本公開總體上涉及機動車輛電液制動系統(tǒng)的領(lǐng)域。具體地說，限定了安裝在這種制動系統(tǒng)中的傳感器系統(tǒng)的校準方法。

背景技術(shù)：

DE 10 2011 116 167A1公開了一種機動車輛電液制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)包括具有主缸和可移位地容納在該主缸中的活塞的主缸組件?；钊闹聞右鹆黧w地聯(lián)接至主缸的車輪制動器的制動壓力發(fā)生變化(例如制動壓力積累)。

為了對活塞進行致動，設(shè)置了兩個致動器，這兩個致動器能夠作用在活塞的輸入側(cè)端面上。第一致動器包括電動馬達和連接在該電動馬達下游的傳動裝置(transmission)，并且具有在“線控制動”BBW操作范圍內(nèi)改變制動壓力的用途。第二致動器允許在制動系統(tǒng)的緊急制動模式中與活塞進行機械“接合”。為此，第二致動器具有制動踏板接口，從而施加至制動踏板的力能夠經(jīng)由桿狀致動元件直接施加至活塞。相比而言，在正常BBW模式中，制動踏板從活塞分離。

為了使制動踏板從活塞分離，在制動踏板和活塞之間的力傳輸路徑中設(shè)置間隙。在通過第一致動器使活塞移位的同時維持該間隙，并且第二致動器的桿狀致動元件在制動踏板運動的影響下相對于活塞滯后。

為了能夠確?？煽康腂BW模式，非常重要的是該間隙總是具有足夠?qū)挾?。該間隙寬度必須大到足以還能夠?qū)討B(tài)踏板致動快速反應，但是無需使致動元件以力傳輸方式抵靠活塞。

為了維持制動踏板和活塞之間的力傳輸路徑中的間隙，在BBW模式中通過傳感器系統(tǒng)來確定第二致動器的狀態(tài)變化。更精確地說，通過傳感器持續(xù)地檢測第二致動器的(或制動踏板的)部件的依賴于踏板致動程度的位置?；谠撐恢脵z測，然后這樣致動第一致動器的電動馬達，即通過使活塞移位而產(chǎn)生所需的制動壓力，并且同時能夠維持足夠的間隙寬度。

不言而喻，在BBW模式中，該位置檢測的可靠性對制動系統(tǒng)的功能可靠性具有很大影響。由于該原因，進行位置檢測所用的傳感器系統(tǒng)的功能能力，特別是精度，具有突出的意義。另外，由于維持足夠間隙寬度需要電動馬達的致動，因此為第一致動器(例如為了致動目的或檢查目的)而提供的傳感器系統(tǒng)還必須滿足極端高的精度要求。

當然，由考慮當中的制動系統(tǒng)的傳感器系統(tǒng)構(gòu)成的精度要求在這里非常普遍地適用，并且不限于在這里以示例方式提到的維持足夠的間隙寬度。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

將限定用于機動車輛電液制動系統(tǒng)的傳感器系統(tǒng)的校準方法，該校準方法確保由該傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生的信號具有足夠精度。另外，還將限定對應的校準裝置。

根據(jù)一個方面，限定了一種用于機動車輛電液制動系統(tǒng)的校準方法，該制動系統(tǒng)包括用于在所述制動系統(tǒng)中積累液壓壓力的活塞、具有電馬達的第一致動器和具有制動踏板接口的第二致動器。所述第一致動器和所述第二致動器都能夠致動所述活塞，其中第一傳感器系統(tǒng)能夠檢測所述第一致動器的狀態(tài)變化，并且第二傳感器系統(tǒng)能夠檢測所述第二致動器的狀態(tài)變化。所述校準方法包括：致動所述電馬達以便通過所述第一致動器致動所述活塞，其中所述第二致動器跟隨活塞致動而運動；在所述活塞致動過程中，檢測由所述第一傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生并允許得出關(guān)于所述活塞致動的程度的結(jié)論的第一信號以及由所述第二傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生的第二信號；以及基于所述第二信號校準所述第一信號或基于所述第一信號校準所述第二信號。

任何傳感器系統(tǒng)都可以包括一個或多個傳感器。每個傳感器又可以具有單部件或多部件設(shè)計。因此，行程傳感器可以例如包含可相對于彼此運動的兩個部分。此外，在每個傳感器系統(tǒng)中可以包括信號調(diào)節(jié)電路或信號評價電路。

在所述電馬達的致動過程中，可以向所述第二致動器施加輔助力，所述第二致動器在該輔助力的作用下跟隨所述活塞致動而運動。當所述第二致動器僅松馳地聯(lián)接至或能夠松散地聯(lián)接至活塞(例如抵靠在該活塞上)時，這樣的過程可能是有利的，但是在其它情況下也可能是有利的。所述輔助力可以被例如施加至制動踏板接口或所述第二致動器的聯(lián)接至所述制動踏板接口的部件(例如制動踏板)。

所述制動系統(tǒng)能夠在BBW模式或者一些其他模式(例如制動助力模式)中操作。在BBW模式中，在所述制動踏板接口和所述活塞之間的力傳輸路徑中設(shè)置或者能夠設(shè)置一間隙，以便將所述第二致動器從所述活塞分離。所述間隙可以通過施加至所述第二致動器的所述輔助力而被克服或通過所述輔助力而防止所述間隙的形成。

一般來說，所述第二傳感器系統(tǒng)能夠檢測所述第二致動器的一部分的狀態(tài)變化，該一部分位于所述間隙的與所述活塞相對的一側(cè)。例如，所述第二傳感器系統(tǒng)能夠檢測所述制動踏板接口或所述第二致動器的連接至所述制動踏板接口的部件(例如制動踏板)的狀態(tài)變化。

需要指出，間隙的設(shè)置是可選特征，并且例如在制動系統(tǒng)的制動助力模式中不需要設(shè)置該間隙。在制動助力模式中，由駕駛員通過所述第二致動器施加至所述活塞的致動力通過所述第一致動器助力。換言之，在該模式中，所述第一致動器和所述第二致動器同時作用在所述活塞上。

