車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明目的之一在于提供一種具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛，其能夠抑制乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。在從前方觀察車身框架(1021)向左右方向傾斜最大的最大傾斜狀態(tài)的車輛時，轉向力傳遞機構的橫拉桿(1067)的至少一部分與第一支承部件或第二支承部件的一部分重疊，在從側方觀察車身框架(1021)的直立狀態(tài)的車輛時，轉向力傳遞機構的橫拉桿(1067)的至少一部分被配置在與第二橫向部件(1052)相比靠下方、與第一前輪(1031)及第二前輪(1032)相比靠上方、與第一前輪(1031)的前端及第二前輪(1032)的前端相比靠后方、且與第一側向部件(1053)的第一軸線及第二側向部件(1054)的第二軸線相比靠前方的位置，該第二橫向部件(1052)設置在與第一側向部件(1053)的第一軸線及第二側向部件(1054)的第二軸線相比靠前方的位置。
【專利說明】車輛

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛。

【背景技術】
[0002]已知有一種車輛，其具備在車輛的轉彎時向左右方傾斜的車身框架和在該車身框架的左右方向上并列設置的兩個前輪(例如，參照專利文獻1、2、3及非專利文獻1)。
[0003]具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛具備連桿機構。連桿機構包含上橫向部件和下橫向部件。而且，連桿機構包含對上橫向部件和下橫向部件的右端部進行支承的右側向桿、以及對上橫向部件和下橫向部件的左端部進行支承的左側向桿。上橫向部件及下橫向部件的中間部在轉向軸的前方被支承于車身框架。上橫向部件及下橫向部件以能夠繞著車身框架的大致沿前后方向延伸的軸線進行旋轉的方式被支承于車身框架。與車身框架的傾斜連動，上橫向部件和下橫向部件相對于車身框架進行旋轉，車身框架的上下方向的兩個前輪的相對位置發(fā)生變化。另外，上橫向部件及下橫向部件被設置于在車身框架為直立狀態(tài)下與兩個前輪相比靠車身框架的上下方向的上方的位置。
[0004]具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛具備:將右前輪支承為能夠沿車身框架的上下方向進行移動的右緩沖裝置；將左前輪支承為能夠沿車身框架的上下方向進行移動的左緩沖裝置。右緩沖裝置以能夠繞著右側向桿的軸線進行旋轉的方式被支承于右側向桿。右緩沖裝置包含右緩沖部件和對右緩沖部件進行支承的右托架。左緩沖裝置以能夠繞著左側向桿的軸線進行旋轉的方式被支承于左側向桿。左緩沖裝置包含左緩沖部件和對左緩沖部件進行支承的左托架。專利文獻1及2記載的車輛還具備車把、轉向軸及旋轉傳遞機構。車把被固定于轉向軸。轉向軸以能夠旋轉的方式被支承于車身框架。當使車把旋轉時，轉向軸也旋轉。旋轉傳遞機構將轉向軸的旋轉向右緩沖裝置和左緩沖裝置傳遞。
[0005]具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛在轉向軸的周圍具備多個車輛搭載部件。車輛搭載部件是頭燈等照明器材、散熱器、儲液箱、喇叭等電裝部件、車輛的主開關、收納箱、收納袋等。
[0006]在先技術文獻
[0007]專利文獻1:德國專利申請公開10 2010 052 716號公報
[0008]專利文獻2:國際公開第2012/007819號公報
[0009]專利文獻3:美國外觀設計專利0547，2428公報
[0010]非專利文獻1匕⑶池丨。，肥3 300 16 IX 10土 2八?164102，？18^810 公司


【發(fā)明內容】

[0011]專利文獻1及2記載的車輛在轉向軸的周圍具備與車身框架的傾斜連動地移動的連桿機構。因此，在具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛中，在轉向軸的周圍設置車輛搭載部件時，需要避開連桿機構的可動范圍。因此，在具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛中，轉向軸的周圍的結構容易增大。
[0012]在專利文獻1公開的車輛中，在從正面觀察車輛時，在車輛上下方向上，旋轉傳遞機構被配置在下橫向部件與右托架及左托架之間。下橫向部件、旋轉傳遞機構及左右托架彼此連動地沿上下方向移動。因此，它們的可動范圍重疊，即使配置頭燈或輔機類等車輛搭載部件，轉向軸周圍的結構也不易增大。而且，在車身框架的傾斜狀態(tài)下需要確保旋轉傳遞機構與右緩沖裝置及左緩沖裝置的間隙。因此，右托架及左托架具有從車寬方向外方朝向中央傾斜的傾斜部，緩沖部件與傾斜部的下端部連接。由此，不僅在車身框架的直立狀態(tài)下，即使在傾斜狀態(tài)下也能夠確保旋轉傳遞機構與右緩沖裝置及左緩沖裝置的間隙。然而，由于右托架及左托架具有傾斜部，所以右緩沖部件及左緩沖部件的伸縮方向的長度變短。當無法充分確保緩沖部件的伸縮方向的長度時，難以吸收向兩個前輪施加的沖擊力。因此，在專利文獻1公開的車輛中，雖然能抑制轉向軸周圍的結構的大型化，但車輛的乘坐舒適感降低。
[0013]在專利文獻2公開的車輛中，當從正面觀察車輛時，旋轉傳遞機構為向上方彎曲的形狀。而且，旋轉傳遞機構的一部分與下橫向部件重疊。由此，能夠確保旋轉傳遞機構與右緩沖裝置及左緩沖裝置的間隙，且能夠充分確保緩沖部件的伸縮方向的長度。然而，下橫向部件的前方的空間被利用作為旋轉傳遞機構的可動范圍。旋轉傳遞機構與連桿機構及車把的轉向連動地移動，所以可動范圍大。因此，需要以避免連桿機構的可動范圍與旋轉傳遞機構的可動范圍發(fā)生干涉的方式設置旋轉傳遞機構。而且，在配置頭燈或輔機類等車輛搭載部件時，需要避開連桿機構的可動范圍和旋轉傳遞機構的可動范圍。因此，在專利文獻2公開的車輛中，雖然能夠確保車輛的乘坐舒適感，但轉向軸周圍的結構大型化。
[0014]本發(fā)明目的在于提供一種具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛，其能夠抑制乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0015]能夠解決上述課題的本發(fā)明的車輛包括:
[0016]車身框架；
[0017]第一前輪及第二前輪，其沿所述車身框架的左右方向并列配置；
[0018]第一支承部件，包含第一緩沖部件和第一托架，該第一緩沖部件將所述第一前輪支承于該第一緩沖部件的下部、且對所述第二前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移進行緩沖，該第一托架對所述第一緩沖部件的上部進行支承；
[0019]第二支承部件，包含第二緩沖部件和第二托架，該第二緩沖部件將所述第二前輪支承于該第二緩沖部件的下部、且對所述第二前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移進行緩沖，該第二托架對所述第二緩沖部件的上部進行支承；
[0020]連桿機構，包括第一側向部件、第二側向部件、上旋轉部件及下旋轉部件，該第一側向部件的下部與上部相比位于所述車身框架的前后方向的前方，該第一側向部件將所述第一支承部件的上部支承為能夠繞著沿所述車身框架的上下方向延伸的第一軸線進行旋轉，該第二側向部件的下部與上部相比位于所述車身框架的前后方向的前方，該第二側向部件將所述第二支承部件的上部支承為能夠繞著與所述第一軸線平行的第二軸線進行旋轉，該上旋轉部件將所述第一側向部件的上部以能夠旋轉的方式支承在該上旋轉部件的左端部，且將所述第二側向部件的上部以能夠旋轉的方式支承在該上旋轉部件的右端部，該上旋轉部件的中間部以能夠繞著沿所述車身框架的前后方向延伸的上軸線進行旋轉的方式被支承于所述車身框架，該下旋轉部件被配置于在車身框架的直立狀態(tài)下與所述上旋轉部件相比靠下方、且與所述第一前輪及所述第二前輪相比靠上方的位置，將所述第一側向部件的下部以能夠旋轉的方式支承在該下旋轉部件的左端部，且將所述第二側向部件的下部以能夠旋轉的方式支承在該下旋轉部件的右端部，該下旋轉部件的中間部以能夠繞著與所述上軸線平行的下軸線進行旋轉的方式被支承于所述車身框架，該下旋轉部件設置在與所述第一軸線及所述第二軸線相比靠前方的位置；
[0021]轉向軸，該轉向軸在所述車身框架的左右方向上在所述第一側向部件與所述第二側向部件之間被支承于所述車身框架，在所述車身框架的上下方向上，該轉向軸的上端部被設置在與作為所述下旋轉部件的旋轉軸線的所述下軸線相比靠上方的位置，該轉向軸的下端部與上端部相比位于車身框架的前后方向的前方，該轉向軸能夠繞著沿所述車身框架的上下方向延伸的轉向旋轉軸線進行旋轉；
[0022]車把，被設置在所述轉向軸的上端部；以及
[0023]轉向力傳遞機構，包含沿所述車身框架的左右方向延伸的橫拉桿，且將與所述車把的操作相應的所述轉向軸的旋轉向所述第一支承部件和所述第二支承部件傳遞；
[0024]當從前方觀察所述車身框架處于向左右方向傾斜最大的最大傾斜狀態(tài)的車輛時，所述轉向力傳遞機構的所述橫拉桿的至少一部分與所述第一支承部件或所述第二支承部件的一部分重疊，
[0025]當從側方觀察所述車身框架處于直立狀態(tài)的車輛時，所述轉向力傳遞機構的所述橫拉桿的至少一部分被配置在與所述下旋轉部件相比靠下方、與所述第一前輪及所述第二前輪相比靠上方、與所述第一前輪的前端及所述第二前輪的前端相比靠后方、且與所述第一側向部件的所述第一軸線及所述第二側向部件的所述第二軸線相比靠前方的位置，其中該下旋轉部件設置在與所述第一側向部件的所述第一軸線及所述第二側向部件的所述第二軸線相比靠前方的位置。
[0026]根據這樣的結構，從側方觀察車身框架處于直立狀態(tài)的車輛時，橫拉桿的至少一部分被配置在與下旋轉部件相比靠下方且與第一前輪及第二前輪相比靠上方的位置，該下旋轉部件被設置在與第一側向部件的第一軸線及第二側向部件的第二軸線相比靠前方的位置。而且，橫拉桿的至少一部分被配置在與第一前輪的前端及第二前輪的前端相比靠后方且與第一側向部件的第一軸線及第二側向部件的第二軸線相比靠前方的位置。而且，在從前方觀察車身框架處于向左右方向傾斜最大的最大傾斜狀態(tài)的車輛時，橫拉桿的至少一部分與第一支承部件或第二支承部件的一部分重疊。由此，橫拉桿被配置在車身框架向左右方向傾斜時的接近第一前輪及第二前輪的可動范圍的位置或該可動范圍內。配置橫拉桿的空間是因與第一前輪及第二前輪的干涉而以往未利用的空間。本申請發(fā)明人首先發(fā)現了橫拉桿與連桿機構的工作及車把的旋轉連動而與第一前輪及第二前輪一起移動的情況。接著，本申請發(fā)明人想到了容易避免第一前輪及第二前輪與橫拉桿的干涉的方案。利用此方案，在接近第一前輪及第二前輪的可動范圍的位置或該可動范圍內配置橫拉桿，由此能夠避免第一前輪及第二前輪、下旋轉部件、第一支承部件及第二支承部件與橫拉桿的干涉。而且，橫拉桿被配置在與下旋轉部件相比靠下方的位置，該下旋轉部件被設置在與第一側向部件的第一軸線及第二側向部件的第二軸線相比靠前方的位置。因此，在下旋轉部件的前方的空間內能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制轉向軸周圍的結構的大型化。
[0027]另外，當從前方觀察車身框架處于向左右方向傾斜最大的最大傾斜狀態(tài)的車輛時，橫拉桿與第一支承部件或第二支承部件的一部分重疊。由此，在最大傾斜狀態(tài)下，橫拉桿位于與第一支承部件及第二支承部件相比靠前方的位置。因此，第一支承部件的第一緩沖部件及第二支承部件的第二緩沖部件在車輛的前后方向上能夠避免與橫拉桿的干涉，且能夠充分確保其伸縮方向的長度。因此，能夠確保車輛的乘坐舒適感。如以上那樣，能夠抑制所述具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0028]在本發(fā)明的車輛中，還優(yōu)選具有以下結構。
[0029]當從側方觀察車身框架處于直立狀態(tài)的車輛時，橫拉桿的至少一部分被配置在與第一支承部件的第一托架的上端及第二支承部件的第二托架的上端相比靠下方的位置。由此，橫拉桿被配置在更下方。因此，能夠進一步確保下旋轉部件的前方的空間，能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。而且，在上述的車輛中，即使在車身框架的直立狀態(tài)下，也能夠容易避免橫拉桿與第一支承部件及第二支承部件接觸并增大第一緩沖部件與第二緩沖部件的伸縮方向的長度。因此，能夠進一步抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0030]在本發(fā)明的車輛中，還優(yōu)選具有以下的結構。
[0031]在車身框架處于直立狀態(tài)的車身框架的上下方向上，第一緩沖部件的上端及第二緩沖部件的上端被配置在與第一側向部件的下端及第二側向部件的下端相比靠上方的位置。在上述的車輛中，能夠減小第一托架和第二托架的上表面與下表面的間隔。因此，與托架具有傾斜部的現有結構相比，能夠實現第一托架及第二托架的小型化。由此，能夠增大第一緩沖部件和第二緩沖部件的伸縮方向的長度。因此，能夠進一步抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠進一步抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0032]在本發(fā)明的車輛中，還優(yōu)選具有以下的結構。
[0033]橫拉桿的形狀如下:在車身框架處于直立狀態(tài)的車身框架的前后方向上，橫拉桿的右端部與中央部之間的右中間部、及橫拉桿的左端部與中央部之間的左中間部，位于與右端部、中央部及左端部的任一個相比靠前方的位置。由此，橫拉桿能抑制其自身的大型化，且能夠避免與第一支承部件及第二支承部件的干涉。因此，橫拉桿的可動范圍也能夠減小，在下旋轉部件的前方的空間能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制車輛的乘坐舒適感的降低，并進一步抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0034]在本發(fā)明的車輛中，還優(yōu)選具有以下的結構。
[0035]當從上方觀察車身框架處于直立狀態(tài)的車輛時，橫拉桿在車身框架的左右方向上的長度，比第一前輪的右端及第二前輪的左端的左右方向的間隔長，且比第一側向部件的第一軸線和第二側向部件的第二軸線的左右方向的間隔短。橫拉桿由于配置在與下旋轉部件相比靠下方且與第一前輪及第二前輪相比靠上方的位置，因此其長度變長，即使應用阿克曼幾何學，也不會與第一支承部件及第二支承部件干涉。而且，在下旋轉部件的前方的空間能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化，而且，能夠容易調整車輛的特性。
[0036]在本發(fā)明的車輛中，還優(yōu)選具有以下的結構。
[0037]具備被支承于車身框架且至少將連桿機構的上旋轉部件覆蓋的前罩。而且，具備被配置在第一前輪及第二前輪的上方、與轉向軸的旋轉連動而與第一前輪和第二前輪一起旋轉的第一前擋泥板及第二前擋泥板。在車身框架的直立狀態(tài)的上下方向上，橫拉桿被配置在與前罩相比更接近第一前擋泥板及第二前擋泥板的位置。橫拉桿的動作與第一前擋泥板及第二前擋泥板的動作連動。另一方面，前罩由于支承于車身框架，因此與橫拉桿的動作不連動。由此，能夠將橫拉桿配置在更下方。因此，能夠進一步確保下旋轉部件的前方的空間，能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠進一步抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0038]在本發(fā)明的車輛中，還優(yōu)選具有以下的結構。
[0039]在車身框架的直立狀態(tài)的前后方向上，橫拉桿與下旋轉部件相比更接近第一前輪及第二前輪的旋轉中心，該下旋轉部件設置在與第一側向部件的第一軸線及第二側向部件的第二軸線相比靠前方的位置。由此，能夠將橫拉桿配置在更前方。因此，能夠進一步確保下旋轉部件的前方的空間，能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠進一步抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0040]發(fā)明效果
[0041]根據本發(fā)明，能夠提供一種具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛，其能夠抑制乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0042]圖1是本發(fā)明的車輛的整體側視圖；
[0043]圖2是將車身罩拆除的狀態(tài)下的車輛的整體主視圖；
[0044]圖3是第二前輪及第二旋轉防止機構的局部簡要側視圖；
[0045]圖4是車輛的局部側視圖；
[0046]圖5是表示使車輛傾斜的狀態(tài)的整體主視圖；
[0047]圖6是表示操作力傳遞機構的主視局部放大圖；
[0048]圖7是表示操作力傳遞機構的一部分的簡要結構圖；
[0049]圖8是表示第二托架及前輪的主視局部放大圖；
[0050]圖9是表示抑制機構的周邊的局部側視圖；
[0051]圖10是表不抑制機構的一部分的局部立體圖；
[0052]圖11是本發(fā)明的第二實施方式的車輛的整體側視圖；
[0053]圖12是圖11的車輛的前部的主視圖；
[0054]圖13是圖11的車輛的前部的俯視圖；
[0055]圖14是表示圖11的車輛的轉向力傳遞機構部分的結構的立體圖；
[0056]圖15是表示圖11的車輛的轉向力傳遞機構部分的結構的剖視圖；
[0057]圖16是使圖11的車輛轉向后的狀態(tài)的車輛前部的俯視圖；
[0058]圖17是使圖11的車輛傾斜后的狀態(tài)的車輛前部的主視圖；
[0059]圖18是使圖11的車輛轉向且傾斜后的狀態(tài)的車輛前部的主視圖；
[0060]圖19是說明圖11的車輛的轉向力傳遞機構、第一前輪及第二前輪的動作的圖，(^)是直行時的示意圖，(幻是左轉彎時的示意圖；
[0061]圖20是圖11的車輛的前部的側視圖。

【具體實施方式】
[0062]以下，基于優(yōu)選的實施方式，參照附圖來說明本發(fā)明。
[0063]〔第一實施方式〕
[0064]以下，參照圖1至圖10，說明本發(fā)明的一個實施方式的車輛之一的三輪車輛1。對于圖中相同或相當部分標注相同符號而不重復關于此部件的說明。以下，圖中的箭頭？表示三輪車輛1的前方。圖中的箭頭I？表示三輪車輛1的右方。圖中的箭頭[表示三輪車輛1的左方。箭頭I表示上方。車寬方向外方表示從車寬方向中央朝向外方的方向。即，車寬方向外方表示從車寬方向中央朝向左方或右方的方向。另外，配置在車輛的右方的附帶有“第一”的結構相當于在權利要求書及第二實施方式中配置在車輛的右方的附帶有“第二”的結構，配置在車輛的左方的附帶有“第二”的結構在權利要求書及第二實施方式中相當于配置在車輛的左方的附帶有“第一”的結構。
[0065]?整體結構?
