàn)，在附圖中：

圖1為示出了機(jī)動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)和用于將扭矩傳遞到車輛的驅(qū)動(dòng)輪的鏈的示意圖，傳動(dòng)鏈包括變速箱和離合器裝置；

圖2示意性地示出了分別與發(fā)動(dòng)機(jī)和與傳動(dòng)鏈關(guān)聯(lián)的兩個(gè)電子控制單元；

圖3為示出了根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)所實(shí)施的方法的框圖；

圖4為曲線圖，示出了當(dāng)油門踏板被壓下之后剛剛被釋放時(shí)由處于接合位置的離合器裝置傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)扭矩的減小。

具體實(shí)施方式

在本說(shuō)明書的剩余部分中，具有相同的結(jié)構(gòu)或相似的功能的元件將由相同的參考標(biāo)記指代。

圖1示意性地示出了機(jī)動(dòng)車10，該機(jī)動(dòng)車由產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩的內(nèi)燃機(jī)12驅(qū)動(dòng)。

替代地，車輛被電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)或混合發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。

發(fā)動(dòng)機(jī)12用于經(jīng)由傳動(dòng)鏈驅(qū)動(dòng)車輛10的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪14，該傳動(dòng)鏈用于傳遞驅(qū)動(dòng)扭矩。

傳動(dòng)鏈包括驅(qū)動(dòng)軸15，該驅(qū)動(dòng)軸直接被發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)軸15可經(jīng)由自動(dòng)控制的離合器裝置18被聯(lián)接到被驅(qū)動(dòng)軸16。

在這種情況下，該離合器裝置為摩擦離合器裝置18，該摩擦離合器裝置被在圖2中示出的第一電子控制單元20控制。這種設(shè)備的大量實(shí)施例在現(xiàn)有技術(shù)中是眾所周知的。

離合器裝置18可被指令控制在下述位置之間處于：

-第一接合端部位置，驅(qū)動(dòng)軸15和被驅(qū)動(dòng)軸16在該第一接合端部位置被聯(lián)接，全部驅(qū)動(dòng)扭矩被傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16；

-第二分離端部位置，驅(qū)動(dòng)軸15和被驅(qū)動(dòng)軸16在該第二分離端部位置被斷開(kāi)聯(lián)接，之后驅(qū)動(dòng)軸15和被驅(qū)動(dòng)軸16能夠以不同的速度旋轉(zhuǎn)而不會(huì)相互作用。

在圖1中以非限制性示例的方式示出的離合器裝置18還能夠占據(jù)中間咬合點(diǎn)位置，在該中間咬合點(diǎn)位置，僅一部分驅(qū)動(dòng)扭矩被傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16。

被驅(qū)動(dòng)軸16經(jīng)由變速箱22被聯(lián)接到驅(qū)動(dòng)輪14。在這種情況下，該變速箱為自動(dòng)變速箱或機(jī)器人變速箱22，該自動(dòng)變速箱或機(jī)器人變速箱被在圖2中示出的所述第一電子控制單元20控制。

作為本發(fā)明的未示出的變型，變速箱由手動(dòng)變速箱構(gòu)成。

發(fā)動(dòng)機(jī)12的速度可由車輛的駕駛員例如通過(guò)油門踏板24控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)12的速度還可被圖2中示出的第二電子控制單元24自動(dòng)控制。

另外，車輛的駕駛員可經(jīng)由制動(dòng)踏板26通過(guò)作用在制動(dòng)系統(tǒng)上來(lái)使車輛制動(dòng)。

車輛10能夠運(yùn)行在被稱為“常規(guī)”的模式下，在該模式下，驅(qū)動(dòng)輪14被盡可能經(jīng)常地與發(fā)動(dòng)機(jī)12聯(lián)接。離合器裝置18僅有的被指令控制到達(dá)分離位置的時(shí)間是在變速箱22進(jìn)行換擋的期間。

車輛10還能夠被指令控制進(jìn)入被稱為“慣性滑行”的運(yùn)行模式，在該運(yùn)行模式下，離合器裝置18被第一電子控制單元指令控制到達(dá)分離位置，并且在該運(yùn)行模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)12被第一電子控制單元20指令控制以相對(duì)于車輛的行進(jìn)速度而言較低的速度(例如，以怠速)旋轉(zhuǎn)。這種“慣性滑行”模式已被稱為“滑行模式”。在下文將詳細(xì)描述自動(dòng)切換到“慣性滑行”模式的條件。

在“慣性滑行”模式下，車輛10因此在其自身的動(dòng)能的作用下繼續(xù)移動(dòng)，當(dāng)車輛滑下傾斜的路面時(shí)，該動(dòng)能由重力供補(bǔ)。這種模式通過(guò)降低發(fā)動(dòng)機(jī)12的速度節(jié)省了燃料。在由發(fā)動(dòng)機(jī)12的內(nèi)部摩擦提供的制動(dòng)扭矩(也被稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)”)不被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪14時(shí)，車輛10能夠在“慣性滑行”模式下繼續(xù)滾動(dòng)更長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)殡x合器裝置18處于分離位置。

