專(zhuān)利名稱：用于電力推進(jìn)式機(jī)動(dòng)車(chē)輛的總體熱控制的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛、特別是電動(dòng)或混合動(dòng)力型機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘客艙的熱調(diào)節(jié)裝置。
背景技術(shù)：
就像具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛那樣，電動(dòng)或混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車(chē)輛必須結(jié)合用于調(diào)節(jié)乘客艙中空氣的溫度的系統(tǒng)。這些空調(diào)系統(tǒng)確保乘客的舒適并提供諸如對(duì)玻璃表面除霧和除冰之類(lèi)的附加功能。電力推進(jìn)式車(chē)輛還必須結(jié)合溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，所述溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)調(diào)節(jié)諸如充電器、計(jì)算機(jī)和電子元件之類(lèi)的附件的溫度，以及電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度(其在投入使用時(shí)必須保持在大約20°C下，且不許超過(guò)50°C)和電池的溫度(其否則將在快速充電循環(huán)期間存在上升至高溫的風(fēng)險(xiǎn)，而其運(yùn)行范圍為例如-10°C與35°C之間)。內(nèi)燃車(chē)輛的空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行使用大量能量，這些能量以熱的形式“命中注定地消散”，并且在電動(dòng)車(chē)輛或甚至混合動(dòng)力車(chē)輛中無(wú)法獲得，若在后者中，則熱發(fā)動(dòng)機(jī)可能停止相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。目前在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛中實(shí)行的方案要求使用具有正溫度系數(shù)的電阻元件(或CTP，即避免過(guò)熱的自調(diào)式電阻器)或使用燃料燃燒器來(lái)產(chǎn)生熱能，并使用常規(guī)空調(diào)系統(tǒng)來(lái)在乘客艙中產(chǎn)生冷空氣。然而，燃料燃燒器具有污染和噪音大并且需要充填燃料的缺點(diǎn)，而CTP元件或常規(guī)空調(diào)系統(tǒng)耗電。此外，加熱/冷卻系統(tǒng)是分開(kāi)的并且在一年中僅工作一段時(shí)間，這意味著顯著的成本，且駕駛者的行為要根據(jù)在冬季(可能要充填加熱燃料) 還是在夏季(車(chē)輛的續(xù)駛里程由于空調(diào)系統(tǒng)的電耗而縮短)而更改。目前已有可提供加熱和空調(diào)功能的用于調(diào)節(jié)乘客艙的溫度的裝置，例如文獻(xiàn)EP 1 302 731或甚至FR 2 850 060中記載的裝置。然而，這些系統(tǒng)仍然耗能，并因此縮短了車(chē)輛的續(xù)駛里程。專(zhuān)利申請(qǐng)F(tuán)R 2 709 097提出一種包括形式為比熱的能量的蓄積器的調(diào)節(jié)裝置， 該調(diào)節(jié)裝置可作為蓄熱器或作為蓄冷器運(yùn)行。所述蓄積器通過(guò)在對(duì)電池充電時(shí)使用車(chē)輛外部的電網(wǎng)的能量來(lái)進(jìn)行預(yù)熱或預(yù)冷，例如通過(guò)使用電池所釋放的熱來(lái)進(jìn)行預(yù)熱。然而，該系統(tǒng)的構(gòu)型允許僅使用蓄積器來(lái)調(diào)節(jié)乘客艙的空氣的溫度，并且只能達(dá)到蓄積器的溫度呈現(xiàn)足以確保所需的熱交換的與乘客艙的溫差的程度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是通過(guò)特別是在能耗方面改善機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘客艙的熱調(diào)節(jié)以便保持車(chē)輛的續(xù)駛里程來(lái)補(bǔ)救這些缺點(diǎn)。本發(fā)明的另一個(gè)目的是確保電氣單元的溫度控制以便提高它們的效率和它們的壽命。本發(fā)明的主題是一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘客艙和電氣單元的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛完全或部分地通過(guò)由電池供電的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī))推進(jìn)，該系統(tǒng)包括熱調(diào)節(jié)流體回路，該熱調(diào)節(jié)流體回路聯(lián)接到加熱裝置和/或冷卻裝置，以使得當(dāng)該系統(tǒng)連接到車(chē)輛外部的電網(wǎng)時(shí)所述熱調(diào)節(jié)流體回路能儲(chǔ)存熱量或冷量。該流體回路能通過(guò)回路與乘客艙的空氣之間的熱交換器或者經(jīng)由形成熱泵和/或空調(diào)系統(tǒng)的氣候控制回路而以交替的方式將熱量和/或冷量釋放到乘客艙的空氣中。