專利名稱：包括具有周向連續(xù)凹槽的胎面的兩輪車輛輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及g在安裝至車輛且更特別地g在安裝至兩輪車輛的輪胎，所述兩輪車輛如兩輪摩托車，并且還更具體地涉及g在安裝至速度高于W的兩輪摩托車的輪胎，所述W對應(yīng)于270千米/小時的速度。
背景技術(shù)：
雖然不限制于這樣的應(yīng)用，本發(fā)明將更特別地參照這樣的摩托車或者兩輪摩托車的輪胎進行描述。與所有其他輪胎一祥，兩輪摩托車輪胎也向子午線輪胎發(fā)展，這種輪胎的架構(gòu)包括由一層或兩層增強元件制成的胎體增強件，所述增強元件與周向方向形成的角度可為65°和90°之間，由增強元件制成的胎冠增強件徑向地覆蓋于所述胎體增強件的頂部。然而，確實還存在一些非子午線輪胎，而本發(fā)明也涉及這些非子午線輪胎。本發(fā)明進一步涉及“部分子午線”的輪胎，其意指其中胎體增強件的增強元件在徑向上遍及所述胎體增強件的至少一部分，例如在對應(yīng)于輪胎胎冠的一部分中。已經(jīng)提出了許多胎冠增強件架構(gòu)，這取決于該輪胎g在安裝于兩輪摩托車的前部還是安裝在后部。對于所述胎冠增強件而言，第一結(jié)構(gòu)涉及僅使用周向簾線，并且所述結(jié)構(gòu)更特別地用于后輪胎。第二結(jié)構(gòu)(受到常用于載客車輛輪胎上的結(jié)構(gòu)的直接啟發(fā))已經(jīng)用于改進耐磨性，并涉及使用增強元件的至少兩個工作胎冠層，所述增強元件在各層內(nèi)基本上相互平行，但從ー層交錯至下ー層，與周向方向形成鋭角，這種輪胎更特別地適合作為兩輪摩托車的前輪胎。所述兩個工作胎冠層可與至少ー層周向元件結(jié)合，一般通過螺旋地纏繞至少ー個橡膠覆蓋的增強元件的條帶而獲得。輪胎胎冠構(gòu)造的選擇對于某些輪胎特性具有直接影響，這些輪胎特性為如磨損性、耐久性、抓地力或者甚至駕駛性，或者特別是在兩輪摩托車的情況下的穩(wěn)定性。然而，其他輪胎參數(shù)(如制備該胎面的橡膠混配物的屬性)對于所述輪胎的特性也具有影響。例如，制備該胎面的橡膠混配物的選擇及其屬性對于磨損特性而言是被關(guān)注的基本參數(shù)。制備該胎面的橡膠混配物的選擇及其屬性對于輪胎的抓地力也具有影響。對于其他類型的輪胎，更特別地對于g在行駛于覆蓋積雪、黑冰的路面或潮濕路面上的輪胎而言，生產(chǎn)包括切ロ的胎面也是公知實踐。這類胎面通常設(shè)有肋條或嵌塊類型的凸起元件，所述凸起元件通過橫向和/或周向凹槽而在周向方向上和/或在橫向方向上相互隔開。此時，這些胎面還包括切ロ或狹縫，所述切ロ或狹縫的寬度不為零，該寬度遠小于前述凹槽的寬度。通過形成多個在胎面表面上開出的切ロ，產(chǎn)生了多個橡膠邊緣，并且這些橡膠邊緣切斷可能存在于道路表面上的水層，從而保持輪胎與路面接觸并產(chǎn)生空腔，所述空腔可潛在地形成g在收集存在于接觸印跡(該輪胎經(jīng)由該接觸印跡而與路面相接觸)中的水的管道，并將水去除(如果將其設(shè)置成在外側(cè)打開接觸印跡的方式)。為了改進輪胎在所考慮的表面上的抓地力，已經(jīng)提出了許多類型的切ロ。
