本發(fā)明涉及帶胎面花紋的充氣輪胎。

背景技術(shù)：

現(xiàn)在的充氣輪胎追求各種性能的提高，為了實現(xiàn)該性能提高，對胎面花紋下了很多工夫。在重載荷用輪胎中，為了實現(xiàn)牽引性能的提高而設(shè)有胎面花紋。

例如，已知有一種兼顧并提高差路行駛時的牽引性與高速行駛時的濕地性能直到磨損末期為止的重載荷用充氣輪胎(專利文獻(xiàn)1)。在該重載荷用充氣輪胎中，在胎面具備：在周向上延伸的至少一條周向主槽，和與該周向主槽相連、在該周向主槽的兩側(cè)在周向上隔有間隔地配置的多條橫向槽。該周向主槽在與接地寬度的50％相當(dāng)?shù)奶ッ嬷醒雲(yún)^(qū)域內(nèi)在周向上延伸，周向主槽的槽深為接地寬度的5％以上。在該橫向槽中，至少設(shè)置于胎面兩側(cè)部的橫向槽的槽深為該周向主槽的槽深的109％以上。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開平09－136514號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

在重載荷用充氣輪胎中，為了提高耐切割性能和/或耐磨損性能，增大胎面中央?yún)^(qū)域的陸部的面積。但是，若增大胎面中央?yún)^(qū)域的陸部的面積，則發(fā)熱量會增加，另一方面，因槽面積下降而散熱量會下降，存在耐發(fā)熱性下降這一問題。另一方面，若為了提高耐發(fā)熱性而使槽面積增加，則存在槽容易卡石這一問題。

因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制胎面中央?yún)^(qū)域的陸部的耐卡石性(日文：耐石噛み性)的下降并且使耐發(fā)熱性提高的重載荷用充氣輪胎。

用于解決問題的技術(shù)方案

本發(fā)明的第一技術(shù)方案是一種具有設(shè)有胎面花紋的胎面部的充氣輪胎。其特征在于，

所述胎面花紋具有：

中央橫橫槽(日文：センターラグ溝)，其在輪胎周向上隔有間隔地設(shè)有多個，以橫切輪胎赤道線的方式延伸，在以輪胎赤道線為基準(zhǔn)的輪胎寬度方向的第1側(cè)的半胎面區(qū)域，具有呈彎折形狀或彎曲形狀地彎曲的第1槽彎曲部以及第1端，并且在輪胎寬度方向的第2側(cè)的半胎面區(qū)域，具有呈彎折形狀或彎曲形狀地彎曲的第2槽彎曲部以及第2端；

胎肩橫槽(日文：ショルダーラグ溝)，其是在多個所述中央橫槽的輪胎周向上的各間隔設(shè)置的橫槽(日文：ラグ溝)，在每個所述半胎面區(qū)域中，向輪胎寬度方向外側(cè)延伸，輪胎寬度方向外側(cè)的端向位于輪胎寬度方向的兩側(cè)的接地端開口，所述橫槽所具有的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的端的輪胎寬度方向上的位置位于比所述第1端或所述第2端的輪胎寬度方向上的位置靠輪胎寬度方向外側(cè)的位置；

一對周向主槽，分別在每個所述半胎面區(qū)域中，交替地連接所述第1端或所述第2端、與所述胎肩橫槽的輪胎寬度方向的內(nèi)側(cè)的端而遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀，槽寬比所述胎肩橫槽的槽寬窄；