優(yōu)選地，該系統(tǒng)包括-用于乘客艙的獨(dú)立的(自主的)第一熱調(diào)節(jié)流體回路，它由第一泵供給，并且經(jīng)過(guò)第一熱交換器以便調(diào)節(jié)進(jìn)入乘客艙的空氣流的溫度或者調(diào)節(jié)電池的溫度，-用于發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)立的第二熱調(diào)節(jié)流體回路，它由第二泵供給，經(jīng)過(guò)與車(chē)輛外部的空氣換熱的熱交換散熱器，并且經(jīng)過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的第二熱交換器，-第三熱儲(chǔ)存流體回路，它能交替地(輪流地)連接到第一回路和/或連接到發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器，并且它在其它時(shí)間能夠形成單獨(dú)的(分離的)獨(dú)立流體循環(huán)回路，-氣候控制回路，它形成熱泵和/或空調(diào)系統(tǒng)，能夠經(jīng)由第一冷凝器-蒸發(fā)器從第三流體回路獲取熱量或冷量，并且能夠經(jīng)由第二冷凝器-蒸發(fā)器將該熱量/冷量釋放到第一流體回路，-至少一個(gè)電加熱元件，它連結(jié)到第一流體回路或第三流體回路，并用于將第三回路的溫度或連接在一起的兩個(gè)回路的溫度升高數(shù)十?dāng)z氏度。有利地，該系統(tǒng)包括至少三個(gè)三通閥或三個(gè)等效裝置，這些三通閥特別是用于停止第一回路與第三回路之間的流體交換，并且同時(shí)用于交替地獲得下列構(gòu)型，所述構(gòu)型包括-在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器、第一冷凝器-蒸發(fā)器和第三流體回路之間建立流體循環(huán)，-或者在與車(chē)輛外部的空氣換熱的熱交換散熱器與第一冷凝器-蒸發(fā)器之間建立流體循環(huán)，然后使這兩個(gè)元件的流體循環(huán)與第三流體回路隔離，-或者在與車(chē)輛外部的空氣換熱的熱交換散熱器、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器和第一冷凝器-蒸發(fā)器之間建立流體循環(huán)，然后使這三個(gè)元件的流體循環(huán)與第三流體循環(huán)隔
1 O根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，所述閥還用于中斷或重新建立第二回路與第三回路之間的流體循環(huán)。第三回路可包括用于將第一冷凝器-蒸發(fā)器從該回路排除的閥和旁通管線，或者可包括用于選擇性地將一個(gè)或更多個(gè)冷凝器-蒸發(fā)器從該回路排除的多個(gè)閥和多個(gè)旁通管線。有利地，該系統(tǒng)可包括外部空氣溫度傳感器、布置在第一流體回路上或車(chē)輛的乘客艙中的熱傳感器、布置在第二流體回路上或發(fā)動(dòng)機(jī)上的熱傳感器以及布置在第三流體回路上的熱傳感器。優(yōu)選地，第三回路中包含的流體的體積大于第一回路中包含的流體的體積和第二回路中包含的流體的體積。第三流體回路可包括具有蓄熱裝置例如相變蓄熱器的熱交換器。根據(jù)另一方面，本發(fā)明的主題是一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘客艙和電氣單元的熱調(diào)節(jié)方法，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛完全或部分地通過(guò)由電池供電的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)。該方法借助于這樣的裝置實(shí)施，該裝置包括聯(lián)接到加熱裝置和/或冷卻裝置的用于熱調(diào)節(jié)流體的管線的回路。該方法包括下列步驟-當(dāng)車(chē)輛特別是為了對(duì)其電池充電而連接到車(chē)輛外部的電網(wǎng)時(shí)，將熱量或冷量?jī)?chǔ)存在流體回路中，-然后，首先經(jīng)所述回路與乘客艙的空氣之間的熱交換器、然后經(jīng)由形成熱泵和/ 或空調(diào)系統(tǒng)的氣候控制回路將熱量(或冷量)從流體回路供應(yīng)到乘客艙的空氣中。優(yōu)選地，為實(shí)施所述方法，該車(chē)輛裝備有-用于乘客艙的獨(dú)立的第一熱調(diào)節(jié)流體回路，它由第一泵供給并且經(jīng)過(guò)第一熱交換器以便調(diào)節(jié)進(jìn)入乘客艙的空氣流的溫度或調(diào)節(jié)電池的溫度，-用于發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)立的第二熱調(diào)節(jié)流體回路，它由第二泵供給，經(jīng)過(guò)與車(chē)輛外部的空氣換熱的熱交換散熱器，并且經(jīng)過(guò)第二發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器，-用于熱儲(chǔ)存的第三流體回路，它能交替地連接到第一回路和/或連接到發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器，并且它在其它時(shí)間能形成單獨(dú)的獨(dú)立流體循環(huán)環(huán)路，-氣候控制回路，它形成熱泵和/或空調(diào)系統(tǒng)，能夠經(jīng)由第一冷凝器-蒸發(fā)器從第三流體回路獲取熱量/冷量，并且能夠經(jīng)由第二冷凝器-蒸發(fā)器將該熱量/冷量釋放到第一流體回路，所述方法還包括以下步驟-在車(chē)輛起動(dòng)前，使用車(chē)輛外部的電網(wǎng)的能量以便通過(guò)相對(duì)于車(chē)輛外部的空氣的溫度升高(或降低)該第三熱儲(chǔ)存流體回路的溫度而利用加熱元件或氣候控制回路將熱量 (或冷量)蓄積在可能地連結(jié)到第一回路的該第三熱儲(chǔ)存流體回路中，-在車(chē)輛起動(dòng)后，停用(使之不起作用，使之失效)氣候控制回路，將第三回路連結(jié)到第一回路和/或發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器，并且使用儲(chǔ)存在第三流體回路中的熱量(或冷量)來(lái)調(diào)節(jié)乘客艙和可能地發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電池的溫度，-當(dāng)?shù)谌芈返牧黧w的溫度跨過(guò)(越過(guò))一代表與乘客艙的空氣溫度間差異的最小偏差(差距)時(shí)，分離第一回路與第三回路之間的流體循環(huán)，并且使熱泵或空調(diào)系統(tǒng)首先在第一回路或乘客艙與第三回路之間、然后在第一回路或乘客艙與第二回路的至少一部分之間運(yùn)行，然后停用專(zhuān)用于(特定于)第三回路的管線的流體循環(huán)。根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方案，將外部空氣的溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)的熱交換器上的溫度、車(chē)輛的乘客艙中的溫度和第三流體回路的溫度互相比較，以決定第一流體回路、第二流體回路和第三流體回路應(yīng)該如何連接，以及決定氣候控制回路的運(yùn)行模式或運(yùn)行的有無(wú)。