在所述活塞致動過程中，能夠檢測所述第二信號的變化。在這種情況下，所述第二信號的校準可以將所述第二信號的變化與由所述第一信號限定的活塞致動的程度相關(guān)(并且因此與所述第二致動器的跟隨所述活塞的致動程度相關(guān))。一般來說，所述活塞致動的程度可以由所述活塞進行的行程(以及跟隨所述活塞的第二致動器的行程)確定。

所述第一信號可以具有基本線性特性。因此，可以存在所述第一信號的水平與所述活塞致動的程度(例如，由所述活塞執(zhí)行的行程)的線性相關(guān)性。所述第二信號可以具有基本非線性特性。因此，可以存在所述第二信號的水平與所述活塞致動的程度的非線性相關(guān)性。

一般來說，可以基于所述第一信號來校準所述第二信號。因此，可以使所述第二信號的水平與由所述第一信號的水平限定的所述活塞致動的程度相關(guān)。如果限定了所述活塞致動的程度，例如以由所述活塞執(zhí)行的行程的形式(以及跟隨所述活塞的第二致動器執(zhí)行的行程的形式)，則可以將第二信號的具體水平與所執(zhí)行的行程相關(guān)，并且據(jù)此進行校準。

所述活塞可以具有最大沖程(例如，進行結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié))。在這種情況下，所述電馬達能夠被致動而使得所述活塞基本執(zhí)行所述最大沖程。所述電馬達因此可以被致動成例如使得所述活塞執(zhí)行所述最大沖程的70％或更大。

可以在兩個相反方向上致動所述電馬達的同時檢測所述第一信號和所述第二信號。在這種情況下，可以將滯后效應或一些其他作用考慮到校準效應內(nèi)。例如，對于活塞的相反致動方向，可以分開執(zhí)行該校準。

所述電馬達可以是無刷馬達。然而，還可以想到所述電馬達的其它實現(xiàn)方式。

所述第一傳感器系統(tǒng)可以檢測所述電馬達的狀態(tài)變化(例如，所述電馬達已經(jīng)經(jīng)過的轉(zhuǎn)角或所述電馬達已經(jīng)執(zhí)行的旋轉(zhuǎn)圈數(shù))。對此另選地或附加地，所述第一傳感器系統(tǒng)可以檢測傳動部件的狀態(tài)變化，該傳動部件包含在所述第一致動器中并且功能地設(shè)置在所述電馬達和所述活塞之間。所述傳動部件的狀態(tài)變化可以例如由經(jīng)過的轉(zhuǎn)角、執(zhí)行的旋轉(zhuǎn)圈數(shù)或平移運動的長度來給出。

由所述第一傳感器系統(tǒng)檢測的狀態(tài)變化一般可以被轉(zhuǎn)換成由所述活塞(或跟隨所述活塞的第二致動器)執(zhí)行的行程。然后可以基于所執(zhí)行的行程來執(zhí)行所述第二信號的校準。

對于所述第二傳感器系統(tǒng)，可以想到能夠彼此組合的不同實施方式。

根據(jù)第一變型，所述第二傳感器系統(tǒng)包括至少一個行程傳感器，并且對該行程傳感器進行校準。所述行程傳感器可以包括如下元件中的至少一個：霍爾傳感器；磁體；和電位計。所述行程傳感器可以被構(gòu)造成檢測所述第二致動器或該第二致動器的一部分的致動行程。例如，所述第二致動器可以包括制動踏板，并且所述行程傳感器可以被構(gòu)造成檢測所述制動踏板的致動行程。

根據(jù)另一個變型，所述第二傳感器系統(tǒng)可以包括至少一個壓力傳感器(例如，除了行程傳感器之外)，其中對該壓力傳感器進行校準。如果所述第二致動器包括液壓回路，則所述壓力傳感器例如可以被設(shè)計成檢測所述第二致動器的液壓回路中的液壓壓力。

根據(jù)第三變型，所述第二傳感器系統(tǒng)可以包括至少一個力傳感器(例如，除了行程傳感器和/或壓力傳感器之外)，其中對該力傳感器進行校準。所述力傳感器可以被設(shè)計成檢測由駕駛員施加至所述制動踏板接口的力。所述力由駕駛員通過所述制動踏板施加至所述制動踏板接口。

該校準方法可以在所述制動系統(tǒng)安裝在機動車輛中之前執(zhí)行。例如，該校準方法可以是生產(chǎn)線終端測試的一部分。對此另選地或附加地，該校準方法可以在所述制動系統(tǒng)沒有液壓流體的狀態(tài)下進行。然而，也可以想到在該制動系統(tǒng)的安裝狀態(tài)下進行所述校準方法。

還提供了一種計算機程序，該計算機程序具有在該計算機程序由計算機裝置執(zhí)行時執(zhí)行這里提供的校準方法的程序代碼。所述計算機裝置可以實施為控制單元(電子控制單元即ECU)或診斷單元。另外，所述計算機程序可以存儲在計算機可讀存儲介質(zhì)如CD-ROM、DVD或半導體存儲器上。

根據(jù)另一個方面，限定了一種用于機動車輛電液制動系統(tǒng)的校準裝置，包括用于在所述制動系統(tǒng)中積累液壓壓力的活塞、具有電馬達的第一致動器和具有制動踏板接口的第二致動器。所述第一致動器和所述第二致動器能夠致動所述活塞，其中第一傳感器系統(tǒng)能夠檢測所述第一致動器的狀態(tài)變化，并且第二傳感器系統(tǒng)能夠檢測所述第二致動器的狀態(tài)變化。所述裝置包括致動單元，該致動單元被設(shè)計成致動所述電馬達以便通過所述第一致動器致動所述活塞，其中所述第二致動器跟隨活塞致動而運動。該校準裝置還包括檢測單元，該檢測單元被設(shè)計成在所述活塞致動過程中檢測由所述第一傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生并允許得出關(guān)于所述活塞致動的程度的結(jié)論的第一信號、以及由所述第二傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生的第二信號。該校準裝置還包括校準儀，該校準儀設(shè)計為基于所述第二信號校準所述第一信號或基于所述第一信號校準所述第二信號。

