專利名稱：制動(dòng)控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動(dòng)控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
過去，已知搭載有利用制動(dòng)助力裝置等的負(fù)壓的裝置的車輛。在專利文獻(xiàn)I中，揭示了一種柴油混合動(dòng)力車輛的真空泵控制方法的技術(shù)，所述真空泵控制方法，在EV行駛時(shí)，檢測負(fù)壓槽內(nèi)的負(fù)壓，在負(fù)壓不足的情況下，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，通過怠速運(yùn)轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)真空泵。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)I :日本特開2005 - 330844號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題當(dāng)為了抑制負(fù)壓不足而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)等的動(dòng)力源時(shí)，存在著導(dǎo)致油耗性能的降低的情況。例如，在搭載被供應(yīng)內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓的制動(dòng)助力裝置、并且能夠使內(nèi)燃機(jī)停止以便進(jìn)行借助慣性來行駛的慣性行駛的車輛中，當(dāng)為了抑制負(fù)壓的不足而在進(jìn)行慣性行駛的過程中使內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，導(dǎo)致油耗性能的降低。希望能夠不起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)就抑制供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的不足。本發(fā)明的目的是提供一種制動(dòng)控制系統(tǒng)，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)，在搭載被供應(yīng)內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓的制動(dòng)助力裝置、并且能夠使內(nèi)燃機(jī)停止以便進(jìn)行借助慣性使車輛行駛的慣性行駛的車輛中，在進(jìn)行慣性行駛的過程中，能夠不起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)就抑制負(fù)壓的不足。解決課題的手段本發(fā)明的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，包括內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)作為車輛的動(dòng)力源；制動(dòng)助力裝置，所述制動(dòng)助力裝置借助被供應(yīng)的負(fù)壓進(jìn)行動(dòng)作；通路，所述通路將所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置；負(fù)壓泵，所述負(fù)壓泵被從所述車輛的車輪傳遞來的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓，并將所述生成的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置；以及在使所述內(nèi)燃機(jī)停止并借助慣性使所述車輛行駛的慣性行駛的執(zhí)行過程中，驅(qū)動(dòng)所述負(fù)壓泵，向所述制動(dòng)助力裝置供應(yīng)負(fù)壓。 優(yōu)選地，在上述制動(dòng)控制系統(tǒng)中，包括蓄壓裝置，所述蓄壓裝置能夠在所述內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)蓄積所述進(jìn)氣負(fù)壓，并且將所述蓄積的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置，在所述慣性行駛的執(zhí)行過程中，將蓄積在所述蓄壓裝置中的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置。優(yōu)選地，在上述制動(dòng)控制系統(tǒng)中，在所述慣性行駛的執(zhí)行過程中所述通路的負(fù)壓降低的情況下，進(jìn)行對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)。優(yōu)選地，在上述制動(dòng)控制系統(tǒng)中，在對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)中，由所述蓄壓裝置實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序高于由所述負(fù)壓泵實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序。優(yōu)選地，在上述制動(dòng)控制系統(tǒng)中，所述負(fù)壓泵將所述生成的負(fù)壓除了供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置之外，還供應(yīng)給所述蓄壓裝置，在蓄積在所述蓄壓裝置中的負(fù)壓降低的情況下，驅(qū)動(dòng)所述負(fù)壓泵，向所述蓄壓裝置供應(yīng)負(fù)壓。優(yōu)選地，在上述制動(dòng)控制系統(tǒng)中，在對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)中，由所述負(fù)壓泵實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序高于由所述蓄壓裝置實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序。優(yōu)選地，在上述制動(dòng)控制系統(tǒng)中，包括通知裝置，在所述慣性行駛的執(zhí)行過程中，當(dāng)所述通路的負(fù)壓降低從而正在進(jìn)行對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)時(shí)，所述通知裝置將能夠供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓降低了、或者正在進(jìn)行對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)之中的至少任一方通知所述車輛的駕駛員。優(yōu)選地，在上述制動(dòng)控制系統(tǒng)中，包括控制閥，所述控制閥關(guān)閉或者打開所述蓄壓裝置的開口部，在將所述進(jìn)氣負(fù)壓蓄積于所述蓄壓裝置中的蓄壓時(shí)、以及在將蓄積在所述蓄壓裝置中的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置的供應(yīng)時(shí)，通過所述控制閥打開所述開口部，在既非所述蓄壓時(shí)亦非所述供應(yīng)時(shí)，通過所述控制閥關(guān)閉所述開口部。優(yōu)選地，在上述制動(dòng)控制系統(tǒng)中，所述蓄壓裝置與所述通路連接，所述控制閥能夠 切換成打開所述開口部以使所述通路與所述蓄壓裝置連通、并且將比所述蓄壓裝置及所述制動(dòng)助力裝置靠所述內(nèi)燃機(jī)側(cè)的所述通路關(guān)閉的規(guī)定狀態(tài)，在所述供應(yīng)時(shí)，將所述控制閥切換成所述規(guī)定狀態(tài)。本發(fā)明的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，包括內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)作為車輛的動(dòng)力源；制動(dòng)助力裝置，所述制動(dòng)助力裝置借助被供應(yīng)的負(fù)壓進(jìn)行動(dòng)作；通路，所述通路將所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置；蓄壓裝置，所述蓄壓裝置能夠在所述內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)蓄積所述進(jìn)氣負(fù)壓，并且將所述蓄積的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置，在使所述內(nèi)燃機(jī)停止并借助慣性使所述車輛行駛的慣性行駛的執(zhí)行過程中，將蓄積在所述蓄壓裝置中的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)控制系統(tǒng)，配備有負(fù)壓泵，所述負(fù)壓泵被從車輛的車輪傳遞的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓并將生成的負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置，在使內(nèi)燃機(jī)停止并進(jìn)行借助慣性使車輛行駛的慣性行駛的過程中，驅(qū)動(dòng)負(fù)壓泵，向制動(dòng)助力裝置供應(yīng)負(fù)壓。因而，采用與本發(fā)明相關(guān)的制動(dòng)控制系統(tǒng)，產(chǎn)生在執(zhí)行慣性行駛的過程中，能夠不起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)就抑制負(fù)壓不足的效果。


圖I是表示根據(jù)第一種實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)的動(dòng)作的流程圖。圖2是表示根據(jù)第一種實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖示。圖3是表示制動(dòng)助力裝置的概略結(jié)構(gòu)的圖示。圖4是表示在踩下了制動(dòng)踏板時(shí)的制動(dòng)助力裝置的圖示。圖5是表示在發(fā)動(dòng)機(jī)工作中的制動(dòng)助力裝置及閥的圖示。圖6是表示在發(fā)動(dòng)機(jī)停止之后進(jìn)行制動(dòng)操作之前的制動(dòng)助力裝置及閥的圖示。圖7是表示在發(fā)動(dòng)機(jī)停止過程中，在進(jìn)行制動(dòng)操作之后的制動(dòng)助力裝置及閥的圖
/Jn ο圖8是表示從負(fù)壓槽供應(yīng)負(fù)壓的狀態(tài)的圖示。