例如，文獻FR 2 418 719描述了如下的切ロ該切ロ可與輪胎表面正交，或者相對于垂直于所述表面的方向傾斜。文獻FR 791 250描述了在沿著胎面表面以波紋延伸的切ロ。摩托車性能現(xiàn)今意味著需要對扭矩傳輸進行更好的控制，這特別地意味著在后輪的驅(qū)動扭矩方面和在前輪的制動扭矩方面的扭矩傳輸。如上所述，輪胎的胎冠增強件的結(jié)構(gòu)(或者實際上，胎面橡膠混配物的屬性)可允許達到這種效果。扭矩傳輸也取決于與地面的接觸面積?，F(xiàn)在，在摩托車輪胎中的特別顯著的彎曲(尤其是在軸向方向上)在沿直線騎行時對于促進輪胎的扁平化而言無能為力。所述胎面受到壓縮負荷，并且這有效地限制了所述輪胎通過其與地面相接觸的接觸印跡的表面積，井且更有甚者，還導(dǎo)致能量損失。在限制胎面的這種壓縮負荷的嘗試中，已經(jīng)提出了周向溝紋。從能量的觀點來看，結(jié)果是合意的，但是與溝紋位置相對應(yīng)的橡膠混配物的缺乏降低了在接觸印跡中的輪胎與地面相接觸的面積，并因此限制了能夠在制動時傳輸?shù)牧?，在前輪的情況下或者在后輪情況下的加速過程中尤其如此)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目標(biāo)在于提供兩輪摩托車輪胎，其在扭矩傳輸方面或者在向地面?zhèn)鬟fカ方面的特性得以改迸。 根據(jù)本發(fā)明，此目標(biāo)已經(jīng)利用摩托化兩輪車輛的輪胎而實現(xiàn)，所述輪胎包括胎體型的增強結(jié)構(gòu)，所述增強結(jié)構(gòu)由增強元件制成，在所述輪胎的每ー側(cè)上錨固至胎圈，所述胎圈的底部g在安裝于輪輞座圈上，每個胎圈均通過胎側(cè)而向外徑向延伸，所述胎側(cè)在徑向上向外接合至胎面，所述胎面的至少中央部分包括至少ー個周向連續(xù)的切槽；且所述周向連續(xù)的切槽的至少其長度的80%由至少ー個切ロ構(gòu)成，并且至多其長度的20%由至少ー個寬度大于切ロ寬度的部分構(gòu)成；并且所述至少ー個切ロ的表觀面積大于所述至少一個寬度大于切ロ寬度的部分的表觀面積。作為參照，所述周向連續(xù)的切槽的至少其長度的85%由至少ー個切ロ形成。在本發(fā)明的含義內(nèi)，切ロ為形成兩個壁的切槽，并且其中所述壁之間的距離(沿著與所述壁中的一個相切的平面的法線測量)小于I. 5毫米，并且優(yōu)選小于I毫米。所述胎面表面上的所述距離至少等于所述切ロ底部處(其意指距離所述胎面表面最遠點處)的所述距離。特別地，在兩輪摩托車的情況下，由于所述胎面的厚度相對較小，不允許存在對所述距離從所述胎面表面向所述切ロ底部進行的任何加寬，在此加寬的情況下，其導(dǎo)致所述切ロ的邊緣在所述胎面表面處發(fā)生皺縮，從而降低接觸印跡(其中所述胎面與地面相接觸)的面積。在本發(fā)明的含義內(nèi)，切槽的表觀面積為所述胎面表面上的無材料面積或無材料區(qū)域的面積，所述無材料區(qū)域以所述切槽的壁為界限。其用充氣至標(biāo)稱壓力且無負荷的輪胎測得。當(dāng)所述周向連續(xù)的切槽由至少兩個切ロ形成時，所述至少ー個切ロ的表觀面積必須理解為在本發(fā)明的含義以內(nèi)意指每個所述切ロ的表觀面積之和。
當(dāng)所述周向連續(xù)的切槽由至少兩個寬度大于切ロ寬度的部分構(gòu)成時，所述至少一個寬度大于切ロ寬度的部分的表觀面積必須理解為在本發(fā)明的含義以內(nèi)意指每個所述寬度大于切ロ寬度的部分的表觀面積之和。所述周向連續(xù)的切槽的長度沿著所述切槽的壁的彎曲橫坐標(biāo)測量。所述輪胎的中央部分為對應(yīng)于所述輪胎的胎冠并且在輪胎沿直線行駛時與地面相接觸的部分。輪胎的縱向方向，或者周向方向，是對應(yīng)于輪胎的周邊并由輪胎的行駛方向所限定的方向?！爸芟蜻B續(xù)”的表述意指所述切槽不間斷地形成了繞所述輪胎完整的一圏。