附圖說明

在示例性實施方式的如下描述以及附圖中能夠發(fā)現(xiàn)這里提供的機動車輛電液制動系統(tǒng)的進一步的優(yōu)點、方面和細節(jié)，在附圖中：

圖1A和圖1B示出了機動車輛電液制動系統(tǒng)的第一和第二示例性實施方式；

圖2示出了機動車輛電液制動系統(tǒng)的第三示例性實施方式；

圖3A示出了根據(jù)圖1A和圖2中的一幅圖的制動系統(tǒng)的非致動基本位置的示意圖；

圖3B示出了根據(jù)圖1A和圖2中的一幅圖的制動系統(tǒng)的致動位置的示意圖；

圖4A和圖4B示出了以示例方式圖示間隙長度對制動踏板行程的相關(guān)性的示意圖；

圖5示出了校準裝置的示例性實施方式；

圖6示出了流程圖，該流程圖圖示了校準方法的示例性實施方式；以及

圖7示出了機動車輛電液制動系統(tǒng)的霍爾傳感器系統(tǒng)的校準的特征曲線輪廓。

具體實施方式

圖1A示出了將進行校準并且基于BBW原理的機動車輛液壓制動系統(tǒng)100的第一示例性實施方式。該制動系統(tǒng)100能夠可選地在再生模式中操作(例如在混合動力車輛的情況下)。為此，可以設(shè)置電機，該電機提供發(fā)電機功能，并且能夠選擇性地與車輪和能量存儲器例如蓄電池相連接。

如圖1A所示，制動系統(tǒng)100包括能夠安裝在車輛艙壁上的主缸組件104。制動系統(tǒng)100的液壓控制單元(HCU)106功能地布置在主缸組件104和車輛的四個車輪制動器FL、FR、RL和RR之間。HCU 106被實施為集成組件，并且包括多個獨立液壓部件以及多個流體入口和流體出口。另外，在行車制動模式中設(shè)置了用于使踏板反作用行為可用的模擬裝置108(僅示意性地圖示出)。該模擬裝置108可以基于機械原理或液壓原理。在后一種情況下，該模擬裝置108能夠連接至HCU 106。

主缸組件104具有主缸110，該主缸110具有可移位地容納在其中的活塞。在該示例性實施方式中，該活塞被實施為具有初級活塞112和次級活塞114的串聯(lián)式活塞，并且在主缸110中限定了彼此分開的兩個液壓腔室116、118。主缸110的這兩個液壓腔室116、118分別通過線路連接至無壓液壓流體貯存器120，以便供應液壓流體。兩個液壓腔室116、118均還聯(lián)接至HCU 1106并分別限定制動回路I和II。在該示例性實施方式中，為制動回路I設(shè)置了也可以集成在HCU 106中的液壓壓力傳感器122。

液壓組件104還包括機電致動器(即機電致動器元件)124和機械致動器(即機械致動器元件)126。機電致動器124和機械致動器126二者都允許致動主缸活塞，并且為此作用在該活塞(更精確地說，初級活塞112)的輸入側(cè)端面上。致動器124、126這樣實施以致于它們能夠彼此獨立地(以分開地或聯(lián)合地)致動主缸活塞。

機械致動器126具有力傳輸元件128，該力傳輸元件128以桿的形式實施，并且能夠直接作用在初級活塞112的輸入側(cè)端面上。如圖1A所示，力傳輸元件128通過踏板接口(沒有更詳細地示出)聯(lián)接至制動踏板130。當然，機械致動器126可以包括功能地布置在制動踏板130和主缸110之間的其他部件。這些其他部件可以具有機械特性或液壓特性。在后一種情況下，致動器126被實施為液壓機械致動器126。

機電致動器124具有例如以無刷方式實施的電馬達134和在輸出側(cè)跟隨電馬達134運動的傳動裝置136、138。在該示例性實施方式中，該傳動裝置是由可旋轉(zhuǎn)地安裝的螺母136和(例如經(jīng)由諸如滾珠的輥子軸承)與螺母136接合并能夠在軸向方向上移動的心軸138構(gòu)成的裝置。在其他示例性實施方式中，可以使用齒條齒輪傳動裝置或其它類型的傳送裝置。

在當前示例性實施方式中，電馬達134具有圓筒狀形狀并且關(guān)于機械致動器126的力傳輸元件128同心地延伸。更準確地說，電馬達134相對于力傳輸元件128布置在徑向外側(cè)上。電馬達134的轉(zhuǎn)子(未示出)以旋轉(zhuǎn)固定方式聯(lián)接至傳送裝置螺母136，以便使該螺母136旋轉(zhuǎn)。螺母136的旋轉(zhuǎn)運動這樣傳輸?shù)叫妮S138上以致于使心軸138軸向移動。圖1A中的心軸138的左手端側(cè)在這里能夠移動成抵靠(如果合適的話，經(jīng)由中間元件)圖1的初級活塞112的右手端側(cè)，結(jié)果是能夠使初級活塞112(與次級活塞114一起)向圖1A的左側(cè)移位。另外，活塞裝置112、114也能夠通過圖1A中的機械致動器126的延伸穿過心軸138(被實施為中空本體)的力傳輸元件128而向左移位。圖1A中的活塞裝置112、114向右的移位通過液壓腔室116、118中盛行的液壓壓力產(chǎn)生(當制動踏板130被釋放時且如果合適的話，當心軸138通過馬達向右移位時)。