[0066]圖1是二輪車輛1的整體側視圖。需要說明的是，在以下的說明中表不前后左右的方向時，是指從駕駛三輪車輛1的駕駛員觀察到的前后左右的方向。
[0067]三輪車輛1具備車身主體2、前輪3及后輪4。車身主體2主要包括車身框架21、車身罩22、車把23、座椅24及動力單元25。
[0068]車身框架21對動力單元25、座椅24等進行支承。動力單元25包含發(fā)動機及傳動裝置等。在圖1中，車身框架21由虛線表示。
[0069]車身框架21包含頭管211、下降框架212、后框架213。頭管211被配置在車輛的前部。在頭管211的周圍配置有連桿機構5。轉向軸60旋轉自如地被插入到頭管211中。轉向軸60沿上下方向延伸。在轉向軸60的上端安裝有車把23。下降框架212從前端朝后方而向下方傾斜。后框架213對座椅24及尾燈等進行支承。在車把23上安裝有開關23^
[0070]車身框架21由車身罩22覆蓋。車身罩22包含前罩221、前擋泥板223及后擋泥板 224。
[0071]前罩221位于座椅24的前方。前罩221將頭管211及連桿機構5覆蓋。
[0072]在左右一對前輪3的上方分別配置有前擋泥板223。前擋泥板223被配置在前罩221的下方。后擋泥板224被配置在后輪4的上方。
[0073]前輪3位于與頭管211及連桿機構5相比靠下方的位置。前輪3被配置在前罩221的下方。后輪4被配置在車身罩22的下方。
[0074]?三輪車輛的前部的結構?
[0075]圖2是在將車身罩22拆除的狀態(tài)下表示三輪車輛1的整體主視圖。在圖2中，省略了下降框架212等。
[0076]三輪車輛1具備車把23、轉向軸60、頭管211、左右一對前輪3、第一緩沖器33、第一旋轉防止機構34、第二緩沖器35、第二旋轉防止機構36、連桿機構5、操作力傳遞機構6及變形抑制機構75。
[0077]前輪3包含第一前輪31及第二前輪32。第一前輪31相對于車寬方向中央而配置在右方。在第一前輪31的上方配置第一前擋泥板2233。第二前輪32相對于車寬方向中央而配置在左方。在第二前輪32的上方配置第二前擋泥板223匕第二前輪32相對于車寬方向中央而與第一前輪31對稱地配置。
[0078]第一前輪31被支承于第一支承部件331。第一前輪31與第一支承部件331的下部連接。第一支承部件331包含第一外筒332及第一引導件333。第一外筒332在下端具有第一支承軸334。第一支承軸334對第一前輪31進行支承。第一外筒332沿上下方向延伸。在第一外筒332的上端配置第一引導件333。第一引導件333被固定在第一外筒332的上部。第一引導件333包含第一板3331第一板3333延伸至第一前擋泥板2233的上方。第一前輪31能夠以第一中心軸X為中心進行旋轉。第一前輪31能夠以第一中心軸X為中心旋轉而改變朝向。第一中心軸X與第一板3333在第一連接點333^處相交。
[0079]圖3是第二前輪32、第二緩沖器35及第二旋轉防止機構36的左側視簡圖。
[0080]第二緩沖器35包含第二外筒322及第二內筒326。第二內筒326的一部分被插入到第二外筒322的內周。第二內筒326被配置在第二外筒322的上方。在第二外筒322的延伸方向上，第二內筒326能夠相對于第二外筒322相對移動。在第二內筒326的上端配置有第二托架327。第二內筒326的上端被固定于第二托架327。第二緩沖器35是所謂伸縮式的緩沖器。
[0081]第二旋轉防止機構36防止第二外筒322相對于第二內筒326的旋轉。第二旋轉防止機構36包含第二引導件325、第二旋轉防止桿361及第二托架327。第二引導件325對第二旋轉防止桿361的移動方向進行引導。第二引導件325包含第二引導筒325匕第二旋轉防止桿361被插入到第二引導筒3256的內周。第二旋轉防止桿361能夠相對于第二引導筒3256進行相對移動。第二旋轉防止桿361防止第二前輪32相對于第二內筒326的相對旋轉。第二旋轉防止桿361與第二緩沖器35平行地配置。第二旋轉防止桿361的上端被固定于第二托架327。第二旋轉防止桿361不能相對于第二內筒326進行相對移動。第二托架327將第二內筒326和第二旋轉防止桿361固定。
[0082]返回圖2，進行三輪車輛1的說明。第一緩沖器33包含第一外筒332及第一內筒336。第一緩沖器33是與第二緩沖器35同樣的結構。第一內筒336的一部分被插入到第一外筒332的內周。第一內筒336被配置在第一外筒332的上方。在第一外筒332的延伸方向上，第一內筒336能夠相對于第一外筒332進行相對移動。在第一內筒336的上端配置有第一托架335。第一內筒336的上端被固定于第一托架335。第一緩沖器33是所謂伸縮式的緩沖器。
[0083]第一旋轉防止機構34防止第一外筒332相對于第一內筒336的旋轉。第一旋轉防止機構34是與第二旋轉防止機構36同樣的結構。第一旋轉防止機構34包含第一引導件333、第一旋轉防止桿341及第一托架335。第一引導件333對第一旋轉防止桿341的移動方向進行引導。第一引導件333包含第一引導筒3336。第一旋轉防止桿341被插入到第一引導筒3336的內周。第一旋轉防止桿341能夠相對于第一引導筒3336相對移動。第一旋轉防止桿341防止第一前輪31相對于第一內筒336的相對旋轉。第一旋轉防止桿341與第一緩沖器33平行地配置。第一旋轉防止桿341的上端被固定于第一托架335。第一旋轉防止桿341不能相對于第一內筒336進行相對移動。第一托架335將第一內筒336和第一旋轉防止桿341固定。
[0084]第二前輪32被支承于第二支承部件321。第二前輪32與第二支承部件321的下部連接。第二支承部件321包含第二外筒322及第二引導件325。第二外筒322在下端具有第二支承軸323。第二支承軸323對第二前輪32進行支承。第二外筒322沿上下方向延伸。在第二外筒322的上端配置有第二引導件325。第二引導件325固定在第二外筒322的上部。第二引導件325包含第二板3251第二板3253延伸至第二前擋泥板2236的上方。第二前輪32以第二中心軸V為中心旋轉。第二前輪32能夠以第二中心軸V為中心旋轉而改變朝向。第二中心軸X與第二板3253在第二連接點325^處相交。
[0085]連桿機構5被配置在車把23的下方。連桿機構5被配置在第一前輪31及第二前輪32的上方。連桿機構5與頭管211連接。連桿機構5包含第一橫向部件51(上旋轉部件的一例)、第二橫向部件52(下旋轉部件的一例)、第一側向部件53及第二側向部件54。
[0086]第一橫向部件51通過支承部八而被支承于車身框架21(頭管211)。第一橫向部件51能夠以旋轉軸線(支承部八、上軸線的一例)為中心進行旋轉的方式被支承于車身框架21。第一橫向部件51以能夠在包含第一橫向部件51和第二橫向部件52的平面內進行旋轉的方式被支承于頭管211。第一橫向部件51可相對于轉向軸60向左右方向自由地相對旋轉。即使在伴隨著車把23的旋轉而轉向軸60發(fā)生了旋轉的情況下，第一橫向部件51也不相對于轉向軸60進行旋轉。第一橫向部件51包含一對板狀的部件512。第一橫向部件51沿車寬方向延伸。一對板狀的部件512在前后方向上夾持頭管211。第一橫向部件51的右端通過連接部8而與第一側向部件53連接。第一橫向部件51按照能夠以旋轉軸線8為中心進行旋轉的方式與第一側向部件53連接。第一橫向部件51的左端通過連接部而與第二側向部件54連接。第一橫向部件51按照能夠以旋轉軸線為中心自由地相對旋轉的方式被安裝于第二側向部件52。第一橫向部件51可在包含第一橫向部件51和第二橫向部件52的平面內相對于第一側向部件53及第二側向部件54自由旋轉。
[0087]第二橫向部件52通過支承部0而被支承于車身框架21 (頭管211)。第二橫向部件52按照能夠以旋轉軸線(支承部0、下軸線的一例)為中心進行旋轉的方式被支承于車身框架21。第二橫向部件52按照能夠在包含第一橫向部件51和第二橫向部件52的平面內進行旋轉的方式被支承于頭管211。第二橫向部件52被配置在第一橫向部件51的下方。第二橫向部件52與第一橫向部件51平行。第二橫向部件52為與第一橫向部件51相同的長度。第二橫向部件52相對于轉向軸60向左右方相對旋轉自如。即使在伴隨著車把23的旋轉而轉向軸60發(fā)生了旋轉的情況下，第二橫向部件52也不相對于轉向軸60進行旋轉。第二橫向部件52包含一對板狀的部件522。第二橫向部件52沿車寬方向延伸。一對板狀的部件522在前后方向上夾持頭管211。第二橫向部件52的右端通過連接部2而與第一側向部件53連接。第二橫向部件52按照能夠以旋轉軸線(連接部￡)為中心進行旋轉的方式與第一側向部件53連接。第二橫向部件52的左端通過連接部？而與第二側向部件54連接。第二橫向部件52按照能夠以旋轉軸線(連接部？)為中心進行旋轉的方式與第二側向部件54連接。第二橫向部件52能夠在包含第一橫向部件51和第二橫向部件52的平面內相對于第一側向部件53及第二側向部件54進行旋轉。在本實施方式中，第一橫向部件51及第二橫向部件52是沿左右方向延伸的前后一對板狀部件，但第一橫向部件51及第二橫向部件52的結構也可以包含分別從頭管211向右方延伸的部件和從頭管211向左方延伸的部件。
[0088]第一側向部件53被配置在頭管211的右方。第一側向部件53沿頭管211的延伸方向延伸。第一側向部件53沿轉向軸60的延伸方向延伸。第一側向部件53被配置在第一前輪31的上方。第一托架335按照能夠以第一中心軸第一軸線的一例)為中心進行旋轉的方式被安裝于第一側向部件53。通過使車把23旋轉而第一托架335以第一側向部件53的第一中心軸X為中心旋轉。在第一托架335旋轉時，第一側向部件53不相對于車身框架21進行旋轉。第一側向部件53被配置在與第一緩沖器33相比靠右方的位置。第一側向部件53被配置在與第一緩沖器33相比靠上方的位置。
[0089]第二側向部件54被配置在頭管211的左方。第二側向部件54沿頭管211的延伸方向延伸。第二側向部件54沿轉向軸60的延伸方向延伸。第二側向部件54被配置在第二前輪32的上方。第二托架327能夠以第二中心軸％第二軸線的一例)為中心進行旋轉的方式被安裝于第二側向部件54。通過使車把23旋轉而第二托架327以第二側向部件54的第二中心軸V為中心旋轉。在第二托架327旋轉時，第二側向部件54不相對于車身框架21旋轉。第二側向部件54被配置在與第二緩沖器35相比靠左方的位置。第二側向部件54被配置在第二緩沖器35的上方。
[0090]操作力傳遞機構6伴隨著駕駛員進行的車把操作而將車把23的操作力向第一前輪31及第二前輪32傳遞。操作力傳遞機構6的一部分被配置在第二橫向部件52的下方。操作力傳遞機構6被配置在與第一前輪31及第二前輪32相比靠上方的位置。
[0091]變形抑制機構75抑制連桿機構5的變形。變形抑制機構75具備第一連接部件11、第二連接部件12及抑制機構7。
[0092]第一連接部件11被安裝于第一板3331第一連接部件11安裝在第一板3333與第一中心軸X相交的第一連接點333匕在此，第一連接部件11可以不必配置在與第一連接點333^嚴格一致的位置。即，第一連接部件11可以配置在從第一連接點333^稍偏離的位置。第一連接部件11被安裝在第一板3333的上表面。第一連接部件11從第一板3333朝向頭管211延伸。第一連接部件11包含棒狀的部分。第一連接部件11被配置在連桿機構5的下方。
[0093]第二連接部件12被安裝于第二板3251第二連接部件12被安裝在第二板3253與第二中心軸X相交的第二連接點325^處。在此，第二連接部件12可以不必配置在與第二連接點325^嚴格一致的位置。即，第二連接部件12可以配置在從第二連接點325^稍偏離的位置。第二連接部件12被安裝在第二板3253的上表面。第二連接部件12從第二板3253朝向頭管211延伸。第二連接部件12包含棒狀的部分。第二連接部件12被配置在連桿機構5的下方。
[0094]抑制機構7抑制第一連接部件11相對于頭管211的移動。抑制機構7抑制第二連接部件12相對于頭管211的移動。抑制機構7被配置在連桿機構5的下方。
[0095]圖4是連桿機構5及第二前輪32的周圍的左側視圖。在圖4中，省略了位于連桿機構5的后方的下降框架212及車把23等。在前后方向上，頭管211的上部由一對板狀部件512夾持。在前后方向上，頭管211的下部由一對板狀部件522夾持。從側面來看，旋轉軸線(支承部八)以與轉向軸60交叉的方式延伸。從側面來看，旋轉軸線(支承部0)以與轉向軸60交叉的方式延伸。從側面來看，第二緩沖器35的上端被配置在與連桿機構5的下端相比靠下方的位置。雖然在圖4中未示出，但是從側面來看，第一緩沖器33的上端被配置在與連桿機構5的下端相比靠下方的位置。
[0096]圖5是使三輪車輛1向左方傾斜了角度I的狀態(tài)的整體主視圖。當三輪車輛1的車身向左右方傾斜時，連桿機構5變形。當駕駛員使三輪車輛1的車身向左方傾斜角度丁時，頭管211相對于垂直方向而向左方傾斜。當頭管211傾斜時，第一橫向部件51及第二橫向部件52相對于頭管211旋轉。伴隨著頭管211向左方的傾斜而第一橫向部件51的左端與第二橫向部件52的左端相比向左方移動。由于第一橫向部件51與第二橫向部件52相比向左方移動而第二側向部件54傾斜。此時，第二側向部件54與頭管211平行。與第二側向部件54同樣，第一側向部件53相對于垂直方向傾斜。第一側向部件53與頭管211平行。在第一側向部件53及第二側向部件54傾斜時，第一側向部件53相對于第一橫向部件51及第二橫向部件52旋轉。在第一側向部件53及第二側向部件54傾斜時，第二側向部件54相對于第一橫向部件51及第二橫向部件52旋轉。
[0097]這樣，當使三輪車輛1傾斜時，在從前方觀察車輛的情況下，第一前輪31及第二前輪32分別相對于垂直方向傾斜。在車輛傾斜時，第一前輪31及第二前輪32維持與頭管211平行的姿態(tài)。
[0098]?操作力傳遞機構?