圖9是表示變形例的動(dòng)作的流程圖。圖10是表示根據(jù)第二種實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖示。圖11是表示第二種實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。圖12是表示根據(jù)第三種實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖示。圖13是表不第二種實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。圖14是表示根據(jù)第四種實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖示。圖15是表示以DC電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)負(fù)壓泵的圖示。圖16是表示以AC電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)負(fù)壓泵的圖示。 圖17是表示第四種實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。圖18是表示第四種實(shí)施方式的動(dòng)作的另外的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對于根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)詳細(xì)地進(jìn)行說明。另夕卜，本發(fā)明并不受該實(shí)施方式的限制。另外，在下述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)要素中，包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠容易設(shè)想的或者實(shí)質(zhì)上相同的要素。(第一種實(shí)施方式)下面，參照圖I至圖8對于第一種實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式涉及制動(dòng)控制系統(tǒng)。圖I是表示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)的動(dòng)作的流程圖，圖2是表示根據(jù)實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖示。本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 I執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)(參照圖2的附圖標(biāo)記10)停止以借助慣性(慣性力)使車輛行駛的慣性行駛(自由滑行)、以及自動(dòng)地進(jìn)行從慣性行駛的恢復(fù)的自由滑行停止和起動(dòng)。在不需要驅(qū)動(dòng)力的情況下，使TM為空檔并執(zhí)行自由滑行。這種自由滑行停止和起動(dòng)在行駛中大多將發(fā)動(dòng)機(jī)停止。為了在執(zhí)行自由滑行的過程中抑制供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置(參照圖2的附圖標(biāo)記40)的負(fù)壓不足，保障制動(dòng)負(fù)壓，制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一I配備有輸出軸負(fù)壓泵(負(fù)壓泵，參照圖2的附圖標(biāo)記30)。輸出軸負(fù)壓泵30是被從TM的輸出軸(參照圖2的附圖標(biāo)記21)傳遞來的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生負(fù)壓的泵。通過使輸出軸負(fù)壓泵30動(dòng)作，可以抑制供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓的不足。另一方面，由于使輸出軸負(fù)壓泵30動(dòng)作牽涉到摩擦的增加，所以，若輸出軸負(fù)壓泵30的動(dòng)作時(shí)間變長，則存在著自由滑行的油耗改善效果降低的可能性。制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 I除了配備有輸出軸負(fù)壓泵30之外，還配備有負(fù)壓槽(參照圖2的附圖標(biāo)記12)。在發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作時(shí)，將進(jìn)氣負(fù)壓蓄積到負(fù)壓槽12中，將負(fù)壓槽12保持在低壓，借此，在自由滑行中，可以將負(fù)壓槽12的負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40。其結(jié)果是，能夠縮短輸出軸負(fù)壓泵30的動(dòng)作時(shí)間，可以提高由自由滑行獲得的油耗的改善效果。在圖2中，附圖標(biāo)記I表示車輛。車輛I包括發(fā)動(dòng)機(jī)10、TM20、差速器22、車輪23、輸出軸負(fù)壓泵30、輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32以及制動(dòng)助力裝置40等。發(fā)動(dòng)機(jī)10是車輛I的動(dòng)力源。作為發(fā)動(dòng)機(jī)10，例如，可以使用公知的內(nèi)燃機(jī)。TM20是變速裝置。本實(shí)施方式的車輛I配備的TM20是自動(dòng)變速器。發(fā)動(dòng)機(jī)10和TM20經(jīng)由離合器14連接起來。在離合器14嚙合時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)10和TM20中動(dòng)力被相互傳遞。另外，在離合器14釋放時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)10和TM20不傳遞動(dòng)力。
TM20的輸出軸21經(jīng)由差速器22與車輛(驅(qū)動(dòng)輪)23連接。差速器22是差動(dòng)機(jī)構(gòu)，將輸出軸21的旋轉(zhuǎn)傳遞給各個(gè)車輪23。車輪23具有制動(dòng)器24、輪胎25及電動(dòng)停車制動(dòng)器(下面，稱之為“電動(dòng)PKB”)26。制動(dòng)器24是借助被供應(yīng)的油壓而動(dòng)作，以將制動(dòng)力作用到車輛I上的制動(dòng)裝置。制動(dòng)助力裝置40經(jīng)由油路27連接到制動(dòng)器24上。制動(dòng)助力裝置40借助被供應(yīng)的負(fù)壓動(dòng)作、是利用負(fù)壓輔助駕駛員的制動(dòng)操作的助力裝置。制動(dòng)助力裝置40經(jīng)由負(fù)壓配管11與發(fā)動(dòng)機(jī)10的圖中未示出的進(jìn)氣歧管連接。進(jìn)氣歧管是發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣管，在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣歧管變成負(fù)壓。在該進(jìn)氣歧管中產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)壓(進(jìn)氣負(fù)壓)經(jīng)由負(fù)壓配管(通路)11被供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40。圖3是表示制動(dòng)助力裝置40的概略結(jié)構(gòu)的圖示。制動(dòng)助力裝置40配備有動(dòng)力缸41、動(dòng)力活塞42、閥43、操作桿45及推桿46等。動(dòng)力活塞42設(shè)置在動(dòng)力缸41內(nèi)。動(dòng)力缸41內(nèi)被動(dòng)力活塞42分隔成負(fù)壓室41a和空氣室41b?？諝馐?1b經(jīng)由閥43與負(fù)壓配管11及大氣連通。閥43具有閥本體43a、真空閥43b、空氣閥43c以及閥柱塞44。真空閥43b，作為形成在閥本體43a上的開口部，具有連接空氣室41b的開口部以及連接負(fù)壓配管11的開口部。另外，空氣閥43c，作為形成在 閥本體43a上的開口部，具有連接空氣室41b的開口部及與大氣連通的開口部。閥柱塞44是選擇性地閉塞真空閥43b或空氣閥43c的閥塞。閥柱塞44經(jīng)由操作桿45與制動(dòng)踏板28連接。制動(dòng)踏板28具有被可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承的桿28a及踏板部28b。當(dāng)由駕駛員踩下踏板部28b時(shí)，桿28a轉(zhuǎn)動(dòng)，操作桿45被在軸向上驅(qū)動(dòng)。通過閥柱塞44與被驅(qū)動(dòng)的操作桿45 —起在軸向上移動(dòng)，進(jìn)行真空閥43b及空氣閥43c的開閉。在制動(dòng)踏板28未被踩下的情況下，閥柱塞44將空氣閥43c閉塞。在這種情況下，如圖3所示，通過空氣閥43c被閉塞且真空閥43b被打開，從負(fù)壓配管11經(jīng)由真空閥43b向空氣室41b供應(yīng)負(fù)壓。另外，負(fù)壓室41a平常與負(fù)壓配管11連通，經(jīng)由負(fù)壓配管11供應(yīng)負(fù)壓。即，在制動(dòng)踏板28未被踩下的情況下，負(fù)壓室41a和空氣室41b等壓。在負(fù)壓室41a中設(shè)置檢測負(fù)壓室41a的負(fù)壓的第一負(fù)壓傳感器48。圖4是表示制動(dòng)踏板28被踩下時(shí)的制動(dòng)助力裝置40的圖示。當(dāng)制動(dòng)踏板28被踩下時(shí)，閥柱塞44在軸向上移動(dòng)，閉塞真空閥43b，打開空氣閥43c。這樣，大氣經(jīng)由空氣閥43c流入空氣室41b，空氣室41b內(nèi)變成大氣壓。從而，借助被供應(yīng)負(fù)壓的負(fù)壓室41a與變成大氣壓的空氣室41b的壓力差,將輔助力作用到動(dòng)力活塞42上。該輔助力的方向與駕駛員的踏力的方向相同，使得制動(dòng)操作所需要的駕駛員的踏力減輕。駕駛員的踏力及輔助力經(jīng)由推桿46被傳遞給主缸的油壓活塞47，產(chǎn)生制動(dòng)油壓。該制動(dòng)油壓經(jīng)由油路27被供應(yīng)給制動(dòng)器24。在發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作中，進(jìn)氣歧管的絕對壓力例如為O. 02MPa左右。另外，大氣壓約為O. 098MPa左右。作用到動(dòng)力活塞42上的輔助力由作為進(jìn)氣歧管的絕對壓力與大氣壓的壓力差的負(fù)壓的大小決定。進(jìn)氣歧管的絕對壓力相對于大氣壓越壓(負(fù)壓越大)，則輔助力變得越大。返回圖2，輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)離合器33連接到TM20的輸出軸21上。輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32是被機(jī)械動(dòng)力驅(qū)動(dòng)進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)。