如圖1A所示，分離裝置142功能地布置在制動踏板130和力傳輸元件128之間。分離裝置142允許將制動踏板130從主缸110中的活塞裝置112、114選擇性地分離。如在圖1A中還示出的，轉(zhuǎn)角傳感器144被分配給電馬達134。轉(zhuǎn)角傳感器144能夠例如與電馬達134的致動結(jié)合使用。

下面將更詳細地描述分離裝置142和模擬裝置108發(fā)揮作用的方法。在這種情況下，需要指出的是，圖1A中所示的制動系統(tǒng)100基于BBW原理。這意味著在正常行車制動操作的范圍內(nèi)，分離裝置142和模擬裝置108都致動。因而，制動踏板130通過一間隙(未在圖1A中示出)與力傳輸元件128(并因此與主缸110中的活塞裝置112、114)分離，并且活塞裝置112、114可以唯一地由機電致動器124致動。在這種情況下通過聯(lián)接至制動踏板130的模擬裝置108來獲得慣常的踏板反作用行為。

在行車制動操作的范圍內(nèi)，機電致動器124因而執(zhí)行制動力產(chǎn)生功能。通過壓下制動踏板130請求的制動力在這里憑借心軸138通過電馬達134向圖1A中的左側(cè)移位并且結(jié)果使主缸110的初級活塞112和次級活塞114也向左移動而產(chǎn)生。這樣，液壓流體通過HCU 106從液壓腔室116、118供送到車輪制動器FL、FR、RL和RR。

車輪制動器FL、FR、RL和RR所得到的制動力水平根據(jù)由傳感器檢測到的制動踏板致動來設(shè)置。為此，設(shè)置了行程傳感器146和力傳感器148，它們的輸出信號由致動電馬達134的控制單元(電子控制單元，ECU)150評價。行程傳感器146檢測與制動踏板130的致動相關(guān)聯(lián)的致動行程，而力傳感器148檢測與所述制動行程相關(guān)聯(lián)的致動力。由控制單元150根據(jù)傳感器146、148中的至少一個(以及如果合適的話，壓力傳感器122)的輸出信號來產(chǎn)生用于電馬達134的致動信號。致動信號的產(chǎn)生也可以考慮到轉(zhuǎn)角傳感器144的輸出信號。

在當前示例性實施方式中，電馬達134的致動(并且因此機電致動器124的致動)這樣發(fā)生以致于上面提到的用于將制動踏板130從主缸活塞裝置112、114分離的間隙長度開始對制動踏板130的踏板行程具有相關(guān)性。該相關(guān)性這樣選擇以致于該間隙長度隨著制動踏板130的壓下(也就是說，隨著踏板行程的增加)而增加。為此，控制單元150評價行程傳感器146(以及另外或另選地力傳感器148)的輸出信號，并如此致動機電致動器124，以致于與該間隙的制動踏板側(cè)限度相對于活塞裝置112、114滯后相比，當制動踏板130被壓下時，活塞裝置112、114更快速地向圖1A的左側(cè)移動。可以利用轉(zhuǎn)角傳感器144來檢查的電馬達134的正確致動。因而能夠?qū)υ撧D(zhuǎn)角進行積分以確定電馬達的旋轉(zhuǎn)圈數(shù)。當連接在電馬達134的下游的傳動裝置136、138的特征曲線已知時，又可以根據(jù)旋轉(zhuǎn)圈數(shù)推導出心軸138執(zhí)行的行程。

在已經(jīng)更詳細地說明了行車制動模式(BBW模式)期間的過程之后，現(xiàn)在將簡要描述在緊急制動模式情況下的“推過”模式即PT模式。緊急制動操作例如是車輛蓄電池或機電致動器124的部件發(fā)生故障所致。在緊急制動模式中分離裝置142(和模擬裝置108)的停用(或不作用)以允許具體地通過力傳輸元件128將制動踏板130直接聯(lián)接至主缸110。

緊急制動操作通過壓下制動踏板130啟動。制動踏板致動然后在克服開頭提到的間隙的同時經(jīng)由力傳輸元件128傳輸至主缸110。結(jié)果。活塞裝置112、114向圖1A中的左側(cè)移位。結(jié)果，為了產(chǎn)生制動力，液壓流體通過HCU 106被從主缸110的液壓腔室116、118供送至車輛制動器FL、FR、RL和RR。

圖1B示出了基于與圖1A中所示的示例性實施方式不同的另一個功能原理的機動車輛制動系統(tǒng)10的另外示例性實施方式。對相同或類似的元件給出了與圖1A相同的附圖標記，并且下面將不再對它們進行描述。為了清楚起見，已經(jīng)省略了圖1A的許多元件。

如圖1B所示，在根據(jù)圖1B的示例性實施方式中，電馬達134不是經(jīng)由機械傳動裝置而是經(jīng)由液壓原理直接作用在初級活塞112上。為此，設(shè)置了由液壓缸701和活塞702構(gòu)成的單獨裝置，其中液壓缸701通過流體管路703液壓聯(lián)接至主缸110的輸入腔室704。液壓缸701中的活塞702能夠通過傳送裝置(僅示意性示出)由電馬達134致動，以便將液壓流體從缸701供送到主缸110的入口腔室704(或?qū)⒁簤毫黧w從主缸110的入口腔室704供送到缸701)。在入口腔室704中所得到的液壓壓力的變化使主缸110中的初級活塞112和次級活塞114發(fā)生移位，因此使制動回路I和II中的制動壓力發(fā)生變化。

在根據(jù)圖1B的示例性實施方式中，機械致動器126還通過間隙(未示出)在BBW模式中從初級活塞112分離。間隙長度取決于制動缸130的致動行程。

圖2示出了機動車輛制動系統(tǒng)100的詳細示例性實施方式，該機動車輛制動系統(tǒng)100基于與圖1A中的示意性示例性實施方式一同說明的功能原理。這里，對相同或類似元件給出與圖1A相同的附圖標記，并且下面不再詳細對它們進行描述。為了清楚起見，沒有示出HCU的ECU、車輪制動器和分配給車輪制動器的閥單元。