中央塊，其由所述中央橫槽與所述一對周向主槽劃分出而在輪胎周向上排列有多個；

胎肩塊，其由所述胎肩橫槽與所述一對周向主槽劃分出而在輪胎周向上排列有多個；以及

周向副槽，其在所述第1槽彎曲部與所述第2槽彎曲部之間與所述中央橫槽交叉而遍及輪胎周向上整周地形成，

在將所述中央橫槽的槽寬設(shè)為P3、將所述周向副槽的槽寬設(shè)為P4、將所述中央塊的輪胎寬度方向上的最大寬度設(shè)為WB時，

0.50≤P4/P3≤1.00且0.015≤P4/WB≤0.045。

優(yōu)選的是，在一對周向主槽的各周向主槽中，具備槽深局部地變淺的底升高部。

優(yōu)選的是，在將所述底升高部的槽深設(shè)為D1、將所述胎面部的輪胎寬度方向上的接地寬度設(shè)為T時，D1/T＜0.05。

優(yōu)選的是，在將所述中央橫槽的最大槽深設(shè)為D3、將所述周向副槽的最大槽深設(shè)為D4時，0.45≤D4/D3≤0.85。

優(yōu)選的是，在將所述第1槽彎曲部與所述第2槽彎曲部的輪胎寬度方向上的最大距離設(shè)為B時，0.10≤B/WB≤0.50。

優(yōu)選的是，與所述周向主槽相對應(yīng)而在所述中央塊形成有角部，所述角部所成的角為鈍角。

優(yōu)選的是，所述中央橫槽的槽寬P3以及所述周向副槽的槽寬P4為7mm以上且20mm以下的范圍。

上述的充氣輪胎能夠適合用于安裝于建筑用車輛或工業(yè)用車輛的重載荷用充氣輪胎。

優(yōu)選的是，所述第1槽彎曲部在第1側(cè)以向輪胎周向的第3側(cè)突出的方式彎折或彎曲，

所述第2槽彎曲部在所述第2側(cè)以向輪胎周向的與所述第3側(cè)相反的一側(cè)即第4側(cè)突出的方式彎折或彎曲，

關(guān)于所述中央橫槽的槽寬度方向上的中心位置，連結(jié)所述第1端與所述第1槽彎曲部向輪胎周向的所述第3側(cè)突出的突出端的第1直線相對于輪胎寬度方向的傾斜角度、以及連結(jié)所述第2端與所述第2槽彎曲部向輪胎周向的所述第4側(cè)突出的突出端的第2直線相對于輪胎寬度方向的傾斜角度比連結(jié)所述中央橫槽的所述第1端與所述第2端的第3直線相對于輪胎寬度方向的傾斜角度大。

發(fā)明的效果

根據(jù)上述的輪胎，能夠抑制胎面中央?yún)^(qū)域的陸部的耐卡石性的下降并且使耐發(fā)熱性提高。

附圖說明

圖1是本實施方式的充氣子午線輪胎的一例的截面圖。

圖2是在本實施方式的輪胎的胎面部設(shè)置的胎面花紋的平面展開圖。

圖3是中央橫槽的放大圖。

圖4是圖2的IV-IV向視截面圖。

圖5是圖2的V-V向視截面圖

圖6是示出本實施方式的輪胎的周向主槽中的底升高部的一例的圖。

圖7是示出以往例的輪胎的胎面花紋的圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的充氣輪胎詳細(xì)地進(jìn)行說明。

在本說明書中，輪胎寬度方向是指充氣輪胎的旋轉(zhuǎn)中心軸方向。輪胎寬度方向的外側(cè)是指相對于比較的對象在輪胎寬度方向上遠(yuǎn)離輪胎赤道線的一側(cè)，輪胎寬度方向的內(nèi)側(cè)是指相對于比較的對象在輪胎寬度方向上靠近輪胎赤道線的一側(cè)。輪胎周向是指在使輪胎以輪胎旋轉(zhuǎn)中心軸為中心旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的胎面表面的旋轉(zhuǎn)面的旋轉(zhuǎn)方向。輪胎徑向是指從輪胎旋轉(zhuǎn)中心軸輻射狀地朝向的方向。輪胎徑向的外側(cè)是指相對于比較的對象遠(yuǎn)離輪胎旋轉(zhuǎn)中心軸的一側(cè)，輪胎徑向的內(nèi)側(cè)是指相對于比較的對象靠近輪胎旋轉(zhuǎn)中心軸的一側(cè)。

另外，本說明書所說的重載荷用輪胎包括JATMA(日本汽車輪胎協(xié)會標(biāo)準(zhǔn))YEAR BOOK 2014的D章所記載的1種(自卸卡車、鏟運機(英文：scraper))、2種(平地機(英文：grader))、3種(鏟式裝料機(英文：shovel loader)等)、4種(輪胎壓路機(英文：tire roller))、移動式起重機(英文：mobile crane)(卡車起重機(英文：truck crane)、輪式起重機(英文：wheel crane))用的輪胎、TRA 2013 YEAR BOOK的SECTION 4或SECTION 6所記載的車輛用輪胎。本實施方式的重載荷用充氣輪胎被安裝于例如上述的建筑用車輛或工業(yè)用車輛。建筑用車輛或工業(yè)用車輛包括：自卸卡車、鏟運機、平地機、鏟式裝料機、輪胎壓路機、輪式起重機、卡車起重機、或者壓土機(COMPACTOR)、運土機(EARTHMOVER)、平地機(GRADER)、裝載和推土機(LOADER AND DOZER)等車輛。

圖1是本實施方式的充氣子午線輪胎(以后簡稱為輪胎)的、通過輪胎旋轉(zhuǎn)軸的平面上的截面截面圖。圖1中，輪胎徑向用R示出方向，輪胎寬度方向用W示出方向。此外，在圖1中，省略了槽。

圖1所示的輪胎1包括：胎面部2、一對胎側(cè)部3、一對胎圈部4，在內(nèi)部具有胎圈芯5、胎體層6以及交錯帶束層7、8、9。

一對胎圈部4設(shè)置于輪胎寬度方向的兩側(cè)且設(shè)置于輪胎徑向的內(nèi)側(cè)。在胎圈部4的輪胎徑向外側(cè)分別設(shè)有胎側(cè)部3，各胎側(cè)部3在輪胎徑向外側(cè)通過胎面部2而在輪胎寬度方向上相連接。

在各胎圈部4的內(nèi)部設(shè)有一對胎圈芯5。在一對胎圈芯5之間，從胎圈部4遍及胎側(cè)部3、胎面部2地設(shè)有胎體層6。胎體層6的兩端部繞胎圈芯5從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)向輪胎寬度方向外側(cè)折回。