在交流發(fā)電機(jī)離合器33處于哨合狀態(tài)的情況下,輸出軸21和輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32的旋轉(zhuǎn)軸連接，輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32被從輸出軸21傳遞來的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)以進(jìn)行發(fā)電。輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32輸出的電力或被發(fā)動(dòng)機(jī)10的輔助設(shè)備等消耗，或給圖中未示出的蓄電池充電。另一方面，在交流發(fā)電機(jī)離合器33處于釋放狀態(tài)的情況下，輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32的旋轉(zhuǎn)軸變成被從輸出軸21脫開的狀態(tài)，輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32停止旋轉(zhuǎn)。在車輛I上設(shè)置有控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100以及控制怠速停止的怠速停止控制器ECU110。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制，所述發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制包括發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料噴射量或噴射正時(shí)等的噴射控制、點(diǎn)火控制等。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100與輸出軸負(fù)壓泵30及輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32連接，可以分別控制輸出軸負(fù)壓泵30以及輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32。怠速停止控制器E⑶110是控制自由滑行停止及起動(dòng)的控制器。車輛I能夠進(jìn)行在行駛中將發(fā)動(dòng)機(jī)10從TM20脫開而將發(fā)動(dòng)機(jī)10停止、并使車輛I慣性行駛的自由滑行。例如，在加速器斷開的情況等不需要驅(qū)動(dòng)力的情況下，進(jìn)行自由滑行。怠速停止控制器ECUllO與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100連接，可以與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100進(jìn)行信號的發(fā)送和接收。另外，怠速停止控制器110與離合器14及交流發(fā)電機(jī)離合器33連接，分別控制離合器14及交流發(fā)電機(jī)離合器 33。怠速停止控制器ECU110，在不需要驅(qū)動(dòng)力的情況下，若能夠執(zhí)行預(yù)定的自由滑行的條件成立，則使離合器14釋放，使TM20為空檔，對發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100要求發(fā)動(dòng)機(jī)停止。接收到發(fā)動(dòng)機(jī)停止的要求的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100使發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作停止。借此，車輛I變成借助慣性行駛的自由滑行狀態(tài)。在自由滑行狀態(tài)，怠速停止控制器ECUllO使交流發(fā)電機(jī)離合器33處于嚙合狀態(tài)，變成輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32能夠發(fā)電的狀態(tài)。在由自由滑行造成的發(fā)動(dòng)機(jī)停止中，不能利用發(fā)動(dòng)機(jī)10的圖中未示出的交流發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電。因此，代替發(fā)動(dòng)機(jī)10的交流發(fā)電機(jī)，利用輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32進(jìn)行發(fā)電。在自由滑行狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100控制輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32的發(fā)電量等。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)10的輔助設(shè)備類的消耗電力或蓄電池的充電狀態(tài)等，控制輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32的發(fā)電量。另外，若在自由滑行的執(zhí)行過程中能夠執(zhí)行自由滑行的條件不成立，則怠速停止控制器E⑶110結(jié)束自由滑行。怠速停止控制器E⑶110對發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100要求發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10開始動(dòng)作時(shí)，使離合器14嚙合。另外，在結(jié)束自由滑行的情況下，怠速停止控制器E⑶110將交流發(fā)電機(jī)離合器33釋放。這樣，怠速停止控制器E⑶110在行駛中執(zhí)行自動(dòng)地進(jìn)行自由滑行的執(zhí)行開始(發(fā)動(dòng)機(jī)停止)以及自由滑行的結(jié)束(發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng))的自由滑行停止和起動(dòng)。借助自由滑行停止和起動(dòng)控制，在行駛中使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止，抑制燃料的消耗，可以謀求油耗的改善。VSCECU120是通過制動(dòng)控制等對緩解車輪23的側(cè)滑的VSC (Vehicle StabilityControl :車輛穩(wěn)定性控制)裝置進(jìn)行控制的裝置。VSCE⑶120通過控制VSC促動(dòng)器121并控制各個(gè)車輪23的制動(dòng)器24的制動(dòng)力，緩解側(cè)滑。另外，VSCE⑶120與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100連接，可以與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100發(fā)送和接收信號。VSCE⑶120可以通過經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出來緩解側(cè)滑。這里，在自由滑行的執(zhí)行過程中進(jìn)行了制動(dòng)操作(例如，進(jìn)行了多次的制動(dòng)操作)之后，被供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓降低(負(fù)壓室41a的絕對壓力上升)。在自由滑行的執(zhí)行過程中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)10停止，所以，即使進(jìn)氣歧管的負(fù)壓降低，負(fù)壓也不會(huì)象發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作時(shí)那樣恢復(fù)。在進(jìn)氣歧管的負(fù)壓降低了時(shí)，如果使發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)，則有可能使負(fù)壓恢復(fù)，但是，從改善油耗的觀點(diǎn)出發(fā)，希望不使發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)就能夠向制動(dòng)助力裝置40供應(yīng)負(fù)壓。本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 I配備有負(fù)壓槽12及輸出軸負(fù)壓泵30，在自由滑行的執(zhí)行過程中，不使發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)就能夠抑制供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓的不足。在TM20的輸出軸21上經(jīng)由泵離合器31連接有輸出軸負(fù)壓泵30。輸出軸負(fù)壓泵30是被機(jī)械動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生負(fù)壓的真空泵。在泵離合器31處于嚙合狀態(tài)的情況下，輸出軸21和輸出軸負(fù)壓泵30被連接起來，輸出軸負(fù)壓泵30被從輸出軸21傳遞的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生負(fù)壓。輸出軸負(fù)壓泵30與負(fù)壓配管11連接，工作時(shí)吸引負(fù)壓配管11的氣體以使負(fù)壓配管11的壓力降低(使負(fù)壓增加)。即，在自由滑行的執(zhí)行過程中，在泵離合器31處于嚙合狀態(tài)時(shí)，輸出軸負(fù)壓泵30被從車輪23經(jīng)由輸出軸21傳遞來的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓，將所生成的負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40。另一方面，在泵離合器31處于釋放狀態(tài)的情況下，輸出軸負(fù)壓泵30變成從輸出軸21分離的狀態(tài)，輸出軸負(fù)壓泵30停止。另外，在車輛I借助發(fā)動(dòng)機(jī) 10輸出的動(dòng)力行駛時(shí)，若泵離合器31處于哨合狀態(tài),貝U輸出軸負(fù)壓泵30被從發(fā)動(dòng)機(jī)30傳遞的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓。另外，在負(fù)壓配管11上連接負(fù)壓槽12。負(fù)壓槽12是蓄積進(jìn)氣負(fù)壓并且能夠?qū)⑿罘e的進(jìn)氣負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的蓄壓裝置。如圖3所示，負(fù)壓槽12被連接到比負(fù)壓配管11上的與輸出軸負(fù)壓泵30連接的連接部Ila更靠制動(dòng)助力裝置40側(cè)。另外，在負(fù)壓配管11和負(fù)壓槽12的連接部，設(shè)置有閥(控制閥)13。閥13將負(fù)壓槽12的開口部12a閉塞或打開。