[0099]圖6是表示操作力傳遞機構6的主視局部放大圖。操作力傳遞機構6包含轉向軸60、第一傳遞板61、第二傳遞板62、第三傳遞板63、第一傳遞部件67、第一托架335及第二托架327。
[0100]第一傳遞板61與轉向軸60連接。第一傳遞板61不能與轉向軸60進行相對旋轉。當使車把23相對于頭管211旋轉時，轉向軸60相對于頭管211旋轉。伴隨著轉向軸60的旋轉而第一傳遞板61旋轉。
[0101]第二傳遞板62與第一側向部件53連接。第二傳遞板62能夠旋轉地與第一側向部件53連接。第二傳遞板62被固定于第一托架335。第二傳遞板62位于第一托架335的下方。
[0102]第三傳遞板63與第二側向部件54連接。第三傳遞板63能夠旋轉地與第二側向部件54連接。從正面來看，第三傳遞板63以第一傳遞板61為中心而與第二傳遞板62對稱地配置。第三傳遞板63被固定于第二托架327。第三傳遞板63位于第二托架327的下方。
[0103]第一傳遞部件67將從轉向軸60傳遞的操作力向第一托架335及第二托架327傳遞。第一傳遞部件67沿車寬方向延伸。關于將操作力從轉向軸60向第一托架335及第二托架327傳遞的詳細結構將在后文敘述。
[0104]圖7是表示操作力傳遞機構6的結構的簡要俯視圖。圖7是從上方觀察操作力傳遞機構6的圖，將連桿機構5、托架等的結構全部省略了。在圖7中，雙點劃線表示使轉向軸60向箭頭八的方向旋轉的狀態(tài)。
[0105]操作力傳遞機構6包含第一傳遞板61、第二傳遞板62、第三傳遞板63、第一接頭64、第二接頭65、第三接頭66及第一傳遞部件67。
[0106]第一傳遞板61前部的寬度比第一傳遞板61后部的寬度窄。在第一傳遞板61的前部配置有第一接頭64。
[0107]第二傳遞板62前部的寬度比第二傳遞板62后部的寬度窄。在第二傳遞板62的前部配置有第二接頭65。第二傳遞板62被配置在第一傳遞板61的右方。
[0108]第三傳遞板63前部的寬度比第三傳遞板63后部的寬度窄。在第三傳遞板63的前部配置有第三接頭66。第三傳遞板63被配置在第一傳遞板61的左方。
[0109]第一接頭64包含第一軸承641、第一軸642及第一前桿643。第一軸642能夠相對于第一軸承641進行相對旋轉。第一軸承641對第一軸642進行支承。第一軸承641支承于第一傳遞板61。第一傳遞板61包含對第一軸641進行支承的第一支承孔641)3。第一軸642穿過第一支承孔641匕第一軸承641固定于第一軸642。第一軸642被配置在第一傳遞板61的前端。
[0110]第一前桿643從第一軸承641向前方延伸。第一軸承641相對于第一傳遞板61旋轉，由此第一前桿643能夠以第一軸642為中心向左右方進行相對旋轉。第一前桿643被固定于第一軸承641。
[0111]第二接頭65包含第二軸承651、第二軸652及第二前桿653。第二軸承651具有與第一軸承641同樣的結構。第二軸652具有與第一軸642同樣的結構。第二前桿653具有與第一前桿643同樣的結構。
[0112]第三接頭66包含第三軸承661、第三軸662及第三前桿663。第三軸承661具有與第一軸承641同樣的結構。第三軸662具有與第一軸642同樣的結構。第三前桿663具有與第一前桿643同樣的結構。
[0113]第一傳遞部件67包含第一環(huán)671、第二環(huán)672、第三環(huán)673。第一前桿643被插入到第一環(huán)671中。第一環(huán)671被設置在第一傳遞部件67的左右方向中央。第二環(huán)672被配置在第一環(huán)671的右方。第二前桿653被插入到第二環(huán)672中。第三環(huán)673被配置在第一環(huán)671的左方。第三前桿663被插入到第三環(huán)673中。
[0114]圖8是第二前輪32及第二托架327的俯視圖。圖8的雙點劃線表示第二前輪32轉彎的狀態(tài)。其中，省略了第二前擋泥板223匕
[0115]如上所述，第二側向部件54對第二托架327進行支承。在第二托架327上安裝有第三傳遞板63。
[0116]當轉向軸60旋轉時，伴隨著轉向軸60的旋轉而第一傳遞板61旋轉。在此，例如，當轉向軸60向圖7的箭頭八的方向旋轉時，伴隨著第一傳遞板61的旋轉而第一球窩關節(jié)64向右后方移動。此時，第一球642相對于第一軸承641旋轉，維持第一傳遞部件67的姿態(tài)并使第一傳遞部件67向右后方移動。伴隨著第一傳遞部件67向右方向的移動而第二前桿653及第三前桿663向右后方移動。當第二前桿653及第三前桿663向右后方移動時，第二軸承651及第三軸承661向右后方移動。伴隨著第二軸承651及第三軸承661向右后方的移動而第二傳遞板62及第三傳遞板63分別以第一側向部件53及第二側向部件54為中心向箭頭八的方向旋轉。此時，成為圖7中的雙點劃線的狀態(tài)。
[0117]當第三傳遞板63以第三側向部件54為中心旋轉時，經由第三傳遞部件69而使第二托架327向圖8的箭頭8的方向旋轉。當第二托架327向箭頭8的方向旋轉時，經由第二緩沖器35而使第二前輪32向圖8的箭頭的方向旋轉。前輪32以第二中心軸X為中心旋轉。此時，前輪32成為圖8的由雙點劃線表示的狀態(tài)。第一前輪31與第二前輪32同樣地以第一中心軸X為中心旋轉。這樣，通過對車把23進行操作而第一前輪31及第二前輪32旋轉。
[0118]圖9是從車寬方向外方觀察抑制機構7的一部分而得到的左側視圖。抑制機構7包含第一連接部件11、第二連接部件12、操作桿73、連接機構74、制動鉗72。制動鉗72被分別配置在頭管211的右方及左方。然而，在圖9中，僅示出了左方的制動鉗72。第一連接部件11是與第二連接部件12相同的結構，因此省略說明。在圖9中僅示出了左方的第二連接部件12。
[0119]第二連接部件12包含旋轉支承部123及柱12匕旋轉支承部123支承著柱126的一端。旋轉支承部123將柱126支承為能夠以沿車寬方向延伸的旋轉軸為中心進行旋轉。旋轉支承部123將柱126支承為能夠向箭頭0的方向旋轉。柱126從第二板3253朝后方而向上方延伸。柱126的后端為自由端。
[0120]操作桿73在操作制動鉗72時使用。操作桿73與連接機構74連接。操作桿73被安裝于車身罩22。
[0121]連接機構74將操作桿73和制動鉗72連接。在操作桿73被操作時，連接機構74將操作桿73的操作力向制動鉗72傳遞。
[0122]制動鉗72抑制第二連接部件12的移動。當操作桿73被操作時，制動鉗72經由連接機構74被傳遞操作力，從而對第二連接部件12相對于頭管211的移動進行抑制。
[0123]圖10是表示抑制機構7的一部分的局部立體圖。旋轉支承部123不僅將柱126支承為能夠向箭頭0的方向旋轉，而且支承能夠為向箭頭V的方向旋轉。箭頭^表示以沿豎直方向延伸的旋轉軸為中心旋轉的方向。制動鉗72被配置在與下降框架212相比靠車寬方向外方的位置。制動鉗72與連接于車身框架21的支承部件723連接。支承部件723從車身框架21向車寬方向外方延伸。操作桿73被配置在下降框架212的后方。
[0124]〈動作〉
[0125]在操作桿73未被操作的狀態(tài)下，制動鉗72不限制第一連接部件11及第二連接部件12相對于頭管211的移動。在進行直行行駛時，駕駛員以圖2所示的狀態(tài)駕駛三輪車輛1。在轉彎時，駕駛員將三輪車輛1的車把23向行進方向轉動，且如圖5所示使三輪車輛1傾斜。在三輪車輛1中，將車把23的旋轉經由轉向軸60、第一傳遞板61、第二傳遞板62及第三傳遞板63向第一前輪31及第二前輪32傳遞。此時，第一前輪31及第二前輪32變更行進方向。
[0126]在對三輪車輛1進行泊車時等使三輪車輛1自行站立時，駕駛員對操作桿73進行操作。當操作桿73被操作時，制動鉗72抑制第一連接部件11及第二連接部件12相對于頭管211的移動。在此狀態(tài)下，第一前輪31及第二前輪32相對于頭管211的移動受到抑制。因此，連桿機構5能抑制變形。由于連桿機構5的變形受到抑制，因此三輪車輛1從當前的狀態(tài)進一步傾斜的情況受到抑制，從而自行站立。
[0127]?第一實施方式的特征?