通過(guò)研讀作為非限制性的示例給出并通過(guò)附示的幾個(gè)實(shí)施例的詳細(xì)描述，本發(fā)明的其它目的、優(yōu)點(diǎn)和特征將變得明顯，在附圖中-圖1圖示了在第一冬季運(yùn)行模式下的根據(jù)本發(fā)明的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖2圖示了在第二冬季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖3圖示了在第三冬季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖4圖示了在第四冬季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖5圖示了在第五冬季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖6圖示了在第一夏季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；
-圖7圖示了在第二夏季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖8圖示了在第三夏季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖9圖示了在第四夏季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖10圖示了在第五夏季運(yùn)行模式下的圖1的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖11圖示了在第一冬季運(yùn)行模式下的根據(jù)本發(fā)明的另一熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖12圖示了在第二冬季運(yùn)行模式下的圖11的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖13圖示了在第三冬季運(yùn)行模式下的圖11的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖14圖示了在第四冬季運(yùn)行模式下的圖11的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖15圖示了在第五冬季運(yùn)行模式下的圖11的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖16圖示了在第一夏季運(yùn)行模式下的圖11的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖17圖示了在第二夏季運(yùn)行模式下的圖11的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖18圖示了在第三夏季運(yùn)行模式下的圖11的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖19圖示了在第四夏季運(yùn)行模式下的圖11的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；-圖20圖示了在其冬季運(yùn)行模式之一下的根據(jù)本發(fā)明的第三熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)；和-圖21圖示了在其夏季運(yùn)行模式之一下的圖20的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
具體實(shí)施例方式在圖1至21中，圖號(hào)旁邊的“雪花”(或“太陽(yáng)”)象形符號(hào)用于提醒運(yùn)行模式為冬季(或夏季)運(yùn)行模式。如圖3所示，根據(jù)本發(fā)明的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)包括氣候控制回路4和三個(gè)獨(dú)立的流體回路1、2和3，這三個(gè)流體回路被相同的傳熱流體例如乙二醇水經(jīng)過(guò)。氣候控制回路4包括管線的兩個(gè)半環(huán)路觀和四，制冷劑例如甲烷或乙烷的氟化和/或氯化衍生物(氟利昂)、碳?xì)浠衔铩?、二氧化碳等?jīng)過(guò)這些半環(huán)路。按慣例，在圖1至21中，以白色背景示出的管線部分示意性地代表其中流體循環(huán)停止的管線。按慣例，在圖1至21中，能夠輸送同類(lèi)流體(制冷劑或傳熱流體)的管線部分-其寬度具有黑色或陰影背景(陰影可為虛線)_示意性地代表流體在其中循環(huán)的管線。黑色背景或每種陰影則均象征不同的流體溫度。然而，輸送不同類(lèi)型的流體并用相同的黑色背景或同類(lèi)陰影代表的兩個(gè)管線不一定必須溫度相同。半環(huán)路28和四在一側(cè)通過(guò)恒溫膨脹閥9連結(jié)，并在另一側(cè)通過(guò)壓縮機(jī)8連結(jié)，這些半環(huán)路通過(guò)切換閥14連接到該壓縮機(jī)。半環(huán)路觀經(jīng)過(guò)第一冷凝器-蒸發(fā)器41。半環(huán)路四經(jīng)過(guò)第二冷凝器-蒸發(fā)器42。沿著回路4的箭頭指示了制冷劑的循環(huán)方向。制冷劑始終沿相同方向或者在圖3的圖示中從左至右經(jīng)過(guò)壓縮機(jī)。取決于切換閥的位置，制冷劑可沿順時(shí)針?lè)较蚧蚰鏁r(shí)針?lè)较蚪?jīng)過(guò)回路4。通常，制冷劑在已經(jīng)經(jīng)過(guò)恒溫膨脹閥9之后通過(guò)從冷凝器-蒸發(fā)器獲得的熱量蒸發(fā)，所述冷凝器-蒸發(fā)器是制冷劑隨后經(jīng)過(guò)的冷凝器-蒸發(fā)器、在此為冷凝器-蒸發(fā)器41， 它用作相對(duì)于待冷卻的傳熱流體的冷源。壓縮機(jī)8吸入所蒸發(fā)的流體并將該流體排放到該流體在其中通過(guò)釋放熱量而冷凝的另一個(gè)半環(huán)路的冷凝器-蒸發(fā)器，這里為冷凝器-蒸發(fā)器42，該冷凝器-蒸發(fā)器用作相對(duì)于待再加熱的傳熱流體的熱源。
