電力可變變速器的引擎啟動(dòng)控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】在引擎啟動(dòng)/停止操作期間控制具有電力可變變速器的車輛的第一電動(dòng)馬達(dá)（EMA）和第二電動(dòng)馬達(dá)（EMB）的系統(tǒng)和方法。該系統(tǒng)和方法基于最佳引擎速度確定引擎輸入速度曲線和引擎輸入加速度曲線、基于多個(gè)轉(zhuǎn)矩極限值和期望的輸出轉(zhuǎn)矩確定所要求的輸出轉(zhuǎn)矩、基于所要求的輸出轉(zhuǎn)矩和輸入速度曲線和輸入加速度曲線確定第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩（TaFF）和第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩（TbFF）、基于引擎輸入速度曲線和實(shí)際引擎輸入速度之差確定第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩（TaFB）和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩（TbFB）、和當(dāng)引擎（ICE）開啟或關(guān)閉時(shí)使用第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩以及第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩以控制第一電動(dòng)馬達(dá)和第二電動(dòng)馬達(dá)的操作。
【專利說明】電力可變變速器的引擎啟動(dòng)控制系統(tǒng)
[0001]相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用
[0002]本申請(qǐng)要求2011年7月29日遞交的美國臨時(shí)專利申請(qǐng)N0.61/513，061的權(quán)益?！炯夹g(shù)領(lǐng)域】
[0003]本發(fā)明涉及汽車變速器的控制、尤其涉及一種引擎啟動(dòng)控制系統(tǒng)，以及涉及一種用于具有電力可變變速器的車輛的方法。
【背景技術(shù)】
[0004]當(dāng)前的一些混合電力可變變速器的特征在于，利用多個(gè)離合器和齒輪組與內(nèi)燃機(jī)聯(lián)接的兩個(gè)電動(dòng)馬達(dá)。在某些時(shí)候，期望嚴(yán)格地以電動(dòng)模式或混合模式來操作變速器，在混合模式下，內(nèi)燃機(jī)和一個(gè)或兩個(gè)馬達(dá)同時(shí)進(jìn)行操作。控制多個(gè)參數(shù)，如離合器、引擎轉(zhuǎn)矩和馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、電池功率電平和用途、效率和在各種齒輪和驅(qū)動(dòng)模式之間的平滑切換、燃料經(jīng)濟(jì)性、操作成本效率等形成了許多操作控制挑戰(zhàn)。
[0005]因此，需要持續(xù)的改進(jìn)混合電力可變變速器的操作控制。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]以一種形式，本發(fā)明提供了一種用于具有電力可變變速器的車輛的引擎啟動(dòng)控制系統(tǒng)。所述控制系統(tǒng)包括:適于輸入車輛運(yùn)行狀況和駕駛者輸入的監(jiān)控器，所述監(jiān)控器適于確定和輸出多個(gè)轉(zhuǎn)矩極限值、期望的輸出轉(zhuǎn)矩、和最佳引擎速度；輸入速度分析器，所述輸入速度分析器適于基于最佳引擎速度產(chǎn)生和輸出輸入速度曲線和輸入加速度曲線；約束條件評(píng)估器，所述約束條件評(píng)估器適于基于多個(gè)扭矩極限值和期望的輸出轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生和輸出所要求的輸出轉(zhuǎn)矩；前饋控制器，所述前饋控制器適于基于所要求的輸出轉(zhuǎn)矩以及輸入速度曲線和輸入加速度曲線來產(chǎn)生第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩；和，反饋控制器，所述反饋控制器適于基于輸入速度曲線和實(shí)際的輸入速度之差來產(chǎn)生第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩。所述第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩被用于當(dāng)引擎被開啟或關(guān)閉時(shí)控制第一電動(dòng)馬達(dá)和第二電動(dòng)馬達(dá)的操作。