閥13具有圖中未示出的促動(dòng)器，可以利用促動(dòng)器切換到下面所述的三種狀態(tài)。[第一狀態(tài)]閉塞開口部12a以將負(fù)壓槽12的內(nèi)部與負(fù)壓配管11的氣體流通隔斷的狀態(tài)。[第二狀態(tài)(規(guī)定狀態(tài))]打開開口部12a以使負(fù)壓配管11和負(fù)壓槽12連通，并且閉塞比負(fù)壓槽12及制動(dòng)助力裝置40更靠發(fā)動(dòng)機(jī)10側(cè)的負(fù)壓配管11以將負(fù)壓槽12的內(nèi)部與進(jìn)氣歧管或輸出軸負(fù)壓泵30的氣體流通隔斷的狀態(tài)。[第三狀態(tài)]負(fù)壓槽12的開口部12a及負(fù)壓配管11中的任一個(gè)都打開(不閉塞)的狀態(tài)。在第三狀態(tài)，進(jìn)氣歧管、輸出軸負(fù)壓泵30、負(fù)壓槽12及制動(dòng)助力裝置40經(jīng)由負(fù)壓配管11相互連通。在負(fù)壓槽12中設(shè)置有檢測負(fù)壓槽12內(nèi)的負(fù)壓的第二負(fù)壓傳感器15。返回圖2，在車輛I中設(shè)置有管理供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓的負(fù)壓管理E⑶130。負(fù)壓管理E⑶130與負(fù)壓槽12、輸出軸負(fù)壓泵30、泵離合器31及電動(dòng)PKB26連接，控制負(fù)壓槽12、輸出軸負(fù)壓泵30、泵離合器31及電動(dòng)PKB26。向負(fù)壓管理E⑶130輸入表示第一負(fù)壓傳感器48及第二負(fù)壓傳感器15的檢測結(jié)果的信號。另外，負(fù)壓管理ECU130與負(fù)壓槽12的閥13連接，可以切換閥13的狀態(tài)。負(fù)壓管理E⑶130與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100、怠速停止控制器E⑶110以及VSCE⑶120連接，可以與各個(gè)E⑶100、110、120發(fā)送和接收信號。本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 I包括發(fā)動(dòng)機(jī)10、負(fù)壓配管11、負(fù)壓槽12、制動(dòng)助力裝置40、輸出軸負(fù)壓泵30、發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶100、怠速停止控制器E⑶110、VSCE⑶120以及負(fù)壓管理E⑶130。在車輛I上設(shè)置有指示器29。指示器29是將能夠供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓降低了、或者正進(jìn)行對制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓供應(yīng)中的至少任一方通知駕駛員的通知裝置。指示器29設(shè)置在駕駛員能夠看到的位置，例如，設(shè)置在儀表盤上。當(dāng)在慣性行駛的執(zhí)行過程中負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低以進(jìn)行對制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓供應(yīng)時(shí)，本實(shí)施方式的指示器29點(diǎn)亮，將能夠供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓降低了、以及利用輸出軸負(fù)壓泵30或負(fù)壓槽12對制動(dòng)助力裝置40進(jìn)行負(fù)壓的供應(yīng)這兩者通知駕駛員。另外，通知裝置并不局限于指示器，例如，導(dǎo)航裝置或平視顯示(HUD)裝置也可以具有作為通知裝置的功能。SP，通知裝置只要是能夠經(jīng)由視覺或聽覺使駕駛員認(rèn)識到能夠供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓降低或進(jìn)行對制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓供應(yīng)的裝置即可。下面，參照圖5至圖8，對于利用負(fù)壓管理E⑶130進(jìn)行的閥13的切換控制進(jìn)行說明。圖5是表示發(fā)動(dòng)機(jī)工作中的制動(dòng)助力裝置40以及閥13的圖示，圖6是表示在發(fā)動(dòng)機(jī)停止后進(jìn)行制動(dòng)操作之前的制動(dòng)助力裝置40及閥13的圖示，圖7是在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中進(jìn)行了制動(dòng)操作之后的制動(dòng)助力裝置40以及閥13的圖示，圖8是表示從負(fù)壓槽12供應(yīng)負(fù)壓的狀態(tài)的圖示。如圖5所示，負(fù)壓管理E⑶130在發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)作中使閥13處于第三狀態(tài)。借此， 負(fù)壓(例如，約O. 08MPa的負(fù)壓)。這樣，負(fù)壓槽12在發(fā)動(dòng)機(jī)10工作時(shí)蓄積發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣負(fù)壓。在這種蓄壓時(shí)，利用閥13將負(fù)壓槽12的開口部12a打開。如圖6所示，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)10并開始自由滑行時(shí)，負(fù)壓管理E⑶130使閥13為第一狀態(tài)。在第一狀態(tài)，閥13閉塞負(fù)壓槽12的開口部12a，隔斷負(fù)壓槽12內(nèi)與負(fù)壓配管11的氣體流通。借此，在自由滑行的執(zhí)行過程中，即使由于制動(dòng)操作等負(fù)壓配管11的負(fù)壓變動(dòng)了，負(fù)壓槽12內(nèi)在發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程中也可以維持被導(dǎo)入的負(fù)壓。若在自由滑行的執(zhí)行過程中進(jìn)行制動(dòng)操作，則負(fù)壓室41a內(nèi)及負(fù)壓配管11的負(fù)壓降低。在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中制動(dòng)踏板28被踩下2、3次之后，負(fù)壓室41a內(nèi)的絕對壓力，例如，如圖7所示，變成上升到大氣壓程度的狀態(tài)。在這種情況下，希望不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10就能夠向負(fù)壓室41a供應(yīng)負(fù)壓。當(dāng)負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低時(shí)，如圖8所示，負(fù)壓管理E⑶130使閥13為第二狀態(tài)。在第二狀態(tài)，閥13閉塞負(fù)壓配管11，將負(fù)壓泵12及制動(dòng)助力裝置40側(cè)與進(jìn)氣歧管及輸出軸負(fù)壓泵30側(cè)的氣體流通隔斷。借此，負(fù)壓槽12的負(fù)壓經(jīng)由負(fù)壓配管11被供應(yīng)給負(fù)壓室41a及(在不進(jìn)行制動(dòng)操作的情況下)空氣室41b。S卩，負(fù)壓管理E⑶130在慣性行駛的執(zhí)行過程中，將蓄積在負(fù)壓槽12中的負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40。在這種供應(yīng)時(shí)，閥13處于第二狀態(tài)，負(fù)壓槽12的開口部12a被打開。另外，在和上述蓄壓時(shí)及供應(yīng)時(shí)中的任一個(gè)時(shí)間不同時(shí)，如圖6所示，開口部12a被閥13閉塞。參照圖1，對于本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 I的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖I所示的控制流程，例如，在車輛I的行駛中以規(guī)定的間隔反復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟S10，利用負(fù)壓管理ECU130判定在自由滑行S&S (停止和起動(dòng))中發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于停止中(是否處于自由滑行的執(zhí)行過程中)。其判定結(jié)果，在判定為在自由滑行S&S中處于發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的情況下(步驟SlO 一是)，進(jìn)入步驟S20，在判定為否定的情況下(步驟SlO —否)，本控制流程結(jié)束。在步驟S20，利用負(fù)壓管理E⑶130判定第一負(fù)壓傳感器48的檢測值是否比預(yù)定的第一負(fù)壓Tl (MPa)大。負(fù)壓管理E⑶130判定制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓室41a的負(fù)壓是否是比規(guī)定的負(fù)壓(第一負(fù)壓Tl)大的負(fù)壓。這里，由于負(fù)壓室41a與負(fù)壓配管11連通，所以，第一負(fù)壓傳感器48的檢測值對應(yīng)于負(fù)壓配管11的負(fù)壓。在本實(shí)施方式中，在自由滑行的執(zhí)行過程中，第一負(fù)壓傳感器48的檢測值不比第一負(fù)壓Tl大的情況下，即，在負(fù)壓配管11的負(fù)壓降低的情況下，利用負(fù)壓槽12或輸出軸負(fù)壓泵30向制動(dòng)助力裝置40供應(yīng)負(fù)壓。借此，抑制供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓比第一負(fù)壓Tl低的情況。第一負(fù)壓Tl，例如，根據(jù)制動(dòng)踏板28的踩下的感覺(制動(dòng)助力裝置40產(chǎn)生的輔助力)而被設(shè)定。優(yōu)選地，第一負(fù)壓Tl，例如，為相對于發(fā)動(dòng)機(jī)10工作時(shí)制動(dòng)踩下感覺不發(fā)生變化的范圍內(nèi)的值。例如，第一負(fù)壓Tl可以為O. 04Mpa。通過以不使負(fù)壓室41a的負(fù)壓比該第一負(fù)壓Tl低的方式管理負(fù)壓槽12及輸出軸負(fù)壓泵30，抑制制動(dòng)踩下的感覺的變化，駕駛性能改善。對于步驟S20的判定的結(jié)果，在判定為第一負(fù)壓傳感器48的檢測值比第一負(fù)壓Tl大的情況下(步驟S20 —是)，進(jìn)入步驟S30，在否定的情況下(步驟S20 —否)，進(jìn)入步驟 S40。在步驟S30中，利用負(fù)壓管理E⑶130使負(fù)壓槽12的閥處于關(guān)閉狀態(tài)。負(fù)壓管理E⑶130控制閥13的促動(dòng)器以形成關(guān)閉了負(fù)壓槽12的閥13的狀態(tài)(第一狀態(tài))。