[0128]以下，說明第一實施方式的特征。
[0129]在第一實施方式中，通過操作桿73的操作能夠使三輪車輛1自行站立，因此容易泊車。在第一實施方式中，在使三輪車輛1停車時，限制第一前輪31與第二前輪32的相對移動，由此駕駛員不必使腳觸碰地面就能夠使三輪車輛1停車。
[0130]在第一實施方式中，在第一前輪31的高度位置與第二前輪32的高度位置不同的狀態(tài)下，能夠抑制第一前輪31及第二前輪32相對于頭管211的移動，因此能夠使三輪車輛1在傾斜的狀態(tài)或一個前輪3上行至臺階之上的狀態(tài)下泊車。
[0131]在第一實施方式的三輪車輛1中，變形抑制機構75的一部分被配置在連桿機構5的下方。具體而言，在三輪車輛1中，第一連接部件11、第二連接部件12及抑制機構7位于連桿機構5的下方。因此，與變形抑制機構75全部配置在與連桿機構5相比靠上方的位置的結構相比，三輪車輛1的重心降低。因此，三輪車輛1難以變得不穩(wěn)定。
[0132]在三輪車輛1中，第一連接部件11被配置于第一連接點333。處。在三輪車輛1中，第二連接部件12被配置于第二連接點325(3處。因此，即使第一前輪31以第一中心軸X為中心旋轉且第二前輪32以第二中心軸V為中心旋轉，第一連接點333^及第二連接點3250相對于頭管211的位置也不改變。因此，第一連接部件11及第二連接部件12不會妨礙第一前輪31和第二前輪32的旋轉。
[0133]如以上說明那樣，在上述實施方式中，作為連桿機構5的旋轉部件的第一橫向部件51及第二橫向部件52被配置在與第一前輪31及第二前輪32相比靠上方的位置，因此能夠抑制為了配置使第一前輪31及第二前輪32連動的機構而三輪車輛1的前部大型化的情況。而且，在作為連桿機構5傾斜最大的狀態(tài)的至少最大傾斜狀態(tài)下，第一傳遞部件67的至少一部分被配置在當從車輛前方觀察時與第一托架335的第一緩沖支承部或第一緩沖器33中的至少一者重疊的位置、或者與第二托架327的第二緩沖支承部或第二緩沖器34中的至少一者重疊的位置。因此，在上下方向不會大型化，容易確保第一緩沖器33和第二緩沖器34的各自的伸縮方向的長度較大。因此，在三輪車輛1行駛時，容易順暢地吸收向第一前輪31及第二前輪32施加的沖擊力，能夠提高三輪車輛1的乘坐舒適感。這樣，在上述實施方式中，能夠抑制三輪車輛1的乘坐舒適感的降低，并能夠抑制三輪車輛1的前部的大型化。
[0134]在上述實施方式中，在三輪車輛1的無負載狀態(tài)下，第一傳遞部件67的一部分被配置當從車輛前方觀察時與第一托架335的第一緩沖支承部及第二托架327的第二緩沖支承部重疊的位置。因此，即使在車輛直立時，第一傳遞部件67也能夠利用前后方向的空間來避免與第一托架335的第一緩沖支承部的接觸，與現有結構相比，容易將第一托架335的第一緩沖支承部配置在上方。而且同樣容易將第二托架327的第二緩沖支承部配置在上方。因此，容易確保第一緩沖器33和第二緩沖器34的各自的伸縮方向的長度較大。因此，在三輪車輛1行駛時，容易順暢地吸收向第一前輪31及第二前輪32施加的沖擊力，從而能夠提高三輪車輛1的乘坐舒適感。
[0135]在上述實施方式中，在三輪車輛1的無負載狀態(tài)下，從與第一側向部件53的延伸方向正交的方向來看，第一側向部件支承部和第一緩沖支承部重疊，從與第二側向部件54的延伸方向正交的方向來看，第二側向部件支承部和第二緩沖支承部重疊。因此，第一托架335和第二托架327的上表面和下表面的形狀能夠形成為以平坦面為基調的更簡單的形狀。因此，與托架具有傾斜部的現有結構相比，能夠使第一托架335及第二托架327小型化。因此，能夠抑制車身罩22的大型化，能夠抑制三輪車輛1的前部的大型化。而且，在上述實施方式中，與托架具有傾斜部的現有結構相比，以平坦面為基調的簡單的形狀的托架容易制造，因此能夠減少第一托架335及第二托架327的制造成本。
[0136]〈第二實施方式〉
[0137]以下，參照圖11至圖19，說明本發(fā)明的車輛的第二實施方式。
[0138]在本實施方式中，作為車輛的一例，例示具有兩個前輪和一個后輪的三輪車輛(以下，稱為車輛
[0139]〈整體結構〉
[0140]圖11示出車輛的從車輛的左側面觀察到的整體側視圖。以下，圖中的箭頭？表示車輛的前方，箭頭8表示車輛的后方。箭頭I表示車輛的上方，箭頭0表示車輛的下方。在說明中表示前后左右的方向時，是指從駕駛車輛的駕駛員觀察到的前后左右的方向。車寬方向中央表示車輛的車寬方向的中心位置。車寬方向側方表示從車寬方向中央朝向左方或右方的方向。而且，車輛的無負載狀態(tài)表示駕駛員未乘車、車輛未搭載燃料的狀態(tài)下的前輪既未轉向也未傾斜的直立狀態(tài)。需要說明的是，沿前后方向延伸的軸線是相對于前后方向在±45。的范圍內傾斜的軸線。同樣，沿上下方向延伸的軸線是相對于上下方向在±45。的范圍內傾斜的軸線。沿左右方向延伸的軸線是相對于左右方向在±45。的范圍內傾斜的軸線。
[0141]如圖11所示，車輛1001具備車輛主體部1002、左右一對前輪1003(參照圖12)、后輪1004、轉向機構1007、連桿機構1005。車輛主體部1002具備車身框架1021、車身罩1022、座椅1024、動力單元1025。
[0142]車身框架1021具有頭管1211、下降框架1212、底框架1214、后框架1213。在圖11中，車身框架1021中的被車身罩1022遮擋的部分由虛線表示。車身框架1021對動力單元1025或座椅1024等進行支承。動力單元1025具有發(fā)動機或電動機等驅動源、傳動裝置等。
[0143]頭管1211被配置在車輛1001的前部。從車輛的側面來看，頭管1211被配置成相對于垂直方向以規(guī)定角度傾斜，使其上部位于與下部相比靠后方的位置。在頭管1211的周圍配置有轉向機構1007及連桿機構1005。轉向機構1007的轉向軸1060能夠旋轉地被插入到頭管1211中(參照圖22)。頭管1211對連桿機構1005進行支承。
[0144]下降框架1212與頭管1211連接。下降框架1212從頭管1211起向后方配置，且沿上下方向延伸。在下降框架1212的下部連接底框架1214。底框架1214從下降框架1212的下部朝向后方延伸。在底框架1214的后方，后框架1213朝向后方且向上方延伸。后框架1213對座椅1024、動力單元1025及尾燈等進行支承。
[0145]車身框架1021由車身罩1022覆蓋。車身罩1022具有前罩1221、左右一對前擋泥板1223、腿部擋板1225、中心罩1226及后擋泥板1224。
[0146]前罩1221位于座椅1024的前方。前罩1221覆蓋轉向機構1007及連桿機構1005的至少一部分。前罩1221具有配置在與連桿機構1005相比靠前方的位置的前部122匕。在車輛1001的無負載狀態(tài)下，從車輛側面來看，前罩1221的前部122匕被設置在與前輪1003相比靠上方的位置。在車輛1001的無負載狀態(tài)下，從車輛的側面來看，前罩1221的前部12213被配置在與前輪1003的前端相比靠后方的位置。前罩1221被形成為:從車輛的側面來看、車輛前后方向上的頭管1221與前罩1221之間的距離朝向下方逐漸增大或保持恒定的距離。而且，前罩1221形成為:從車輛的上方來看、前罩1221的左右方向的中央部與左部及右部相比朝向車輛前后方向的前方突出的形狀(參照圖22)。從車輛的上方來看，前罩1221的左右的緣部被形成為從前部122匕延伸至第一橫向部件1051的左右的端部的外方(參照圖22)。這樣，前罩1221以朝向車輛前后方向的前方變得尖細的方式形成。腿部擋板1225被配置在前罩1221的下方且位于座椅1024的前方。中心罩1226被配置成覆蓋后框架1213的周圍。
[0147]左右一對前擋泥板1223(參照圖12)被分別配置在前罩1221的下方且位于左右一對前輪1003的上方。后擋泥板1224被配置在后輪1004的后部上方。
[0148]左右一對前輪1003被配置于在無負載狀態(tài)下位于頭管1211的下方且位于前罩1221的下方的位置。后輪1004被配置在中心罩1226和后擋泥板1224的下方。
[0149]〈轉向機構〉
[0150]圖12是圖11的車輛1001的前部的從正面觀察到的主視圖。圖22是圖11的車輛1001的前部的從上方觀察到的俯視圖。在圖12及圖22中，以透過車身罩1022的狀態(tài)進行了圖示。
[0151]如圖12及圖22所示，轉向機構1007具有轉向力傳遞機構1006、第一緩沖器1033、第二緩沖器1034及左右一對前輪1003。
[0152]左右一對前輪1003包含第一前輪1031及第二前輪1032。第一前輪1031相對于車寬方向中央而配置在左方。第二前輪1032相對于車寬方向中央而配置在右方。第一前輪1031和第二前輪1032相對于車寬方向中央而左右對稱地配置。而且，在第一前輪1031的上方配置有左右一對前擋泥板1223中的第一前擋泥板1227。在第二前輪1032的上方配置有左右一對前擋泥板1223中的第二前擋泥板1228。第一前輪1031被支承于第一緩沖器
1033。第二前輪1032被支承于第二緩沖器1034。
[0153]第一緩沖裝置在下部支承第一前輪1031。第一緩沖裝置借助把手1023的旋轉操作，能夠與第一前輪1031 —起以第一中心軸VI為中心旋轉。第一緩沖裝置包含第一緩沖器1033和第一托架1317。
[0154]第一緩沖器1033是所謂伸縮式的緩沖器，使來自路面的振動衰減。第一緩沖器1033具有第一下部10333及第一上部1033匕第一前輪1031被支承于第一下部1033^1。第一下部10333沿上下方向延伸，在其下部支承第一車輪軸1314。第一車輪軸1314對第一前輪1031進行支承。第一上部10336以其一部分插入到第一下部1033&中的狀態(tài)被配置在第一下部10333的上方。第一上部10336能夠在第一下部10333的延伸方向上相對于第一下部10333進行相對移動。第一上部10336的上部被固定于第一托架1317。第一托架1317具有:向車輛1001的中央方向伸出的第一緩沖支承部1317& ；位于與第一緩沖支承部13173相比靠車輛1001的外方的位置的第一側向部件支承部1317匕第一緩沖器1033的第一上部10336被固定支承于第一托架1317的第一緩沖支承部1317^1。后述的第一側向部件1053具有被配置在第一側向部件1053的內方且相對于第一側向部件1053能夠旋轉的第一側旋轉軸10533(參照圖14)。第一側旋轉軸10533的下部與第一托架1317的第一側向部件支承部13176連結。在第一托架1317中，第一緩沖支承部13173位于從第一側向部件支承部13176通過且與第一側向部件1053的延伸方向正交的假想平面上。
[0155]第一下部10333及第一上部10336構成前后并列連結的兩個伸縮構件。由此，能抑制第一上部10336相對于第一下部1033&的相對旋轉。
[0156]第二緩沖裝置在下部支承第二前輪1032。第二緩沖裝置借助把手1023的旋轉操作，能夠與第二前輪1032 —起以第二中心軸12為中心旋轉。第二緩沖裝置包含第二緩沖器1034和第二托架1327。第二緩沖器1034是所謂伸縮式的緩沖器，使來自路面的振動衰減。第二緩沖器1034具有第二下部103?及第二上部1034匕第二前輪1032支承于第二下部103如。第二下部103?沿上下方向延伸，且在其下部支承第二車輪軸1324。第二車輪軸1324對第二前輪1032進行支承。第二上部10346以其一部分插入到第二下部103?中的狀態(tài)被配置在第二下部103?的上方。第二上部103仙能夠在第二下部103?的延伸方向上相對于第二下部103?進行相對移動。第二上部103仙的上部被固定于第二托架1327。第二托架1327具有:朝向車輛1001的中央方向伸出的第二緩沖支承部1327& ；位于與第二緩沖支承部13273相比靠車輛1001的外方的位置的第二側向部件支承部1327匕第二緩沖器1034的第二上部103仙被固定支承于第二托架1327的第二緩沖支承部1327&。后述的第二側向部件1054具有配置在第二側向部件1054的內方且能夠相對于第二側向部件1054進行旋轉的第二側旋轉軸10543(參照圖14)。第二側旋轉軸105?的下部與第二托架1327的第二側向部件支承部13276連結。在第二托架1327中，第二緩沖支承部1327&位于從第二側向部件支承部13276通過且與第二側向部件1054的延伸方向正交的假想平面上。
[0157]第二下部103?及第二上部103仙構成前后并列連結的兩個伸縮構件。由此，能抑制第二上部103仙相對于第二下部103?的相對旋轉。
[0158]轉向力傳遞機構1006被配置在與第一前輪1031及第二前輪1032相比靠上方的位置。轉向力傳遞機構1006具備轉向部件1028，該轉向部件1028是用于輸入駕駛員的轉向力的部件。轉向部件1028具有轉向軸1060和與轉向軸1060的上部連結的把手1023。轉向軸1060以其一部分被插入到頭管1211中而沿上下方向延伸的方式進行配置，且能夠相對于頭管1211以轉向旋轉軸為中心進行旋轉。轉向軸1060伴隨著駕駛員對把手1023的操作而旋轉。
[0159]圖14是表示圖11的車輛1001的轉向力傳遞機構1006的部分結構的立體圖。
[0160]如圖14所示，轉向力傳遞機構1006除了轉向部件1028之外，還具有中央傳遞板1061、左傳遞板1062、右傳遞板1063、中央接頭1064、左接頭1065、右接頭1066、橫拉桿(轉向力傳遞部件的一例)1067、第一托架1317及第二托架1327。轉向力傳遞機構1006將駕駛員對把手1023進行操作的轉向力經由這些部件向第一托架1317及第二托架1327傳遞。
[0161]中央傳遞板1061被配置在車寬方向中央，與轉向軸1060連結且不能相對于轉向軸1060進行相對旋轉。中央傳遞板1061伴隨著轉向軸1060的旋轉而旋轉。
[0162]左傳遞板1062以能夠相對于后述的連桿機構1005的第一側向部件1053進行旋轉的方式與該第一側向部件1053連結。左傳遞板1062被固定于第一托架1317。左傳遞板1062位于第一托架1317的下方。左傳遞板1062被配置在中央傳遞板1061的左方。
[0163]右傳遞板1063以能夠相對于后述的連桿機構1005的第二側向部件1054進行旋轉的方式與該第二側向部件1054連結。右傳遞板1063以中央傳遞板1061為中心而與左傳遞板1062左右對稱地配置。右傳遞板1063被固定于第二托架1327。右傳遞板1063位于第二托架1327的下方。
[0164]橫拉桿1067具有第一連結部1671、第二連結部1672及第三連結部1673。橫拉桿1067的第一連結部1671與第一托架1317連結。第一連結部1671經由左接頭1065和左傳遞板1062而與第一托架1317連結。橫拉桿1067的第二連結部1672與第二托架1327連結。第二連結部1672經由右接頭1066和右傳遞板1063而與第二托架1327連結。橫拉桿1067的第三連結部1673與構成轉向部件1028的轉向軸1060的下部連結。第三連結部1673經由中央接頭1064而與中央傳遞板1061連結，該中央傳遞板1061被固定在構成轉向部件1028的轉向軸1060的下端部。
[0165]構成橫拉桿1067的面中的、第一連結部1671與第三連結部1673之間的后方的面為第一對置面1674。從車輛的上方來看，第一對置面1674與第一緩沖器1033的上端部對置。第一對置面1674以如下方式彎曲:與接近第一連結部1671或第三連結部1673的部位相比、遠離第一連結部1671或第三連結部1673的部位向前方鼓出。第一對置面1674被形成得遠離第一緩沖器1033。構成橫拉桿1067的面中的、第二連結部1672與第三連結部1673之間的后方的面為第二對置面1675。從車輛的上方來看，第二對置面1675與第二緩沖器1034的上端部對置。第二對置面1675以如下方式彎曲:與接近第二連結部1672或第三連結部1673的部位相比、遠離第二連結部1672或第三連結部1673的部位向前方鼓出。第二對置面1675被形成得遠離第二緩沖器1034。
[0166]圖15是表示圖11的車輛1001的轉向力傳遞機構1006的一部分的結構的剖視圖。另外，在圖15中，僅圖示了轉向力傳遞機構1006的中央部的結構，對于轉向力傳遞機構1006的左方及右方的結構，僅標注了符號而省略了圖示。