[0007]本發(fā)明還提供一種用于在引擎啟動(dòng)/停止操作期間控制具有電力可變變速器的車輛的第一電動(dòng)馬達(dá)和第二電動(dòng)馬達(dá)的方法。所公開的方法包括:使用處理器執(zhí)行以下步驟:基于最佳引擎速度確定輸入速度曲線和輸入加速度曲線；基于多個(gè)轉(zhuǎn)矩極限值和期望的輸出轉(zhuǎn)矩確定所要求的輸出轉(zhuǎn)矩；基于所要求的輸出轉(zhuǎn)矩和輸入速度曲線和輸入加速度曲線確定第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩；基于輸入速度曲線和實(shí)際的輸入速度之差確定第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩；和使用所述第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩以當(dāng)引擎被開啟或關(guān)閉時(shí)控制第一電動(dòng)馬達(dá)和第二電動(dòng)馬達(dá)的操作。
[0008]從下文所提供的詳細(xì)的描述、附圖和權(quán)利要求中，本發(fā)明的應(yīng)用的其他方面將變得顯而易見。應(yīng)理解，包括所公開的實(shí)施方式的詳細(xì)描述和附圖實(shí)質(zhì)上僅僅是示例性的，僅出于說明的目的且不用于限制本發(fā)明的范圍、應(yīng)用或用途。因此，不脫離本發(fā)明的要旨的變型在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]圖1為用于具有電力可變變速器的車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的水平圖的圖示；
[0010]圖2為根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的示例性驅(qū)動(dòng)循環(huán)的圖示；
[0011]圖3為描述在圖2中示出的各種驅(qū)動(dòng)循環(huán)點(diǎn)的圖表；
[0012]圖4為用于執(zhí)行本文所公開的方法的包含控制器的車輛傳動(dòng)系統(tǒng)的一部分的框圖；
[0013]圖5為根據(jù)本發(fā)明的操作電動(dòng)車輛的引擎速度、馬達(dá)速度和輸出速度與時(shí)間的關(guān)系的曲線圖；和
[0014]圖6為根據(jù)本發(fā)明的用于減速驅(qū)動(dòng)操作模式和超速驅(qū)動(dòng)操作模式的引擎轉(zhuǎn)矩、馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和輸出轉(zhuǎn)矩與時(shí)間的曲線圖。
【具體實(shí)施方式】
[0015]在2010年9月15日遞交的且標(biāo)題為“Mult1-Speed Drive Unit”的美國申請(qǐng)N0.12/882，936 (“936申請(qǐng)”)公開了多個(gè)混合-輸入電力可變變速器(“EVT”)，該美國申請(qǐng)通過引用并入文中。2011年7月22日遞交的且標(biāo)題為“Clutch System for aTransmission” 的美國申請(qǐng) N0.13/188，799 (Chrysler 代理人案號(hào) 708578US1)，公開了一種離合器系統(tǒng)，其可被用在例如“936申請(qǐng)”的多速度驅(qū)動(dòng)單元以形成用于驅(qū)動(dòng)單元的兩個(gè)與DDCT (干式雙離合變速器)類似的干式“離合器”驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該美國申請(qǐng)通過引入并入文中。圖1為這樣驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的水平圖的示例。
[0016]如在圖1中所示，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10包括由第一桿L1表示的第一行星齒輪組和由第二桿L2表示的第二行星齒輪組。第一行星齒輪組的環(huán)形齒輪R1通過輸入軸12與內(nèi)燃機(jī)ICE連接。第一行星齒輪組的太陽齒輪S1與兩個(gè)離合器CB1X2連接。在示出的示例中，第一離合器CB1為制動(dòng)機(jī)構(gòu)，當(dāng)?shù)谝浑x合器CB1被啟動(dòng)時(shí)，該第一離合器CB1使太陽齒輪SI連接驅(qū)動(dòng)單元的驅(qū)動(dòng)橋箱。當(dāng)?shù)诙x合器C2被啟動(dòng)時(shí)，第二離合器C2將太陽齒輪S1連接至引擎。當(dāng)離合器CBpC2同時(shí)被啟動(dòng)時(shí)，形成輸入制動(dòng)。