若步驟S30 被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S40，利用負(fù)壓管理E⑶130，判定第二負(fù)壓傳感器15的檢測值是否比預(yù)定的第二負(fù)壓T2 (MPa)大。負(fù)壓管理E⑶130判定負(fù)壓槽12內(nèi)的負(fù)壓是否是比規(guī)定的負(fù)壓(第二負(fù)壓T2)大的負(fù)壓。第二負(fù)壓T2可以是和第一負(fù)壓Tl相同的值，也可以是比第一負(fù)壓Tl大的負(fù)壓。例如，第二負(fù)壓T2可以為O. 04MPa。對于步驟S40的判定結(jié)果，在判定為第二負(fù)壓傳感器15的檢測值比第二負(fù)壓T2大的情況下(步驟S40 —是)，進(jìn)入步驟S50，在否定的情況下(步驟S40 —否)，進(jìn)入步驟S60。在步驟S50，通過負(fù)壓管理E⑶130使負(fù)壓槽12的閥打開。動(dòng)力缸41成為負(fù)壓。負(fù)壓管理E⑶130使閥13處于第二狀態(tài)(參照圖8)或者第三狀態(tài)(參照圖5)。借此，負(fù)壓槽12的負(fù)壓被供應(yīng)給動(dòng)力缸41，負(fù)壓室41a的負(fù)壓增加。在第二狀態(tài)，在負(fù)壓槽12與進(jìn)氣歧管及輸出軸負(fù)壓泵30隔斷的狀態(tài)下，可以從負(fù)壓槽12將負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40。另夕卜，負(fù)壓管理E⑶130使指示器29點(diǎn)亮，通知駕駛員可以供應(yīng)給負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低了、以及當(dāng)前正在進(jìn)行對負(fù)壓室41a的負(fù)壓供應(yīng)。若步驟S50被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S60，由負(fù)壓管理E⑶130判定車速是否在預(yù)定的規(guī)定車速TS (km/h)以上。在步驟S60，判定是否能夠由輸出軸負(fù)壓泵30恰當(dāng)?shù)厣韶?fù)壓。由于輸出軸負(fù)壓泵30由從輸出軸21傳遞的機(jī)械動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，所以，其負(fù)壓生成能力根據(jù)輸出軸21的轉(zhuǎn)速而變化。規(guī)定車速TS例如為輸出軸負(fù)壓泵30能夠向動(dòng)力缸41供應(yīng)恰當(dāng)?shù)呢?fù)壓的車速的范圍中的下限車速。規(guī)定車速TS例如可以為10km/h。對于步驟S60的判定結(jié)果，在判定為車速在規(guī)定車速TS以上的情況下(步驟S60 —是)，進(jìn)入步驟S70，在否定的情況下(步驟S60 —否)，進(jìn)入步驟S80。在步驟S70，通過負(fù)壓管理E⑶130使輸出軸負(fù)壓泵30的離合器嚙合，輸出軸負(fù)壓泵30被驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓。負(fù)壓管理ECU130使泵離合器31處于哨合狀態(tài),使輸出軸負(fù)壓泵30驅(qū)動(dòng)。由輸出軸負(fù)壓泵30生成的負(fù)壓經(jīng)由負(fù)壓配管11被供應(yīng)給動(dòng)力缸41。另外，在由輸出軸負(fù)壓泵30生成負(fù)壓時(shí)，負(fù)壓槽12的閥13處于第一狀態(tài)或者第三狀態(tài)中的任一種狀態(tài)。例如，在閥13處于第一狀態(tài)(參照圖6)的情況下，由于負(fù)壓槽12被閉塞，所以，可以使供應(yīng)給動(dòng)力缸41的負(fù)壓快速地恢復(fù)。在閥13處于第三狀態(tài)(參照圖5)的情況下，由輸出軸負(fù)壓泵30生成的負(fù)壓，被導(dǎo)入負(fù)壓槽12，能夠?qū)⒇?fù)壓蓄積到負(fù)壓槽12內(nèi)。這樣，在閥13處于第三狀態(tài)的情況下，輸出軸負(fù)壓泵30除了將生成的負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40之外，還供應(yīng)給負(fù)壓槽12。另外，負(fù)壓管理E⑶130使指示器29點(diǎn)亮，將能夠供應(yīng)給負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低了以及當(dāng)前正在進(jìn)行對負(fù)壓室41a的負(fù)壓的供應(yīng)通知駕駛員。若步驟S70被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S80，由負(fù)壓管理E⑶130再次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。負(fù)壓管理E⑶130使離合器14嚙合，由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100使發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)。借助發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)氣歧管的負(fù)壓恢復(fù)，向動(dòng)力缸41供應(yīng)該負(fù)壓。若步驟S80被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。如上面說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 1，在慣性行駛的執(zhí)行過程中，通過從負(fù)壓槽12或輸出軸負(fù)壓泵30供應(yīng)負(fù)壓，不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10就可以抑制被供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓的不足。除了在輸出軸負(fù)壓泵30中生成負(fù)壓時(shí)以外，使泵離合器31處于釋放狀態(tài)，輸出軸負(fù)壓泵30從輸出軸21脫離。因而，可以使由于設(shè)置輸出軸負(fù)壓泵30而引起的摩擦的增加為最低限度，油耗的改善成為可能。另外，在將負(fù)壓蓄積到負(fù)壓槽12中時(shí)，不使輸出軸負(fù)壓泵30工作，而從負(fù)壓槽12將負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40。·即，在對制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓供應(yīng)中，由負(fù)壓槽12實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序高于由輸出軸負(fù)壓泵30實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序。因而，抑制伴隨著輸出軸負(fù)壓泵30的動(dòng)作的摩擦的增加，油耗改善成為可能。另外，在本實(shí)施方式中，車輛I的動(dòng)力源是發(fā)動(dòng)機(jī)10，但是，作為動(dòng)力源，除了發(fā)動(dòng)機(jī)10之外，例如，車輛I也可以還配備有電動(dòng)發(fā)電機(jī)等。另外，在本實(shí)施方式中，借助被供應(yīng)的負(fù)壓動(dòng)作的裝置是制動(dòng)助力裝置40，但是，并不局限于此。也可以代替制動(dòng)助力裝置40，或者除了制動(dòng)助力裝置40之外，在車輛I上搭載有利用負(fù)壓動(dòng)作的其它的裝置。本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 1，作為生成負(fù)壓的泵，配備有與TM20的輸出軸21連接的輸出軸負(fù)壓泵30，但是，生成負(fù)壓的泵并不局限于此。生成負(fù)壓的泵只要是通過從車輛I的車輪23傳遞動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)并生成負(fù)壓，以便能夠?qū)⑸傻呢?fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的泵即可。另外，生成負(fù)壓的泵，也可以是在慣性行駛的執(zhí)行過程中能夠消耗車輛I的動(dòng)能而生成負(fù)壓的其它的公知的泵裝置。在本實(shí)施方式中，輸出軸負(fù)壓泵30通過閥13的切換，可以實(shí)現(xiàn)向制動(dòng)助力裝置40及負(fù)壓槽12兩者供應(yīng)負(fù)壓或者只向制動(dòng)助力裝置40供應(yīng)負(fù)壓中的任一方，但是，進(jìn)而，也可以只向負(fù)壓槽12供應(yīng)負(fù)壓。例如，輸出軸負(fù)壓泵30也可以不經(jīng)由負(fù)壓配管11而直接向負(fù)壓槽12供應(yīng)負(fù)壓。在本實(shí)施方式中，在負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低了的情況下，進(jìn)行利用負(fù)壓槽12或輸出軸負(fù)壓泵30實(shí)施的負(fù)壓供應(yīng)，但是，替代這種方式，也可以在慣性行駛的執(zhí)行過程中，不管負(fù)壓室41a或負(fù)壓配管11的負(fù)壓如何，總是進(jìn)行利用負(fù)壓槽12或者輸出軸負(fù)壓泵30中的至少任一方實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)。例如，可以在慣性行駛的執(zhí)行過程中總是驅(qū)動(dòng)輸出軸負(fù)壓泵30向制動(dòng)助力裝置40供應(yīng)負(fù)壓，也可以在慣性行駛的執(zhí)行過程中總是將負(fù)壓槽12的負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40。這樣的話，可以將供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓的壓力水平保持恒定，可以抑制由于負(fù)壓的變化引起的駕駛性能的降低。另外，在蓄積在負(fù)壓槽12中的負(fù)壓降低的情況下，也可以驅(qū)動(dòng)輸出軸負(fù)壓泵30向負(fù)壓槽12供應(yīng)負(fù)壓。例如，在以能夠從輸出軸負(fù)壓泵30直接向負(fù)壓槽12供應(yīng)負(fù)壓的方式構(gòu)成的情況下，如果與負(fù)壓槽12的負(fù)壓的降低相對應(yīng)地從輸出軸負(fù)壓泵30向負(fù)壓槽12供應(yīng)負(fù)壓，則能夠?qū)⒇?fù)壓槽12總是保持在可以進(jìn)行負(fù)壓的供應(yīng)的狀態(tài)。(第一種實(shí)施方式的變形例)下面，對于第一種實(shí)施方式的變形例進(jìn)行說明。在上述第一種實(shí)施方式中，在負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低了的情況下，首先供應(yīng)來自于負(fù)壓槽12的負(fù)壓，其次輸出軸負(fù)壓泵30供應(yīng)負(fù)壓，然而，在本變形例中，代替這種方式，在負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低了的情況下，由輸出軸負(fù)壓泵30進(jìn)行的負(fù)壓的供應(yīng)優(yōu)先。