專利名稱：一種手動(dòng)擋車輛電子駐車系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種電子駐車系統(tǒng)，尤其是涉及一種手動(dòng)擋車輛電子駐車系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，絕大多數(shù)電子駐車系統(tǒng)都具有輔助起步功能，即自動(dòng)解除駐車制動(dòng)功能，電子駐車系統(tǒng)能自動(dòng)識(shí)別駕駛員的意圖和車輛的狀態(tài)，當(dāng)車輛滿足起步要求時(shí)能自動(dòng)解除駐車制動(dòng)，從而避免出現(xiàn)行車時(shí)忘松駐車、手動(dòng)檔車坡道起步時(shí)熄火溜坡等現(xiàn)象?，F(xiàn)有的電子駐車系統(tǒng)中，關(guān)于輔助起步功能的實(shí)現(xiàn)基本方法是判斷車輛的牽引力是否大于車輛的阻力，而此過程中需要采集的信號(hào)有節(jié)氣門位置信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩信號(hào)、離合位置信號(hào)、車輛所處坡度信號(hào)等參數(shù)，首先系統(tǒng)根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，得到發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，再根據(jù)離合器的結(jié)合程度，計(jì)算出離合器的傳遞扭矩，得出地面驅(qū)動(dòng)力；再根據(jù)整車參數(shù)和車輛所處的坡度計(jì)算出車輛起步的阻力，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力大于車輛的起步阻力時(shí)，系統(tǒng)就解
除駐車制動(dòng)，于是車輛就得以平穩(wěn)起步。但此方法具有輸入信號(hào)多，控制策略復(fù)雜、成本高、離合器摩擦片磨損后控制精度降低等缺點(diǎn)。
發(fā)明內(nèi)容為了克服現(xiàn)有手動(dòng)擋車輛起步存在的不足，本實(shí)用新型的目的在于提供了一種手動(dòng)擋車輛電子駐車系統(tǒng)。本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案本實(shí)用新型包括信號(hào)采集單元、電子控制單元和駐車執(zhí)行單元；信號(hào)采集單元包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、前進(jìn)擋位置開關(guān)、倒擋位置開關(guān)和節(jié)氣門開度傳感器；電子控制單元包括信號(hào)接收模塊、信號(hào)處理模塊和電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊；駐車執(zhí)行單元包括結(jié)構(gòu)相同的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)和右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)；信號(hào)采集單元中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、前進(jìn)擋位置開關(guān)、倒擋位置開關(guān)和節(jié)氣門開度傳感器分別與電子控制單元中的信號(hào)接收模塊相連；信號(hào)接收模塊經(jīng)信號(hào)處理模塊與電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊相連，電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊分別與駐車執(zhí)行單元中的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)及右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)相連。在所述的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)和右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)中各裝有結(jié)構(gòu)相同的一個(gè)制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)均位于車輛后退剎車時(shí)支架與后卡鉗摩擦塊產(chǎn)生擠壓的一側(cè)，并且均固定安裝在靠近支架的卡簧片一側(cè)上，兩個(gè)制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)均與信號(hào)接收模塊連接。所述的制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)包括絕緣薄膜和兩組電極，絕緣薄膜粘結(jié)在卡簧片表面，兩組電極固定在絕緣薄膜表面上且相互不導(dǎo)通，兩組電極分別與所述信號(hào)接收模塊連接。當(dāng)車輛未駐車或在平路駐車時(shí)，所述制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)與支架不接觸，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)為斷開；當(dāng)車輛在坡道駐車時(shí)，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)與支架接觸，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)為導(dǎo)通。所述的兩組電極均呈W形，兩組電極的W形相互交叉且相互不導(dǎo)通。本實(shí)用新型的具有的有益效果是本實(shí)用新型取消了離合位置傳感器、坡度傳感器等元件，降低了成本，和現(xiàn)有的控制方法相比，提高了離合器摩擦片磨損后控制精度，本實(shí)用新型方法簡單實(shí)用，判斷起步條件時(shí)不需要復(fù)雜的運(yùn)算和大量的數(shù)據(jù)采集，只需要簡單的判斷就能實(shí)現(xiàn)。

圖I是本實(shí)用新型系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖。圖2是鉗體在車輪位置圖。圖3是圖2的A處在制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)在車輛未駐車或在平路駐車時(shí)的局部放大圖。圖4是圖2的A處在制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)在車輛在坡道駐車時(shí)的局部放大圖。圖5是制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)結(jié)構(gòu)圖。圖6是本實(shí)用新型方法流程框圖。