圖2中所示的車輛制動系統(tǒng)100還包括兩個制動回路I和II，其中主缸110的兩個液壓腔室116、118又都被精確地分配給一個制動回路I、II。主缸110具有每個制動回路I、II的兩個線路。兩個液壓腔室116、118在這里均通向第一線路160、162，通過第一線路，液壓流體能夠被從相應的腔室116、118供送到所分配的制動回路I、II。另外，制動回路I和II中的每個分別可以經(jīng)由通向主缸110中的對應環(huán)狀腔室110A、110B的第二線路164、166連接至沒有在圖2中示出的無壓液壓流體貯存器(圖1A中的附圖標記120)。

在主缸110的相應的第一線路160、162和相應的第二線路164、166之間，分別均設(shè)置有閥170、172，在當前示例性實施方式中，所述閥被實施為兩位兩通閥。第一和第二線路160、162、164、166可以通過閥170、172選擇性地彼此連接。這相當于在一方面的主缸110與另一個方面的無壓液壓流體貯存器之間的“液壓短路”，該液壓流體貯存器于是經(jīng)由環(huán)狀腔室110A、110B連接至液壓腔室116、118。在這種狀態(tài)下，主缸110中的活塞112、114能夠通過機電致動器124或機械致動器126基本沒有阻力地移位(“空行程的釋放”)。這兩個閥170、172因此例如允許進行再生制動模式(發(fā)電機模式)。在主缸110中進行輸送運動的過程中從液壓腔室116、118排出的液壓流體因而不會被引導到車輪制動器，而是轉(zhuǎn)而被引導到無壓液壓流體貯存器，從而不會在車輪制動器處積累液壓壓力(在再生制動模式中這種液壓壓力積累通常是不期望的)。

這兩個閥170、172還允許減小車輪制動器處的液壓壓力。在機電致動器124發(fā)生故障(例如堵塞)的情況下或者在車輛運動動態(tài)控制模式中可能希望這種壓力減小，以便避免機電致動器124的返回行程(例如，為了避免在制動踏板上的反作用)。這兩個閥170、172還轉(zhuǎn)移到它們的打開位置以便減小壓力，結(jié)果液壓流體能夠經(jīng)由主缸110中的環(huán)狀腔室110A和110B從車輪制動器流回至液壓流體貯存器內(nèi)。

最后，閥170、172還允許對液壓腔室116、118進行重填。這種重填在正在進行的制動過程期間可能是必須的(例如，由于所謂的制動“衰退”)。為了進行重填，車輪制動器通過HCU的被分配的閥(未在圖2中示出)從液壓腔室116、118流體斷開。在車輪制動器中盛行的液壓壓力因此也被“禁閉”。隨后，將閥170、172打開。在設(shè)置在主缸110中的活塞112、114的隨后(向圖2中的右側(cè)的)返回沖程期間，液壓流體于是被從無壓貯存器吸出到腔室116、118內(nèi)。最后，閥170、172可以再次關(guān)閉，并且再次打開通向車輪制動器的液壓線路。在活塞112、114隨后的供送沖程(向圖2中的左側(cè))期間，可以再次增加之前“禁閉”的液壓壓力。

如圖2所示，在當前示例性實施方式中，模擬裝置108和分離裝置142均基于液壓原理。這兩個裝置108、142都包括用于容納液壓流體的缸108A、142A和容納在相應的缸108A、142A中的活塞108B、142B。分離裝置142的活塞142B經(jīng)由踏板接口173機械聯(lián)接至沒有在圖2中示出的制動踏板(參見圖1A和圖2中的附圖標記130)。另外，活塞142B具有在軸向方向上延伸穿過缸142A的延伸部142C?；钊由觳?42C相對于用于初級活塞112的力傳輸元件128同軸地延伸，并且在制動踏板的致動方向上安裝在后者之前。

兩個活塞108B、142B中的每個都通過彈性元件108C、142D(這里分別是螺旋彈簧)被預加應力而到達其原始位置。模擬裝置108的彈性元件108C的特征曲線在這里限定期望的踏板反作用行為。

還如圖2中所示，在當前示例性實施方式中，車輛制動系統(tǒng)100包括在這里被實現(xiàn)為二位二通閥的三個另外的閥174、176、178。當然，這三個閥174、176、178中的一些或全部三個閥在不需要對應功能的其它實施方式中可以被省去。

第一閥174設(shè)置在一方面的分離裝置142(經(jīng)由設(shè)置在缸142A中的線路180)和模擬裝置108(經(jīng)由設(shè)置在缸108A中的線路182)與另一方面的無壓液壓流體貯存器(經(jīng)由主缸110的線路166)之間。第二閥176連接在缸108A的線路182之前，并且在其流通位置具有節(jié)流特性。該閥176具有預定或可調(diào)節(jié)的節(jié)流功能。例如，通過該可調(diào)節(jié)的節(jié)流功能能夠?qū)崿F(xiàn)用于踏板反作用行為的滯后或其他一些類型的特性曲線。另外，通過選擇性地切斷閥176，(在閥174、178關(guān)閉的情況下)可以限制活塞142B的運動，并因此限制制動踏板行程。最后，第三閥178設(shè)置在一方面的液壓腔室116(經(jīng)由線路116)和制動回路I與另一方面的分離裝置142的缸142A(經(jīng)由線路180)之間。第三閥178在位于其打開位置時允許液壓流體從活塞142A供送到制動回路I內(nèi)或主缸110的液壓腔室116內(nèi)，反之亦然。

第一閥174允許旋轉(zhuǎn)性地致動和停用分離裝置142(以及間接地選擇性的致動和停用模擬裝置108)。如果閥174位于其打開位置，則分離裝置142的缸142A被液壓連接至無壓液壓貯存器。在該位置，分離裝置142根據(jù)緊急制動模式而被停用。另外，模擬裝置108也被停用。