在胎面部2的胎體層6的外周側(cè)，從輪胎徑向內(nèi)側(cè)向輪胎徑向外側(cè)按順序設(shè)有第1交錯帶束層7、第2交錯帶束層8、第3交錯帶束層9。第1交錯帶束層7包括2個帶束7a、7b。第2交錯帶束層8包括2個帶束8a、8b。第3交錯帶束層9包括2個帶束9a、9b。各帶束7a、7b、8a、8b、9a、9b具有相對于輪胎周向傾斜的加強簾線。加強簾線相對于輪胎周向的傾斜角度優(yōu)選為18～24度。

在圖1所示的第1交錯帶束層7的形態(tài)中，帶束7a位于輪胎徑向的內(nèi)側(cè)的位置，帶束7b位于比帶束7a靠輪胎徑向外側(cè)的位置。帶束7a的輪胎寬度方向上的寬度比帶束7b的輪胎寬度方向上的寬度窄。帶束7a的加強簾線與帶束7b的加強簾線以互相交叉的方式相對于輪胎周向向相反方向傾斜。

在圖1所示的第2交錯帶束層8的形態(tài)中，帶束8a位于輪胎徑向的內(nèi)側(cè)的位置，帶束8b位于比帶束8a靠輪胎徑向外側(cè)的位置。帶束8a的輪胎徑向上的寬度比帶束8b的輪胎寬度方向上的寬度寬。帶束8a的加強簾線與帶束8b的加強簾線以互相交叉的方式相對于輪胎周向向相反方向傾斜。

在圖1所示的第3交錯帶束層9的形態(tài)中，帶束9a位于輪胎徑向的內(nèi)側(cè)的位置，帶束9b位于比帶束9a靠輪胎徑向外側(cè)的位置。帶束9a的輪胎寬度方向上的寬度比帶束9b的輪胎寬度方向上的寬度寬。帶束9a的加強簾線與帶束9b的加強簾線以互相交叉的方式相對于輪胎周向向相反方向傾斜。

圖1所示的各帶束7a、7b、8a、8b、9a、9b的形態(tài)為一例，各帶束7a、7b、8a、8b、9a、9b的寬度沒有特別限制。另外，在圖1中設(shè)有三個交錯帶束層7、8、9，但也可以僅設(shè)有兩個交錯帶束層，對于各交錯帶束層的構(gòu)成沒有特別限制。另外，也可以在各帶束7a、7b、8a、8b、9a、9b之間，局部地設(shè)置片狀的緩沖材(例如橡膠層等)。

在第1交錯帶束層7、第2交錯帶束層8、第3交錯帶束層9的輪胎徑向外側(cè)，形成有構(gòu)成胎面部2的一個或多個橡膠層。對于胎面部2的輪胎徑向最外部的橡膠，60℃下的損失彈性模量相對于儲存彈性模量的比率(tanδ)優(yōu)選為0.04以上且0.2以下的范圍。

這樣的輪胎1的構(gòu)成為一例，輪胎1也可以具備此外的公知的構(gòu)成。

(胎面花紋)

圖2是將在本實施方式的輪胎1的胎面部2設(shè)置的胎面花紋平面展開后的花紋圖。圖2中，輪胎周向用C示出方向，輪胎寬度方向用W示出方向。

胎面部2具備一對周向主槽11A、11B、多個胎肩橫槽12A、12B、多個中央橫槽14、以及周向副槽15來作為胎面花紋。由一對周向主槽11A、11B與中央橫槽14劃分出的中央塊20在輪胎周向上呈一列地形成有多個。另外，由周向主槽11A與胎肩橫槽12A劃分出的胎肩塊21A、以及由周向主槽11B與胎肩橫槽12B劃分出的胎肩塊21B在輪胎周向上呈一列地形成有多個。此外，在本實施方式中，胎面部2的胎面花紋被設(shè)置成相對于任意的中央橫槽14與輪胎赤道線CL的交點呈點對稱。

(中央橫槽)

中央橫槽14在輪胎周向上隔有間隔地設(shè)有多個。中央橫槽14以橫切輪胎赤道線CL的方式，在以輪胎赤道線CL為基準(zhǔn)的輪胎寬度方向的兩側(cè)的半胎面區(qū)域延伸并具有兩端。中央橫槽14是連接設(shè)置于一方的半胎面區(qū)域(輪胎赤道線CL與一方的接地端E1之間的半胎面區(qū)域)的周向主槽11A與設(shè)置于另一方的半胎面區(qū)域(輪胎赤道線CL與另一方的接地端E2之間的半胎面區(qū)域)的周向主槽11B的槽。即，中央橫槽14在一方的半胎面區(qū)域具有與周向主槽11A連接的一端，在另一方的半胎面區(qū)域具有與周向主槽11B連接的另一端。

在此，接地端E1、E2為沿著胎面部2的外形形狀的延長線與沿著胎側(cè)部3的外形形狀的延長線的交點。如圖1所示，在胎面部2與胎側(cè)部3的連接部分不帶圓的情況下，胎面部2與胎側(cè)部3的外形形狀的連接部分成為接地端E1、E2。接地寬度T為接地端E1、E2間的距離。