[0017]行星齒輪組的托架通過主軸14進(jìn)行連接。第二行星齒輪組的太陽齒輪S2連接至第一電動(dòng)馬達(dá)EMA。第二行星齒輪組的環(huán)形齒輪R2通過馬達(dá)減速器(“MSR”)16與第二電動(dòng)馬達(dá)EMB連接。第二行星齒輪組的環(huán)形齒輪R2還連接至輸出軸18。馬達(dá)減速器16控制在第二電動(dòng)機(jī)EMB和輸出軸18之間的速度比。
[0018]“936申請(qǐng)”公開了三種輸入比率。通過啟動(dòng)第一離合器CB1同時(shí)停用第二離合器C2而形成第一比率。通過停用第一離合器CB1同時(shí)啟動(dòng)第二離合器C2而形成第二比率。第三比率為通過啟動(dòng)第一離合器CB1和第二離合器C2而形成的輸入制動(dòng)。需要控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10使得有效地在驅(qū)動(dòng)模式之間切換、以及控制齒輪比以優(yōu)化系統(tǒng)和車輛的性能進(jìn)而提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0019]圖2為根據(jù)本發(fā)明的受控的且包含圖1的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10的車輛的示例性驅(qū)動(dòng)循環(huán)的圖示。在該示例中，車輛從停止開始加速、高速行進(jìn)和減速停止。驅(qū)動(dòng)循環(huán)的各個(gè)點(diǎn)和切換點(diǎn)在圖3所不的表中列出。
[0020]在該循環(huán)中，系統(tǒng)10進(jìn)入不同的模式以將所需的來自電動(dòng)馬達(dá)和/或引擎的輸出功率傳遞給輸出軸。這些模式被選擇以用于最佳的燃料經(jīng)濟(jì)性和驅(qū)動(dòng)質(zhì)量。系統(tǒng)10將以下列模式進(jìn)行操作:輸入制動(dòng)電動(dòng)車輛(“184￥”)、低速驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車輛(“仙4￥”)、超速驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車輛(“ OD-EV”)、低速驅(qū)動(dòng)引擎運(yùn)行(“UD-EO”)、高速驅(qū)動(dòng)引擎運(yùn)行(“ OD-EO”)和空檔(N)。如在圖3的表中所示，存在多個(gè)點(diǎn)和多個(gè)模式:不存在引擎協(xié)助的情況下電動(dòng)馬達(dá)推進(jìn)車輛(例如點(diǎn)A);存在引擎協(xié)助的情況下電動(dòng)馬達(dá)推進(jìn)車輛(例如點(diǎn)D至E)、或者電動(dòng)馬達(dá)提供再生式制動(dòng)(例如點(diǎn)G)。
[0021]應(yīng)用離合器CB1和離合器C2 (即，被接合或被啟動(dòng))以執(zhí)行IB-EV模式。應(yīng)用第一離合器CB1而不應(yīng)用第二離合器C2(即被斷開或被停用)，以執(zhí)行UD-EV模式和UD-EO模式。將不應(yīng)用第一離合器CB1而應(yīng)用第二離合器C2以執(zhí)行OD-EV模式和OD-EO模式。在空檔模式下，離合器CB1和離合器C2被斷開。應(yīng)理解，本發(fā)明將第一離合器CB1作為制動(dòng)離合器，但本發(fā)明不限于制動(dòng)離合器；如在“936申請(qǐng)”中所示，許多離合器或同步器可被用在系統(tǒng)10中。
[0022]本發(fā)明的多個(gè)方面被設(shè)計(jì)成在驅(qū)動(dòng)循環(huán)期間在某些點(diǎn)(即點(diǎn)C和點(diǎn)F)處控制引擎ICE的啟動(dòng)和關(guān)閉。文中所描述的引擎啟動(dòng)控制方法在圖4中示出的各個(gè)部件上執(zhí)行，圖4為根據(jù)本發(fā)明所公開的原理構(gòu)造的車輛傳動(dòng)系統(tǒng)400的一部分的框圖。傳動(dòng)系統(tǒng)400包括監(jiān)視型混合電動(dòng)車輛控制器402、輸入速度分析器404、約束條件評(píng)估器406、前饋控制器408、反饋控制器410、引擎、第一離合器CB1和第二離合器C2、用于控制第一電動(dòng)馬達(dá)EMA的第一電動(dòng)馬達(dá)控制器412和用于控制第二電動(dòng)馬達(dá)EMB的第二電動(dòng)馬達(dá)控制器414、和混合變速裝置420。