輪胎的橫向或軸向方向平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線。輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線是輪胎在正常使用時繞其旋轉(zhuǎn)的軸線。周向平面或截面的周向平面是垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的平面。赤道平面為穿過胎面的中心或頂點并且因此處于胎面的中央部分中的周向平面。徑向平面或子午平面包含輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線。徑向方向是與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線相交并垂直的方向。所述徑向方向是周向平面與徑向平面之間的交線。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選具體實施方案，所述至少一個寬度大于切ロ寬度的部分的表觀面積小于所述至少ー個切ロ的表觀面積的75%。在沿直線行駛時，根據(jù)本發(fā)明由此生產(chǎn)并安裝在兩輪摩托車的車輪上的輪胎有效地允許該輪胎扁平化，而不會對胎面在輪胎中部形成的橡膠混配物帶來過多的壓縮負荷。本發(fā)明人已經(jīng)能夠證明，在胎面的中央部分中，至少其長度的80%由至少ー個切ロ構(gòu)成的至少ー個周向連續(xù)的切槽的存在使得能夠增加所述接觸印跡的面積，并由此增加扭矩傳輸，同時限制在沿直線行駛時在輪胎的赤道平面中對橡膠混配物的壓縮負荷。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選具體實施方案，所述至少一個周向連續(xù)的切槽由至少ー個寬度大于2. 5毫米的部分構(gòu)成。在本發(fā)明的含義內(nèi)，所述至少ー個部分的寬度等于外接于所述至少ー個部分的矩形(這里是指整體地容納所述至少ー個部分的最小矩形)的寬度。根據(jù)本發(fā)明的該具體實施方案，在輪胎胎面的中央部分中的所述周向連續(xù)的切槽由至少ー個切ロ構(gòu)成，所述至少一個切ロ被至少ー個區(qū)域中斷，所述至少ー個區(qū)域切出2.5毫米以上的較大寬度。根據(jù)本發(fā)明，全部這些區(qū)域代表所述周向連續(xù)的切槽的長度的至多20%。根據(jù)本發(fā)明，有利地，所述寬度為2. 5毫米以上的切槽的至多20%由數(shù)個不連續(xù)的部分構(gòu)成。這是因為，本發(fā)明人已經(jīng)能夠證明，由切ロ構(gòu)成的切槽具有由于輪胎的制造過程所導(dǎo)致的開裂區(qū)域。特別地，本發(fā)明人已經(jīng)能夠證明，開裂區(qū)域或者具有開裂風(fēng)險的區(qū)域的產(chǎn)生與制造模具的各段之間的接合部相關(guān)。事實上，輪胎模具由數(shù)個段構(gòu)成，所述數(shù)個段相互組合在一起，從而在固化或硫化步驟中模塑該輪胎。因此，有利地在構(gòu)成該模具的各段之間的接頭處形成這些寬度為2. 5毫米以上的不連續(xù)部分。因此，所述至少一個周向連續(xù)的切槽的至少其長度的5%有利地由至少ー個寬度大于2. 5毫米的部分形成。該5%的值大致對應(yīng)于需要涵蓋構(gòu)成制造所述輪胎的模具的各段之間的全部接頭的所述部分的值。仍然有利地，寬度為2. 5毫米以上的每個部分具有2. 5毫米和10毫米之間的長度。一部分的長度在其所連接的切ロ兩端之間測得；如上所述，其等于外接于所述部分的矩形的長度。該長度降低了在構(gòu)成胎面的橡膠混配物中出現(xiàn)開裂的可能性。仍然根據(jù)本發(fā)明，有利地，這些部分在所述胎面處具有橢圓類型的橫截面。在所述各部分的橫截面上的連續(xù)彎曲同樣地起到降低在構(gòu)成胎面的橡膠混配物中出現(xiàn)開裂的可能性的作用。