[0167]如圖15所示，在中央傳遞板1061的前部配置有中央接頭1064。中央接頭1064具備第一中央旋轉部1641和第二中央旋轉部1645。第一中央旋轉部1641被支承在中央傳遞板1061的前端。第一中央旋轉部1641被形成為從側面看呈I字形。第一中央旋轉部1641具有支承板部164匕。在第一中央旋轉部1641的支承板部164匕上形成有插通孔1641匕第一中央旋轉部1641具有從支承板部164匕的上端向后方延伸的上固定板部164化。在上固定板部1641。上形成有插通孔1641(1。第一中央旋轉部1641具有從支承板部164匕的下端向后方延伸的下固定板部16416。在下固定板部16416上形成有插通孔1641？。形成為圓筒狀的中央傳遞筒部1611以軸線朝上下方向的方式被固定于中央傳遞板1061。第一中央螺栓1642穿過中央傳遞筒部1611。第一中央螺栓1642從上方穿過在第一中央旋轉部1641設置的上固定板部1641。及下固定板部16416的插通孔1641(1、1641？。第一中央螺母1643從下方與第一中央螺栓1642螺合。第一中央旋轉部1641通過第一中央螺栓1642及第一中央螺母1643而與中央傳遞板1061的中央傳遞筒部1611連結。第一中央旋轉部1641能夠以第一中央旋轉軸1644為中心而相對于中央傳遞板1061進行相對旋轉，該第一中央旋轉軸1644由沿上下方向延伸的第一中央螺栓1642的中心軸構成。
[0168]第二中央旋轉部1645被支承于第一中央旋轉部1641。第二中央旋轉部1645具有形成為圓筒狀的第二中央旋轉筒部1646。第二中央旋轉筒部1646以軸線朝前后方向的方式與第一中央旋轉部1641的前方連接。第二中央螺栓1647穿過第二中央旋轉筒部1646。第二中央螺栓1647從后方穿過第一中央旋轉部1641的支承板部164匕的插通孔1641匕第二中央螺母1648從第二中央旋轉筒部1646的前端與第一中央螺栓1647螺合。第二中央旋轉部1645通過第二中央螺栓1647及第二中央螺母1648而與第一中央旋轉部1641連結。第二中央旋轉部1645能夠以第二中央旋轉軸1649為中心相對于第一中央旋轉部1641進行相對旋轉，該第二中央旋轉軸1649由沿前后方向延伸的第二中央螺栓1647的中心軸構成。
[0169]第二中央旋轉部1645的第二中央旋轉筒部1646被固定于橫拉桿1067。橫拉桿1067的中央部的第三連結部1673被支承于第二中央旋轉部1645。橫拉桿1067能夠以第二中央旋轉軸1649為中心進行相對旋轉。
[0170]在左傳遞板1062的前部配置有左接頭1065。左接頭1065具備第一左旋轉部1651和第二左旋轉部1655。第一左旋轉部1651被支承于左傳遞板1062的前端。第一左旋轉部1651被形成從側面看呈I字形。第一左旋轉部1651具有支承板部165匕。在第一左旋轉部1651的支承板部165匕形成有插通孔1651匕第一左旋轉部1651具有從支承板部165匕的上端向后方延伸的上固定板部1651(3。在上固定板部1651。形成有插通孔1651(1。第一左旋轉部1651具有從支承板部1651&的下端向后方延伸的下固定板部16516。在下固定板部16516形成有插通孔1651？。形成為圓筒狀的左傳遞筒部1621以軸線朝上下方向的方式被固定于左傳遞板1062。第一左螺栓1652穿過左傳遞筒部1621。第一左螺栓1652從上方穿過在第一左旋轉部1651設置的上固定板部1651。及下固定板部16516的插通孔1651(1、1651？。第一左螺母1653從下方與第一左螺栓1652螺合。第一左旋轉部1651通過第一左螺栓1652及第一左螺母1653而與左傳遞板1062的左傳遞筒部1621連結。第一左旋轉部1651能夠以第一左旋轉軸1654為中心相對于左傳遞板1062進行相對旋轉，該第一左旋轉軸1654由沿上下方向延伸的第一左螺栓1652的中心軸構成。
[0171]第二左旋轉部1655被支承于第一左旋轉部1651。第二左旋轉部1655具有形成為圓筒狀的第二左旋轉筒部1656。第二左旋轉筒部1656以軸線朝前后方向的方式與第一左旋轉部1651的前方連接。第二左螺栓1657穿過第二左旋轉筒部1656。第二左螺栓1657從后方穿過第一左旋轉部1651的支承板部165匕的插通孔1651匕第二左螺母1658從第二左旋轉筒部1656的前端與第一左螺栓1657螺合。第二左旋轉部1655通過第二左螺栓1657及第二左螺母1658而與第一左旋轉部1651連結。第二左旋轉部1655能夠以第二左旋轉軸1659為中心相對于第一左旋轉部1651進行相對旋轉，該第二左旋轉軸1659由沿前后方向延伸的第二左螺栓1657的中心軸構成。
[0172]第二左旋轉部1655的第二左旋轉筒部1656被固定于橫拉桿1067。橫拉桿1067的左方的第一連結部1671被支承于第二左旋轉部1655。橫拉桿1067能夠以第二左旋轉軸1659為中心進行相對旋轉。
[0173]在右傳遞板1063的前部配置有右接頭1066。右接頭1066具備第一右旋轉部1661和第二右旋轉部1665。第一右旋轉部1661被支承于右傳遞板1063的前端。第一右旋轉部1661被形成為從側面看呈V字形。第一右旋轉部1661具有支承板部166匕。在第一右旋轉部1661的支承板部166匕形成有插通孔1661匕第一右旋轉部1661具有從支承板部1661&的上端向后方延伸的上固定板部1661(3。在上固定板部1661。形成有插通孔1661(1。第一右旋轉部1661具有從支承板部1661&的下端向后方延伸的下固定板部16616。在下固定板部16616形成有插通孔1661？。形成為圓筒狀的右傳遞筒部1631以軸線朝上下方向的方式被固定于右傳遞板1063。第一右螺栓1662穿過右傳遞筒部1631。第一右螺栓1662從上方穿過在第一右旋轉部1661設置的上固定板部1661。及下固定板部16616的插通孔1661(1、1661？。第一右螺母1663從下方與第一右螺栓1662螺合。第一右旋轉部1661通過第一右螺栓1662及第一右螺母1663而與右傳遞板1063的右傳遞筒部1631連結。第一右旋轉部1661能夠以第一右旋轉軸1664為中心相對于右傳遞板1063進行相對旋轉，該第一右旋轉軸1664由沿上下方向延伸的第一右螺栓1662的中心軸構成。
[0174]第二右旋轉部1665被支承于第一右旋轉部1661。第二右旋轉部1665具有形成為圓筒狀的第二右旋轉筒部1666。第二右旋轉筒部1666以軸線朝前后方向的方式與第一右旋轉部1661的前方連接。第二右螺栓1667穿過第二右旋轉筒部1666。第二右螺栓1667從后方穿過第一右旋轉部1661的支承板部166匕的插通孔1661匕第二右螺母1668從第二右旋轉筒部1666的前端與第一右螺栓1667螺合。第二右旋轉部1665通過第二右螺栓1667及第二右螺母1668而與第一右旋轉部1661連結。第二右旋轉部1665能夠以第二右旋轉軸1669為中心相對于第一右旋轉部1661進行相對旋轉，該第二右旋轉軸1669由沿前后方向延伸的第二右螺栓1667的中心軸構成。
[0175]第二右旋轉部1665的第二右旋轉筒部1666被固定于橫拉桿1067。橫拉桿1067的右方的第二連結部1672被支承于第二右旋轉部1665。橫拉桿1067能夠以第二右旋轉軸1669為中心進行相對旋轉。
[0176]這樣構成的轉向力傳遞機構1006將從轉向部件1028傳遞的轉向力經由中央傳遞板1061和中央接頭1064向橫拉桿1067傳遞。由此，橫拉桿1067向左右方向的任一方位移。傳遞給橫拉桿1067的轉向力從橫拉桿1067經由左接頭1065和左傳遞板1062向第一托架1317傳遞，并從橫拉桿1067經由右接頭1066和右傳遞板1063向第二托架1327傳遞。由此，第一托架1317及第二托架1327向橫拉桿1067位移的方向旋轉。
[0177]〈連桿機構〉
[0178]如圖12所示，在本例中，采用平行四節(jié)連桿(也稱為平行四邊形連桿)方式的連桿機構1005。
[0179]連桿機構1005被配置在與把手1023相比靠下方的位置。連桿機構1005與車身框架1021的頭管1211連結。連桿機構1005具備第一橫向部件1051 (上旋轉部件的一例)、第二橫向部件1052(下旋轉部件的一例〉、第一側向部件1053及第二側向部件1054，這些部件作為用于進行車輛1001的傾斜動作的結構。
[0180]第一橫向部件1051包含被配置在頭管1211的前方而沿車寬方向延伸的板狀的部件1512。板狀的部件1512通過支承部0而被支承于頭管1211，能夠以支承部0的沿前后方向的旋轉軸線(上軸線的一例)為中心相對于頭管1211進行旋轉。
[0181]第一橫向部件1051的左端通過連結部0而與第一側向部件1053連結。第一橫向部件1051能夠以連結部0的沿前后方向的旋轉軸線為中心相對于第一側向部件1053進行旋轉。第一橫向部件1051的右端通過連結部2而與第二側向部件1054連結。第一橫向部件1051能夠以連結部2的沿前后方向的旋轉軸線為中心相對于第二側向部件1054進行旋轉。
[0182]第二橫向部件1052通過支承部？而被支承于頭管1211，能夠以支承部？的沿前后方向的旋轉軸線(下軸線的一例)為中心進行旋轉。第二橫向部件1052被配置在與第一橫向部件1051相比靠下方的位置。第二橫向部件1052具有與第一橫向部件1051相同的車寬方向的長度，且與第一橫向部件1051平行地配置。
[0183]如圖13所示，第二橫向部件1052包含沿車寬方向延伸的一對板狀的部件1522、1522。一對板狀的部件1522、1522在前后方向上以夾持頭管1211的方式進行配置。一對板狀的部件1522、1522彼此由中間部1523連結成一體。需要說明的是，中間部1523與一對板狀的部件1522、1522可以是一體的，也可以是分體的。第二橫向部件1052的左端通過連結部6而與第一側向部件1053連結。第二橫向部件1052能夠以連結部的沿前后方向的旋轉軸線為中心相對于第一側向部件1053進行旋轉。第二橫向部件1052的右端通過連結部0而與第二側向部件1054連結。第二橫向部件1052能夠以連結部!I的沿前后方向的旋轉軸線為中心相對于第二側向部件1054進行旋轉。
[0184]第一側向部件1053被配置在頭管1211的左方，且與頭管1211的延伸方向平行地延伸。第一側向部件1053被配置在第一前輪1031的上方，且位于與第一緩沖器1033相比靠上方的位置。相對于第一側向部件1053能夠旋轉的第一側旋轉軸1053&被支承于第一托架1317的第一側向部件支承部1317匕第一托架1317按照能夠以第一中心軸VI (參照圖12，第一軸線的一例)為中心進行旋轉的方式被安裝于第一側向部件1053。
[0185]第二側向部件1054被配置在頭管1211的右方，且與頭管1211的延伸方向平行地延伸。第二側向部件1054被配置在第二前輪1032的上方，且位于與第二緩沖器1034相比靠上方的位置。相對于第二側向部件1054能夠旋轉的第二側旋轉軸105?被支承于第二托架1327的第二側向部件支承部1327匕第二托架1327按照能夠以第二中心軸12(參照圖12，第二軸線的一例)為中心進行旋轉的方式被安裝于第二側向部件1054。
[0186]這樣，第一橫向部件1051、第二橫向部件1052、第一側向部件1053及第二側向部件1054以如下方式被連結在一起:第一橫向部件1051與第二橫向部件1052保持相互平行的朝向(姿態(tài)〉、且第一側向部件1053與第二側向部件1054保持相互平行的朝向(姿態(tài)
[0187]〈轉向動作〉
[0188]圖16是用于說明車輛1001的轉向動作的圖，是使車輛1001轉向的狀態(tài)的車輛前部的俯視圖。
[0189]如圖16所示，當將把手1023向左右方轉動時，轉向機構1007的轉向力傳遞機構1006動作，從而進行轉向動作。當因把手1023被旋轉而轉向軸1060旋轉時，伴隨著轉向軸1060的旋轉而中央傳遞板1061旋轉。
[0190]例如，當轉向軸1060向圖16的箭頭I的方向旋轉時，伴隨著中央傳遞板1061的旋轉而橫拉桿1067向左后方移動。此時，中央傳遞板1061通過中央接頭1064的上下方向的旋轉軸而相對于中央接頭1064旋轉，橫拉桿1067維持姿態(tài)并向左后方移動。伴隨著橫拉桿1067向左后方的移動，左傳遞板1062及右傳遞板1063分別以第一側向部件1053及第二側向部件1054為中心向箭頭I的方向旋轉。此時，左傳遞板1062以左接頭1065的上下方向的旋轉軸為中心相對于左接頭1065旋轉，右傳遞板1063以右接頭1066的上下方向的旋轉軸為中心相對于右接頭1066旋轉。
[0191]當左傳遞板1062及右傳遞板1063向箭頭I的方向旋轉時，第一托架1317及第二托架1327向箭頭I的方向旋轉。第一支承部件對第一前輪1031進行支承。第一支承部件具有第一托架1317和第一緩沖器1033。當第一托架1317旋轉時，第一支承部件旋轉。第二支承部件對第二前輪1032進行支承。第二支承部件具有第二托架1327和第二緩沖器
1034。當第二托架1327旋轉時，第二支承部件旋轉。因此，當第一托架1317及第二托架1327向箭頭I的方向旋轉時，第一前輪1031經由第一緩沖器1033以第一中心軸打(參照圖12)為中心旋轉，第二前輪1032經由第二緩沖器1034以第二中心軸12(參照圖12)為中；匕、旋轉。
[0192]〈傾斜動作〉
[0193]圖17是用于說明車輛1001的傾斜動作的圖，是使車輛1001傾斜了的狀態(tài)下車輛前部的主視圖。
[0194]如圖17所示，伴隨著連桿機構1005的工作而車輛1001向左右方向傾斜。連桿機構1005的工作是指連桿機構1005中的用于進行傾斜動作的各部件(第一橫向部件1051、第二橫向部件1052、第一側向部件1053及第二側向部件1054)以各自的連結點為軸進行相對旋轉、從而連桿機構1005的形狀發(fā)生變化的情況。
[0195]在本例的連桿機構1005中，例如，在直立狀態(tài)下從正面觀察時呈長方形形狀配置的第一橫向部件1051、第二橫向部件1052、第一側向部件1053及第二側向部件1054，在車輛1001傾斜的狀態(tài)下變形為平行四邊形。連桿機構1005與第一橫向部件1051、第二橫向部件1052、第一側向部件1053及第二側向部件1054的相對的旋轉動作連動地進行傾斜動作，由此使第一前輪1031及第二前輪1032分別傾斜。
[0196]例如，當駕駛員使車輛1001向左方傾斜時，頭管1211相對于垂直方向而向左方傾斜。當頭管1211傾斜時，第一橫向部件1051以支承部0為中心相對于頭管1211旋轉，第二橫向部件1052以支承部？為中心相對于頭管1211旋轉。于是，第一橫向部件1051與第二橫向部件1052相比向左方移動，第一側向部件1053及第二側向部件1054在保持與頭管1211平行的狀態(tài)下相對于垂直方向傾斜。在第一側向部件1053及第二側向部件1054傾斜時，第一側向部件1053及第二側向部件1054相對于第一橫向部件1051及第二橫向部件1052進行旋轉。因此，當使車輛1001傾斜時，伴隨著第一側向部件1053及第二側向部件1054的傾斜，支承于第一側向部件1053及第二側向部件1054的第一前輪1031及第二前輪1032在保持與頭管1211平行的狀態(tài)下分別相對于垂直方向傾斜。
[0197]而且，在傾斜動作時，橫拉桿1067以中央接頭1064、左接頭1065及右接頭1066的前后方向的第二中央旋轉軸1649、第二左旋轉軸1659及第二右旋轉軸1669為中心旋轉(參照圖14及圖15)。由此，即使在車輛1001傾斜的情況下，橫拉桿1067也相對于第一橫向部件1051和第二橫向部件1052保持平行的朝向(姿態(tài))。
[0198]這樣，因進行傾斜動作而使第一前輪1031及第二前輪1032分別傾斜的連桿機構1005被配置在第一前輪1031及第二前輪1032的上方。即，構成連桿機構1005的作為旋轉部件的第一橫向部件1051、第二橫向部件1052、第一側向部件1053及第二側向部件1054的旋轉軸被配置在與第一前輪1031及第二前輪1032相比靠上方的位置。另外，車輛向左右方向傾斜的狀態(tài)下的車身框架的上下方向與沿豎直方向的上下方向不同，其是指沿著向左右方向傾斜的頭管1211的長度方向的上下方向。例如，圖17或圖18中所示的符號狀表示沿車身框架的上下方向的上方，符號0？表示沿車身框架的上下方向的下方。
[0199]?轉向動作+傾斜動作?