中央橫槽14在與周向主槽11A連接的第1端和與周向主槽11B連接的第2端之間，具有呈彎折形狀或彎曲形狀地彎曲的第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b。第1槽彎曲部14a優(yōu)選設(shè)置于比輪胎赤道線靠周向主槽11A側(cè)(第1側(cè))處，第2槽彎曲部14b優(yōu)選設(shè)置于比輪胎赤道線靠周向主槽11B側(cè)(第2側(cè))處。此外，在本實施方式中，中央橫槽14在第1槽彎曲部14a與第2槽彎曲部14b之間與輪胎赤道線交叉，但也可以是，中央橫槽14在第1槽彎曲部14a與第2槽彎曲部14b之間與輪胎赤道線不交叉。

在槽彎曲部14a、14b，中央橫槽14可以以成為角形狀的方式彎折，也可以以變圓了的彎曲形狀彎曲。在角形狀中，也包括以預(yù)定的曲率半徑彎折的形狀。另外，中央橫槽14的槽彎曲部14a、14b之外的部分可以為直線形狀也可以為彎曲形狀。在使槽彎曲部14a、14b與槽彎曲部14a、14b之外的部分為彎曲形狀的情況下，也可以使兩者為相同曲率半徑的彎曲形狀。另外，也可以使兩個槽彎曲部14a、14b中的一方為直線形狀的槽與彎曲形狀的槽連接而形成的彎折形狀的連接部，使另一方為彎曲形狀的連接部。

圖3為中央橫槽14的放大圖。如圖3所示，中央橫槽14在第1槽彎曲部14a與第2槽彎曲部14b之間與周向副槽15交叉。在本實施方式中，將中央橫槽14的周向主槽11A側(cè)(第1側(cè))的端部設(shè)為第1端14c，將周向主槽11B側(cè)(第2側(cè))的端部設(shè)為第2端14d，將連結(jié)第1端14c的槽寬度方向上的中心位置與第1槽彎曲部14a的槽寬度方向上的中心位置的直線設(shè)為第1直線14e，將連結(jié)第2端14d的槽寬度方向上的中心位置與第2槽彎曲部14b的槽寬度方向上的中心位置的直線設(shè)為第2直線14f，將連結(jié)第1端14c的槽寬度方向上的中心位置與第2端14d的槽寬度方向上的中心位置的直線設(shè)為第3直線14g。

此外，在第1槽彎曲部14a為彎曲形狀的情況下，將連結(jié)第1槽彎曲部14A的向輪胎周向突出的突出端的槽寬度方向上的中心位置與第1端14c的槽寬度方向上的中心位置的直線設(shè)為第1直線14e。另外，在第2槽彎曲部14b為彎曲形狀的情況下，將連結(jié)第2槽彎曲部14b的向輪胎周向突出的突出端的槽寬度方向上的中心位置與第2端14d的槽寬度方向上的中心位置的直線設(shè)為第2直線14f。

此時，第1直線14e相對于輪胎周向的傾斜角度、以及第2直線14f相對于輪胎周向的傾斜角度優(yōu)選為55°以上且75°以下的范圍。即，在將第1直線14e相對于輪胎寬度方向的傾斜角度設(shè)為θ1(0°≤θ1≤90°)、將第2直線14f相對于輪胎寬度方向的傾斜角度設(shè)為θ2(0°≤θ2≤90°)時，θ1以及θ2優(yōu)選為15°以上且35°以下的范圍。

此外，優(yōu)選的是，第1端14c與第2端14d的輪胎周向上的位置錯開，中央橫槽14相對于輪胎赤道線CL傾斜。在此，將相對于第1端14c而存在第2端14d的輪胎周向的方向設(shè)為第3側(cè)，將相對于第2端14d而存在第1端14c的輪胎周向的方向設(shè)為第4側(cè)。圖3中的上側(cè)為第3側(cè)，下側(cè)為第4側(cè)。此時，第1槽彎曲部14a優(yōu)選相對于第3直線14g位于第3側(cè)，第2槽彎曲部14b優(yōu)選相對于第3直線14g位于第4側(cè)。即，在將第3直線相對于輪胎寬度方向的傾斜角度設(shè)為θ3(0°≤θ3≤90°)時，優(yōu)選θ1＞θ3且θ2＞θ3。θ3優(yōu)選為5°以上且25°以下的范圍。

中央橫槽14的槽寬P3優(yōu)選為7mm以上且20mm以下的范圍。

優(yōu)選的是，第1槽彎曲部14a在比輪胎赤道線靠周向主槽11A側(cè)(第1側(cè))處，以向圖2的上方向(輪胎周向的第3側(cè))突出的方式彎折或彎曲。另一方面，優(yōu)選的是，第2槽彎曲部14b在比輪胎赤道線靠周向主槽11B側(cè)(第2側(cè))處，以向輪胎周向的與所述第3側(cè)相反的一側(cè)即第4側(cè)突出的方式彎折或彎曲。

在本實施方式中，通過在中央橫槽14設(shè)有第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b，能夠提高中央塊20的胎面剛性。