根據(jù)其他的具體實施方案，這些部分在胎面表面處的橫截面可為任何幾何形狀，例如多邊形。根據(jù)本發(fā)明的其他表述方式，本發(fā)明涉及用于摩托化兩輪車輛的輪胎，所述輪胎包括胎體型的增強結(jié)構(gòu)，所述增強結(jié)構(gòu)由增強元件制成，在所述輪胎的每ー側(cè)上錨固至胎圈，所述胎圈的底部g在安裝于輪輞座圈上，每個胎圈均通過胎側(cè)而向外徑向延伸，所述胎側(cè)在徑向上向外接合至胎面，所述胎面的至少中央部分包括至少ー個形成兩個壁的周向連續(xù)的切槽；且所述切槽的至少其長度的80%由如下的區(qū)域構(gòu)成，該區(qū)域中的壁之間的距離小于所述切槽長度的至多20%的壁之間的距離的三分之一；并且構(gòu)成所述切槽的長度的至少80%的所述區(qū)域的表觀面積大于構(gòu)成所述切槽的長度的至多20%的其余區(qū)域的表觀面積。作為參考，所述切槽的至少其長度的85%由如下的區(qū)域構(gòu)成，該區(qū)域中的壁之間的距離小于所述切槽長度的至多15%的壁之間的距離的三分之一。根據(jù)本發(fā)明的可選具體實施方案，所述由至少ー個切ロ形成的長度的至少80%與所述胎面的表面上的周向方向形成角度。根據(jù)本發(fā)明的該可選具體實施方案，所述切ロ具有與周向方向相交的主要方向。這種切ロ有利于輪胎在微濕或潮濕的道路表面上的抓地力。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選具體實施方案，所述切ロ沿著輪胎胎面的周長形成Z形線。因此，所述至少ー個周向連續(xù)的切槽由ー組切ロ構(gòu)成，兩個連續(xù)的切ロ相對于周向方向而言指向相反的方向。仍然有利地，切槽的寬度為2. 5毫米以上的部分將兩個連續(xù)的切ロ隔開。再一次地，這些部分將會限制在胎面的橡膠混配物中開裂的風(fēng)險(甚至是在這些部分的位置并不與模具的各段之間的接頭相對應(yīng)時)。這是因為，如果這些寬度為2. 5毫米以上的部分并不存在，則這些切ロ會導(dǎo)致形成易于引起開裂的角度。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選具體實施方案，在所述至少兩個寬度為2. 5毫米以上的部分之間，所述至少一個周向連續(xù)的切槽由在所述胎面表面上的至少一條曲線構(gòu)成。根據(jù)該具體實施方案，所述切ロ促使得到在潮濕或微濕的道路表面上的甚至更好的輪胎抓地力。本發(fā)明的ー個有利的可選形式為所述切ロ的深度在軸向方向上顯著變化，以考慮輪胎在軸向方向上的不同磨損率，并獲得在軸向方向上變化的胎面剛度。根據(jù)本發(fā)明的有利的可選形式，至少所述胎面的表面由第一聚合物混配物和至少ー種第二聚合物混配物構(gòu)成，所述第一聚合物混配物在中央部分的至少一部分上延伸，而所述第二聚合物混配物所具有的物理化學(xué)特性不同于所述第一聚合物混配物，并且覆蓋所述胎面的軸向外部的至少一部分。本發(fā)明的這種可選形式使得能夠創(chuàng)造出如下的胎面，例如，該胎面具有在胎面中、部中的改進的磨損特性和在軸向外部上的改進的抓地特性。本發(fā)明的該可選具體實施方案特別地提出，具有改進的磨損特性的胎面與所述至少ー個周向連續(xù)的切槽一致。根據(jù)本發(fā)明的ー個有利實施方案，為了賦予輪胎対稱的特性，中央周向帶有利地在赤道平面上居中。在其他具體實施方案中，作為_在行駛于所有彎道基本上沿同一方向的環(huán)道上的輪胎的實例，所述中央周向帶能夠并不在赤道平面上居中。本發(fā)明的有利的可選具體實施方案可以設(shè)想成存在五個或更多周向帯，以至少形成胎面的表面，并由此提供所述胎面的從赤道平面向著胎肩的逐漸變化的特性。