壓縮機(jī)8可由車(chē)輛的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，或者可設(shè)置有它自身的電動(dòng)機(jī)，或者可以是混合動(dòng)力壓縮機(jī)，或者可以是由車(chē)輛的熱發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)。第一獨(dú)立流體回路1包括泵5，該泵5經(jīng)由止回閥沈向冷凝器-蒸發(fā)器42傳送流體。在已經(jīng)經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器42之后，該傳熱流體經(jīng)由三通閥15流向加熱分支Ic或冷卻分支If。所述分支Ic和If然后接合以使傳熱流體到達(dá)泵5。沿著回路1的管線布置的箭頭指示傳熱流體的循環(huán)方向。分支Ic和If中的每一個(gè)均包括熱交換器、分別為lie和 llf，這兩個(gè)熱交換器均位于車(chē)輛的乘客艙33內(nèi)部，用于將熱量或冷量從傳熱流體回路1傳遞到乘客艙的空氣。為了改善回路1與乘客艙的空氣之間的熱交換，使用風(fēng)扇25來(lái)從乘客艙抽吸空氣通過(guò)熱交換器lie和llf。用于加熱和冷卻的兩個(gè)單獨(dú)的交換器的使用使得可以限制窗戶起霧問(wèn)題，所述問(wèn)題特別可能在將熱的傳熱流體傳送到先前被用于冷卻乘客艙并且水已在其上冷凝的交換器中的情況下發(fā)生。在圖3的構(gòu)型中，用作用于氣候控制回路4的熱源的冷凝器-蒸發(fā)器42將熱量傳遞到傳熱流體，所述傳熱流體然后被傳送到熱交換器lie以便再加熱乘客艙的空氣。CTP加熱元件27布置在回路1的路徑上以便能作為由冷凝器-蒸發(fā)器42提供的熱量的附加或獨(dú)立于所述熱量來(lái)再加熱該回路的傳熱流體。該CTP元件在圖3中是停用的。根據(jù)不同的實(shí)施例，它可以由另一加熱裝置例如熱泵(未示出)代替。第二熱調(diào)節(jié)回路2包括泵7，該泵 7經(jīng)由三通閥18將傳熱流體傳送到熱交換器12，該熱交換器12用于調(diào)節(jié)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)例如用于推進(jìn)車(chē)輛的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度和/或根據(jù)其它變型實(shí)施例用于調(diào)節(jié)任何其它電氣或電子元件(充電器、蓄電池、電源電子元件)的溫度。傳熱流體然后從該熱交換器12被引導(dǎo)到散熱器13，該散熱器包括傳熱流體與經(jīng)過(guò)該散熱器的空氣之間的熱交換器、用于抽吸空氣通過(guò)該散熱器的風(fēng)扇M和用于限制通過(guò)該散熱器的空氣的流動(dòng)并從而改善車(chē)輛的空氣動(dòng)力特性的百葉窗(擋板，活門(mén))30的系統(tǒng)。第三熱調(diào)節(jié)回路3包括泵6，該泵傳送傳熱流體通過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器41，第三回路 3可經(jīng)由該冷凝器-蒸發(fā)器41與氣候控制回路4交換熱量或冷量。在已經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器41之后，傳熱流體經(jīng)過(guò)三通閥17，然后經(jīng)過(guò)三通閥16， 并被重新注入泵6?？梢允褂门酝ü芫€31來(lái)使傳熱流體從泵6的上游直接到達(dá)位于兩個(gè)三通閥16和17之間的部位而不經(jīng)過(guò)泵6或冷凝器-蒸發(fā)器41，該旁通管線31可以借助于閥 32打開(kāi)或關(guān)閉。在調(diào)節(jié)回路2和3中，與調(diào)節(jié)回路1中一樣，傳熱流體的循環(huán)方向通過(guò)沿著所述管線布置的箭頭指示。管線19布置在回路3的三通閥16與回路1的冷凝器-蒸發(fā)器42的上游側(cè)之間。因此，根據(jù)三通閥16的構(gòu)型，到達(dá)該閥16上游的傳熱流體可從三通閥15、兩個(gè)熱交換器lie或Ilf中的一個(gè)直接或者通過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器42被引導(dǎo)到泵6，并在最終返回泵6之前，流過(guò)布置在回路1的分支Ic和If下游并且布置在泵5的上游側(cè)與泵6的上游側(cè)之間的管線20。可在三通閥16與管線20之間在回路3上布置截面節(jié)流裝置(restriction de section) 21，以確保不同傳熱流體回路之間的流體流速的平衡。
在回路3的三通閥17與回路2的三通閥18之間布置管線22。該管線使得來(lái)自冷凝器-蒸發(fā)器41的傳熱流體的全部或一部分能夠流向用于調(diào)節(jié)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度的熱交換器12。管線23將電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱交換器12的上游側(cè)連結(jié)到回路3的泵6的上游側(cè)。該管線23使得來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的熱交換器12的傳熱流體的全部或一部分能夠流經(jīng)泵6。在圖3 所述的構(gòu)型中，三通閥16、17和18設(shè)定成既不允許傳熱流體在管線19中循環(huán)，又不允許傳熱流體在管線22中循環(huán)。然后針對(duì)回路1、2和3中的每一個(gè)建立傳熱流體的一獨(dú)立循環(huán)， 使傳熱流體不進(jìn)入或最低限度地進(jìn)入管線20和23。在實(shí)踐中，由于管線20和23中的流體在回路1與回路3之間或回路2與回路3 之間流動(dòng)，所以將存在例如增加回路3中的液體的總量的趨勢(shì)，這是該回路的構(gòu)造和液體的不可壓縮性所不容許的。