[0023]監(jiān)視型混合電動(dòng)車輛控制器402輸入踏板位置和在此討論的各種其他的車輛操作條件和參數(shù)。來自監(jiān)視型混合電動(dòng)車輛控制器402的輸出被發(fā)送至引擎、離合器CB1和C2、輸入速度分析器404和約束條件評(píng)估器406。來自引擎、離合器CB1和C2、輸入速度分析器404和約束條件評(píng)估器406 的輸出被前饋控制器408和反饋控制器410使用，以控制馬達(dá)控制器412和414以及混合變速裝置420，進(jìn)而尤其進(jìn)行下文所描述的引擎啟動(dòng)控制過程。在 2011 年 7 月 29 日遞交的標(biāo)題為 “Mode Selection Control System for anElectrically Variable Transmission” 的美國專利申請(qǐng) N0.61/513，080 (Chrysler 代理人案號(hào) 708613US1)、2011 年 7 月 29 日遞交的標(biāo)題為“Motor Operation Control Systemfor an Electrically Variable Transmission，，的美國專利申請(qǐng)N0.61/513，112(Chrysler代理人案號(hào)708612US1)、和在2011年7月29日遞交的標(biāo)題為“Shift Execution ControlSystem for an Electrically Variable Transmission” 的美國專利申請(qǐng) N0.61/513，150(Chrysler代理人案號(hào)708611US1)中描述監(jiān)視型混合電動(dòng)車輛控制器402的示例性輸入、輸出和功能，這些申請(qǐng)的內(nèi)容分別通過引用并入文中。
[0024]如圖4所示，監(jiān)視型混合電動(dòng)車輛控制器402輸出引擎轉(zhuǎn)矩指令Te _給引擎、以及輸出離合器轉(zhuǎn)矩指令Ta _給離合器。監(jiān)視型混合電動(dòng)車輛控制器402也輸出馬達(dá)轉(zhuǎn)矩極限值Ta um和Tb—Um和離合器轉(zhuǎn)矩極限值Ta—Um、電池功率極限值PBAT—Um，和所期望的輸出轉(zhuǎn)矩Ttj des給約束條平估器406。最佳引擎速度ne _被輸出至輸入速度分析器404。實(shí)際的引擎轉(zhuǎn)矩Te ACT從引擎被輸出到約 束條件評(píng)估器406、前饋控制器408和混合變速裝置420。實(shí)際的第一離合器轉(zhuǎn)矩Tffll ACT和第二離合器轉(zhuǎn)矩Ira ACT從離合器被輸出到約束條件評(píng)估器406、前饋控制器408和混合變速裝置420。
[0025]約束條件評(píng)估器406額外地輸入來自輸入速度分析器404的輸入(即引擎)速度曲線ni pMf和輸入加速度曲線1V-,以及來自混合變速裝置420的輸出速度η。、輸出加速
度Ii0和輸入加速度.。約束條件評(píng)估器406輸出最大輸入加速度Iij nex和最小輸入加速度給輸入速度分析器404，并且將所要求的輸出轉(zhuǎn)矩Τ。_輸出到前饋控制器408。來自混合變速裝置420的輸出速度η。、輸出加速度?β和輸入加速度也被前饋控制器408輸入。前饋控制器408額外地輸入來自輸入速度分析器404的輸入速度曲線Iiumf和輸入加速度曲線10前饋控制器408將用于第一電動(dòng)馬達(dá)TaFF和第二電動(dòng)馬達(dá)TbFF的前饋轉(zhuǎn)矩輸出到對(duì)應(yīng)的求和塊S2、S3。
[0026]來自輸入速度分析器404的輸入速度曲線Iiumf也被輸出到減法塊SI，該減法塊也接收來自混合變速裝置420的輸入速度IV輸入速度Iii和輸入速度曲線Iii prof之間的差由反饋控制器410輸入。反饋控制器410分別將用于第一電動(dòng)馬達(dá)TaFB和第二電動(dòng)馬達(dá)TbFB的反饋轉(zhuǎn)矩輸出到求和塊S2、S3。第一電動(dòng)馬達(dá)控制器412輸入前饋第一馬達(dá)轉(zhuǎn)矩TaFF和反饋第一馬達(dá)轉(zhuǎn)矩TaFB的總和。第二電動(dòng)馬達(dá)控制器414輸入前饋第二馬達(dá)轉(zhuǎn)矩TbFF和反饋第二馬達(dá)轉(zhuǎn)矩TbFB的總和。
[0027]實(shí)際的第一馬達(dá)轉(zhuǎn)矩T3act和實(shí)際的第二馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tmct由混合變速裝置420輸入，該混合變速裝置420也輸入負(fù)載轉(zhuǎn)矩IYMd。混合變速裝置420也輸出實(shí)際的輸出轉(zhuǎn)矩T。ac;t、離合器轉(zhuǎn)矩Τα、電池功率Pbat和傳動(dòng)系統(tǒng)400使用的其他參數(shù)。
[0028]如上所述，具有所公開的傳動(dòng)系統(tǒng)400的車輛能夠根據(jù)第一離合器CB1和第二離合器C2的狀態(tài)而在許多模式下操作。在IB-EV模式下，引擎通過“制動(dòng)”離合器CB1和第二離合器C2而保持靜止。只有高壓的電池使用兩個(gè)電動(dòng)馬達(dá)EMA和EMB提供動(dòng)力以推動(dòng)車輛(即，電動(dòng)車輛或EV驅(qū)動(dòng))。低速驅(qū)動(dòng)模式允許引擎和主行星齒輪托架之間的較高比率且提供較大的輸出轉(zhuǎn)矩用于較低的引擎轉(zhuǎn)矩。超速驅(qū)動(dòng)模式允許引擎和主行星齒輪托架之間的較低比率。對(duì)于相同的引擎功率，該模式將引擎操作轉(zhuǎn)移至較高轉(zhuǎn)矩較低RPM的狀況。