即，在對制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓供應(yīng)中，由輸出軸負(fù)壓泵30實(shí)施的負(fù)壓供應(yīng)的優(yōu)先順序高于由負(fù)壓槽12實(shí)施的負(fù)壓供應(yīng)的優(yōu)先順序。在由于車速低而使由輸出軸負(fù)壓泵30實(shí)施的負(fù)壓供應(yīng)的能力降低的情況下，負(fù)壓槽12的負(fù)壓被供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40。圖9是表示本變形例的動(dòng)作的流程圖。從步驟SI 10到步驟S130，可以和從上述第一種實(shí)施方式的步驟SlO到步驟S30 —樣。即，若利用負(fù)壓管理E⑶130判定為在自由滑行S&S中處于發(fā)動(dòng)機(jī)停止中(步驟SllO -是)，并且，第一負(fù)壓傳感器48的檢測值比第一負(fù)壓Tl大(步驟S120 —是)，則負(fù)壓槽12的 閥13處于關(guān)閉狀態(tài)(第一狀態(tài))(步驟S130)，本控制流程結(jié)束。 當(dāng)在步驟S120做出否定的判定并進(jìn)入步驟S140時(shí)，在步驟S140，利用負(fù)壓管理ECU130判定車速是否在規(guī)定車速TS以上。對于該判定結(jié)果，在判定為車速在規(guī)定車速TS以上的情況下(步驟S140 —是)，進(jìn)入步驟S150，在否定的情況下(步驟S140 —否)，進(jìn)入步驟 S160。在步驟S150，利用負(fù)壓管理E⑶130，使泵離合器31嚙合，輸出軸負(fù)壓泵30被驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓。另外，利用負(fù)壓管理E⑶130，將指示器29點(diǎn)亮。若步驟S150被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S160，利用負(fù)壓管理E⑶130判定第二負(fù)壓傳感器15的檢測值是否比第二負(fù)壓T2大。對于該判定結(jié)果，在判定為第二負(fù)壓傳感器15的檢測值比第二負(fù)壓T2大的情況下(步驟S160 —是)，進(jìn)入步驟S170，在否定的情況下(步驟S160 —否)，進(jìn)入步驟S180。在步驟S170，利用負(fù)壓管理E⑶130使負(fù)壓槽12的閥打開，使動(dòng)力缸41為負(fù)壓。另外，利用負(fù)壓管理ECU130使指示器29點(diǎn)亮。若步驟S170被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S180，利用負(fù)壓管理E⑶130使發(fā)動(dòng)機(jī)10再次起動(dòng)。若步驟S180被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。根據(jù)本變形例，在負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低了的情況下，由輸出軸負(fù)壓泵30實(shí)施的負(fù)壓供應(yīng)比由負(fù)壓槽12實(shí)施的負(fù)壓供應(yīng)優(yōu)先。借此，可以保存負(fù)壓槽12的負(fù)壓以備在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)失效等時(shí)使用。例如，可以在第二負(fù)壓T2為比較大的負(fù)壓、負(fù)壓槽12留有向負(fù)壓室41a的負(fù)壓供應(yīng)余力的狀態(tài)下，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的再次起動(dòng)。這樣，在萬一發(fā)動(dòng)機(jī)10的再次起動(dòng)不成功的情況下，能夠從負(fù)壓槽12向負(fù)壓室41a供應(yīng)負(fù)壓。負(fù)壓管理E⑶130，在負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低了的情況下，一面監(jiān)視負(fù)壓室41a的負(fù)壓，一面監(jiān)視車速或TM20的齒輪比，以最低限度的必要程度驅(qū)動(dòng)輸出軸負(fù)壓泵30，供應(yīng)負(fù)壓。根據(jù)利用輸出軸負(fù)壓泵30實(shí)施的負(fù)壓供應(yīng)方法，不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10，就可以將供應(yīng)給動(dòng)力缸41的負(fù)壓總是保持在一定水平以上。(第二種實(shí)施方式)參照圖10及圖11對第二種實(shí)施方式進(jìn)行說明。對于第二種實(shí)施方式，對具有和在上述實(shí)施方式中說明的結(jié)構(gòu)要素同樣的功能的結(jié)構(gòu)要素，賦予相同的附圖標(biāo)記，省略重復(fù)的說明。圖10是表示根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖示。本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 2與上述第一種實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 I的不同點(diǎn)在于沒有負(fù)壓泵12。制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 2，在負(fù)壓室41a的負(fù)壓降低時(shí)，使輸出軸負(fù)壓泵30動(dòng)作，使負(fù)壓室41a的負(fù)壓恢復(fù)。圖11是表示本實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。首先，在步驟S210，利用負(fù)壓管理E⑶130判定在自由滑行S&S中是否處于發(fā)動(dòng)機(jī)停止中。對于該判定的結(jié)果，在肯定的判定的情況下(步驟S210—是)，進(jìn)入步驟S220，在否定的情況下(步驟S210 —否)，本控制流程結(jié)束。在步驟S220，利用負(fù)壓管理E⑶130判定第一負(fù)壓傳感器48的檢測值是否比第一負(fù)壓Tl大。本實(shí)施方式的第一負(fù)壓Tl也可以是和上述第一種實(shí)施方式的第一負(fù)壓Tl不同的值。對于以下的實(shí)施方式也一樣，第一負(fù)壓Tl及第二負(fù)壓T2也可以在每個(gè)實(shí)施方式中是不同的值。對于步驟S220的判定結(jié)果，在肯定的判定的情況下(步驟S220 —是)，本控 制流程結(jié)束，在否定的情況下(步驟S220 —否)，進(jìn)入步驟S230。在步驟S230，利用負(fù)壓管理E⑶130判定車速是否在規(guī)定車速TS以上，在肯定的判定的情況下(步驟S230 —是)，進(jìn)入步驟S240，在否定的情況下(步驟S230 —否)，進(jìn)入步驟S250。在步驟S240，利用負(fù)壓管理E⑶130使輸出軸負(fù)壓泵30的泵離合器31嚙合，輸出軸負(fù)壓泵30被驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓。由輸出軸負(fù)壓泵30生成的負(fù)壓被供應(yīng)給動(dòng)力缸41。若步驟S240被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S250，借助負(fù)壓管理E⑶130，發(fā)動(dòng)機(jī)10被再次起動(dòng)。借此，在發(fā)動(dòng)機(jī)10中產(chǎn)生的進(jìn)氣負(fù)壓被供應(yīng)給動(dòng)力缸41。若步驟S250被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。這樣，根據(jù)本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 2，即使在不設(shè)置負(fù)壓槽12的情況下，如果車速在規(guī)定車速TS以上，則在自由滑行的執(zhí)行過程中，不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10就可以抑制供應(yīng)給動(dòng)力缸41的負(fù)壓的不足。另外，第一負(fù)壓Tl也可以根據(jù)當(dāng)前車速等變化。例如，在規(guī)定車速TS以上的車速的區(qū)域，在車速低的情況下，與車速高的情況相比，第一負(fù)壓Tl為大的負(fù)壓的值。這樣，在車速向規(guī)定車速TS降低時(shí)，若車速接近于規(guī)定車速TS，則在步驟S220中易于做出否定判定。因而，在車速降低到不足規(guī)定車速TS之前，增加進(jìn)行由輸出軸負(fù)壓泵30實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的機(jī)會(huì)，可以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)10的再起動(dòng)。(第三種實(shí)施方式)下面，參照圖12及圖13，對于第三種實(shí)施方式進(jìn)行說明。對于第三種實(shí)施方式，對和上述實(shí)施方式中說明的結(jié)構(gòu)要素具有同樣功能的結(jié)構(gòu)要素，賦予相同的附圖標(biāo)記，省略重復(fù)的說明。圖12是表示根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖示。第三種實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 3與上述第一種實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)1-1的不同點(diǎn)在于沒有輸出軸負(fù)壓泵30及輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32。制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一3，通過在自由滑動(dòng)的執(zhí)行過程中將預(yù)先在發(fā)動(dòng)機(jī)工作中蓄積在負(fù)壓槽12內(nèi)的負(fù)壓供應(yīng)給動(dòng)力缸41，使負(fù)壓室41a的負(fù)壓恢復(fù)。圖13是表示本實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。首先，在步驟S310，由負(fù)壓管理E⑶130判定在自由滑行S&S中是否處于發(fā)動(dòng)機(jī)停止中。對于該判定結(jié)果，在肯定判定的情況下(步驟S310 —是)，進(jìn)入步驟S320，在否定的情況下(步驟S310 —否)，本控制流程結(jié)束。