即，在將中央塊20硌壓得從路面離開的情況下，在因中央塊20從路面受到的輪胎周向的剪切力而導(dǎo)致中央塊20要變形倒塌時，在周向上相鄰的中央塊20彼此在中央橫槽14的槽彎曲部14a、14b處互相咬合而作為一體發(fā)揮功能，產(chǎn)生反作用力，所以能夠提高中央塊20的胎面剛性。通過提高中央塊20的胎面剛性，能夠抑制中央塊20的倒塌，能夠抑制在中央橫槽14的輪胎周向的兩側(cè)的中央塊20的局部的區(qū)域的磨損。

在將第1槽彎曲部14a與第2槽彎曲部14b的輪胎寬度方向上的最大距離設(shè)為B、將中央塊的輪胎寬度方向上的最大寬度設(shè)為WB時，優(yōu)選為0.10≤B/WB≤0.50，更優(yōu)選為0.20≤B/WB≤0.40。通過將B/WB設(shè)為0.50以下，能夠進(jìn)一步提高中央塊20的胎面剛性。另一方面，若B/WB比0.10小，則槽彎曲部14a、14b與周向副槽15的距離變近，在接地時在槽彎曲部14a、14b的附近中央橫槽14的開度會變大，耐卡石性能下降。

(周向副槽)

周向副槽15被設(shè)置成沿著輪胎赤道線CL而在輪胎周向上環(huán)狀地延伸。周向副槽15在第1槽彎曲部14a與第2槽彎曲部14b之間的位置與中央橫槽14交叉。在此，“第1槽彎曲部14a與第2槽彎曲部14b之間”包含兩端。即，周向副槽15可以在第1槽彎曲部14a的位置處與中央橫槽14交叉，也可以在第2槽彎曲部14b的位置處與中央橫槽14交叉。通過將周向副槽15設(shè)置于該位置，能夠提高中央塊20的最容易產(chǎn)生發(fā)熱的中央部的耐熱性。

通過使周向副槽15遍及輪胎周向上整周地形成，從而使空氣在周向副槽15內(nèi)在輪胎周向上流動，所以能夠高效地冷卻中央塊20，能夠提高耐熱性。

在此，在將周向副槽15的槽寬設(shè)為P4、將中央塊20的輪胎寬度方向上的最大寬度設(shè)為WB時，優(yōu)選為0.015≤P4/WB≤0.045，更優(yōu)選為0.025≤P4/WB≤0.035。

另外，在本實施方式中，如后所述周向主槽11A、11B遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀，所以中央塊20的輪胎寬度方向上的最大寬度WB與接地寬度T的比WB/T變大為0.35～0.55。即使是這樣大的中央塊20，也能夠通過設(shè)為0.015≤P4/WB≤0.045，來抑制周向副槽15的卡石性的下降。

具體而言，周向副槽15的槽寬P4優(yōu)選為7mm以上且20mm以下的范圍。

另外，周向副槽15的槽寬P4與中央橫槽14的槽寬P3的比P4/P3優(yōu)選為0.50≤P4/P3≤1.00，更優(yōu)選為0.65≤P4/P3≤0.85。通過將P4/P3設(shè)為上述的范圍，從而使空氣在中央橫槽14與周向副槽15之間高效地流動，促進(jìn)冷卻，所以能夠提高耐熱性。

在將中央橫槽14的最大槽深設(shè)為D3、將周向副槽15的最大槽深設(shè)為D4時，優(yōu)選為0.45≤D4/D3≤0.85，更優(yōu)選為0.55≤D4/D3≤0.75。若D4/D3比0.45小，則空氣不會在中央橫槽14與周向副槽15之間高效地流動，耐發(fā)熱性能會下降。另一方面，若D4/D3比0.85大，則石子容易進(jìn)入中央橫槽14，耐卡石性能下降。

(胎肩橫槽)

胎肩橫槽12A、12B在多個中央橫槽14的輪胎周向上的各間隔設(shè)置。胎肩橫槽12A在一方的半胎面區(qū)域中，向輪胎寬度方向外側(cè)延伸且向輪胎旋轉(zhuǎn)方向C的一方向(圖2的上方向)延伸并向接地端E1開口。胎肩橫槽12B在另一方的半胎面區(qū)域中，向輪胎寬度方向外側(cè)延伸且向輪胎旋轉(zhuǎn)方向C的另一方向(圖2的下方向)延伸并向接地端E2開口。

胎肩橫槽12A的周向主槽11A側(cè)的端部與其接地端E1側(cè)的端部的輪胎周向上的位置也可以錯開。即，胎肩橫槽12A也可以相對于輪胎赤道線CL傾斜。在本實施方式中，胎肩橫槽12A相對于輪胎赤道線CL的傾斜角度為75°以上且88°以下的范圍。在此，所謂胎肩橫槽12A相對于輪胎赤道線CL的傾斜角度是指連結(jié)胎肩橫槽12A的兩端部的槽寬度方向上的各中心的直線與輪胎赤道線CL所成的角。

同樣，胎肩橫槽12B的周向主槽11B側(cè)的端部與其接地端E2側(cè)的端部的輪胎周向上的位置也可以錯開。即，胎肩橫槽12B也可以相對于輪胎赤道線CL傾斜。在本實施方式中，胎肩橫槽12B相對于輪胎赤道線CL的傾斜角度為75°以上且88°以下的范圍。在此，所謂胎肩橫槽12B相對于輪胎赤道線CL的傾斜角度是指連結(jié)胎肩橫槽12B的兩端部的槽寬度方向上的各中心的直線與輪胎赤道線CL所成的角。