在圖3的構(gòu)型中，熱調(diào)節(jié)回路2作為用于電動(dòng)或非電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的常規(guī)冷卻回路運(yùn)行，泵7使傳熱流體相繼在發(fā)動(dòng)機(jī)空調(diào)熱交換器12和與發(fā)動(dòng)機(jī)外部的空氣換熱的熱交換散熱器13中循環(huán)。因此，由發(fā)動(dòng)機(jī)釋放到交換器12中的傳熱流體的熱量然后可被傳熱流體釋放到在散熱器13處通過(guò)風(fēng)扇M抽吸的外部空氣。散熱器的百葉窗30是打開(kāi)的。回路1作為加熱回路運(yùn)行，使熱量從兩個(gè)熱源-即冷凝器-蒸發(fā)器42和可能地CTP 電阻器27-來(lái)到通過(guò)風(fēng)扇25抽吸的乘客艙33的空氣所經(jīng)過(guò)的熱交換器lie。在圖3的示例性實(shí)施例中，CTP 27是停用的。回路1的傳熱流體由泵5推進(jìn)。在圖3中，調(diào)節(jié)回路3用作通過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器41的冷源，熱量由氣候控制回路 4從調(diào)節(jié)回路3獲取，然后在冷凝器-蒸發(fā)器42處被釋放到回路1。因此，氣候控制回路4 作為熱泵運(yùn)行。當(dāng)冷源的溫度、也就是經(jīng)過(guò)回路3的傳熱流體的溫度與熱源的溫度、也就是經(jīng)過(guò)回路1的傳熱流體的溫度之間的溫度差小時(shí)，這種熱泵的效率更加有利?，F(xiàn)將參考圖1至10描述圖3的調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的不同運(yùn)行模式。圖1至10包含與圖3公共的元件，并且相同的元件因此被賦予相同的附圖標(biāo)記。在圖1所述的運(yùn)行模式中，車(chē)輛(未示出)連接到外部電網(wǎng)(未示出)以便對(duì)電池(未示出)充電。電網(wǎng)的能量還被用于借助于CTP電阻器27升高回路1的傳熱流體的溫度。閥16和17被設(shè)定成通過(guò)使回路1和3與回路2隔離來(lái)將回路1和回路3互相連接。 因此，傳熱流體在回路1、3以及管線19和20中循環(huán)。氣候控制回路4是停用的，與回路2和它的泵7 —樣。閥15被設(shè)定成使得傳熱流體被傳送到熱交換器lie中并且傳熱流體的循環(huán)在交換器Ilf中停止。通過(guò)泵5和/或6 來(lái)確保傳熱流體的循環(huán)。由CTP電阻器產(chǎn)生并由經(jīng)過(guò)交換器lie的傳熱流體運(yùn)送的熱量用于通過(guò)致動(dòng)風(fēng)扇25而升高乘客艙的溫度。一旦獲得希望的乘客艙溫度，就可停用風(fēng)扇25， 和/或定期重新起動(dòng)風(fēng)扇25，以將乘客艙的溫度維持在它的設(shè)定點(diǎn)值。在此期間，回路1和 3中包含的傳熱流體的溫度持續(xù)通過(guò)CTP元件再加熱至例如由液體的沸點(diǎn)溫度和/或管線的熱阻決定的溫度。憑借傳熱流體的高比熱以及因此回路1和3、特別是回路3中包含的液體的體積，因此以比熱的形式儲(chǔ)存了一定量的能量，該能量不必從電池獲取以加熱乘客艙。 回路3可設(shè)置有傳熱流體的罐(未示出)，也就是說(shuō)，用于在給定的線性長(zhǎng)度上就地儲(chǔ)存回路的管線的若干等同長(zhǎng)度的等價(jià)量的儲(chǔ)存容積。該罐可以是隔熱的。增加這種罐使得可以增加回路3的液體的總量。罐的外表面的隔熱使得可以通過(guò)減小的絕熱表面積而基本上限制每單位液體體積的液體的熱損失?；芈?或其它傳熱流體回路的管線的特定部分也可以被隔熱。一旦熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10已例如根據(jù)與圖1相對(duì)應(yīng)的運(yùn)行模式被預(yù)先調(diào)節(jié)溫度，則車(chē)輛可與外部電網(wǎng)分離并且可通過(guò)將熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10置于與圖2相對(duì)應(yīng)的構(gòu)型下而開(kāi)始行駛。在此構(gòu)型下，與圖3的構(gòu)型一樣，調(diào)節(jié)回路2作為獨(dú)立的回路運(yùn)行，泵7使傳熱流體經(jīng)過(guò)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)空調(diào)交換器12，然后經(jīng)過(guò)散熱器13，由通過(guò)風(fēng)扇M經(jīng)由打開(kāi)的百葉窗30抽吸的外部空氣冷卻。在圖2中，氣候控制回路4被停用。三通閥15被設(shè)定成將傳熱流體傳送到回路1 的分支Ic中并通過(guò)熱交換器lie以便加熱乘客艙。CTP電阻器27被停用。三通閥16被設(shè)定成允許傳熱流體經(jīng)過(guò)管線19，并使傳熱流體的通過(guò)節(jié)流裝置21的循環(huán)停止。調(diào)節(jié)回路1 和3因此互相連接，通過(guò)泵5和6來(lái)確保傳熱流體的循環(huán)。也可以設(shè)想僅通過(guò)這兩個(gè)泵中的一個(gè)來(lái)確保流體的循環(huán)?；芈?和3中包含的傳熱流體因此可經(jīng)熱交換器lie將所儲(chǔ)存的熱能逐漸釋放到乘客艙的空氣。為了還利用儲(chǔ)存在經(jīng)過(guò)節(jié)流裝置21的回路3的分支中的熱，可以以由調(diào)節(jié)系統(tǒng)決定的時(shí)間間隔改變?nèi)ㄩy16的設(shè)定以便允許該分支的液體的循環(huán)。在此構(gòu)型下，為了調(diào)節(jié)乘客艙33的溫度而消耗的唯一電能是致動(dòng)泵5和6中的一個(gè)或多個(gè)所需的能量和可能地致動(dòng)風(fēng)扇25所需的電能。與乘客艙熱交換的強(qiáng)度例如可通過(guò)借助于泵5和6更改傳熱流體通過(guò)交換器lie 的流速并借助于風(fēng)扇25更改通過(guò)該同一交換器的空氣的流量來(lái)調(diào)節(jié)。只要傳熱流體的溫度保持大于所希望的乘客艙的空氣溫度和傳熱流體與乘客艙的空氣之間以理想速度發(fā)生熱交換所需的特定溫差，并允許補(bǔ)償乘客艙的空氣的冷卻引起的其它熱損失，就可維持該運(yùn)行模式。