閥174的打開具有如下作用，即：當活塞142B(由于制動踏板的致動)移位時，容納在缸142A中的液壓流體能夠幾乎沒有阻力地供送到無壓液壓流體貯存器內(nèi)。該過程與閥176的位置基本無關(guān)，這是因為后者在其打開位置也具有顯著的節(jié)流效應。因此，在閥174的打開位置，模擬裝置108也間接地被停用。

在閥174的打開狀態(tài)下制動踏板致動的情況下，活塞延伸部142C克服相對于力傳輸元件128的間隙190，結(jié)果移動成抵靠該力傳輸元件128。在間隙190被克服之后，力傳輸元件128受到活塞延伸部142C的移位的影響，并且隨后致動主制動缸110中的初級活塞112(以及間接地致動次級活塞114)。這相當于已經(jīng)連同圖1A一起說明的將制動踏板和主缸活塞直接聯(lián)接，以便在緊急制動模式中在制動回路I、II中積累液壓壓力。

與之相比，當閥174關(guān)閉(并且閥178關(guān)閉)時，分離裝置142被致動。這相當于行車制動模式。在這種情況下，當制動踏板被致動時，液壓流體被從缸142A供送到模擬裝置108的缸108A中。這樣，模擬器活塞108B克服由彈性元件108C獲得相反力而移位，結(jié)果發(fā)生慣常踏板反作用行為。同時，活塞延伸部142C和力傳輸元件128之間的間隙190繼續(xù)被維持。結(jié)果，制動踏板從主缸機械分離。

在當前示例性實施方式中，間隙190通過如下事實得以維持：通過機電致動器124，基于制動踏板的致動，初級活塞112隨著活塞142B向左側(cè)移動而至少如圖2中一樣快速地向左側(cè)移動。由于力傳輸元件128機械地或以一些其它方式(例如磁性地)聯(lián)接至初級活塞112，因此力傳輸元件128在其通過傳動裝置心軸138致動時與初級活塞112一起移動。力傳輸元件128的這種隨帶(entrainment)行為允許維持間隙190。

在行車制動模式中維持間隙190需要精確地檢測由活塞142B執(zhí)行的行程(以及因此踏板行程)。為此，設(shè)置了基于磁性原理的行程傳感器146。行程傳感器146包括剛性地聯(lián)接至活塞142B的柱塞146A，該柱塞146的端部處安裝有磁體元件146B。磁體元件146B的運動(即，由柱塞146B或活塞142B執(zhí)行的行程)通過霍爾傳感器146C檢測?；魻杺鞲衅?46C的輸出信號由沒有在圖2中示出的控制單元(參見圖1中的附圖標記150)評價。因而能夠基于該評價來致動機電致動器124。

在通向缸142A的線路180的液壓管路中，設(shè)置了壓力傳感器149，該壓力傳感器149的輸出信號可以得出關(guān)于制動踏板處的致動力的結(jié)論。該壓力傳感器149的輸出信號由沒有在圖2中示出的控制單元評價?；谠撛u價，然后可以將閥170、172、174、176、178中的一個或多個致動以便實現(xiàn)以上描述的功能。另外，可以基于該評價致動機電致動器124。

在根據(jù)圖2的示例性實施方式中，還有一方面的力傳輸元件128與另一個方面的活塞延伸部142C之間的間隙190的踏板行程相關(guān)性。將參照示意性附圖3A和3B關(guān)于間隙190的長度d(“間隙長度d”)的行程相關(guān)性更詳細地說明圖2的制動系統(tǒng)100的致動期間的過程。當然，在根據(jù)圖1A和1B的制動系統(tǒng)100中也能夠?qū)崿F(xiàn)對應的技術(shù)細節(jié)。

圖3A和3B示出了根據(jù)圖2的制動系統(tǒng)100的部件，這些部件對于間隙長度d的行程相關(guān)性的說明必不可少。這里，圖3A示出了在BBW模式中制動系統(tǒng)100的非致動原始位置(也就是說，當制動踏板不致動時)，而圖3B示出了BBW模式中的致動位置。

如圖3A中所示，間隙190形成在一方面的力傳輸元件128和另一方面活塞延伸部142C的彼此面對的端面之間。在根據(jù)圖3A的非致動基本狀態(tài)中，間隙長度d具有約1mm的預定最小值d_MIN。

在制動踏板致動的情況下，圖3A中的缸142A的活塞142B向左移位并執(zhí)行行程S_EIN。在BBW模式中，模擬裝置108的缸108A和缸142A之間的閥176在這里常開。當活塞142B移位時從腔室142A排出的液壓流體因此能夠被強制進入缸108A，并且在該過程中使圖3A中的活塞108B克服彈簧力(參見圖2中的元件108C)向下移位。該彈簧力產(chǎn)生駕駛員熟悉的踏板反作用行為。

在制動踏板致動的情況下，活塞142B能夠在缸142A中執(zhí)行的行程S_EIN限于通常為10到20mm(例如大約16mm)的最大值S_EIN,MAX。該限制也對制動踏板行程產(chǎn)生限制。

在根據(jù)圖3A的示例性實施方式中，通過位于缸108A中的用于缸108B的止動部實現(xiàn)對最大值S_EIN,MAX的限制，該止動部將活塞108A的行程S_SIM限制于最大值S_SIM,MAX。在最大值S_EIN,MAX和S_SIM,MAX之間有一函數(shù)關(guān)系，該函數(shù)關(guān)系由在兩個缸142A、108A之間移動的液壓流體的體積和兩個缸142B、108B的有效液壓工作面積來限定。

如以上已經(jīng)說明的，有可能將行程S_EIN限制到比由S_SIM,MAX限定的更小的最大值。該限制是通過在活塞108B到達其位于缸108A中的止動部之前將閥176關(guān)閉來實現(xiàn)的(在這里，認為從缸142A排出的液壓流體不能以其它方式逃逸，也就是說，例如圖中的閥174、178關(guān)閉)。通過關(guān)閉閥176對行程S_EIN的限制因此也限制踏板行程。在當前示例性實施方式中，當ABS控制系統(tǒng)啟動時，執(zhí)行這種踏板行程限制。