如前所述， 這樣的實施方案可以相對于赤道平面對稱或者不對稱，所述帶的分布就其成分而言或者就其關(guān)于赤道平面的分布而言都是不同的。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施方案，第二聚合物混配物的組成不同于第一聚合物混合物的組成，并且更優(yōu)選地，第二聚合物混配物的抓地力特性優(yōu)于所述第一聚合物混合物的抓地力特性。根據(jù)其他實施方案，通過使用不同的硫化條件，能夠用相同的混配物獲得不同的特性。同樣有利地，第一聚合物混配物和第二聚合物混配物的徑向厚度可以不同，從而優(yōu)化在軸向方向上的胎面磨損。同樣有利地，厚度逐漸變化。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選具體實施方案，所述第二聚合物混配物所具有的肖氏A硬度不同于所述第一聚合物混配物的肖氏A硬度。固化之后的聚合物混配物的肖氏A硬度根據(jù)標(biāo)準ASTM D2240-86進行評價。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選具體實施方案，胎體型增強結(jié)構(gòu)的增強元件與周向方向形成65。和90。之間的角度。根據(jù)本發(fā)明的變體，胎冠增強結(jié)構(gòu)包括至少ー層與周向方向形成10°和80°之間的角度的增強元件。根據(jù)該可選形式，所述胎冠增強結(jié)構(gòu)有利地包括至少兩層增強元件，其中的增強元件從ー層到下ー層形成20°和160°之間的角度，優(yōu)選超過40°的角度。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選具體實施方案，所述工作層的增強元件由織物材料制成。根據(jù)本發(fā)明另一個優(yōu)選實施方案，工作層的增強元件由金屬制成。在本發(fā)明的ー個有利具體實施方案中，特別是著眼于優(yōu)化所述增強結(jié)構(gòu)沿著輪胎子午線的剛度，并且特別地在所述工作層的邊緣處，由所述工作層的增強元件與縱向方向形成的角度可在橫向方向上變化，從而使得，與在輪胎赤道平面處測得的角度相比，所述角度在增強元件層的軸向外部邊緣上更大。本發(fā)明的ー個具體實施方案的輪胎特別地包括胎冠增強結(jié)構(gòu)，所述胎冠增強結(jié)構(gòu)包括至少ー層周向增強元件；根據(jù)本發(fā)明，周向增強元件的層包括至少ー個取向成與較低縱向方向形成5°以下的角度的增強元件。同樣優(yōu)選地，周向增強元件的層的增強元件為金屬和/或織物和/或玻璃。本發(fā)明特別地預(yù)見了在圓周增強元件的同一層中使用不同類型的增強元件。同樣優(yōu)選地，周向增強元件的層的增強元件的彈性模量在6000牛頓/平方毫米以上。
本發(fā)明的一個可選具體實施方案有利地使得所述周向增強元件以可變的節(jié)距分布在橫向方向上。在周向增強元件之間的節(jié)距的變化呈現(xiàn)為橫向方向上每單位長度的周向增強元件的數(shù)量變化的形式，并因此呈現(xiàn)為橫向方向上的周向增強元件的密度變化的形式，進而呈現(xiàn)為橫向方向上周向硬度變化的形式。


本發(fā)明的進ー步的細節(jié)和有利特征將會從以下參考圖I至圖4給出的本發(fā)明的具體實施方案的描述中變得更加清楚地顯而易見，這些附圖描繪了 圖I為根據(jù)本發(fā)明的第一具體實施方案的輪胎的圖的部分立體圖；圖2為根據(jù)本發(fā)明的第二具體實施方案的輪胎的圖的部分立體圖； 圖3為根據(jù)本發(fā)明的第三具體實施方案的輪胎的圖的部分立體圖；和圖4為從根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案的輪胎的示圖的從上方觀察的部分視圖。為了易于理解，圖I至圖4并未按比例顯示。