[0029]在圖2和圖3所示的EV模式期間，當(dāng)需要較大的動(dòng)力以加速車輛或者以較高的速度開始行進(jìn)時(shí)，引擎必須被點(diǎn)火以產(chǎn)生額外的功率來滿足駕駛者的需求(即，啟動(dòng)混合驅(qū)動(dòng))。使用內(nèi)燃機(jī)和來自電池/電動(dòng)馬達(dá)的功率從EV驅(qū)動(dòng)模式到混合驅(qū)動(dòng)模式的過渡時(shí)期被稱為“引擎啟動(dòng)”。
[0030]當(dāng)在引擎運(yùn)行(EO)模式下從EV驅(qū)動(dòng)切換至UD或OD驅(qū)動(dòng)時(shí)，可執(zhí)行引擎啟動(dòng)。離合器CB1 (對(duì)于IB到0D)或離合器C2 (對(duì)于IB到UD)之一在啟動(dòng)引擎之前需要被斷開。例如，對(duì)于IB至UD過渡，當(dāng)引擎啟動(dòng)控制系統(tǒng)接收到請(qǐng)求以啟動(dòng)引擎時(shí)，它首先延遲該請(qǐng)求以在受控的方式斷開第二離合器C2。同時(shí),維持在第一離合器CB1上的壓力使得第一離合器CBjS持完全連接。
[0031]從IB到UD的引擎啟動(dòng)的目的可如下進(jìn)行描述:使用電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩以產(chǎn)生輸入加速度麵且使引擎加速，同時(shí)，電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩被調(diào)節(jié)以滿足駕駛者的轉(zhuǎn)矩需求T。，。在該過程期間，引擎轉(zhuǎn)矩Te和滑動(dòng)離合器轉(zhuǎn)矩Tc2被作為已知的干擾處理。用于引擎啟動(dòng)控制的前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩TaFF和TbFF可通過前饋控制器408如下進(jìn)行確定:
【權(quán)利要求】
1.一種用于具有電力可變變速器的車輛的引擎啟動(dòng)控制系統(tǒng)，所述引擎啟動(dòng)控制系統(tǒng)包括: 適于輸入車輛運(yùn)行狀況和駕駛者輸入的監(jiān)控器，所述監(jiān)控器適于確定和輸出多個(gè)轉(zhuǎn)矩極限值、期望的輸出轉(zhuǎn)矩、和最佳引擎速度； 輸入速度分析器，所述輸入速度分析器適于基于所述最佳引擎速度產(chǎn)生和輸出輸入速度曲線和輸入加速度曲線； 約束條件評(píng)估器，所述約束條件評(píng)估器適于基于所述多個(gè)轉(zhuǎn)矩極限值和所述期望的輸出轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生和輸出所要求的輸出轉(zhuǎn)矩； 前饋控制器，所述前饋控制器適于基于所述所要求的輸出轉(zhuǎn)矩以及所述輸入速度曲線和輸入加速度曲線來產(chǎn)生第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩；和 反饋控制器，所述反饋控制器適于基于所述輸入速度曲線和實(shí)際的輸入速度之差來產(chǎn)生第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩， 其中，所述第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、所述第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、所述第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和所述第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩被用于當(dāng)引擎被開啟或關(guān)閉時(shí)控制第一電動(dòng)馬達(dá)和第二電動(dòng)馬達(dá)的操作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述駕駛者輸入至少包括油門踏板位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述約束條件評(píng)估器還適于輸出最小輸入加速度閾值和最大輸入加速度閾值，且所述輸入分析器在產(chǎn)生所述輸入速度曲線和所述輸入加速度曲線時(shí)使用所述最小輸入加速度閾值和所述最大輸入加速度閾值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述監(jiān)控器還適于向車輛引擎輸出引擎轉(zhuǎn)矩指令。