當在BBW模式中致動制動踏板時，機電致動器124被致動以便通過心軸138作用在主缸110中的初級活塞112上并因此也作用在次級活塞114上。活塞裝置112、114隨后在圖3A中向左移位行程S_HBZ(或者當致動踏板釋放時向右)。行程S_HBZ也被限制于約35至50mm(例如，約42mm)的最大值S_HBZ,MAX。該限制是根據(jù)位于主缸110中的用于兩個活塞112、114中的至少一個的止動部進行的。

如上面已經(jīng)闡述的那樣，力傳輸元件128以機械方式固定地或可釋放地聯(lián)接(例如通過磁力)至初級活塞12。初級活塞112(以及次級活塞114)在主缸110中的移位因此使力傳輸元件128在方向和行程方面產(chǎn)生相同的移位。

機電致動器124然后以將具體傳動比限定在S_EIN和S_HBZ之間的方式進行致動。在該示例性實施方式中，該傳動比被選擇為>1，并且例如為1：3(參照圖4A)。由于力傳輸元件128與初級活塞112的剛性聯(lián)接以及活塞延伸部142C與活塞142B的剛性聯(lián)接，因此在由活塞延伸部142C的面對力傳輸元件128的端面進行的行程與由力傳輸元件128的與活塞延伸部142C相關(guān)聯(lián)的端面進行的行程之間設(shè)置了相同的傳動比。

因此以如下方式選擇傳動比，即：使得間隙長度d隨著制動踏板被壓下而連續(xù)地增加。這確保了力傳輸元件138比跟隨其運動的活塞延伸部142C更快速地向圖3B中的左側(cè)移動。因此，這里可以說活塞142B的行程S_EIN與間隙長度d之間的傳動，其中該傳送比如圖4B中所示約為2(并且可以大體在1：1.5和1：4之間)。

隨著制動踏板被壓下而增加的間隙長度d出于安全方面原因是有利的，因為隨著制動踏板行程增加，在主缸110中就實現(xiàn)了制動踏板從活塞裝置112、114相對“強烈”的機械分離。

在以上示例性實施方式中，間隙190設(shè)置在力傳輸元件128和活塞延伸部142C之間。應該指出，在其他實施方式中，該間隙也可以設(shè)置在制動踏板130和主缸-活塞裝置112、114之間的力傳輸路徑中的另一個點處。例如，可以想到將活塞延伸部142和力傳輸元件128實現(xiàn)為單個無間隙部件。在這種情況下，可以在初級活塞112的面對制動踏板的端面與一體元件128、142C的面對初級活塞112的端面之間設(shè)置間隙。

如從以上說明顯然的是，對于圖1A、圖1B和圖2中所示的制動系統(tǒng)100的功能能力來說，通過霍爾傳感器系統(tǒng)146B、146C對活塞142B進行精確位置測量非常重要，以便能夠?qū)崿F(xiàn)圖4A和4B中所示的致動行程與間隙190寬度的相關(guān)性。在下文中，將基于為電馬達134設(shè)置的轉(zhuǎn)角傳感器144的輸出信號來說明用于霍爾傳感器系統(tǒng)146B、146C的校準方法。此處，應注意到，除了霍爾傳感器系統(tǒng)146B、146C之外，也可以以類似方式校準力傳感器148或壓力傳感器149(參見圖1A、圖1B和圖2)。在對應傳感器系統(tǒng)146、148、149的校準過程中，在如下示例性實施方式中將對應的傳感器信號稱為已經(jīng)基于轉(zhuǎn)角傳感器144的信號確定的行程。需要指出，在其它示例性實施方式中，傳感器系統(tǒng)146、148、149的輸出信號也可以被稱為其它物理變量。

制動系統(tǒng)100的校準可以在機動車輛中安裝之前或在安裝狀態(tài)中進行。根據(jù)下面描述的變型，在制動系統(tǒng)100安裝在機動車輛中之前在生產(chǎn)線終端測試的范圍內(nèi)進行校準。在根據(jù)圖1A和圖2的示例性實施方式的情況中，制動系統(tǒng)100以及特別是液壓腔室116、118在校準過程中不填充液壓流體。因此在制動系統(tǒng)100的“干”狀態(tài)下進行校準。在根據(jù)圖1B的示例性實施方式的情況中，至少設(shè)置在初級活塞112(缸701、液壓管路703和輸入腔室704)之前的液壓回路填充有液壓流體。

圖5示出了用于根據(jù)圖1A、圖1B和圖2的制動系統(tǒng)100的校準裝置200的示例性實施方式。校準裝置200可以是診斷裝置或其它一些測試裝置的一部分。

如圖5所示，校準裝置200包括致動單元202、檢測單元204、校準儀206和存儲器208。

致動單元202被設(shè)計成致動電馬達134以便致動容納在主缸110中的活塞(即初級活塞112和次級活塞114)。為此，致動單元202或者直接連接至電馬達134，或者連接至為電馬達134設(shè)置的控制單元150(參見圖1A)。

檢測單元204電聯(lián)接至制動系統(tǒng)100的為了響應的校準過程而要考慮的那些傳感器系統(tǒng)。在如下的示例性實施方式中，檢測單元204一方面電聯(lián)接至轉(zhuǎn)角傳感器144，另一方面連接至霍爾傳感器146C。

校準儀206被設(shè)計成基于由檢測單元204檢測的傳感器信號執(zhí)行校準。校準結(jié)果然后可以以數(shù)據(jù)形式存儲在制動系統(tǒng)100的控制單元中，例如存儲在圖1A所示的控制單元150中。另外，也可以對校準裝置200的存儲器108中的校準結(jié)果進行緩沖。存儲器208還用來至少暫時地存儲由檢測單元204檢測到的信號。校準儀206然后能夠通過檢測單元204訪問存儲在存儲器208中的信號。