具體實施例方式圖I描繪了輪胎I的部分立體圖，并且更具體地顯示了其胎面的外表面2，所述輪胎I g在安裝至兩輪摩托車的前輪。輪胎I的曲率值超過O. 15，優(yōu)選地超過O. 3。該曲率值由Ht/Wt比例限定，該比例意指胎面的高度與輪胎胎面的最大寬度的比例。以未在圖中描繪的方式，輪胎I包括胎體增強件，所述胎體增強件由包括織物類型的增強元件的層組成。該層由徑向設(shè)置的增強元件構(gòu)成。增強元件的徑向定位由設(shè)置所述增強元件的角度所限定；徑向排列對應(yīng)于，所述元件相對于輪胎的縱向方向設(shè)置成65°和90°之間的角度。所述胎體增強件在胎圈中錨固在輪胎I的每ー側(cè)上，所述胎圈的基部g在安裝于輪輞座圈上。每個胎圈通過胎側(cè)而向外徑向延伸，所述胎側(cè)向外徑向接合至所述胎面。輪胎I進ー步包括胎冠增強件，所述胎冠增強件例如由與周向方向形成角度的增強元件的兩個層構(gòu)成，所述增強元件從ー個層到下ー個層交叉并且在赤道平面的區(qū)域中在它們之間形成例如50°的角度，所述每ー層中的增強元件與周向方向形成例如25°的角度。所述胎冠增強件甚至可由周向增強元件的層組成，而不是與周向方向形成角度的增強元件層，或者可選地與其組合。 輪胎I的胎面2所包括的胎面花紋塊由周向方向的連續(xù)凹槽3和橫向凹槽4構(gòu)成，橫向凹槽4的主要方向與徑向方向成微小角度，從而給予所述胎面花紋塊一定方向。根據(jù)本發(fā)明，所述胎面具有由切ロ或狹縫5構(gòu)成的周向切槽，其非零寬度遠遠小于前述凹槽3和4的寬度。這些切ロ 5通過作為凹陷6的寬度較大的區(qū)域而接合在一起。在圖I的情況下，由切ロ 5和凹陷6構(gòu)成的周向連續(xù)的切槽大致與周向平面一致，并且在該特例中大致與赤道平面一致。切ロ 5的存在使得能夠在行駛過程中增加胎面的展平性能，從而優(yōu)化接觸印跡的面積。所述切ロ的存在還使得能夠降低對構(gòu)成胎面的橡膠混配物的壓縮負荷。另外，在切ロ的壁之間的短距離使得能夠避免會降低接觸印跡的面積的材料缺失。然而，所述凹陷的存在使該面積略微降低，當(dāng)輪胎被緊壓于地面上吋，該凹陷本身并不會在胎面表面處完全封閉。這正是為何這些凹陷不能占所述周向連續(xù)的切槽的20%以上的長度的原因；扭矩傳輸幾乎并沒有受到所述凹陷在接觸印跡中的存在的干擾。如上所述，所述凹陷有利地位于模具的各段之間的接頭處，從而避免開裂的風(fēng)險。取決于構(gòu)成模具的段的數(shù)量，能夠提供額外的凹陷，從而在車輪轉(zhuǎn)動時賦予胎面表面更加均勻的外觀。所述輪胎的全部切ロ 5的表觀面積等于920平方毫米。所述輪胎的全部凹陷6的表觀面積等于585平方毫米。根據(jù)本發(fā)明，全部切ロ 5的表觀面積大于全部凹陷6的表觀面積。圖2描繪了與圖I的輪胎類似的輪胎21的部分立體圖，并且其區(qū)別在于周向連續(xù)的切槽，所述切槽在胎面22的表面上為Z形，更準確地說，所述切槽由一系列切ロ 25構(gòu)成，所述切ロ 25的取向與周向方向形成角度，并且所述切ロ 25通過凹陷26而彼此連接。