圖中10、信號(hào)采集單元，11、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，12、前進(jìn)擋位置開關(guān)，13、倒擋位置開關(guān)，14、節(jié)氣門開度傳感器，15、制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)，20、電子控制單元，21、信號(hào)接收模塊，22、信號(hào)處理模塊，23、電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊，30、駐車執(zhí)行單元，31、左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)，32、鉗體，33、右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)，41、絕緣薄膜，42、電極，43、導(dǎo)線，51、后卡鉗摩擦塊，52、制動(dòng)盤，53、支架,55、卡簧片。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。如圖I所示，本實(shí)用新型系統(tǒng)包括信號(hào)采集單元10、電子控制單元20和駐車執(zhí)行單元30 ;信號(hào)采集單元10包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11、前進(jìn)擋位置開關(guān)12、倒擋位置開關(guān)13和節(jié)氣門開度傳感器14 ;電子控制單元20包括信號(hào)接收模塊21、信號(hào)處理模塊22和電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊23 ;駐車執(zhí)行單元30包括結(jié)構(gòu)相同的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)31和右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)33 ;信號(hào)采集單元10中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11、前進(jìn)擋位置開關(guān)12、倒擋位置開關(guān)13和節(jié)氣門開度傳感器14分別與電子控制單元20中的信號(hào)接收模塊21相連；信號(hào)接收模塊21經(jīng)信號(hào)處理模塊22與電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊23相連，電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊23分別與駐車執(zhí)行單元30中的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)31及右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)33相連；如圖2所示，在所述的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)31和右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)33中各裝有結(jié)構(gòu)相同的一個(gè)制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15均位于車輛后退剎車時(shí)支架53與后卡鉗摩擦塊51產(chǎn)生擠壓的一側(cè)，并且均固定安裝在靠近支架53的卡簧片55 —側(cè)上，兩個(gè)制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15均與信號(hào)接收模塊21連接。制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15包括絕緣薄膜41和兩組電極42，絕緣薄膜41粘結(jié)在卡簧片55表面，兩組電極42固定在絕緣薄膜41表面上且相互不導(dǎo)通，兩組電極42分別通過導(dǎo)線43與所述信號(hào)接收模塊21連接。當(dāng)車輛未駐車或在平路駐車時(shí)，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15與支架53不接觸，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15為斷開；當(dāng)車輛在坡道駐車時(shí)，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15與支架53接觸，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15為導(dǎo)通。所述的兩組電極42均呈W形，兩組電極的W形相互交叉且相互不導(dǎo)通。在左、右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)31、33中，支架53為鉗體32所在的支架。卡簧片55位于支架53與后卡鉗摩擦塊51之間。[0024]本實(shí)用新型系統(tǒng)通過信號(hào)采集單元10采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、車輛擋位信號(hào)、節(jié)氣門開度信號(hào)和制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)信號(hào)等，由電子控制單元20綜合判斷，再控制駐車執(zhí)行單元30執(zhí)行解除駐車動(dòng)作。信號(hào)接收模塊21接收來自信號(hào)采集單元10采集的信號(hào)，信號(hào)處理模塊22對(duì)采集到得信號(hào)進(jìn)行分析處理，然后將信號(hào)發(fā)送給電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊23，使其分別驅(qū)動(dòng)左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)31電機(jī)和右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)33電機(jī)工作。鉗體32在車輪上的位置有兩種狀態(tài)，分為鉗體32在車輪后部和鉗體32在車輪前部，如果鉗體裝于輪子后部，當(dāng)上坡駐車時(shí)后卡鉗摩擦塊51下端和支架53產(chǎn)生擠壓，下坡駐車時(shí)后卡鉗摩擦塊51上端和支架53產(chǎn)生擠壓，如果鉗體裝于輪子前面，當(dāng)上坡駐車時(shí)后卡鉗摩擦塊51上端和支架53產(chǎn)生擠壓，下坡駐車時(shí)后卡鉗摩擦塊51下端和支架53產(chǎn)生擠壓。目前大多數(shù)車輛鉗體的安裝方式是鉗體位于輪子后面，這里就以圖2為例進(jìn)行說明，52為制動(dòng)盤，制動(dòng)盤52上安裝有后卡鉗摩擦塊51端頭和支架53，當(dāng)車輛即將起步時(shí)由于車輪產(chǎn)生滾動(dòng)，后卡鉗摩擦塊51和支架的擠壓會(huì)從一端轉(zhuǎn)向另一端，如果把制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15安裝于后卡鉗摩擦塊51端頭和支架53之間，就可以通過檢測制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15的通斷狀 態(tài)來判斷后卡鉗摩擦塊51和支架53的受力情況，從而判斷車輛的運(yùn)動(dòng)趨勢?？