現(xiàn)在參照?qǐng)D3描述用于自動(dòng)控制從“常規(guī)”模式切換到“慣性滑行”模式的方法。

在“常規(guī)”模式與“慣性滑行”模式之間按照時(shí)間順序插入第一過(guò)渡階段“e1”。

觸發(fā)過(guò)渡階段“e1”至少受到以下兩個(gè)觸發(fā)條件的限制：

-由駕駛員指令控制進(jìn)行的加速度小于預(yù)定的值；以及

-通過(guò)離合器裝置18傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16的驅(qū)動(dòng)扭矩小于或等于預(yù)定的觸發(fā)扭矩。

在變型中，以下觸發(fā)條件中的至少一個(gè)將被添加到這前兩個(gè)觸發(fā)條件：

-駕駛員未指令控制進(jìn)行制動(dòng)；

-變速箱處于自動(dòng)模式下，以防止駕駛員啟動(dòng)在“慣性滑行”模式之后不適合于返回到“常規(guī)”模式的擋位速度；

-車輛的行進(jìn)速度在預(yù)定的范圍內(nèi)，以防止車輛逐漸增加過(guò)高的速度，或者相反，防止車輛停止；

-路面的沿下滑方向的坡度小于預(yù)定的閾值，以防止車輛在“慣性滑行”模式下逐漸增加過(guò)高的速度；

-車輛的側(cè)向加速度小于預(yù)定的閾值，以避免“慣性滑行”模式在過(guò)急的轉(zhuǎn)彎中被觸發(fā)。

所有所選定的觸發(fā)條件必須被同時(shí)滿足，以使過(guò)渡階段“e1”被觸發(fā)。否則，車輛10保持在“常規(guī)”模式。這些條件在預(yù)備驗(yàn)證階段“e0”期間被驗(yàn)證。

所指令控制的加速度例如是由油門踏板24的壓下程度來(lái)決定的。在這種情況下，當(dāng)油門踏板24的壓下程度小于預(yù)定的值時(shí)，視作為過(guò)渡階段“e1”的第一觸發(fā)條件被滿足。

對(duì)于第二觸發(fā)條件，當(dāng)油門踏板24被更用力地壓下之后被釋放成在預(yù)定的值之下時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的扭矩減小。如圖4所示，經(jīng)由處于接合位置的離合器裝置18被傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16的驅(qū)動(dòng)扭矩“cm”開(kāi)始減小并且趨近于零。當(dāng)油門踏板24被駕駛員完全釋放時(shí)，驅(qū)動(dòng)扭矩可能變?yōu)樨?fù)。后一種情況闡明了“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)”效應(yīng)，在“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)”效應(yīng)下，發(fā)動(dòng)機(jī)12不再產(chǎn)生任何驅(qū)動(dòng)扭矩，并且在“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)”效應(yīng)下，發(fā)動(dòng)機(jī)12的內(nèi)部摩擦趨于產(chǎn)生與被驅(qū)動(dòng)軸16的旋轉(zhuǎn)相反的負(fù)扭矩。

根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，預(yù)定的觸發(fā)扭矩“cd1”為正。換言之，當(dāng)一驅(qū)動(dòng)扭矩被實(shí)際上傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16時(shí)，階段“e1”的第二觸發(fā)條件被滿足。該驅(qū)動(dòng)扭矩例如略大于零。

根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例，預(yù)定的觸發(fā)扭矩“cd2”為零。換言之，當(dāng)沒(méi)有正或負(fù)的扭矩被傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16時(shí)，階段“e1”的第二觸發(fā)條件被滿足。

根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施例，預(yù)定的觸發(fā)扭矩“cd3”為負(fù)。換言之，當(dāng)被驅(qū)動(dòng)軸16開(kāi)始經(jīng)受發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用時(shí)，階段“e1”的第二觸發(fā)條件被滿足。在這種情況下，如在下文將說(shuō)明的，車輛的駕駛員在過(guò)渡階段“e1”中可能感覺(jué)到突然的顛簸。

此外，在預(yù)備驗(yàn)證階段“e0”期間，第二電子控制單元20核實(shí)沒(méi)有在進(jìn)行換擋操作。當(dāng)車輛10的變速箱22中正在進(jìn)行換擋而所有其它的觸發(fā)條件均滿足時(shí)，觸發(fā)過(guò)渡階段“e1”被延遲一預(yù)定的足以完成換擋的時(shí)間段。

當(dāng)在預(yù)備階段“e0”期間所有的觸發(fā)條件被滿足時(shí)，過(guò)渡階段“e1”被觸發(fā)。在該過(guò)渡階段“e1”期間，發(fā)動(dòng)機(jī)12被自動(dòng)控制以使得被驅(qū)動(dòng)軸16和驅(qū)動(dòng)軸15以同一速度旋轉(zhuǎn)而不將驅(qū)動(dòng)扭矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪14。

為了防止驅(qū)動(dòng)扭矩被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪14，數(shù)個(gè)變型是可行的。