胎肩橫槽12A、12B的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的端的輪胎寬度方向上的位置位于比中央橫槽14的端的輪胎寬度方向上的位置靠輪胎寬度方向外側(cè)處。

胎肩橫槽12A、12B的槽寬比中央橫槽14的槽寬寬。

此外，胎肩橫槽12A、12B的槽寬也可以在輪胎寬度方向上發(fā)生變化。例如，胎肩橫槽12A、12B的輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的端部的槽寬也可以比其接地端側(cè)的端部的槽寬窄。通過在從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的端部到接地端側(cè)的端部的范圍內(nèi)使胎肩橫槽12A、12B的槽寬增寬，從而能夠提高從輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)向接地端側(cè)的排水性能。

(周向主槽)

周向主槽11A在第1側(cè)的半胎面區(qū)域(輪胎赤道線CL與一方的接地端E1之間的半胎面區(qū)域)中，交替地連接中央橫槽14的第1端與胎肩橫槽12A的輪胎寬度方向的內(nèi)側(cè)的端而遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀。

周向主槽11B在第2側(cè)的半胎面區(qū)域(輪胎赤道線CL與另一方的接地端E2之間的半胎面區(qū)域)中，交替地連接中央橫槽14的第2端與胎肩橫槽12B的輪胎寬度方向的內(nèi)側(cè)的端而遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀。

在此，所謂周向主槽11A、11B為波形狀是指周向主槽11A、11B通過一邊在周向上延伸一邊使輪胎寬度方向上的位置移位從而蜿蜒的形狀。

周向主槽11A通過在輪胎周向上交替地配置有與胎肩橫槽12A的輪胎寬度方向的內(nèi)側(cè)的端連接的連接部11a和與中央橫槽14的第1端連接的連接部11b，從而遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀。在連接部11a，周向主槽11A以向輪胎寬度方向外側(cè)成為凸?fàn)畹姆绞匠蕪澱坌螤罨驈澢螤畹貜澢?，在連接部11b，周向主槽11A以向輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)成為凸?fàn)畹姆绞匠蕪澱坌螤罨驈澢螤畹貜澢?/p>

周向主槽11B通過在輪胎周向上交替地配置有與胎肩橫槽12B的輪胎寬度方向的內(nèi)側(cè)的端連接的連接部11a和與中央橫槽14的第2端連接的連接部11b，從而遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀。在連接部11a，周向主槽11B以向輪胎寬度方向外側(cè)成為凸?fàn)畹姆绞匠蕪澱坌螤罨驈澢螤畹貜澢?，在連接部11b，周向主槽11B以向輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)成為凸?fàn)畹姆绞匠蕪澱坌螤罨驈澢螤畹貜澢?/p>

在連接部11a、11b，周向主槽11A、11B可以以成為角形狀的方式彎折，也可以以變圓了的彎曲形狀彎曲。在角形狀中，也包括以預(yù)定的曲率半徑彎折的形狀。另外，周向主槽11A、11B的連接部11a、11b之外的部分可以為直線形狀也可以為彎曲形狀。在使連接部11a、11b與連接部11a、11b之外的部分為彎曲形狀的情況下，也可以使兩者為相同曲率半徑的彎曲形狀。另外，也可以使在輪胎周向上相鄰的兩個連接部11a、11b中的一方為直線形狀的槽與彎曲形狀的槽連接而形成的彎折形狀的連接部，使另一方為彎曲形狀的連接部。

周向主槽11A、11B的槽寬比胎肩橫槽12A、12B的槽寬小。周向主槽11A、11B的寬度優(yōu)選為例如7mm以上且20mm以下的范圍。

周向主槽11A中的連接部11a的輪胎周向上的位置與周向主槽11B中的連接部11a的輪胎周向上的位置錯開。即，周向主槽11A中的連接部11a與周向主槽11B中的連接部11a在輪胎周向上交替地配置。

同樣，周向主槽11A中的連接部11b的輪胎周向上的位置與周向主槽11B中的連接部11b的輪胎周向上的位置錯開。即，周向主槽11A中的連接部11b與周向主槽11B中的連接部11b在輪胎周向上交替地配置。

因此，周向主槽11A的波形狀與周向主槽11B的波形狀大致為相同波長，相位錯開。

另外，優(yōu)選的是，周向主槽11A、11B具備槽深局部地變淺的底升高部11c。

圖6是示出設(shè)有底升高部11c的周向主槽11A的一例的截面圖，是連接部11a與連接部11b之間的截面圖。此外，也可以是，在周向主槽11B也設(shè)置同樣的底升高部11c。如圖6所示，底升高部11c被設(shè)置于連接部11a與連接部11b之間。在圖6中，在連接部11a、連接部11b的部分處周向主槽11A、11B的深度最大，底升高部11c的深度比連接部11a、連接部11b的部分處的深度淺。周向主槽11A、11B的最深的部分的深度優(yōu)選與胎肩橫槽12A、12B的深度相同。