在步驟S320，利用負(fù)壓管理E⑶130判定第一負(fù)壓傳感器48的檢測值是否比第一負(fù)壓Tl大。對于步驟S320的判定結(jié)果，在肯定的判定的情況下(步驟S320 —是)，進(jìn)入步驟S330，在否定的情況下(步驟S320 —否)，進(jìn)入步驟S340。在步驟S330，由負(fù)壓管理E⑶130使負(fù)壓槽12的閥處于關(guān)閉狀態(tài)(第一狀態(tài))。若步驟S330被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S340，由負(fù)壓管理E⑶130判定第二負(fù)壓傳感器15的檢測值是否比第二負(fù)壓T2大。對于步驟S340的判定結(jié)果，在肯定判定的情況下(步驟S340 —是)進(jìn)入步驟S350，在否定判定的情況下(步驟S340 —否)，進(jìn)入步驟S360?！ぴ诓襟ES350，由負(fù)壓管理E⑶130使負(fù)壓槽12的閥打開，動(dòng)力缸41成為負(fù)壓。負(fù)壓管理E⑶130使閥13為第二狀態(tài)。借此，蓄積在負(fù)壓槽12內(nèi)的負(fù)壓被供應(yīng)給動(dòng)力缸41，負(fù)壓室41a或空氣室41b的負(fù)壓增加。若步驟S350被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S360，由負(fù)壓管理E⑶130使發(fā)動(dòng)機(jī)10再次起動(dòng)。借此，在發(fā)動(dòng)機(jī)10中產(chǎn)生的負(fù)壓被供應(yīng)給動(dòng)力缸41。若步驟S360被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。這樣，采用本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 3，即使在不設(shè)置輸出軸負(fù)壓泵32的情況下，也可以借助預(yù)先蓄積的負(fù)壓槽12內(nèi)的負(fù)壓，在自由滑行的執(zhí)行過程中，不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10就能抑制向動(dòng)力缸41供應(yīng)的負(fù)壓的不足。(第四種實(shí)施方式)參照圖14至圖18，對于第四種實(shí)施方式進(jìn)行說明。對于第四種實(shí)施方式，對與上述實(shí)施方式中說明的結(jié)構(gòu)要素具有同樣的功能的結(jié)構(gòu)要素，賦予相同的附圖標(biāo)記，省略重復(fù)說明。圖14是表示根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖示，圖17是表示本實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖，圖18是表示本實(shí)施方式的動(dòng)作的另外的流程圖。本實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 4與上述第一種實(shí)施方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 I的不同點(diǎn)在于具有電動(dòng)負(fù)壓泵34。在執(zhí)行自由滑行時(shí)，在使供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓恢復(fù)時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)10的起動(dòng)不成功的情況下，電動(dòng)負(fù)壓泵34動(dòng)作，向動(dòng)力缸41供應(yīng)負(fù)壓。借此，能夠更可靠地抑制被供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓的不足。如圖14所示，車輛I配備有電動(dòng)負(fù)壓泵34、主蓄電池35及輔助蓄電池36。主蓄電池35及輔助蓄電池36是能夠充放電的蓄電裝置。主蓄電池35作為車輛I的主電源可以向車輛I的各個(gè)電力負(fù)荷供應(yīng)電力。輔助蓄電池36可以輔助主蓄電池35輸出電力。主蓄電池35及輔助蓄電池36分別與輸出軸再生交流發(fā)電機(jī)32連接，能夠借助利用輸出軸再生交流發(fā)動(dòng)機(jī)32發(fā)出的電力進(jìn)行充電。在蓄電池的充電過程中，主蓄電池35的充電優(yōu)先，在主蓄電池35充滿電的情況下，將輔助蓄電池36充電。電動(dòng)負(fù)壓泵34是借助來自于輔助蓄電池36的電力動(dòng)作而產(chǎn)生負(fù)壓的真空泵。電動(dòng)負(fù)壓泵34與制動(dòng)助力裝置40連接，可以向動(dòng)力缸41的負(fù)壓室41a及空氣室41b供應(yīng)負(fù)壓。電動(dòng)負(fù)壓泵34，例如，連接到位于比負(fù)壓配管11中的閥13更靠近制動(dòng)助力裝置40側(cè)。另外，電動(dòng)負(fù)壓泵34與負(fù)壓管理E⑶130連接，被負(fù)壓管理E⑶130控制。電動(dòng)負(fù)壓泵34，例如，是將DC電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的真空泵。圖15是表示將DC電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)負(fù)壓泵34的圖示。在電動(dòng)負(fù)壓泵34的驅(qū)動(dòng)源是DC電動(dòng)機(jī)的情況下，如圖15所示，借助來自于輔助蓄電池36的電力動(dòng)作的DC電動(dòng)機(jī)34a驅(qū)動(dòng)真空泵34b，使之產(chǎn)生負(fù)壓。
另外，電動(dòng)負(fù)壓泵34的驅(qū)動(dòng)源并不局限于DC電動(dòng)機(jī)，例如，也可以是AC電動(dòng)機(jī)。圖16是表示將AC電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)負(fù)壓泵34的圖示。在電動(dòng)負(fù)壓泵34的驅(qū)動(dòng)源是AC電動(dòng)機(jī)的情況下，如圖16所示，AC電動(dòng)機(jī)34c經(jīng)由升壓變換器37及逆變器38與輔助蓄電池36連接。AC電動(dòng)機(jī)34c借助經(jīng)由升壓變換器37及逆變器38供應(yīng)的輔助蓄電池36的電力驅(qū)動(dòng)真空泵34d，產(chǎn)生負(fù)壓。下面，參照圖17及圖18，對于本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。在圖17中，從步驟S410到步驟S480，可以和從上述第一種實(shí)施方式(圖I)的步驟SlO到步驟S80 —樣。當(dāng)由負(fù)壓管理E⑶130判定為在自由滑行S&S中處于發(fā)動(dòng)機(jī)10停止中(步驟S410 一是)、并且第一負(fù)壓傳感器48的檢測值比第一負(fù)壓Tl大(步驟S420 —是)時(shí)，負(fù)壓槽12的閥13為關(guān)閉狀態(tài)(第一狀態(tài))(步驟S430)，本控制流程結(jié)束。當(dāng)在步驟S420中做出否定判定(步驟S420 —否)、并且第二負(fù)壓傳感器15的檢測值比第二負(fù)壓T2大(步驟S440 —是)時(shí)，閥13為第二狀態(tài)(圖8)(步驟S450)，本控制流程結(jié)束。
當(dāng)在步驟S440中做出否定判定(步驟S440—否)、并且車速在規(guī)定車速TS以上(步驟S460 —是)時(shí)，泵離合器31被嚙合，輸出軸負(fù)壓泵30被驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓(步驟S470)，本控制流程結(jié)束。當(dāng)在步驟S460做出否定判定(步驟S460 —否)時(shí)，在步驟S480，由負(fù)壓管理E⑶130將發(fā)動(dòng)機(jī)10再次起動(dòng)。若步驟S480被執(zhí)行，則進(jìn)入步驟S490。在步驟S490，利用負(fù)壓管理E⑶130，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)是否成功。負(fù)壓管理ECU130根據(jù)從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU100發(fā)送的表示發(fā)動(dòng)機(jī)10的工作狀態(tài)的信號，進(jìn)行步驟S490的判定。對于該判定的結(jié)果，在判定為發(fā)動(dòng)機(jī)10的起動(dòng)成功了的情況下(步驟S490 —是)，本控制流程結(jié)束，在未判定發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)成功了的情況下(步驟S490 —否)，進(jìn)入步驟S500 (圖18)。在步驟S500，利用負(fù)壓管理E⑶130判定輔助蓄電池36的充電狀態(tài)SOC是否在預(yù)定的閾值Jl (%)以上。輔助蓄電池36的充電狀態(tài)S0C，例如，從監(jiān)視輔助蓄電池36的充放電的監(jiān)視裝置取得。閾值Jl是例如基于電動(dòng)負(fù)壓泵34的消耗電力而設(shè)定的。例如，根據(jù)為了能夠驅(qū)動(dòng)電動(dòng)負(fù)壓泵34以產(chǎn)生足夠的負(fù)壓所需要的充電狀態(tài)S0C，預(yù)先設(shè)定閾值J1。對于步驟S500的判定結(jié)果，當(dāng)判定為輔助蓄電池36的充電狀態(tài)SOC在閾值Jl以上的情況下(步驟S500 —是)，進(jìn)入步驟S510，在判定為否定的情況下(步驟S500 —否)，進(jìn)入步驟S520。在步驟S510，通過負(fù)壓管理E⑶130驅(qū)動(dòng)電動(dòng)負(fù)壓泵34以生成負(fù)壓。負(fù)壓管理E⑶130借助來自于輔助蓄電池36的電力使電動(dòng)負(fù)壓泵34動(dòng)作，使之生成負(fù)壓。利用電動(dòng)負(fù)壓泵34生成的負(fù)壓被供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置40的動(dòng)力缸41。借此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)10的起動(dòng)不成功、不能利用發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣負(fù)壓的情況下，負(fù)壓也被供應(yīng)向制動(dòng)助力裝置40的負(fù)壓室41a。若步驟S510被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。在步驟S520，進(jìn)行由VSC促動(dòng)器121實(shí)施的加壓。負(fù)壓管理ECU130對于VSCECU120要求利用VSC促動(dòng)器121向各個(gè)車輪23的制動(dòng)器24供應(yīng)油壓，使之產(chǎn)生制動(dòng)力。接受該要求，VSCE⑶120使VSC促動(dòng)器121的電動(dòng)油壓泵動(dòng)作，使工作油加壓。