根據(jù)第一變型，在過(guò)渡階段“e1”期間，離合器裝置18保持處于接合位置。發(fā)動(dòng)機(jī)12則被控制使得沒(méi)有驅(qū)動(dòng)扭矩或制動(dòng)扭矩由驅(qū)動(dòng)軸15傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16。該變型實(shí)施例具有下述優(yōu)點(diǎn)：使得發(fā)動(dòng)機(jī)12能夠非?？焖俚鼗謴?fù)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪14的旋轉(zhuǎn)速度的控制而對(duì)于駕駛員沒(méi)有任何的顛簸。

根據(jù)第二變型，在過(guò)渡階段“e1”期間，離合器裝置18被指令控制到達(dá)分離位置。在這種情況下，沒(méi)有驅(qū)動(dòng)扭矩或制動(dòng)扭矩由驅(qū)動(dòng)軸15自然地傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16。該變型需要比在第一變型中更簡(jiǎn)單的發(fā)動(dòng)機(jī)12控制模型。該發(fā)動(dòng)機(jī)控制模型足以測(cè)量被驅(qū)動(dòng)軸16的旋轉(zhuǎn)速度和控制發(fā)動(dòng)機(jī)12使得驅(qū)動(dòng)軸15以同一速度旋轉(zhuǎn)。

根據(jù)第三變型，在過(guò)渡階段“e1”期間，離合器裝置18被指令控制到達(dá)咬合點(diǎn)位置。該變型為第一變型與第二變型之間的中間方案。該第三變型使得發(fā)動(dòng)機(jī)12能夠非?？焖俚鼗謴?fù)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪14的旋轉(zhuǎn)速度的控制，因?yàn)殡x合器裝置18的摩擦元件仍然進(jìn)行接觸。此外，該第三變型使得能夠引入發(fā)動(dòng)機(jī)的控制容限度，因?yàn)闊o(wú)論是驅(qū)動(dòng)扭矩或制動(dòng)扭矩的任何被傳遞到被驅(qū)動(dòng)軸16的扭矩均被減小。

該過(guò)渡階段“e1”被維持一預(yù)定的時(shí)間段。

在與過(guò)渡階段“e1”同時(shí)發(fā)生的驗(yàn)證階段“e2”期間，核實(shí)在過(guò)渡階段期間，在指定的時(shí)間段結(jié)束之前駕駛員未指令控制進(jìn)行加速和制動(dòng)。

如果已指令控制進(jìn)行了制動(dòng)或加速，則切換到“慣性滑行”模式被中斷并且車輛在“常規(guī)”模式下被自動(dòng)控制。

如果驗(yàn)證階段“e2”的所有條件被滿足，則在后續(xù)的第三階段“e3”中“慣性滑行”模式被觸發(fā)。

在該第三階段“e3”期間，如果設(shè)備18還未處于分離位置則該設(shè)備被指令控制到達(dá)所述位置。發(fā)動(dòng)機(jī)12被電子控制單元24指令控制到怠速。因此，該第三階段“e3”使得車輛能夠行進(jìn)，同時(shí)憑借所述車輛的動(dòng)能以及在下滑時(shí)可能憑借車輛的勢(shì)能來(lái)節(jié)省燃料。

在該第三“慣性滑行”階段“e3”期間，變速箱22被以下述方式控制：換擋操作被自動(dòng)執(zhí)行以接合與車輛的行進(jìn)速度相對(duì)應(yīng)的擋位速度。因此，在“慣性滑行”模式中斷時(shí)，當(dāng)離合器裝置18變換到接合位置時(shí)不需要換擋。

當(dāng)駕駛員指令控制進(jìn)行加速或制動(dòng)時(shí)，本方法(尤其是過(guò)渡階段“e1”和“慣性滑行”模式)可在任何時(shí)刻被中斷。

另外，當(dāng)車輛的行進(jìn)速度變?yōu)樾∮陬A(yù)定的速度時(shí)，或者當(dāng)駕駛員手動(dòng)地指令控制進(jìn)行換擋時(shí)，本方法(尤其是過(guò)渡階段“e1”和“慣性滑行”模式)可在任何時(shí)刻被中斷。

因此，根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)執(zhí)行的方法使得能夠經(jīng)由過(guò)渡階段“e1”漸進(jìn)地實(shí)施切換到“慣性滑行”模式，該過(guò)渡階段使得車輛能夠準(zhǔn)瞬時(shí)地返回到“常規(guī)”模式，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)12一直以接近于被驅(qū)動(dòng)軸16的速度的速度運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)切換到“慣性滑行”模式被自動(dòng)實(shí)施而駕駛員感覺(jué)路面外觀和/或交通狀況不適合于該模式時(shí)，這種方法是尤其有利的。

此外，當(dāng)駕駛員感覺(jué)路面外觀和/或交通狀況適合于該模式時(shí)，在一預(yù)定的時(shí)間段之后切換到“慣性滑行”模式仍會(huì)節(jié)省大量燃料。