當(dāng)傳熱流體的溫度變得過(guò)于接近乘客艙的空氣溫度時(shí)，則在它變成略小于乘客艙的空氣的該溫度時(shí)，可根據(jù)與圖3相對(duì)應(yīng)的運(yùn)行模式來(lái)致動(dòng)熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10。在圖3的這種構(gòu)型下，CTP電阻器27保持停用，并且調(diào)節(jié)回路2持續(xù)獨(dú)立地運(yùn)行以借助于散熱器13冷卻電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。制冷回路4啟用(使之起作用)，切換閥14被設(shè)定成使得冷凝器-蒸發(fā)器41作為冷源運(yùn)行并且冷凝器-蒸發(fā)器42作為熱源運(yùn)行。三通閥15始終被設(shè)定成將傳熱流體傳送通過(guò)回路1的分支Ic和熱交換器lie以便加熱乘客艙。三通閥16被設(shè)定成防止傳熱流體通過(guò)管線19循環(huán)。因此，調(diào)節(jié)回路1和3以分離的方式運(yùn)行， 也就是說(shuō)，這兩個(gè)回路之間不存在傳熱流體交換。通過(guò)泵5來(lái)確保流體在回路1中的循環(huán)， 通過(guò)泵6來(lái)確保液體在回路3中的循環(huán)?？梢灾聞?dòng)風(fēng)扇25以增加回路1的傳熱流體與乘客艙的空氣之間的熱交換?？照{(diào)回路4在此作為熱泵運(yùn)行，從回路3的傳熱流體獲取熱量并將該熱量傳遞到回路1的傳熱流體。由于回路3的液體的溫度在此階段保持高于外部空氣的溫度并且高于回路2的溫度，所以由回路4構(gòu)成的熱泵的效率和性能保持比冷源將為外部空氣或電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻回路2的熱泵的效率和性能更有利。因此限制了將乘客艙的空氣持續(xù)維持在理想水平所需的電耗。此外，熱泵使得在所述的構(gòu)型下即使對(duì)于很低的外部溫度也可以確保乘客艙的加熱，也就是說(shuō)，冷源將是外部空氣或回路2的熱泵的溫度將不足并因此有必要追加CTP電阻器的溫度。此時(shí)，CTP電阻器的效率明顯沒(méi)有熱泵的效率那么有利?？稍O(shè)想變型實(shí)施例，所述變型實(shí)施例將包括在回路3上的CTP(CTP電阻器)，該CTP用于減緩回路3的傳熱流體的逐漸冷卻?；芈?上的這種CTP可取代回路1的CTP 27并用于圖1中所述的預(yù)熱步驟。 也可設(shè)想其中設(shè)有兩個(gè)CTP的變型實(shí)施例，即回路1上的CTP 27和回路3上的第二 CTP，這使得可以使用功率較低的CTP來(lái)維持圖3的構(gòu)型中的回路3的溫度。圖4圖示類(lèi)似于圖3的冬季運(yùn)行模式，它可以例如接著圖3的模式采用。在圖4 中，三通閥17和18被設(shè)定成允許傳熱流體在管線22和23中循環(huán)，并阻止流體循環(huán)到散熱器13。泵7是停用的，與風(fēng)扇M—樣。百葉窗30可以關(guān)閉以改善車(chē)輛的空氣動(dòng)力特性。 調(diào)節(jié)回路1和3繼續(xù)作為不交換任何傳熱流體的兩個(gè)獨(dú)立的回路運(yùn)行。電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器12連接到調(diào)節(jié)回路3。當(dāng)回路3的傳熱流體的溫度已變得足夠低而能確保由交換器12冷卻的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)充分冷卻時(shí)推薦該構(gòu)型。憑借該構(gòu)型，可借助于氣候控制回路4 利用從電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)回收的熱。因此限制了氣候控制回路的冷源和熱源之間的溫差，并且提高了所述氣候控制回路的效率。圖5示出圖1至4的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的另一構(gòu)型，一旦回路3的傳熱流體的溫度已下降到特定閾值以下，就例如可在已經(jīng)過(guò)圖3或圖4的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)的類(lèi)型的構(gòu)型之后采用該構(gòu)型。在圖5的構(gòu)型中，調(diào)節(jié)回路1繼續(xù)作為獨(dú)立的回路運(yùn)行，與圖3和4的構(gòu)型一樣。 CTP電阻器27停用，傳熱流體經(jīng)過(guò)熱交換器lie，并且風(fēng)扇25可根據(jù)傳熱流體與乘客艙33 的空氣之間的期望熱交換程度來(lái)進(jìn)行速度控制。氣候控制回路4繼續(xù)在用作冷源的冷凝器-蒸發(fā)器41與用作熱源的冷凝器-蒸發(fā)器42之間作為熱泵運(yùn)行。調(diào)節(jié)回路3停用，也就是說(shuō)三通閥16和17構(gòu)造成僅允許傳熱流體進(jìn)入包括泵6和冷凝器-蒸發(fā)器41的回路3 的分支。三通閥17和18構(gòu)造成將該分支的循環(huán)與調(diào)節(jié)回路2的傳熱流體的循環(huán)聯(lián)接。于是，調(diào)節(jié)回路2包括泵7、電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)空調(diào)熱交換器12、散熱器13、泵6和冷凝器-蒸發(fā)器 41。可設(shè)想僅使用兩個(gè)泵6和7中的一個(gè)來(lái)推進(jìn)該回路中的傳熱流體。在圖5的構(gòu)型中，與圖4的構(gòu)型中一樣，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)所釋放的熱被用于提高構(gòu)成氣候控制回路4的熱泵的效率。與圖4的構(gòu)型相比，通過(guò)來(lái)自電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱再加熱的傳熱流體的體積較小，這使得可以將回路2的傳熱流體再加熱至比通過(guò)將來(lái)自該發(fā)動(dòng)機(jī)的熱分配到體積例如與回路3的容積相對(duì)應(yīng)的傳熱流體上而獲得的溫度高的溫度。然而，回路2的溫度必須維持低于由電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大運(yùn)行溫度所決定的最高水平。