專利名稱：一種帶有中間軸的雙電機動力總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于汽車動力總成技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種帶有中間軸的雙電機動力總成。
背景技術(shù)：
目前，混合動力汽車的動力總成主要有串聯(lián)型、并聯(lián)型和混聯(lián)型三種，其采用的電機既有單電機，又有雙電機。然而，作為純電動汽車的動力總成，其只有采用單電機的形式，或者由多個單電機動力總成組成的串聯(lián)、并聯(lián)和/或混聯(lián)的形式，以此來實現(xiàn)電動汽車的驅(qū)動功能。但是，無論單電機動力總成，還是雙電機動力總成都有不足之處單電機動力總成只采用一個電機與輸入軸聯(lián)結(jié)，雖然結(jié)構(gòu)簡單、電機功率大，但是驅(qū)動模塊的沖擊負荷較大、電機及電機驅(qū)動模塊成本極高、可靠性較差，動力切換時有動力中斷情況，舒適性較差；雙電機動力總成的電機A與輸入軸聯(lián)結(jié)，電機B與輸出軸聯(lián)結(jié)，輸出軸與輸入軸聯(lián)結(jié)，沒有同時與輸入軸和輸出軸相連接的中間軸。

實用新型內(nèi)容本實用新型提供了一種結(jié)構(gòu)簡單、切換動力時動力不中斷和可提高汽車乘用舒適性的帶有中間軸的雙電機動力總成。為實現(xiàn)上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是一種帶有中間軸的雙電機動力總成，包括差速器和相互平行設(shè)置的第一軸、第二軸與中間軸，第一軸兩端分別設(shè)有副電機和上撥叉及花鍵套，第一軸上活動套設(shè)有二檔齒輪與四檔齒輪，二檔齒輪與四檔齒輪位于上撥叉及花鍵套兩側(cè)；第二軸兩端分別設(shè)有主電機和下?lián)懿婕盎ㄦI套，第二軸上活動套設(shè)有一檔齒輪與三檔齒輪，一檔齒輪與三檔齒輪位于下?lián)懿婕盎ㄦI套兩側(cè)；中間軸上依次設(shè)有左齒輪、中齒輪和右齒輪，左齒輪與差速器上的差速器齒輪相嚙合，中齒輪與一檔齒輪、二檔齒輪相嚙合，右齒輪與三檔齒輪、四檔齒輪相嚙合。所述第一軸一端通過離合器傳動連接有發(fā)動機。所述差速器上傳動連接有車輪。所述主電機的功率大于副電機的功率。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型的優(yōu)點是I、本實用新型包括差速器和相互平行設(shè)置的第一軸、第二軸與中間軸，第一軸兩端分別設(shè)有副電機和上撥叉及花鍵套，第一軸上活動套設(shè)有二檔齒輪與四檔齒輪，二檔齒輪與四檔齒輪位于上撥叉及花鍵套兩側(cè)；第二軸兩端分別設(shè)有主電機和下?lián)懿婕盎ㄦI套，第二軸上活動套設(shè)有一檔齒輪與三檔齒輪，一檔齒輪與三檔齒輪位于下?lián)懿婕盎ㄦI套兩側(cè)；中間軸上依次設(shè)有左齒輪、中齒輪和右齒輪，左齒輪與差速器上的差速器齒輪相嚙合，中齒輪與一檔齒輪、二檔齒輪相嚙合，右齒輪與三檔齒輪、四檔齒輪相嚙合，其結(jié)構(gòu)簡單，在較小的空間內(nèi)實現(xiàn)合理的結(jié)構(gòu)布置，可減少電機購置成本，可靈活切換動力，以更好的適應(yīng)汽車不同的工況，切換動力時動力不會出現(xiàn)中斷，可大大提高汽車乘用舒適性。2、第一軸一端通過離合器傳動連接有發(fā)動機，既可用于純電動汽車，又可用于混合動力汽車。

圖I為本實用新型實施例I的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實用新型實施例2的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
實施例1，如圖I所示的帶有中間軸的雙電機動力總成，其包括差速器4和相互平行設(shè)置的第一軸11、第二軸9與中間軸10,差速器4上有差速器齒輪41和輸出軸42。在第 一軸11的左、右兩端分別設(shè)有副電機3和上撥叉及花鍵套51，同時在第一軸11右端活動套設(shè)有二檔齒輪62與四檔齒輪64，二檔齒輪62與四檔齒輪64位于上撥叉及花鍵套51的兩偵U。在第二軸9的左、右兩端分別設(shè)有下?lián)懿婕盎ㄦI套52和主電機7，同時在第二軸9左端活動套設(shè)有一檔齒輪61與三檔齒輪63，一檔齒輪61與三檔齒輪63位于下?lián)懿婕盎ㄦI套52的兩側(cè)。在中間軸10上依次設(shè)有左齒輪101、中齒輪102和右齒輪103，左齒輪101與差速器4上的差速器齒輪41相嚙合，中齒輪102與一檔齒輪61、二檔齒輪62相嚙合，右齒輪103與三檔齒輪63、四檔齒輪64相嚙合。差速器4通過其輸出軸42傳動連接有車輪8，輸出軸42與車輪8上的半軸相連。