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，其中，所述引擎適于向所述約束條件評(píng)估器和所述前饋控制器輸出實(shí)際的引擎轉(zhuǎn)矩，所述約束條件評(píng)估器在產(chǎn)生所述所要求的輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)使用所述實(shí)際的引擎轉(zhuǎn)矩，且所述前饋控制器在產(chǎn)生所述第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和所述第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩時(shí)使用所述實(shí)際的引擎轉(zhuǎn)矩。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述監(jiān)控器還適于向所述變速器的第一離合器和第二離合器輸出離合器轉(zhuǎn)矩指令。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，其中，所述第一離合器和所述第二離合器適于分別向所述約束條件評(píng)估器和所述前饋控制器輸出實(shí)際的第一離合器轉(zhuǎn)矩和實(shí)際的第二離合器轉(zhuǎn)矩，所述約束條件評(píng)估器在產(chǎn)生所述所要求的輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)使用所述實(shí)際的第一離合器轉(zhuǎn)矩和所述實(shí)際的第二離合器轉(zhuǎn)矩，且所述前饋控制器在產(chǎn)生所述第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和所述第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩時(shí)使用所述實(shí)際的第一離合器轉(zhuǎn)矩和所述實(shí)際的第二離合器轉(zhuǎn)矩。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述多個(gè)轉(zhuǎn)矩極限值包括第一電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩極限值、第二電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩極限值、離合器轉(zhuǎn)矩極限值和電池功率極限值。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，還包括: 第一電動(dòng)馬達(dá)控制器，所述第一電動(dòng)馬達(dá)控制器用于輸入第一前饋轉(zhuǎn)矩和第一反饋轉(zhuǎn)矩的總和且產(chǎn)生用于控制所述第一電動(dòng)馬達(dá)的實(shí)際的第一電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩；和 第二電動(dòng)馬達(dá)控制器，所述 第二電動(dòng)馬達(dá)控制器用于輸入第二前饋轉(zhuǎn)矩和第二反饋轉(zhuǎn)矩的總和且產(chǎn)生用于控制所述第二電動(dòng)馬達(dá)的實(shí)際的第二電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制系統(tǒng)，還包括混合變速裝置，所述混合變速裝置適于輸入所述實(shí)際的第一電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、所述實(shí)際的第二電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、負(fù)載轉(zhuǎn)矩、所述實(shí)際的引擎轉(zhuǎn)矩和所述實(shí)際的第一離合器轉(zhuǎn)矩和所述實(shí)際的第二離合器轉(zhuǎn)矩，所述混合變速裝置適于輸出實(shí)際的輸出速度和加速度以及實(shí)際的輸入速度和加速度。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制系統(tǒng)，其中，所述約束條件評(píng)估器在產(chǎn)生所述所要求的輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)使用所述實(shí)際的輸出速度和加速度以及所述實(shí)際的輸入加速度，且所述前饋控制器在產(chǎn)生所述第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和所述第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩時(shí)使用所述實(shí)際的輸出速度和加速度以及所述實(shí)際的輸入加速度。