紤]到車輛高速制動(dòng)時(shí)后卡鉗摩擦塊51其中一端和支架53沖擊很大，次數(shù)也比較頻繁，過大的壓力加頻繁的動(dòng)作會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15疲勞損壞，而另一端只在車輛倒車制動(dòng)時(shí)才有沖擊，壓力小、次數(shù)也較少，另外后輪比前輪制動(dòng)力小，所以制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15最理想的安裝位置是后輪車輛后退剎車時(shí)支架53與后卡鉗摩擦塊51產(chǎn)生擠壓的一側(cè)。由此可見，如果車輛在向上坡道上駐車，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15就會(huì)一直處于導(dǎo)通狀態(tài)，相反的如果車輛在平路或向下坡道上駐車，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15就會(huì)一直處于斷開狀態(tài)。圖3是制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)在車輛未駐車或在平路駐車時(shí)的狀態(tài)圖，為圖2中A處的局部放大圖?？ɑ善?5和支架53滑槽表面存在一定的間隙，由于制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15被固定于卡簧片55 —側(cè)且厚度小于間隙值，此時(shí)制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15表面的電極未能接觸支架53，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15表現(xiàn)為斷開。圖4是制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)在車輛在坡道駐車時(shí)的狀態(tài)圖，為圖2中A處的局部放大圖?？ɑ善?5在后卡鉗摩擦塊51壓力F的作用下受壓變形，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15被卡簧片55壓向支架53表面，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15和支架53接觸，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15就處于導(dǎo)通狀態(tài)。圖5是制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)結(jié)構(gòu)圖，41為絕緣薄膜，42為固定在絕緣薄膜表面的電極，電極42分為兩組，相互不導(dǎo)通，43為連接電極和信號(hào)接收模塊的導(dǎo)線，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15整體粘結(jié)在卡簧片55表面，當(dāng)車輛未駐車或在平路駐車時(shí)，由于卡簧片55和支架53滑槽表面存在間隙，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15不和支架53接觸，兩組電極42相互不能導(dǎo)通，則制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15表現(xiàn)為斷開。車輛在坡道駐車時(shí)，卡簧片55在后卡鉗摩擦塊51壓力F的作用下受壓變形，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15被卡簧片55壓向支架53表面，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15和支架53接觸，由于支架53為導(dǎo)體，兩組電極42中任意相鄰兩根電極和支架53接觸，就會(huì)使電極42通電，則制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15表現(xiàn)為導(dǎo)通。本實(shí)用新型的工作原理如下I)系統(tǒng)初始化并進(jìn)行自檢；2)通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器11對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速η進(jìn)行檢測[0032]若發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速η小于系統(tǒng)設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ni，則系統(tǒng)等待，不進(jìn)行任何動(dòng)作；若發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速η大于等于系統(tǒng)設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ni，則進(jìn)行步驟3)；3)通過前進(jìn)擋位置開關(guān)12和倒擋位置開關(guān)13對(duì)是否有掛擋進(jìn)行檢測若未掛擋，則系統(tǒng)等待，不進(jìn)行任何動(dòng)作；若已掛入前進(jìn)擋，則進(jìn)行步驟4)；若已掛入倒擋，則進(jìn)行步驟4)；4)通過節(jié)氣門開度傳感器14對(duì)節(jié)氣門開度檢測若節(jié)氣門開度小于等于怠速開度，則系統(tǒng)返回等待，回到步驟2)；若節(jié)氣門開度大于怠速開度，則進(jìn)行步驟5)；5)對(duì)安裝在后卡鉗摩擦塊51和支架53之間的制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15是否導(dǎo)通進(jìn)行檢測在已掛入前進(jìn)擋情況下，若制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15導(dǎo)通，則系統(tǒng)返回等待，回到步驟2)；在已掛入前進(jìn)擋情況下，若制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15斷開，則進(jìn)行步驟6)；在已掛入倒擋情況下，若制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15斷開，則系統(tǒng)返回等待，回到步驟2)；在已掛入倒擋情況下，若制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)15導(dǎo)通，則進(jìn)行步驟6)；6)通過左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)31與右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)33中的電機(jī)反轉(zhuǎn)來解除電子駐車。起步時(shí)要求發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速η不小于系統(tǒng)設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ni，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ni可以為發(fā)動(dòng)機(jī)最低運(yùn)行轉(zhuǎn)速，目的為防止車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行不平穩(wěn)(如即將熄火)的狀態(tài)起步，還有防止車輛在未點(diǎn)火狀態(tài)下意外解除電子駐車。所以要解除電子駐車必須滿足以下條件I、發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速η不小于系統(tǒng)設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ni ；2、節(jié)氣門開度大于怠速開度；3、前進(jìn)擋開關(guān)或倒擋開關(guān)與制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)的信號(hào)符合表I要求表I