[0200]圖18是使車輛1001轉向且傾斜的狀態(tài)的車輛前部的主視圖。
[0201]在圖18中，示出了向左方轉向且向左方傾斜的狀態(tài)。在圖18所示的轉動動作時，通過轉向動作來變更第一前輪1031及第二前輪1032的朝向，通過傾斜動作而使第一前輪1031及第二前輪1032與車身框架1021 —起傾斜。在此狀態(tài)下，連桿機構1005的第一橫向部件1051、第二橫向部件1052、第一側向部件1053及第二側向部件1054變形為平行四邊形，橫拉桿1067向左右任一轉向方向(在圖18中為左方)且向后方移動。
[0202]〈橫拉桿的動作〉
[0203]在從作為第一橫向部件1051的旋轉軸的支承部0、連結部0、2的軸線方向、或作為第二橫向部件1052的旋轉軸的支承部？、連結部1?的軸線方向觀察下，橫拉桿1067能夠與第一橫向部件1051及第二橫向部件1052平行地移動。具體而言，橫拉桿1067能夠以如下方式移動，即:使得從中央接頭1064的支承部位的旋轉軸1649、左接頭1065的支承部位的旋轉軸1659及右接頭1066的支承部位的旋轉軸1669通過的線，平行于從第一橫向部件1051的支承部位0、0、2通過的線以及從第二橫向部件1052的支承部位？、I 通過的線(參照圖12、圖16?圖18〉。
[0204]〈橫拉桿周邊的布局〉
[0205]橫拉桿1067被配置在與第一橫向部件1051及第二橫向部件1052相比靠下方的位置(參照圖12)。在作為連桿機構1005朝左方傾斜最大的狀態(tài)的至少最大傾斜狀態(tài)下，橫拉桿1067被配置在從車輛前方觀察下與第一托架1317的第一緩沖支承部13173或第一緩沖器1033中的至少一者重疊的位置(參照圖17)。在作為連桿機構1005朝右方傾斜最大的狀態(tài)的至少最大傾斜狀態(tài)下，橫拉桿1067被配置在從車輛前方觀察下與第二托架1327的第二緩沖支承部13273或第二緩沖器1034中的至少一者重疊的位置。而且，橫拉桿1067被配置于在車輛前后方向上與第一托架1317及第二托架1327相比靠車輛前后方向的前方的位置(參照圖13及圖14)。
[0206]橫拉桿1067被配置成:在車輛1001的無負載狀態(tài)下，當從車輛前方觀察時，橫拉桿1067的一部分位于與第一托架1317的第一緩沖支承部13173及第二托架1327的第二緩沖支承部13273重疊的位置(參照圖12)。
[0207]在車輛1001的無負載狀態(tài)下，當從與第一側向部件1053的延伸方向正交的方向觀察時，第一托架1317的第一側向部件支承部13176和第一緩沖支承部13173重疊。在車輛1001的無負載狀態(tài)下，當從與第二側向部件1054的延伸方向正交的方向觀察時，第二托架1327的第二側向部件支承部13276和第二緩沖支承部13273重疊。
[0208]?阿克曼幾何學結構?
[0209]圖19是說明圖11的車輛1001的轉向力傳遞機構、第一前輪1031及第二前輪1032的動作的圖，(幻是直行時的示意圖，(幻是左轉彎時的示意圖。
[0210]如圖19的(幻所示，在轉向力傳遞機構1006中，左右方向上的第一左旋轉軸1654與第一右旋轉軸1664的距離匕，大于左右方向上的第一中心軸VI與第二中心軸12之間的距離II其中，所述第一中心軸VI是第一托架1317的上下方向的旋轉軸，所述第二中心軸^2是第二托架1327的上下方向的旋轉軸。
[0211]如圖19的㈦所示，在車輛1001中，在向左方轉向而向左轉彎時，接近轉彎中心的第一前輪1031成為內輪，遠離轉彎中心的第二前輪1032成為外輪，從而向左轉彎。在這樣向左轉彎時，接近轉彎中心的第一前輪1031成為內輪而相對于車輛1001的沿前后方向延伸的車輛中心軸？1以內輪轉向角9 3傾斜，遠離轉彎中心的第二前輪1032成為外輪而相對于車輛1001的沿前后方向延伸的車輛中心軸？1以外輪轉向角0 0傾斜。此時，在車輛1001中，成為內輪的第一前輪1031的內輪轉向角0 0大于成為外輪的第二前輪1032的外輪轉向角9 0。同樣，在車輛1001中，在向右方轉向而向右轉彎時，接近轉彎中心的第二前輪1032成為內輪，遠離轉彎中心的第一前輪1031成為外輪，從而向右轉彎。在這樣向右轉彎時，接近轉彎中心的第二前輪1032成為內輪而相對于車輛1001的沿前后方向延伸的車輛中心軸？1以內輪轉向角9 3傾斜，遠離轉彎中心的第一前輪1031成為外輪而相對于車輛1的沿前后方向延伸的車輛中心軸？1以外輪轉向角9 0傾斜。此時，在車輛1001中，成為內輪的第二前輪1032的內輪轉向角0 0大于成為外輪的第一前輪1031的外輪轉向角9 0。
[0212]這樣，在車輛1001中，相對于車輛1001的沿前后方向延伸的車輛中心軸？1，第一前輪1031和第二前輪1032中的在轉向時被配置于內方的前輪的內輪轉向角0 3，大于第一前輪1031和第二前輪1032中的在轉向時被配置于外方的前輪的外輪轉向角0 0。
[0213]?本實施方式的作用效果?
[0214]然而，在具有用于使兩個前輪傾斜的平行四節(jié)連桿機構(平行四邊形連桿機構)的車輛中，作為將轉向力向兩個前輪傳遞的部件的橫拉桿是伴隨著傾斜動作或轉向動作而其姿態(tài)或位置較大地變化的部件，是可動范圍較大的部件之一。在具有平行四邊形連桿機構的車輛中，本申請的發(fā)明人著眼于將可動范圍較大的橫拉桿配置在車輛前部的哪個位置會較大地影響與支承前輪的緩沖部件連接的托架或輔機類等車輛搭載部件的其他部件的形狀，或者會較大地影響用于配置這些部件或避免各部件發(fā)生干涉的空間的問題，從多個角度進行了研宄。
[0215]例如，在專利文獻(德國專利申請公開第10 2010 052 716八1號說明書)公開的車輛結構中，當從正面觀察車輛時，橫拉桿被配置在下方的橫向部件和與緩沖部件連接的托架之間。而且，在傾斜姿態(tài)時，為了避免橫拉桿與托架或緩沖部件的干涉，在與緩沖部件連接的托架上設置從車寬方向外方朝向中央傾斜的傾斜部，且在傾斜部的下端部連接緩沖部件。在該結構中，不僅是直立姿態(tài)，即使在傾斜姿態(tài)下也能夠避免橫拉桿與托架或緩沖部件的干涉，但是由于托架的形狀具有傾斜部，所以支承前輪的緩沖部件的伸縮方向的長度變短。當無法充分確保緩沖部件的伸縮方向的長度時，難以吸收向兩個前輪施加的沖擊力，車輛的乘坐舒適感降低。
[0216]因此，為了即使充分確保緩沖部件的伸縮方向的長度也能避免橫拉桿與托架或緩沖部件的干涉，考慮到以使橫拉桿與托架或緩沖部件分離的方式、將橫拉桿1067配置在當從前方觀察車輛時與第二橫向部件1052重疊的位置或位于與該重疊的位置相比靠上方的空間X (參照圖20)內的方案。例如，在國際公開第2012/007819號公開的車輛結構中，從車輛的正面來看，橫拉桿具有向上方彎曲的形狀，橫拉桿的一部分與橫向部件重疊。在這樣的結構中，即使是傾斜姿態(tài)也容易避免橫拉桿與托架或緩沖部件發(fā)生干涉，但橫向部件的前方的空間被利用作為橫拉桿的可動范圍。因此，在車輛前部為了確保配置頭燈或輔機類等車輛搭載部件的空間，車輛前部容易大型化。這樣，從抑制車輛前部的大型化的觀點出發(fā)，將橫拉桿和橫向部件配置在從正面觀察車輛時相重疊的位置的方案不優(yōu)選。
[0217]如上所述，沒有找到同時實現抑制車輛的乘坐舒適感降低并抑制車輛前部大型化的現有技術。因此，本申請的發(fā)明人針對具有用于使兩個前輪傾斜的平行四邊形連桿機構的車輛，如圖20所示，研宄了將橫拉桿1067配置在與第二橫向部件1052的下端相比靠下方且與第一托架1317及第二托架1327相比靠前方的空間V內的方案。在圖20中，直線11表示通過第二橫向部件1052的下端的水平線。將橫拉桿1067配置在與第一托架1317及第二托架1327相比靠車輛前后方向的前方的位置，從而即使在最大傾斜姿態(tài)下，在車輛前后方向上，也能確保橫拉桿1067與第一托架1317及第二托架1327之間、或橫拉桿1067與第一緩沖器1033及第二緩沖器1034之間的間隙。通過該結構，在車輛的姿態(tài)從直立狀態(tài)變化為傾斜狀態(tài)時，橫拉桿1067與第一緩沖器1033或第二緩沖器1034不會干涉，且容易充分確保第一緩沖器1033及第二緩沖器1034在各自伸縮方向上的長度。另外，通過如上述那樣配置橫拉桿1067，由此在最大傾斜狀態(tài)下，從車輛的前方來看，橫拉桿1067被配置在與第一托架1317的第一緩沖支承部13173或第一緩沖器1033中的至少一者重疊的位置、或者與第二托架1327的第二緩沖支承部13273或第二緩沖器1034中的至少一者重疊的位置(參照圖17)。
[0218]另外，前罩1221被形成為:從車輛的側面來看，車輛前后方向上的頭管1221與前罩1221之間的距離隨著朝向下方而逐漸增大或者保持恒定的距離。而且，前罩1221被形成如下形狀:當俯視車輛時，前罩1221的左右方向的中央部朝向車輛前后方向的前方突出(參照圖13)。通過該前罩1221，在與第二橫向部件1052相比靠下方且與第一托架1317及第二托架1327相比靠車輛前后方向的前方，能確保較大的空間X。若利用該空間V，則能夠抑制前罩1221的形狀在車輛前部整體中變得大型化的情況，且能夠確保橫拉桿1076的可動范圍。這樣，本申請的發(fā)明人發(fā)現:通過將橫拉桿1067配置在上述的位置，能夠充分確保第一緩沖器1033及第二緩沖器1034在伸縮方向上的長度而抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠抑制車輛前部的大型化。
[0219]如以上說明那樣，在上述實施方式中，連桿機構1005的作為旋轉部件的第一橫向部件1051及第二橫向部件1052被配置在與第一前輪1031及第二前輪1032相比靠上方的位置，因此能夠抑制為了配置使第一前輪1031及第二前輪1032連動的機構而車輛1001的前部大型化的情況。而且，橫拉桿1067被配置在與第二橫向部件1052相比靠下方且在車輛前后方向上與第一托架1317及第二托架1327相比靠車輛前后方向的前方的空間內。這樣，能夠將第二橫向部件1052或第一橫向部件1051的車輛前后方向的前方的空間確保作為其他的輔機類等車輛搭載部件的配置空間，并且能夠利用與第二橫向部件1052相比靠下方且與第一托架1317及第二托架1327相比靠車輛前后方向的前方的空間作為橫拉桿1067的可動范圍。這樣，通過有效利用車輛前部的有限空間，能夠抑制車輛前部的大型化。而且，在作為連桿機構1005傾斜最大的狀態(tài)的至少最大傾斜狀態(tài)下，橫拉桿1067的至少一部分被配置在從車輛前方來看與第一托架1317的第一緩沖支承部13173或第一緩沖器1033中的至少一者重疊的位置、或者與第二托架1327的第二緩沖支承部13273或第二緩沖器1034的至少一者重疊的位置。因此，在上下方向不會大型化，且容易較大地確保第一緩沖器1033和第二緩沖器1034在各自伸縮方向上的長度。因此，容易順暢地吸收在車輛1001的行駛時向第一前輪1031及第二前輪1032施加的沖擊力，從而能夠提高車輛1001的乘坐舒適感。這樣，在上述實施方式中，能夠抑制車輛1001的乘坐舒適感的降低，且能夠抑制車輛1001的前部的大型化。
[0220]另外，頭管1211被傾斜配置，使得在車輛前后方向上，頭管1211的下部位于與上部相比靠前方的位置。前罩1221具有從車輛的側面來看隨著朝向車輛前后方向的前方而向下方傾斜、且從車輛的上方來看其左右方向的中央部朝向車輛前后方向的前方突出的形狀(參照圖13及圖20等)。根據上述的車輛結構，即使在前罩1221的前端部122匕附近也能夠將車輛前部的空間確保得較大。通過利用該被確保得較大的空間作為橫拉桿1067的可動范圍，能夠抑制前罩1221的整體形狀的大型化，能夠抑制車輛前部的大型化。
[0221]然而，當具有連動的第一前輪1031及第二前輪1032的車輛1001在行駛時上行至100111111的障礙物時，通過第一托架1317及第二托架1327的連桿機構1005使得上行至障礙物的前輪向上方位移，因此第一緩沖器1033和第二緩沖器1034的行程為50臟即可。然而，當從乘坐舒適感的觀點出發(fā)欲使彈簧的硬度為最佳時，即使是具有兩個前輪的結構，也希望盡量長地確保行程的距離。因此，在容易較大地確保第一緩沖器1033和第二緩沖器1034的各自的伸縮方向的長度的上述實施方式中，能夠容易順暢地吸收在車輛1001行駛時被施加到第一前輪1031及第二前輪1032上的沖擊力，能夠提高車輛1001的乘坐舒適感。
[0222]另外，在專利文獻(國際公開第2012/007819號)中記載了如下的車輛結構:用于將伴隨著轉向軸的旋轉動作而產生的轉向力向左右的各托架傳遞的橫拉桿，從車輛前方來看被配置在與連桿機構的下方的橫向部件重疊的位置。在該專利文獻記載的車輛結構中，在橫向部件的車輛前方，用于配置輔機類等其他的車輛部件的空間變小。因此，在上述專利文獻記載的車輛結構中，為了充分確保用于配置輔機類等其他的車輛部件的空間，車身罩等大型化而車輛前部容易大型化。