當(dāng)回路的該溫度變得過(guò)高時(shí)，可致動(dòng)風(fēng)扇M并打開(kāi)百葉窗30。然而，如果該溫度足夠低，則可以關(guān)閉百葉窗30 并停用風(fēng)扇24，這使得可以回收有利于氣候控制回路4的運(yùn)行的由電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)釋放的最大量的熱。在后一種情況下，也可致動(dòng)三通閥18以防止傳熱流體在散熱器13和泵7中循環(huán)。 回路2的傳熱流體于是僅在交換器12和41中循環(huán)，由泵6推進(jìn)。圖6圖示了當(dāng)車(chē)輛停止、連接到外部電網(wǎng)以便對(duì)其電池充電和當(dāng)外部溫度(例如， 在夏季)高于乘客希望的乘客艙中的溫度時(shí)熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的一種可能的運(yùn)行模式。三通閥15此時(shí)被設(shè)定成使回路1的傳熱流體經(jīng)過(guò)分支If和熱交換器Ilf以便冷卻乘客艙33。 三通閥16處于與圖1相同的構(gòu)型下，從而經(jīng)管線19和20提供調(diào)節(jié)回路1和3之間的聯(lián)接。 在圖1至5中關(guān)閉的旁通回路31的閥32在這里是打開(kāi)的，從而允許流體傳熱流體從回路 1經(jīng)三通閥16到達(dá)旁通回路31。三通閥17處于與圖5中相同的構(gòu)型下，從而排除了包括回路3的泵6和冷凝器-蒸發(fā)器41的分支，而另一方面將該分支聯(lián)接到調(diào)節(jié)回路2。三通閥18被設(shè)定成允許從冷凝器-蒸發(fā)器41到散熱器13的循環(huán)但阻止傳熱流體循環(huán)到電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)空調(diào)熱交換器12。例如可通過(guò)泵6確保傳熱流體在回路2中的循環(huán)，泵7被停用。散熱器的百葉窗 30是打開(kāi)的且風(fēng)扇M被致動(dòng)以允許憑借經(jīng)過(guò)散熱器13的外部空氣流來(lái)冷卻回路1的傳熱流體。氣候控制回路4在空調(diào)模式下運(yùn)行，也就是說(shuō)切換閥14被設(shè)定成使用冷凝器-蒸發(fā)器42作為冷源并使用冷凝器-蒸發(fā)器41作為熱源。因此，氣候控制回路4從聯(lián)接的回路 1和3獲取熱量并將該熱量排放到回路2，回路2的溫度升高。風(fēng)扇25可首先被致動(dòng)直到乘客艙的空氣下降到乘客期望的溫度，然后至少定期被切斷，而氣候控制回路4持續(xù)被致動(dòng)直到兩個(gè)聯(lián)接的回路1和3的溫度下降到傳熱流體增稠風(fēng)險(xiǎn)和/或管線的冷阻風(fēng)險(xiǎn)所允許的最低溫度。因此盡可能多的冷量被儲(chǔ)存到在回路3中循環(huán)并可能在回路3的儲(chǔ)罐(未示出)中循環(huán)的傳熱流體中?！┑竭_(dá)該最低溫度，風(fēng)扇M和泵6便可繼續(xù)被致動(dòng)片刻，以便使回路2的溫度回到接近環(huán)境空氣溫度的值。在這些運(yùn)行之后，冷量已被儲(chǔ)存在兩個(gè)環(huán)路1和3上，所述冷量在車(chē)輛正行駛時(shí)將能被用于冷卻乘客艙并且可冷卻電氣單元而不從車(chē)輛的電池獲取能量。圖7描述了與圖2的運(yùn)行模式相對(duì)類(lèi)似的運(yùn)行模式，也就是說(shuō)調(diào)節(jié)回路2獨(dú)立地運(yùn)行以借助于交換器12來(lái)冷卻電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，傳熱流體相繼經(jīng)過(guò)泵7、熱交換器12和散熱器 13，百葉窗30是打開(kāi)的并且風(fēng)扇M能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻需求被致動(dòng)。三通閥16同樣構(gòu)造成經(jīng)管線19和20與回路1和3的傳熱流體的循環(huán)聯(lián)接。三通閥15構(gòu)造成傳送傳熱流體通過(guò)回路1的分支If和熱交換器Ilf以便冷卻乘客艙的空氣。風(fēng)扇25可被起動(dòng)或不起動(dòng)， 視乘客艙的空氣的冷卻需求而定。閥32以及三通閥17和18被設(shè)定成排除包括泵6和回路3的冷凝器-蒸發(fā)器41的分支，并且相反允許傳熱流體循環(huán)通過(guò)旁通回路31。應(yīng)指出， 可以設(shè)想根據(jù)圖7的運(yùn)行的變型，其將允許傳熱流體進(jìn)入包括泵7和冷凝器-蒸發(fā)器41的分支，而不是經(jīng)過(guò)旁通回路31。類(lèi)似地，可以設(shè)想根據(jù)圖2的變型運(yùn)行模式，其中回路3的傳熱流體將經(jīng)過(guò)旁通回路31，而不是經(jīng)過(guò)泵6和冷凝器-蒸發(fā)器41。氣候控制回路4被停用。借助于回路1和3的傳熱流體經(jīng)熱交換器Ilf釋放的冷量來(lái)確保乘客艙的空氣的冷卻， 這些熱交換的強(qiáng)度能夠一方面通過(guò)更改泵5所施加的傳熱流體的流速調(diào)節(jié)，而另一方面通過(guò)借助于風(fēng)扇25調(diào)整經(jīng)過(guò)交換器Ilf的空氣流速來(lái)調(diào)節(jié)。在該運(yùn)行模式下，保持乘客艙的空氣的適當(dāng)溫度因此僅要求致動(dòng)泵5和風(fēng)扇25所需的電能。圖8圖示了熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的一種運(yùn)行模式，在夏季當(dāng)回路1和3的傳熱流體的溫度仍足夠低以確保乘客艙的空氣的冷卻并且外部空氣的溫度過(guò)高而不能借助于調(diào)節(jié)回路2 來(lái)確保電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的(和/或，根據(jù)變型，發(fā)動(dòng)機(jī)的附件(充電器、電子元件)和/或電池的)理想冷卻時(shí)可使用該模式。圖8的構(gòu)型與圖7的構(gòu)型的不同之處在于旁通回路31的閥32是關(guān)閉的，并且三通閥17和18被設(shè)定成允許回路3的流體進(jìn)入電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器12。