所述切ロ的這種取向意味著，所述切ロ除了對傳輸扭矩的接觸印跡中的輪胎扁平化有貢獻以外，所述切ロ還能夠直接對改進抓地力(特別是在潮濕表面上的抓地力)做出貢獻。根據(jù)本發(fā)明，凹陷26的存在有利地與模具的各段接合的區(qū)域一致。它們還存在于所述切ロ中的每ー個的末端處，從而將兩個切ロ連接在一起，并防止存在兩個切ロ之間的任何直接連接，因為這種直接連接可能會是潛在的開裂引發(fā)源。所述輪胎的全部切ロ 25的表觀面積等于1140平方毫米。所述輪胎的全部凹陷26的表觀面積等于585平方毫米。根據(jù)本發(fā)明，全部切ロ 25的表觀面積大于全部凹陷26的表觀面積。圖3和圖4分別描繪了部分立體圖和從輪胎31上方觀察的部分視圖，所述輪胎31與圖2的輪胎的區(qū)別在于切ロ 35，所述切ロ 35在胎面32的表面上的線不再是直的，而是彎曲的。切ロ 35的這種彎曲輪廓促使得到甚至更好的抓地力，特別是在潮濕表面上的抓地力。所述輪胎的全部切ロ 35的表觀面積等于1180平方毫米。所述輪胎的全部凹陷36的表觀面積等于585平方毫米。根據(jù)本發(fā)明，全部切ロ 35的表觀面積大于全部凹陷36的表觀面積。首先對如圖I所示的根據(jù)本發(fā)明的輪胎進行接觸印跡面積的測量，其次對尺寸相同但不具有連續(xù)周向切槽的第一對照輪胎Rl進行測量，再對具有6. 5毫米寬度的周向凹槽的第二對照輪胎R2進行測量。所測量的輪胎是尺寸為180/55ZR 17的輪胎，充氣至2. 5巴，并且在180daN的負荷下壓縮。對于對照輪胎R1，測得的相對值為100，對于對照輪胎R2為95，而對于根據(jù)本發(fā)明的輪胎為110。因此，根據(jù)本發(fā)明的周向連續(xù)的切槽確實使得接觸印跡的表面積增加，并由此促使得到更好的驅(qū)動扭矩或制動扭矩的傳遞。
用對照輪胎R2獲得的值也確認了，周向凹槽限制了對胎面的壓縮負荷，并由此限制了能量損失，但是與凹槽相對應(yīng)的橡膠混配物的缺失降低了在接觸印跡中的輪胎與地面相接觸的表面積。本發(fā)明不可被視作限于上述實例的描述。特別地，本發(fā)明不可被視作限于g在安裝至摩托化兩輪車輛的后輪的輪胎的情況，因為·其也可適用于前輪。
權(quán)利要求
1.用于摩托化兩輪車輛的輪胎，所述輪胎包括胎體型的增強結(jié)構(gòu)，所述增強結(jié)構(gòu)由增強元件制成，在所述輪胎的每一側(cè)上錨固至胎圈，所述胎圈的底部旨在安裝于輪輞座圈上，每個胎圈均通過胎側(cè)而向外徑向延伸，所述胎側(cè)在徑向上向外接合至胎面，其特征在于，所述胎面的至少中央部分包括至少一個周向連續(xù)的切槽；所述周向連續(xù)的切槽的至少其長度的80%由至少一個切口構(gòu)成，并且至多其長度的20%由至少一個寬度大于切口寬度的部分構(gòu)成；并且所述至少一個切口的表觀面積大 于所述的至少一個寬度大于切口寬度的部分的表觀面積。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的輪胎，其特征在于，所述至少一個寬度大于切口寬度的部分的表觀面積小于所述至少一個切口的表觀面積的75%。
3.根據(jù)權(quán)利要求I和2的一項所述的輪胎，其特征在于，所述至少一個周向連續(xù)的切槽由至少一個寬度大于2. 5毫米的部分構(gòu)成。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3的一項所述的輪胎，其特征在于，所述至少一個周向連續(xù)的切槽的至少其長度的5%由至少一個寬度大于2. 5毫米的部分形成。