通過將底升高部11c設(shè)置于周向主槽11A、11B，從而由胎肩橫槽12A與周向主槽11A包圍的胎肩塊21A、中央塊20、以及由胎肩橫槽12B與周向主槽11A包圍的胎肩塊21B的剛性升高。由此，胎肩塊21A、中央塊20、以及胎肩橫槽12B的變形量變小，所以能夠降低由變形引起的熱的產(chǎn)生量。另外，通過設(shè)置底升高部11c，從而周向主槽11A、11B的底面的面積增加，與在周向主槽11A、11B中流動的空氣接觸的接觸面積增加，所以能夠提高散熱性能。

此外，也可以在連接部11a、連接部11b的部分處設(shè)置底升高部11c。在該情況下，也可以是，底升高部11c的深度比胎肩橫槽12的槽深淺。此外，周向主槽的最深的槽深優(yōu)選與胎肩橫槽12的槽深相同。

底升高部11c的深度可以為一定，但也可以在比最深的部分淺的范圍內(nèi)具有不同的深度。例如，底升高部11c可以為從周向主槽11A、11B的最深的部分階段地變淺的形態(tài)，也可以為從最深的部分連續(xù)地變淺的形態(tài)。

此時，在將底升高部11c的最淺的槽深設(shè)為D2時，優(yōu)選為D2/T＜0.05。在D2/T≥0.05的情況下，無法充分獲得底升高部11c抑制變形量的效果。另一方面，為了確保周向主槽11A、11B的通氣性，D2/T優(yōu)選比0.02大。

(中央塊)

中央塊20的在連接部11a、11b處的角部所成的角為優(yōu)選為鈍角。即，連接部11a處的周向主槽11A或周向主槽11B的彎折角、以及連接部11b處的周向主槽11A或周向主槽11B與中央橫槽14所成的角優(yōu)選為鈍角。通過使中央塊20的角部為鈍角，從而中央塊20的角部具有充分的剛性。因此，能夠抑制中央塊20的角部的彈性變形，能夠抑制由彈性變形引起的發(fā)熱。

另外，通過使連接部11b處的彎折角為鈍角，從而連接部11b的輪胎寬度方向外側(cè)的胎肩塊21A、21B的角部具有充分的剛性。因此，能夠抑制胎肩塊21A、21B的角部的彈性變形，能夠抑制由彈性變形引起的發(fā)熱。

在具有上述實施方式的胎面花紋的輪胎中，通過在中央橫槽14設(shè)有第1槽彎曲部14a以及第2槽彎曲部14b，能夠提高中央塊20的胎面剛性。

另外，通過使周向副槽15遍及輪胎周向上整周地形成為波形狀，能夠一邊維持中央塊20的剛性、維持耐磨損性一邊提高耐熱性。

而且，通過周向副槽15具有第3槽彎曲部15a以及第4槽彎曲部15b，能夠提高中央塊20的胎面剛性。

另外，通過將周向副槽15的槽寬P4與中央塊20的輪胎寬度方向上的最大寬度WB的比P4/WB設(shè)為0.015≤P4/WB≤0.045，并且將周向副槽15的槽寬P4與中央橫槽14的槽寬P3的比P4/P3設(shè)為0.50≤P4/P3≤1.00，能夠一邊抑制耐卡石性的下降一邊提高耐發(fā)熱性能。

而且，通過在周向主槽11A、11B的各周向主槽設(shè)置底升高部11c，能夠提高胎面部2的剛性，提高耐磨損性，并且提高耐熱性。

圖4為周向副槽15的截面圖，圖5為中央橫槽14的截面圖。在如圖4所示、將周向副槽15的最大槽深設(shè)為D4，如圖5所示、將中央橫槽14的最大槽深設(shè)為D3時，通過將D4/D3設(shè)為0.45≤D4/D3≤0.85，能夠一邊抑制耐卡石性的下降一邊提高耐發(fā)熱性能。

另外，通過將第1槽彎曲部14a和第2槽彎曲部15b的輪胎寬度方向上的最大距離B與中央塊的輪胎寬度方向上的最大寬度WB的比B/WB設(shè)為0.10≤B/WB≤0.50，能夠一邊抑制耐卡石性的下降一邊提高耐發(fā)熱性能。

通過將與周向主槽11A、11B相對應(yīng)而形成于中央塊20的角部所成的角設(shè)為鈍角，能夠提高中央塊20的剛性。

(實施例、以往例、比較例)

為了調(diào)查本實施方式的輪胎的效果，試制各種胎面花紋不同的輪胎，調(diào)查了耐磨損性能以及耐發(fā)熱性能。試制的輪胎為46/90R57。

(耐發(fā)熱性能的評價)

將輪胎安裝于輪輞尺寸29.00－6.0的TRA規(guī)定輪輞(日文：規(guī)定リム)，以氣壓為700kPa(TRA規(guī)定氣壓(日文：規(guī)定空気圧))、標(biāo)準(zhǔn)最大載荷(日文：規(guī)格最大荷重)63，000kg的110％為試驗條件，進(jìn)行室內(nèi)滾筒(英文：drum)試驗。從速度5km/h每12小時使速度各增加1km/h，測定到輪胎因發(fā)熱而破壞為止的行駛時間。以將以往例的行駛時間設(shè)為100的指數(shù)來評價耐發(fā)熱性能。