12.一種在引擎啟動(dòng)/停止操作期間控制具有電力可變變速器的車輛的第一電動(dòng)馬達(dá)和第二電動(dòng)馬達(dá)的方法，所述方法包括使用處理器以執(zhí)行以下步驟: 基于最佳引擎速度確定輸入速度曲線和輸入加速度曲線； 基于多個(gè)轉(zhuǎn)矩極限值和期望的輸出轉(zhuǎn)矩確定所要求的輸出轉(zhuǎn)矩； 基于所述所要求的輸出轉(zhuǎn)矩、輸入速度曲線和輸入加速度曲線確定第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩； 基于所述輸入速度曲線和實(shí)際的輸入速度之差確定第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩；和 使用所述第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、第一反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二反饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩以當(dāng)所述引擎被開啟或關(guān)閉時(shí)控制所述第一電動(dòng)馬達(dá)和所述第二電動(dòng)馬達(dá)的操作。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中，使用車輛操作狀況和車輛油門踏板位置來確定所述最佳引擎速度、轉(zhuǎn)矩極限值和所要求的輸出轉(zhuǎn)矩。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，還包括: 產(chǎn)生最小輸入加速度閾值； 產(chǎn)生最大輸入加速度閾值；和 確保利用所述最小輸入加速度閾值和所述最大輸入加速度閾值來限制所述輸入加速度曲線。
15.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，還包括確定實(shí)際的引擎轉(zhuǎn)矩、且當(dāng)確定所述所要求的輸出轉(zhuǎn)矩、所述第一前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二前饋馬達(dá)轉(zhuǎn)矩時(shí)使用所述實(shí)際的引擎轉(zhuǎn)矩。
16.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，還包括: 確定離合器轉(zhuǎn)矩指令；和 將所確定的離合器轉(zhuǎn)矩指令輸出到所述變速器的第一離合器和第二離合器。
17.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中，所述多個(gè)轉(zhuǎn)矩極限值包括第一電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩極限值、第二電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩極限值、離合器轉(zhuǎn)矩極限值和電池功率極限值。
18.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，還包括: 產(chǎn)生用于控制所述第一電動(dòng)馬達(dá)的實(shí)際的第一電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩；和 產(chǎn)生用于控制所述第二電動(dòng)馬達(dá)的實(shí)際的第二電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，還包括基于所述實(shí)際的第一電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、所述實(shí)際的第二電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、負(fù)載轉(zhuǎn)矩 、所述實(shí)際的引擎轉(zhuǎn)矩和實(shí)際的第一離合器轉(zhuǎn)矩和實(shí)際的第二離合器轉(zhuǎn)矩，來確定實(shí)際的輸出速度和加速度以及實(shí)際的輸入速度和加速度。
【文檔編號(hào)】B60W10/02GK103889804SQ201280048274
【公開日】2014年6月25日 申請(qǐng)日期:2012年7月23日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月29日
【發(fā)明者】周京, 費(fèi)斯?fàn)枴ろf斯拉蒂, 戈羅·塔馬伊, 納迪史·帕特爾, 阿施施·克魯帕達(dá)納姆 申請(qǐng)人:克萊斯勒集團(tuán)有限責(zé)任公司