撥叉及花鍵套51左右撥動時，使二檔齒輪62或者四檔齒輪64與第一軸11固定在一起，將副電機3的動力傳遞給中間軸10 ;撥叉及花鍵套52左右撥動時，使一檔齒輪61或者三檔齒輪63與第二軸9固定在一起，將主電機7的動力傳遞給中間軸10。本實施方式可用于純電動汽車，其動力輸出模式為1、副電機3通過第一軸11驅(qū)動中間軸10，中間軸10再帶動差速器4驅(qū)動車輪8來輸出動力；2、主電機7通過第二軸9驅(qū)動中間軸10，中間軸10再帶動差速器4驅(qū)動車輪8來輸出動力；3、上述模式I與模式2共同作用輸出動力；4、模式I向模式2切換或者模式2向模式I切換來交替輸出動力。由于以上動力輸出模式的轉(zhuǎn)換過程可以重疊，在動力切換過程中動力不會出現(xiàn)中斷，從而可以提高汽車乘用的舒適度。在本實用新型中，主電機7的功率大于副電機3的功率，主電機7負擔(dān)長時間工作任務(wù)，副電機3負擔(dān)短時間工作任務(wù)。主電機7或/和副電機3具有驅(qū)動和發(fā)電兩種功能，即主電機7和副電機3不僅可以工作在電動機狀態(tài)，當(dāng)汽車制動或下坡滑行時也可以轉(zhuǎn)換為發(fā)電狀態(tài)，從而可以實現(xiàn)能量的回收，以減少污染排放，利于環(huán)境保護。實施例2，如圖2所示，其與實施例I的不同之處在于在第一軸11的左端通過離合器2傳動連接有發(fā)動機I。本實施方式可用于混合動力汽車，其動力輸出模式為1、發(fā)動機I通過離合器2與第一軸11傳動連接，中間軸10再帶動差速器4驅(qū)動車輪8來輸出動力；2、副電機3通過第一軸11驅(qū)動中間軸10，中間軸10再帶動差速器4驅(qū)動車輪8來輸出動力；3、主電機7通過第二軸9驅(qū)動中間軸10，中間軸10再帶動差速器4驅(qū)動車輪8來輸出動力；4、上述模式I、模式2與模式3共同作用輸出動力。[0020]由于以上動力輸出模式的轉(zhuǎn)換過程可以重疊，在動力切換過程中動力不會出現(xiàn)中斷，從而可以提高汽車乘用的舒適度。在本實用新型中，主電機7的功率大于副電機3的功率，主電機7負擔(dān)長時間工作任務(wù)，副電機3負擔(dān)短時間工作任務(wù)。主電機7或/和副電機3具有驅(qū)動和發(fā)電兩種功能， 即主電機7和副電機3不僅可以工作在電動機狀態(tài)，當(dāng)汽車制動或下坡滑行時也可以轉(zhuǎn)換為發(fā)電狀態(tài)，從而可以實現(xiàn)能量的回收，以減少污染排放，利于環(huán)境保護。
權(quán)利要求1.一種帶有中間軸的雙電機動力總成，其特征在于包括差速器和相互平行設(shè)置的第一軸、第二軸與中間軸，第一軸兩端分別設(shè)有副電機和上撥叉及花鍵套，第一軸上活動套設(shè)有二檔齒輪與四檔齒輪，二檔齒輪與四檔齒輪位于上撥叉及花鍵套兩側(cè)；第二軸兩端分別設(shè)有主電機和下?lián)懿婕盎ㄦI套，第二軸上活動套設(shè)有一檔齒輪與三檔齒輪，一檔齒輪與三檔齒輪位于下?lián)懿婕盎ㄦI套兩側(cè)；中間軸上依次設(shè)有左齒輪、中齒輪和右齒輪，左齒輪與差速器上的差速器齒輪相嚙合，中齒輪與一檔齒輪、二檔齒輪相嚙合，右齒輪與三檔齒輪、四檔齒輪相嚙合。
2.如權(quán)利要求I所述的帶有中間軸的雙電機動力總成，其特征在于所述第一軸一端通過離合器傳動連接有發(fā)動機。
3.如權(quán)利要求I或2所述的帶有中間軸的雙電機動力總成，其特征在于所述差速器上傳動連接有車輪。
4.如權(quán)利要求3所述的帶有中間軸的雙電機動力總成，其特征在于所述主電機的功率大于副電機的功率。
專利摘要本實用新型公開了一種帶有中間軸的雙電機動力總成，包括差速器和相互平行設(shè)置的第一軸、第二軸與中間軸，第一軸兩端分別設(shè)有副電機和上撥叉及花鍵套，第一軸上活動套設(shè)有二檔齒輪與四檔齒輪，二檔齒輪與四檔齒輪位于上撥叉及花鍵套兩側(cè)；第二軸兩端分別設(shè)有主電機和下?lián)懿婕盎ㄦI套，第二軸上活動套設(shè)有一檔齒輪與三檔齒輪，一檔齒輪與三檔齒輪位于下?lián)懿婕盎ㄦI套兩側(cè)；中間軸上依次設(shè)有左齒輪、中齒輪和右齒輪，左齒輪與差速器上的差速器齒輪相嚙合，中齒輪與一檔齒輪、二檔齒輪相嚙合，右齒輪與三檔齒輪、四檔齒輪相嚙合。該動力總成結(jié)構(gòu)簡單，在較小的空間實現(xiàn)合理的結(jié)構(gòu)布置，可靈活切換動力，切換動力時動力不會中斷，可提高汽車乘用舒適性。
文檔編號B60K17/12GK202753745SQ201220449280
公開日2013年2月27日 申請日期2012年9月5日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月5日
發(fā)明者劉華軍, 劉智軍, 張紹培, 李炎紅, 朱超 申請人:劉麗君