5.用于摩托化兩輪車輛的輪胎，所述輪胎包括胎體型的增強結(jié)構(gòu)，所述增強結(jié)構(gòu)由增強元件制成，在所述輪胎的每一側(cè)上錨固至胎圈，所述胎圈的底部旨在安裝于輪輞座圈上，每個胎圈均通過胎側(cè)而向外徑向延伸，所述胎側(cè)在徑向上向外接合至胎面，其特征在于，所述胎面的至少中央部分包括至少一個形成兩個壁的周向連續(xù)的切槽；且所述切槽的至少其長度的80%由如下的區(qū)域構(gòu)成，該區(qū)域中的壁之間的距離小于所述切槽長度的至多20%的壁之間的距離的三分之一；并且構(gòu)成所述切槽的長度的至少80%的所述區(qū)域的表觀面積大于構(gòu)成所述切槽的長度的至多20%的其余區(qū)域的表觀面積。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5的一項所述的輪胎，其特征在于，所述由至少一個切口形成的長度的至少80%與所述胎面的表面上的周向方向形成角度。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的輪胎，所述周向連續(xù)的切槽包括至少兩個寬度大于2.5毫米的部分，其特征在于，在所述至少兩個寬度大于2. 5毫米的部分之間，所述至少一個周向連續(xù)的切槽由在所述胎面表面上的至少一條曲線構(gòu)成。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求的一項所述的輪胎，所述胎面包括至少一個中央部分和兩個軸向外部，其特征在于，至少所述胎面的表面由第一聚合物混配物和至少一種第二聚合物混配物構(gòu)成，所述第一聚合物混配物在中央部分的至少一部分上延伸，而所述第二聚合物混配物所具有的物理化學(xué)特性不同于所述第一聚合物混配物，并且覆蓋所述胎面的軸向外部的至少一部分。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求的一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎體型增強結(jié)構(gòu)的增強元件與周向方向形成65°和90°之間的角度。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求的一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎冠增強結(jié)構(gòu)包括至少一層增強元件，稱作工作層，并且所述增強元件與周向方向形成10°和80°之間的角度。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的輪胎，其特征在于，由所述至少一個工作層的增強元件與縱向方向形成的角度可在橫向方向上變化。
12.根據(jù)前述權(quán)利要求的一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎冠增強結(jié)構(gòu)包括至少一層周向增強元件。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的輪胎，其特征在于，所述周向增強元件以可變的節(jié)距分布于橫 向方向上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于兩輪機動車輛的輪胎，所述輪胎包括胎面，其中所述胎面的至少中央部分包括至少一個周向連續(xù)的凹槽(5)；所述凹槽沿著至少其長度的80%由至少一個切口構(gòu)成，并且沿著至多其長度的20%由至少一個寬度大于切口寬度的部分(6)構(gòu)成；并且所述至少一個切口的表觀面積大于所述至少一個寬度大于切口寬度的部分的表觀面積。
文檔編號B60C11/12GK102753362SQ201180008321
公開日2012年10月24日 申請日期2011年2月4日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月12日
發(fā)明者L·貝斯根 申請人:米其林研究和技術(shù)股份有限公司, 米其林集團總公司