權(quán)利要求1.一種手動(dòng)擋車輛電子駐車系統(tǒng)，包括信號(hào)采集單元(10)、電子控制單元(20)和駐車執(zhí)行單元(30);信號(hào)采集單元(10)包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(11)、前進(jìn)擋位置開關(guān)(12)、倒擋位置開關(guān)(13)和節(jié)氣門開度傳感器(14);電子控制單元(20)包括信號(hào)接收模塊(21)、信號(hào)處理模塊(22)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊(23);駐車執(zhí)行單元(30)包括結(jié)構(gòu)相同的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)(31)和右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)(33);信號(hào)采集單元(10)中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(11)、前進(jìn)擋位置開關(guān)(12)、倒擋位置開關(guān)(13)和節(jié)氣門開度傳感器(14)分別與電子控制單元(20)中的信號(hào)接收模塊(21)相連；信號(hào)接收模塊(21)經(jīng)信號(hào)處理模塊(22)與電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊(23)相連，電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊(23)分別與駐車執(zhí)行單元(30)中的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)(31)及右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)(33)相連，其特征在于在所述的左后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)(31)和右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)(33)中各裝有結(jié)構(gòu)相同的一個(gè)制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)(15)，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)(15)均位于車輛后退剎車時(shí)支架(53)與后卡鉗摩擦塊(51)產(chǎn)生擠壓的一側(cè)，并且均固定安裝在靠近支架(53)的卡簧片(55)—側(cè)上，兩個(gè)制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)(15)均與信號(hào)接收模塊(21)連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種手動(dòng)擋車輛電子駐車系統(tǒng)，其特征在于所述的制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)(15)包括絕緣薄膜(41)和兩組電極(42)，絕緣薄膜(41)粘結(jié)在靠近支架(53)的卡簧片(55)表面，兩組電極(42)固定在絕緣薄膜(41)表面上且相互不導(dǎo)通，兩組電極(42)分別與所述信號(hào)接收模塊(21)連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種手動(dòng)擋車輛電子駐車系統(tǒng)，其特征在于當(dāng)車輛未駐車或在平路駐車時(shí)，所述制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)(15)與支架(53)不接觸，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)(15)為斷開；當(dāng)車輛在坡道駐車時(shí)，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)(15)與支架(53)接觸，制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)(15)為導(dǎo)通。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種手動(dòng)擋車輛電子駐車系統(tǒng)，其特征在于所述的兩組電極(42)均呈W形，兩組電極的W形相互交叉且相互不導(dǎo)通。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種手動(dòng)擋車輛電子駐車系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、前進(jìn)擋位置開關(guān)、倒擋位置開關(guān)和節(jié)氣門開度傳感器與信號(hào)接收模塊相連；信號(hào)接收模塊依次經(jīng)信號(hào)處理模塊、電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊后與左、右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)相連；在左、右后輪駐車執(zhí)行機(jī)構(gòu)中的卡簧片上均安裝有與信號(hào)接收模塊連接的制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)。系統(tǒng)初始化；檢測發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速；檢測是否有掛擋；檢測節(jié)氣門開度；檢測制動(dòng)狀態(tài)開關(guān)是否導(dǎo)通解除電子駐車。本實(shí)用新型取消了離合位置傳感器、坡度傳感器等元件，降低了成本，提高了離合器摩擦片磨損后控制精度，本實(shí)用新型方法簡單實(shí)用，判斷起步條件時(shí)不需要復(fù)雜運(yùn)算和采集大量數(shù)據(jù)，需要簡單的判斷就能實(shí)現(xiàn)。
文檔編號(hào)B60L7/24GK202716745SQ20122040349
公開日2013年2月6日 申請(qǐng)日期2012年8月15日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月15日
發(fā)明者張紅波, 鄭文榮, 施正堂, 黃偉中 申請(qǐng)人:浙江亞太機(jī)電股份有限公司