在下文中，將參照根據(jù)圖2的示例性實施方式和圖6中所示的流程圖更詳細地說明通過校準裝置200執(zhí)行的校準方法。

在第一步驟302中，通過致動單元202這樣致動電馬達，使得心軸138抵靠在其踏板側(cè)止動部上移動。步驟302允許利用最大可用活塞沖程。

在隨后的步驟304中，然后向聯(lián)接至制動踏板130(或聯(lián)接至圖2所示的制動踏板接口173)的活塞142B施加輔助力。該輔助力使活塞142B與活塞延伸部142B一起通過克服間隙190而移動至抵靠致動元件128?；钊?42B因此機械地聯(lián)接至初級活塞112，并且能夠在該輔助力的作用下向圖2中的左側(cè)(和右側(cè))跟隨活塞112的移位而運動。剛性地聯(lián)接至活塞142B并支撐磁體元件146B的柱塞146A也受到該隨動運動的影響。在初級活塞112向圖2中的左側(cè)移位過程中，活塞142B的滯后因此被直接傳遞至磁體元件146B，并且能夠被霍爾傳感器146C相應地檢測到。

在進一步的步驟306中，電馬達134由致動單元202這樣致動，以致于初級活塞112和次級活塞114緩慢地移動到它們位于圖2中左側(cè)的止動部。這里由初級活塞112進行的約40mm的行程在約15秒內(nèi)執(zhí)行。由于施加至活塞142B的輔助力，活塞142B(因此安裝在柱塞146A上的磁體元件146B)如上所述直接跟隨初級活塞112的運動。

在活塞致動過程中，由于致動步驟306，一方面旋轉(zhuǎn)速度傳感器144以及另一方面霍爾傳感器146C的成對的信號電平或信號值由檢測單元204連續(xù)地檢測并一起存儲在存儲器208中(圖6中的步驟308)。由于傳動裝置(參見圖2中的附圖標記136/138)的已知特征曲線，活塞致動的程度，更精確地說，由初級活塞112進行的行程能夠通過將由轉(zhuǎn)角傳感器144提供的轉(zhuǎn)角信號進行積分來確定。在一定時間檢測到并且由一方面的初級活塞112進行的行程(基于轉(zhuǎn)角計算)和另一方面的霍爾傳感器146C與該行程對應的輸出電壓構(gòu)成的值對因而允許霍爾傳感器146C根據(jù)步驟312的行程校準，這是因為磁體元件146B執(zhí)行與初級活塞112相同的行程。圖7中示出了從該校準得到并且已經(jīng)根據(jù)多個對應的值對確定的特征曲線。更準確地說，圖7示出了兩個霍爾傳感器146C的特征曲線(因為在根據(jù)圖2的制動系統(tǒng)的情況下，由于精度原因安裝了在軸向方向上偏移布置的兩個霍爾傳感器系統(tǒng))。

圖7示出了相對于彼此偏移布置的特征曲線，該特征曲線已經(jīng)通過校準儀206在步驟312中針對每個霍爾傳感器系統(tǒng)基于由檢測單元204檢測的值對進行了確定。x軸在這里對應于轉(zhuǎn)角傳感器144的信號(單位為mm)，該信號已經(jīng)被轉(zhuǎn)換成由初級活塞112進行的行程。y軸表示相應的霍爾傳感器146C的輸出信號(電位為V)?；魻杺鞲衅?46C的相應輸出信號的非線性特征非常清楚，這通常使得校準比較困難。

圖7中以粗線示出的參考線表示兩個特征曲線的分別具有近似線性輪廓的部分。該參考線用于確定在制動系統(tǒng)100的BBW模式中由制動踏板130進行的致動行程。

由于不能消除霍爾傳感器系統(tǒng)一方面相對于圖2中的向左的運動另一方面相對于向右的運動的一定程度的滯后，因此也可以在初級活塞112的返回行程(在圖2中從左到右)的情況中執(zhí)行圖7所示的步驟，以便確定用于前進沖程和返回沖程的單獨的特征曲線。在這里，初級活塞112和次級活塞114由于作用在它們上的彈簧力而跟隨心軸138向圖2中的右側(cè)的運動。

需要指出，以上說明的校準方法也可以在根據(jù)圖1B的制動系統(tǒng)100中使用。為了基于轉(zhuǎn)角傳感器144的輸出信號來確定由初級活塞112(并因此由機械致動器126)執(zhí)行的行程，則將必須額外考慮在活塞702和初級活塞112之間的傳動比。

這里提供的校準方法允許在生產(chǎn)線終端測試的范圍內(nèi)或以其它一些方式精確地校準基于霍爾的行程傳感器146的行程。同樣，可以對力傳感器148或壓力傳感器149的行程進行校準。實踐上，已經(jīng)清楚的是，特別是對于霍爾傳感器系統(tǒng)，由于它們較強的非線性特性，對行程進行校準是有利的。

另外，這里描述的校準方法允許針對每個制動系統(tǒng)100進行最大活塞沖程校準。通過將初級活塞112在其兩個止動部之間的運動過程中轉(zhuǎn)角傳感器的輸出信號進行積分來執(zhí)行最大沖程的校準。出于部件防護原因，需要最大活塞沖程。

當然，在不同的實施方式中，可以對另外或其它傳感器系統(tǒng)進行校準。另外，這里提出的校準方法當然也可以用來基于傳感器146、148、149中的一個或多個傳感器的信號對轉(zhuǎn)角傳感器144進行校準。還需要指出，除了轉(zhuǎn)角傳感器144之外，其它類型的傳感器或附加類型的傳感器也可以用來檢測致動器124的狀態(tài)變化。其示例為用于檢測心軸138的平移行程的霍爾傳感器或位于圖1B中的缸701、流體管路703或入口腔室704中的壓力傳感器。