[0223]與此相對，在上述實施方式中，如前述那樣，連桿機構1005的作為旋轉部件的第一橫向部件1051及第二橫向部件1052被配置在與第一前輪1031及第二前輪1032相比靠上方的位置。而且，在作為連桿機構1005傾斜最大的狀態(tài)的至少最大傾斜狀態(tài)下，橫拉桿1067的至少一部分從車輛前方來看被配置在與第一托架1317的第一緩沖支承部13173或第一緩沖器1033中的至少一者重疊的位置、或者與第二托架1327的第二緩沖支承部13273或第二緩沖器1034中的至少一者重疊的位置。由此，能夠抑制車輛1001的前部大型化。
[0224]在上述實施方式中，在車輛1001的無負載狀態(tài)下，從車輛的前方來看，橫拉桿1067的一部分被配置在與第一托架1317的第一緩沖支承部13173及第二托架1327的第二緩沖支承部13273重疊的位置。因此，即使在車輛直立時，也能夠利用前后方向的空間來避免橫拉桿1067與第一托架1317的第一緩沖支承部13173接觸，與現有結構相比，容易將第一托架1317的第一緩沖支承部13173配置在上方。而且同樣容易將第二托架1327的第二緩沖支承部13273配置在上方。因此，容易較大地確保第一緩沖器1033和第二緩沖器1034各自在伸縮方向上的長度。因此，容易順暢地吸收在車輛1001行駛時被施加到第一前輪1031及第二前輪1032上的沖擊力，能夠提高車輛1001的乘坐舒適感。
[0225]在上述實施方式中，在車輛1001的無負載狀態(tài)下，從與第一側向部件153的延伸方向正交的方向來看，第一側向部件支承部13176和第一緩沖支承部13173重疊，從與第二側向部件1054的延伸方向正交的方向來看，第二側向部件支承部13276和第二緩沖支承部1327^重疊。因此，能夠將第一托架1317和第二托架1327的上表面和下表面形成為以平坦面為基調的更簡單的形狀。因此，與托架具有傾斜部的現有結構相比，能夠實現第一托架1317及第二托架1327的小型化。因此，能夠抑制車身罩1022的大型化，能夠抑制車輛1001的前部的大型化。而且，在上述實施方式中，與托架具有傾斜部的現有結構相比，以平坦面為基調的簡單的形狀的托架容易制造，因此能夠減少第一托架1317及第二托架1327的制造成本。
[0226]在上述實施方式中，橫拉桿1067的第一對置面1674被形成為在車輛前后方向上遠離第一緩沖器1033，橫拉桿1067的第二對置面1675被形成為在車輛前后方向上遠離第二緩沖器1034。因此，可以不用將橫拉桿1067的第一連結部1671、第二連結部1672及第三連結部1673朝向前方錯開較大地配置。因此，能夠抑制車輛1001的前部大型化。
[0227]需要說明的是，在上述實施方式中，例示了具備在中央傳遞板1061、左傳遞板1062及右傳遞板1063的前方經由中央接頭1064、左接頭1065及右接頭1066支承有橫拉桿1067的轉向力傳遞機構1006的情況，但是作為轉向力傳遞機構1006，也可以是在中央傳遞板1061、左傳遞板1062及右傳遞板1063的后方經由中央接頭1064、左接頭1065及右接頭1066支承有橫拉桿1067的結構。在該結構中，橫拉桿1067被配置在與第一緩沖器1033、第二緩沖器1034、第一緩沖支承部13173及第二緩沖支承部13273相比靠車輛1001的后方時，橫拉桿1067的第一對置面1674及第二對置面1675以向車輛1001的后方鼓出的方式彎曲。這樣的話，可以不用將橫拉桿1067的第一連結部1671、第二連結部1672及第三連結部1673朝向后方錯開較大地配置。因此，能夠抑制車輛1001的前部的大型化。
[0228]在上述實施方式中，相對于車輛1的沿前后方向延伸的車輛中心軸？1，第一前輪1031和第二前輪1032中的在轉向時配置于內方的那個前輪的內輪轉向角0 3，大于第一前輪1031和第二前輪1032中的在轉向時配置于外方的另一前輪的外輪轉向角0 0。因此，在轉向時，能夠將第一前輪1031及第二前輪1032形成為阿克曼幾何學容易成立的姿態(tài)。因此，即使在較大地轉向時，也能夠使第一前輪1031及第二前輪1032的轉彎半徑接近。由此，能夠使第一前輪1031以第一車輪軸1314為中心順暢地旋轉，且能夠使第二前輪1032以第二車輪軸1324為中心順暢地旋轉。
[0229]尤其是在上述實施方式中，橫拉桿1067的第一對置面1674及第二對置面1675彎曲。這樣，具有彎曲部的橫拉桿1067在轉彎時可以稍微彈性變形(換言之，橫拉桿1067具有傳遞轉向力所需的剛性且具有能夠稍微彈性變形的程度的剛性)，從而在車輛1001轉彎時，形成為以使阿克曼幾何學成立的方式容易彈性變形的形狀。
[0230]另外，在具備通過傾斜動作而形成傾斜姿態(tài)的第一前輪1031及第二前輪1032的車輛1001中，在傾斜動作時，第一前輪1031及第二前輪1032與地面的接觸面發(fā)生變化。在該影響下，能吸收一定程度的內外輪差。因此，在車輛1001中，可以不必形成為阿克曼幾何學完全成立的結構，但通過上述的結構，能夠提高轉彎時的乘坐舒適感。
[0231]在上述實施方式中，作為第一支承部件的第一緩沖器1033、作為第二支承部件的第二緩沖器1034被配置于在車輛左右方向上與第一前輪1031、第二前輪1032相比靠車輛中央的位置。然而，作為第一支承部件的第一緩沖器1033也可以被配置于在車輛左右方向上與第一前輪1031相比靠車輛外方(左方)的位置，而且同樣，作為第二支承部件的第二緩沖器1034可以被配置于在車輛左右方向上與第二前輪1032相比靠車輛外方(右方)的位置。
[0232]在上述實施方式中，使用左接頭1065來連結作為轉向力傳遞部件的橫拉桿1067與第一托架1317，該左接頭1065具有能夠以上下方向的旋轉軸為中心進行旋轉的第一左旋轉部1651、和能夠以前后方向的旋轉軸為中心相對于第一左旋轉部1651進行相對旋轉的第二左旋轉部1655，使用右接頭1066來連結橫拉桿1067與第二托架1327，該右接頭1066具有能夠以上下方向的旋轉軸為中心進行旋轉的第一右旋轉部1661、和能夠以前后方向的旋轉軸為中心相對于第一右旋轉部1661進行相對旋轉的第二右旋轉部1665。然而，轉向力傳遞部件的橫拉桿1067與第一托架1317的連結并不局限于該例。而且，橫拉桿1067與第二托架1327的連結也不局限于該例。例如，可以使用具有能夠以前后方向的旋轉軸為中心進行旋轉的第一左旋轉部和能夠以上下方向的旋轉軸為中心相對于第一左旋轉部進行相對旋轉的第二左旋轉部的左接頭(前后方向上的第一左旋轉部和第二左旋轉部的配置關系與本例相反的結構)，而且，也可以使用具有能夠以前后方向的旋轉軸為中心進行旋轉的第一右旋轉部、和能夠以上下方向的旋轉軸為中心相對于第一右旋轉部進行相對旋轉的第二右旋轉部的右接頭(前后方向上的第一右旋轉部和第二右旋轉部的配置關系與本例相反的結構)。而且，還可以是使用球窩關節(jié)等將橫拉桿和托架連結的結構。
[0233]另外，在本實施方式中，當從前方觀察車身框架1021處于直立狀態(tài)且車輛為無負載狀態(tài)的車輛時，橫拉桿1067與第一托架1317和第二托架1327重疊。然而，本發(fā)明的橫拉桿并不局限于此。當從側方觀察車身框架1021處于直立狀態(tài)的車輛時，本發(fā)明的橫拉桿1067只要至少一部分被配置在與第二橫向部件1052相比靠下方、與第一前輪1031及第二前輪1032相比靠上方、與第一前輪1031的前端及第二前輪1032的前端相比靠后方、且與第一側向部件1053的第一中心軸打及第二側向部件1054的第二中心軸相比靠前方的位置即可，其中該第二橫向部件1052被設置在與第一側向部件1053的第一中心軸打及第二側向部件1054的第二中心軸12相比靠前方的位置。因此，例如，當從側方觀察車身框架1021處于直立狀態(tài)的車輛時，橫拉桿1067可以配置在與第二橫向部件1054相比靠下方且與第一托架1317及第二托架1327相比靠上方的位置，其中該第二橫向部件1052被設置在與第一側向部件1053的第一中心軸VI及第二側向部件1054的第二中心軸12相比靠前方的位置。而且，橫拉桿1067可以配置在與第一托架1317及第二托架1327相比靠下方且與第一前輪1031及第二前輪1032相比靠上方的位置。
[0234]由此，橫拉桿1067配置在車身框架1021向左右方傾斜時的接近第一前輪1031及第二前輪1032的可動范圍的位置或該可動范圍內。配置橫拉桿1067的空間是因與第一前輪1031及第二前輪1032的干涉而以往未利用的空間。本申請的發(fā)明人首先發(fā)現了橫拉桿1067與連桿機構1005的工作及車把的旋轉連動而與第一前輪1031及第二前輪1032 —起移動的情況。接著，本申請發(fā)明人想到了容易避免第一前輪1031及第二前輪1032與橫拉桿1067的干涉的方案。利用此方案，在接近第一前輪1031及第二前輪1032的可動范圍的位置或該可動范圍內配置橫拉桿1067，由此能夠避免第一前輪1031及第二前輪1032、第二橫向部件1052、第一支承部件及第二支承部件與橫拉桿1067的干涉。而且，橫拉桿1067被配置在與第二橫向部件1052相比靠下方的位置，該第二橫向部件1052被設置在與第一側向部件1053的第一中心軸打及第二側向部件1054的第二中心軸相比靠前方的位置。因此，在第二橫向部件1052的前方的空間內能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制轉向軸周圍的結構的大型化。
[0235]另外，當從前方觀察車身框架1021處于向左右方向傾斜最大的最大傾斜狀態(tài)的車輛時，橫拉桿1067與第一支承部件或第二支承部件的一部分重疊。由此，在最大傾斜狀態(tài)下，橫拉桿位于與第一支承部件及第二支承部件相比靠前方的位置。因此，第一支承部件的第一緩沖器1033及第二支承部件的第二緩沖器1034在車輛的前后方向上能夠避免與橫拉桿1067的干涉，且能夠充分確保其伸縮方向的長度。因此，能夠確保車輛的乘坐舒適感。如以上那樣，能夠抑制具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0236]另外，當從側方觀察車身框架1021處于直立狀態(tài)的車輛時，橫拉桿1067的至少一部分可以配置在與第一支承部件的第一托架1317的上端及第二支承部件的第二托架1327的上端相比靠下方的位置。由此，橫拉桿1067配置在更下方。因此，能夠進一步確保第二橫向部件1052的前方的空間，能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。而且，在上述的車輛中，即使在車身框架1021的直立狀態(tài)下，也能夠容易避免橫拉桿1067與第一支承部件及第二支承部件的接觸并增大第一緩沖器1033與第二緩沖器1034的伸縮方向的長度。因此，能夠進一步抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0237]另外，在車身框架1021處于直立狀態(tài)的車身框架的上下方向上，第一緩沖器1033的上端及第二緩沖器1034的上端可以配置在與第一側向部件1053的下端及第二側向部件1054的下端相比靠上方的位置。在上述的車輛中，能夠減小第一托架1317和第二托架1327的上表面與下表面的間隔。因此，與托架具有傾斜部的現有結構相比，能夠實現第一托架1317及第二托架1327的小型化。由此，能夠增大第一緩沖器1033和第二緩沖器1034的伸縮方向的長度。因此，能夠進一步抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠進一步抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0238]另外，橫拉桿1067的形狀可以如下:在車身框架1021處于直立狀態(tài)的車身框架的前后方向上，橫拉桿1067的右端部與中央部之間的右中間部及左端部與中央部之間的左中間部，位于與右端部、中央部及左端部的任一個相比靠前方的位置。由此，橫拉桿1067能抑制其自身的大型化，且能夠避免與第一支承部件及第二支承部件的干涉。因此，橫拉桿1067的可動范圍也能夠減小，在第二橫向部件1052的前方的空間能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制車輛的乘坐舒適感的降低，并進一步抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0239]當從上方觀察車身框架1021處于直立狀態(tài)的車輛時，橫拉桿1067的車身框架1021的左右方向的長度可以比第一前輪1031的右端及第二前輪1032的左端的左右方向的間隔長，且比第一側向部件1053的第一中心軸打和第二側向部件1054的第二中心軸的左右方向的間隔短。橫拉桿1067由于配置在與第二橫向部件1052相比靠下方且與第一前輪1031及第二前輪1032相比靠上方的位置，因此其長度變長，即使應用阿克曼幾何學，也不會與第一支承部件及第二支承部件干涉。而且，在第二橫向部件1052的前方的空間能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化，而且，能夠容易調整車輛的特性。