(耐卡石性的評價)

將試制的輪胎安裝于實車(200噸用自卸卡車)，在鋪了粒徑2～20mm的石子的30m的區(qū)間進(jìn)行五次往復(fù)行駛后，計測卡入中央橫槽、周向副槽以及周向主槽的石子的數(shù)量。以后述的以往例的測定結(jié)果的倒數(shù)為基準(zhǔn)(指數(shù)100)，以指數(shù)越大則耐卡石性越優(yōu)異的方式，通過指數(shù)來表示測定結(jié)果的倒數(shù)。

試制的輪胎為以往例、比較例1～4以及實施例1～20。

圖7是示出以往例的輪胎的胎面花紋的圖。圖7所示的胎面花紋具備一對周向主槽111A、111B、胎肩橫槽112A、112B以及中央橫槽114。周向主槽111A、111B、胎肩橫槽112A、112B、中央橫槽114分別具有與周向主槽11A、11B、胎肩橫槽12A、12B、中央橫槽14同樣的構(gòu)成，但周向主槽111A、111B的寬度和胎肩橫槽112A、112B的寬度與胎肩橫槽12A、12B的寬度相同。在由周向主槽111A、111B以及中央橫槽114包圍的陸部沒有設(shè)置周向副槽。

在比較例1中，使用了具有設(shè)有周向副槽但中央橫槽不具有槽彎曲部的形狀的胎面花紋的輪胎。在比較例2中，使用了具有設(shè)有周向副槽但中央橫槽僅具有一個槽彎曲部的形狀的胎面花紋的輪胎。

在實施例1中，使用了具有除了θ3比θ1以及θ2小以外，具有與圖2所示的胎面花紋同樣的胎面花紋的輪胎。

比較例3、4以及實施例2～19使用了具有與圖2所示的胎面花紋同樣的胎面花紋的輪胎。

對于下述表1～3，示出胎面花紋的各要素與此時的耐磨損性以及耐發(fā)熱性的評價結(jié)果。在耐發(fā)熱性為105以上且耐卡石性為95以上的情況下，判斷為能夠一邊抑制卡石性的降低一邊提高耐發(fā)熱性。

表1

表2

表3

通過以往例與比較例1的比較，可知：通過具有周向副槽，從而耐發(fā)熱性提高，另一方面，耐卡石性下降。另外，在對比較例1～3進(jìn)行比較時，中央橫槽具有兩個槽彎曲部的情況(比較例3)下的耐發(fā)熱性比中央橫槽沒有槽彎曲部的情況(比較例1)下的耐發(fā)熱性和/或中央橫槽具有一個槽彎曲部的情況(比較例2)下的耐發(fā)熱性高(耐卡石性能低)。

從實施例1、2的比較可知，θ1以及θ2比θ3大的實施例1的耐熱性以及耐卡石性相比θ3比θ1以及θ2小的實施例2的耐熱性以及耐卡石性升高。

通過比較例3、4以及實施例1～6的比較，可知：通過使P4/WB為0.015～0.045的范圍且使P4/P3為0.50～1.00的范圍，能夠一邊抑制卡石性的降低一邊提高耐發(fā)熱性。另外，可知，通過使P4/WB為0.025～0.035的范圍且使P4/P3為0.65～0.85的范圍，能夠進(jìn)一步一邊抑制卡石性的降低一邊提高耐發(fā)熱性。

通過實施例4、7的比較，可知：具有底升高部的情況下的耐發(fā)熱性比沒有底升高部的情況下的耐發(fā)熱性更高。

在對實施例7～13進(jìn)行比較時，可知：在D4/D3為0.45～0.85的范圍內(nèi)時，能夠一邊維持耐發(fā)熱性一邊進(jìn)一步提高耐卡石性。尤其是，可知：在D4/D3為0.55～0.75的范圍內(nèi)時，能夠一邊進(jìn)一步維持耐發(fā)熱性一邊進(jìn)一步提高耐卡石性

在對實施例11、14～19進(jìn)行比較時，可知：通過使B/WB為0.1～0.5的范圍，能夠一邊進(jìn)一步維持耐發(fā)熱性一邊進(jìn)一步提高耐卡石性?？芍涸撔Ч贐/WB為0.2～0.4的范圍內(nèi)顯著。

根據(jù)以上所述，本實施方式的效果變得明了。

以上，對本發(fā)明的充氣輪胎詳細(xì)地進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，當(dāng)然也可以進(jìn)行各種改良和/或變更。

附圖標(biāo)記說明

1：充氣輪胎；

2：胎面部；

3：胎側(cè)部；

4：胎圈部；

5：胎圈芯；

6：胎體層；

7：第1交錯帶束；

8：第2交錯帶束；

9：第3交錯帶束；

11A、11B：周向主槽；

11a、11b：連接部；

11c：底升高部；

12A、12B：胎肩橫槽；

14：中央橫槽；

14a、14b：槽彎曲部；

14c：第1端；

14d：第2端；

14e：第1直線；

14f：第2直線；

14g：第3直線；

15：周向副槽；

E1、E2：接地端。