VSC促動(dòng)器121的電動(dòng)油壓泵，例如，借助來自于主蓄電池35的電力工作。若步驟S520被執(zhí)行，則進(jìn)入步驟S530。在步驟S530，由負(fù)壓管理E⑶130判定是否做好了制動(dòng)助力準(zhǔn)備。負(fù)壓管理E⑶130基于從VSCE⑶120取得的信息，進(jìn)行步驟S530的判定。在VSC促動(dòng)器121中電動(dòng)油壓泵或油壓控制用的電磁閥等與制動(dòng)器助力相關(guān)的設(shè)備正常工作的情況下，VSCECU120輸出表示做好了制動(dòng)助力的準(zhǔn)備(正常地進(jìn)行制動(dòng)助力)的信號。負(fù)壓管理E⑶130根據(jù)從VSCE⑶120取得的信號，判定在VSC促動(dòng)器121中是否做好了制動(dòng)助力的準(zhǔn)備。對于其判定結(jié)果，在判定為做好了制動(dòng)助力的準(zhǔn)備的情況下(步驟S530 —是)，本控制流程結(jié)束，在判定為未做好制動(dòng)助力的準(zhǔn)備的情況下(步驟S530 —否)，進(jìn)入步驟S540。在步驟S540，由負(fù)壓管理ECU130開動(dòng)電動(dòng)PKB26。負(fù)壓管理ECU130使電動(dòng)PKB26動(dòng)作，使得在各個(gè)車輪23上產(chǎn)生制動(dòng)力。電動(dòng)PKB26例如通過消耗來自于主蓄電池35的電力而工作，產(chǎn)生制動(dòng)力。若步驟S540被執(zhí)行，則本控制流程結(jié)束。這樣，制動(dòng)控制系統(tǒng)I 一 4，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)10的再起動(dòng)不成功、制動(dòng)助力裝置40中的負(fù)壓不足的情況下，也可以借助VSC促動(dòng)器121或電動(dòng)PKB26對制動(dòng)力進(jìn)行輔助，將車輛I制動(dòng)。
另外，在上述各種實(shí)施方式中揭示的結(jié)構(gòu)或控制，也可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕M合來執(zhí)行。工業(yè)上的利用可能性如上所述，根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)控制系統(tǒng)，在慣性行駛的執(zhí)行過程中，對于抑制供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的不足是有用的，特別是，適合于不起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)而抑制負(fù)壓的不足。附圖標(biāo)記說明I — I、I — 2、I — 3、I — 4 制動(dòng)控制系統(tǒng)I 車輛10發(fā)動(dòng)機(jī)11負(fù)壓配管12負(fù)壓槽13 閥21輸出軸23 車輪29指示器30輸出軸負(fù)壓泵34電動(dòng)負(fù)壓泵40制動(dòng)助力裝置41a負(fù)壓室100 發(fā)動(dòng)機(jī) ECU110怠速停止控制器E⑶120 VSCECU130負(fù)壓管理ECU
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，包括 內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)作為車輛的動(dòng)力源； 制動(dòng)助力裝置，所述制動(dòng)助力裝置借助被供應(yīng)的負(fù)壓進(jìn)行動(dòng)作； 通路，所述通路將所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置； 負(fù)壓泵，所述負(fù)壓泵被從所述車輛的車輪傳遞來的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，生成負(fù)壓，并將所述生成的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置；以及 在使所述內(nèi)燃機(jī)停止并借助慣性使所述車輛行駛的慣性行駛的執(zhí)行過程中，驅(qū)動(dòng)所述負(fù)壓泵，向所述制動(dòng)助力裝置供應(yīng)負(fù)壓。
2.如權(quán)利要求I所述的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，包括蓄壓裝置，所述蓄壓裝置能夠在所述內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)蓄積所述進(jìn)氣負(fù)壓，并且將所述蓄積的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置， 在所述慣性行駛的執(zhí)行過程中，將蓄積在所述蓄壓裝置中的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力 裝直。
3.如權(quán)利要求I或2所述的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，在所述慣性行駛的執(zhí)行過程中所述通路的負(fù)壓降低的情況下，進(jìn)行對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)。
4.如權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，在對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)中，由所述蓄壓裝置實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序高于由所述負(fù)壓泵實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序。
5.如權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，所述負(fù)壓泵將所述生成的負(fù)壓除了供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置之外，還供應(yīng)給所述蓄壓裝置， 在蓄積在所述蓄壓裝置中的負(fù)壓降低的情況下，驅(qū)動(dòng)所述負(fù)壓泵，向所述蓄壓裝置供應(yīng)負(fù)壓。
6.如權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，在對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)中，由所述負(fù)壓泵實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序高于由所述蓄壓裝置實(shí)施的負(fù)壓的供應(yīng)的優(yōu)先順序。
7.如權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，包括通知裝置，在所述慣性行駛的執(zhí)行過程中，當(dāng)所述通路的負(fù)壓降低從而正在進(jìn)行對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)時(shí)，所述通知裝置將能夠供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓降低了、或者正在進(jìn)行對所述制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓的供應(yīng)之中的至少任一方通知所述車輛的駕駛員。
8.如權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，包括控制閥，所述控制閥關(guān)閉或者打開所述蓄壓裝置的開口部， 在將所述進(jìn)氣負(fù)壓蓄積于所述蓄壓裝置中的蓄壓時(shí)、以及在將蓄積在所述蓄壓裝置中的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置的供應(yīng)時(shí)，通過所述控制閥打開所述開口部， 在既非所述蓄壓時(shí)亦非所述供應(yīng)時(shí)，通過所述控制閥關(guān)閉所述開口部。
9.如權(quán)利要求8所述的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述蓄壓裝置與所述通路連接， 所述控制閥能夠切換成打開所述開口部以使所述通路與所述蓄壓裝置連通、并且將比所述蓄壓裝置及所述制動(dòng)助力裝置靠所述內(nèi)燃機(jī)側(cè)的所述通路關(guān)閉的規(guī)定狀態(tài)， 在所述供應(yīng)時(shí)，將所述控制閥切換成所述規(guī)定狀態(tài)。
10.一種制動(dòng)控制系統(tǒng)，其特征在于，包括 內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)作為車輛的動(dòng)力源； 制動(dòng)助力裝置，所述制動(dòng)助力裝置借助被供應(yīng)的負(fù)壓進(jìn)行動(dòng)作； 通路，所述通路將所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置； 蓄壓裝置，所述蓄壓裝置能夠在所述內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)蓄積所述進(jìn)氣負(fù)壓，并且將所述蓄積的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置， 在使所述內(nèi)燃機(jī)停止并借助慣性使所述車輛行駛的慣性行駛的執(zhí)行過程中，將蓄積在所述蓄壓裝置中的負(fù)壓供應(yīng)給所述制動(dòng)助力裝置。
全文摘要
一種制動(dòng)控制系統(tǒng)，配備有作為車輛的動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)，通過供應(yīng)的負(fù)壓動(dòng)作的制動(dòng)助力裝置，將內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置的通路，被從車輛的齒輪傳遞的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)、生成負(fù)壓并將生成的負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置的負(fù)壓泵，在使車輛停止、執(zhí)行借助慣性使車輛行駛的慣性行駛過程中(S10－是)，驅(qū)動(dòng)負(fù)壓泵，將負(fù)壓供應(yīng)給制動(dòng)助力裝置(S70)。
文檔編號B60T17/00GK102892652SQ20108006683
公開日2013年1月23日 申請日期2010年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月19日
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