[0240]另外，可以具備支承于車身框架1021且至少將連桿機構1005的第一橫向部件1051覆蓋的前罩1221。而且，具備配置在第一前輪1031及第二前輪1032的上方、與轉向軸1060的旋轉連動而與第一前輪1031和第二前輪1032 —起旋轉的第一前擋泥板及第二前擋泥板。在車身框架的直立狀態(tài)的上下方向上，橫拉桿1067可以配置在與前罩相比接近第一前擋泥板1227及第二前擋泥板1228的位置。橫拉桿1067的動作與第一前擋泥板1227及第二前擋泥板1228的動作連動。另一方面，前罩1221由于支承于車身框架1021，因此與橫拉桿1067的動作不連動。由此，能夠將橫拉桿1067配置在更下方。因此，能夠進一步確保第二橫向部件1052的前方的空間，能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠進一步抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0241]另外，橫拉桿1067可以如下配置:在車身框架1021的直立狀態(tài)的前后方向上，橫拉桿1067與第二橫向部件1052相比更接近第一前輪及第二前輪的旋轉中心町(參照圖11及圖20)，該第二橫向部件1052設置在與第一側向部件1053的第一中心軸打及第二側向部件1054的第二中心軸12相比靠前方的位置。由此，能夠將橫拉桿1067配置在更前方。因此，能夠進一步確保第二橫向部件1052的前方的空間，能夠配置其他的輔機類等車輛搭載部件。因此，能夠抑制車輛的乘坐舒適感的降低，且能夠進一步抑制與兩個前輪相比靠上方的轉向軸周圍的結構的大型化。
[0242]另外，在本實施方式中，橫拉桿1067由一個部件構成。然而，本發(fā)明沒有限定于此。本發(fā)明的橫拉桿可以由一個部件構成，也可以有兩個以上的多個部件構成。而且，本實施方式的橫拉桿1067在第一連結部1671與第三連結部1673之間、及第二連結部1672與第三連結部1673之間，向前方彎曲。然而，本發(fā)明的橫拉桿沒有限定為本實施方式的形狀。本發(fā)明的橫拉桿只要是沿左右方向延伸的形狀即可，可以彎曲，也可以為直線形狀。
[0243]此外，本實施方式中的第一支承部件及第二支承部件是一端部固定于托架且另一端部對車軸進行支承的伸縮式的支承部件。然而，本發(fā)明的支承部件并不局限于伸縮式的支承部件。例如可以是連桿式支承部件。連桿式支承部件包含例如設置在側向桿的下方且向前方延伸的底橋、從底橋的前端部向下方延伸的叉、一端部能夠擺動地支承于叉且在另一端部設有對前輪進行支承的車軸的支承臂、設置在底橋與支承臂之間的緩沖部件。
[0244]本發(fā)明的“平行”也包括在±30。的范圍內傾斜但作為部件不相交的兩條直線。本發(fā)明的“沿?方向”及“沿?部件”等，也包括在±45。的范圍內傾斜的情況。本發(fā)明的“?方向延伸”，也包括在±45。的范圍內傾斜的情況。本發(fā)明的“前后方向”不僅是前后方向，也包括相對于前后方向在±45。的范圍內傾斜的方向。本發(fā)明的“上下方向”不僅是上下方向，也包括相對于上下方向在±45。的范圍內傾斜的方向。本發(fā)明的“左右方向”不僅是左右方向，也包括相對于左右方向在±45。的范圍內傾斜的方向。本發(fā)明的車輛是具備可傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛。后輪的數目并不局限于一個，也可以為兩個。而且，也可以不具備將車身框架覆蓋的車身罩。關于動力源，并不局限于發(fā)動機，也可以是電動機。
[0245]在本實施例中，前擋泥板被配置在第一前輪及第二前輪的上方，與轉向軸的旋轉連動而與第一前輪和第二前輪一起旋轉。然而，前擋泥板被支承于緩沖裝置的上部或支承部件的托架。因此，前擋泥板與緩沖部件的伸縮不連動。換言之，即使第一前輪和第二前輪與緩沖部件的伸縮連動而沿上下方向位移，前擋泥板也不會與緩沖部件的伸縮連動而沿上下方向位移。但是，本發(fā)明的“前擋泥板”也包括被支承于緩沖裝置的下部的結構。換言之，本發(fā)明的“前擋泥板”也包括與第一前輪和第二前輪一起地與緩沖部件的伸縮連動而沿上下方向位移的結構。
[0246]在此使用的用語及表達是為了說明而使用的，而不是為了限定性的解釋而使用。必須認識到的是在此所示且敘述的特征事項的任意的等同物也沒有被排除在外，且容許本發(fā)明主張權利的范圍內的各種變形。
[0247]本發(fā)明是以多種不同的方式具體化而得到的發(fā)明。其公開應看作是提供本發(fā)明的原理的實施方式的公開。這些實施方式沒有將本發(fā)明限定于在此記載和/或圖示的優(yōu)選實施方式，在了解了這樣情況的基礎上，將多種圖示實施方式記載于此。
[0248]將本發(fā)明的圖示實施方式在此記載了幾個。本發(fā)明沒有限定為在此記載的各種優(yōu)選實施方式。本發(fā)明也包括基于其公開而包含通過本領域技術人員能識別的等同的部件、修正、刪除、組合(例如，跨各種實施方式的特征的組合〉、改良和/或變更的所有實施方式。權利要求的限定事項應基于該權利要求所使用的用語而作寬泛性的解釋，不應限定為本說明書或本申請的執(zhí)行中記載的實施方式。這樣的實施方式應解釋為不是排他性的。例如，在本公開中，“優(yōu)選”或“良好”這樣的用語不是排他性的，是表示“雖然優(yōu)選，但沒有限定于此”或“雖然良好，但沒有限定于此”的意思。
[0249]另外，參照上述的第二實施方式而說明的作用效果在第一實施方式中同樣能得到。
[0250]雖然詳細而且參照特定的實施方式說明了本發(fā)明，但是對于本領域技術人員來說，顯然能夠在不脫離本發(fā)明的宗旨和范圍進行各種變更或修正。
[0251]本申請基于2012年9月24日提出申請的日本專利申請(申請?zhí)?012-209873)、2013年7月1日提出申請的日本專利申請(申請?zhí)?013-138478),并將其內容作為參照而援引于此。需要說明的是，上述的日本專利申請的說明書(以后，稱為基礎說明書)所記載的“第一上側部”相當于本說明書的“第一上部”，基礎說明書所記載的“第一下側部”相當于本說明書的“第一下部”，基礎說明書所記載的“第二上側部”相當于本說明書的“第二上部”，基礎說明書所記載的“第二下側部”相當于本說明書的“第二下部”。
[0252]符號說明
[0253]1001:車輛，1005:連桿機構，1006:轉向力傳遞機構，1021:車身框架，1028:轉向部件，1031:第一前輪，1032:第二前輪，1033:第一緩沖器(第一緩沖部件)，1034:第二緩沖器(第二緩沖部件)，1051:第一橫向部件(上旋轉部件)，1052:第二橫向部件(下旋轉部件)，1053:第一側向部件，1054:第二側向部件，1067:橫拉桿(轉向力傳遞部件)，1211:頭管，1317:第一托架，1327:第二托架，1317^:第一緩沖支承部，1327^:第二緩沖支承部，13176:第一側向部件支承部，13276:第二側向部件支承部，1671:第一連結部，1672:第二連結部，1673:第三連結部，1674:第一對置面，1675:第二對置面，0 0:內輪轉向角，9 0:外輪轉向角
【權利要求】
1.一種車輛，包括: 車身框架； 第一前輪及第二前輪，沿所述車身框架的左右方向并列配置； 第一支承部件，包含第一緩沖部件和第一托架，該第一緩沖部件將所述第一前輪支承于該第一緩沖部件的下部、且對所述第二前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移進行緩沖，該第一托架對所述第一緩沖部件的上部進行支承； 第二支承部件，包含第二緩沖部件和第二托架，該第二緩沖部件將所述第二前輪支承于該第二緩沖部件的下部、且對所述第二前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移進行緩沖，該第二托架對所述第二緩沖部件的上部進行支承； 連桿機構，包括第一側向部件、第二側向部件、上旋轉部件及下旋轉部件，該第一側向部件的下部與上部相比位于所述車身框架的前后方向的前方，該第一側向部件將所述第一支承部件的上部支承為能夠繞著沿所述車身框架的上下方向延伸的第一軸線進行旋轉，該第二側向部件的下部與上部相比位于所述車身框架的前后方向的前方，該第二側向部件將所述第二支承部件的上部支承為能夠繞著與所述第一軸線平行的第二軸線進行旋轉，該上旋轉部件將所述第一側向部件的上部以能夠旋轉的方式支承在該上旋轉部件的左端部，且將所述第二側向部件的上部以能夠旋轉的方式支承在該上旋轉部件的右端部，該上旋轉部件的中間部以能夠繞著沿所述車身框架的前后方向延伸的上軸線進行旋轉的方式被支承于所述車身框架，該下旋轉部件被配置于在車身框架的直立狀態(tài)下與所述上旋轉部件相比靠下方、且與所述第一前輪及所述第二前輪相比靠上方的位置，將所述第一側向部件的下部以能夠旋轉的方式支承在該下旋轉部件的左端部，且將所述第二側向部件的下部以能夠旋轉的方式支承在該下旋轉部件的右端部，該下旋轉部件的中間部以能夠繞著與所述上軸線平行的下軸線進行旋轉的方式被支承于所述車身框架，該下旋轉部件被設置在與所述第一軸線及所述第二軸線相比靠前方的位置； 轉向軸，該轉向軸在所述車身框架的左右方向上在所述第一側向部件與所述第二側向部件之間被支承于所述車身框架，在所述車身框架的上下方向上，該轉向軸的上端部被設置在與作為所述下旋轉部件的旋轉軸線的所述下軸線相比靠上方的位置，該轉向軸的下端部與上端部相比位于車身框架的前后方向的前方，該轉向軸能夠繞著沿所述車身框架的上下方向延伸的轉向旋轉軸線進行旋轉； 車把，被設置在所述轉向軸的上端部；以及 轉向力傳遞機構，包含沿所述車身框架的左右方向延伸的橫拉桿，且將與所述車把的操作相應的所述轉向軸的旋轉向所述第一支承部件和所述第二支承部件傳遞； 其中， 當從前方觀察所述車身框架處于向左右方向傾斜最大的最大傾斜狀態(tài)的車輛時，所述轉向力傳遞機構的所述橫拉桿的至少一部分與所述第一支承部件或所述第二支承部件的一部分重疊， 當從側方觀察所述車身框架處于直立狀態(tài)的車輛時，所述轉向力傳遞機構的所述橫拉桿的至少一部分被配置在與所述下旋轉部件相比靠下方、與所述第一前輪及所述第二前輪相比靠上方、與所述第一前輪的前端及所述第二前輪的前端相比靠后方、且與所述第一側向部件的所述第一軸線及所述第二側向部件的所述第二軸線相比靠前方的位置，其中該下旋轉部件被設置在與所述第一側向部件的所述第一軸線及所述第二側向部件的所述第二軸線相比靠前方的位置。
2.根據權利要求1所述的車輛，其中， 當從側方觀察所述車身框架處于直立狀態(tài)的車輛時，所述橫拉桿的至少一部分被配置在與所述第一支承部件的所述第一托架的上端及所述第二支承部件的所述第二托架的上端相比靠下方的位置。
3.根據權利要求1或2所述的車輛，其中， 在所述車身框架處于直立狀態(tài)的所述車身框架的上下方向上，所述第一緩沖部件的上端及所述第二緩沖部件的上端被配置在與所述第一側向部件的下端及所述第二側向部件的下端相比靠上方的位置。
4.根據權利要求1?3中任一項所述的車輛，其中， 所述橫拉桿的形狀如下:在所述車身框架處于直立狀態(tài)的所述車身框架的前后方向上，所述橫拉桿的右端部與中央部之間的右中間部、及所述橫拉桿的左端部與所述中央部之間的左中間部，位于與所述右端部、所述中央部及所述左端部中的任一個相比靠前方的位置。
5.根據權利要求1?4中任一項所述的車輛，其中， 當從上方觀察所述車身框架處于直立狀態(tài)的車輛時，所述橫拉桿在所述車身框架的左右方向上的長度，比所述第一前輪的右端及所述第二前輪的左端的左右方向的間隔長，且比所述第一側向部件的所述第一軸線和所述第二側向部件的所述第二軸線的左右方向的間隔短。
6.根據權利要求1?5中任一項所述的車輛，其中， 所述車輛還具備: 前罩，被支承于所述車身框架，至少將所述連桿機構的所述上旋轉部件覆蓋；以及 第一前擋泥板及第二前擋泥板，被配置在所述第一前輪及所述第二前輪的上方，與所述轉向軸的旋轉連動而與所述第一前輪和第二前輪一起旋轉； 在所述車身框架的直立狀態(tài)的上下方向上，所述橫拉桿被配置在與所述前罩相比更接近所述第一前擋泥板及所述第二前擋泥板的位置。
7.根據權利要求1?6中任一項所述的車輛，其中， 在所述車身框架的直立狀態(tài)的前后方向上，所述橫拉桿與所述下旋轉部件相比更接近所述第一前輪及所述第二前輪的旋轉中心，其中該下旋轉部件設置在與所述第一側向部件的所述第一軸線及所述第二側向部件的所述第二軸線相比靠前方的位置。
【文檔編號】B60G17/005GK104487333SQ201380038911
【公開日】2015年4月1日 申請日期:2013年9月24日 優(yōu)先權日:2012年9月24日
【發(fā)明者】平山洋介, 飯塚利男, 久保裕, 渡邊隆廣, 宮本升, 佐佐木薰, 小川宏克 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社