因此，儲(chǔ)存在回路1和3的傳熱流體中的冷量部分地在交換器Ilf處釋放到乘客艙的空氣并且部分地在交換器12處釋放到電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。圖9圖示了熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的一種夏季運(yùn)行模式，其在寬范圍上類(lèi)似于圖3中所述的冬季運(yùn)行模式。調(diào)節(jié)回路2作為獨(dú)立的回路運(yùn)行，泵7推進(jìn)傳熱流體通過(guò)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)空調(diào)交換器12，然后通過(guò)由風(fēng)扇M抽吸的外部空氣所經(jīng)過(guò)的散熱器13。三通閥16和17被設(shè)定成施加用于回路1和回路3的傳熱流體的分開(kāi)循環(huán)。在圖3中，閥32是關(guān)閉的。與圖 3中不一樣，三通閥15設(shè)定成迫使傳熱流體進(jìn)入回路1的分支If并進(jìn)入交換器Ilf以便冷卻乘客艙的空氣。泵5、6和7各自確保傳熱流體分別在調(diào)節(jié)回路1、3和2之一中的循環(huán)。切換閥14 處于與圖3的設(shè)定相反的設(shè)定下，以使冷凝器-蒸發(fā)器41作為用于氣候控制回路4的熱源運(yùn)行并使冷凝器-蒸發(fā)器42作為用于該氣候控制回路4的冷源運(yùn)行。因此，氣候控制回路 4作為常規(guī)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行以便冷卻乘客艙的空氣，然而，該空調(diào)回路具有溫度沒(méi)有外部空氣那么高的熱源，這使得可以提高回路的效率并及減少電耗。當(dāng)在已根據(jù)圖6的運(yùn)行模式儲(chǔ)存回路1和3中的冷量之后回路1和3的傳熱流體已被逐漸再加熱至與乘客艙的空氣的溫度過(guò)于接近或者甚至比乘客艙的空氣的溫度高的溫度且同時(shí)仍保持比車(chē)輛外部的空氣的溫度低時(shí)，該運(yùn)行模式是有利的。于是，圖9中所述的運(yùn)行模式使得可使用氣候控制回路4作為空調(diào)系統(tǒng)，其具有比在該空調(diào)系統(tǒng)使用外部空氣作為熱源的情況下更有利的效率。圖10圖示了熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的另一種運(yùn)行模式，該運(yùn)行模式可在以下時(shí)間實(shí)行車(chē)輛在炎熱的夏日行駛，并且在已使用圖6至9的運(yùn)行模式之后，回路3的傳熱流體的溫度已變成與回路2的傳熱流體的溫度相當(dāng)，也就是說(shuō)回路3的傳熱流體的溫度仍低于回路2的傳熱流體的溫度，但這兩個(gè)溫度之差低于偏差閾值。圖10的運(yùn)行模式幾乎與圖5中所述的冬季運(yùn)行模式完全相同，除以下兩個(gè)事實(shí)外切換閥14設(shè)定成使回路4的制冷劑循環(huán)以使用冷凝器-蒸發(fā)器41作為熱源并使用冷凝器-蒸發(fā)器42作為冷源，以及三通閥15被設(shè)定成將回路1的傳熱流體傳送到分支If和熱交換器Ilf中而不是將該傳熱流體傳送到分支 Ic中。另一方面，對(duì)比于圖5的運(yùn)行模式-在該模式中要在回路2的傳熱流體上施加的溫度是電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻要求與制冷回路4的效率之間的權(quán)衡結(jié)果，在圖10的運(yùn)行模式的情況下，存在將回路2的傳熱流體的溫度維持在最低可能的水平的優(yōu)點(diǎn)。因此，散熱器13 的百葉窗30始終保持打開(kāi)?？筛鶕?jù)風(fēng)扇M所產(chǎn)生的電耗是否通過(guò)在氣候控制回路4上獲得的效率增益而補(bǔ)償并根據(jù)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻要求來(lái)作出該風(fēng)扇是否運(yùn)行的選擇。調(diào)節(jié)回路3被停用，因此節(jié)省了使傳熱流體在該回路中循環(huán)所需的泵6的能量。圖11至20圖示了本發(fā)明的另一實(shí)施例，其中氣候控制回路4未設(shè)置有切換閥。因此，制冷劑在該氣候控制回路的管線中始終沿相同的方向循環(huán)。另一方面，該氣候控制回路 4不是設(shè)置有兩個(gè)、而是設(shè)置有四個(gè)熱交換器40、4沘、43和41，并且設(shè)置有兩個(gè)膨脹閥9a、 9b以及兩個(gè)旁通管線56和59。這些旁通管線56和59可分別借助于三通閥45和M來(lái)打開(kāi)或關(guān)閉，從而允許制冷劑繞開(kāi)兩個(gè)膨脹閥9b、9a中的一個(gè)或另一個(gè)，以便能使至少兩個(gè)熱交換器-在這種情況下為熱交換器41、43_作為冷源和熱源交替地運(yùn)行。如圖13所示，熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10包括設(shè)置有壓縮機(jī)8的氣候控制回路4。壓縮機(jī)8首先將制冷劑傳送到經(jīng)過(guò)熱交換器42b、膨脹閥9b和三通閥45的回路的第一部分55中。取決于三通閥45的位置，制冷劑首先經(jīng)過(guò)交換器42b，然后經(jīng)過(guò)膨脹閥％，或者首先經(jīng)過(guò)交換器42b，然后經(jīng)過(guò)繞開(kāi)膨脹閥9b并在三通閥45處終止的旁通管線56。然后，制冷劑經(jīng)過(guò)回路的第二部分57，相繼經(jīng)過(guò)熱交換器43和熱交換器41，然后經(jīng)過(guò)三通閥54。取決于三通閥 M的位置，制冷劑然后可經(jīng)旁通部分59直接返回壓縮機(jī)8，或者經(jīng)過(guò)回路的第三部分58，相繼經(jīng)過(guò)膨脹閥9a，然后在返回壓縮機(jī)8之前經(jīng)過(guò)熱交換器40。熱交換器40布置在車(chē)輛的乘客艙33中以便允許回路4的制冷劑與借助于風(fēng)扇25抽吸通過(guò)熱交換器40的乘客艙的空氣之間的熱交換。熱交換器43布置在車(chē)輛的乘客艙33外部并且與通過(guò)車(chē)輛的向前運(yùn)動(dòng)抽吸通過(guò)該交換器和/或借助于風(fēng)扇M抽吸的車(chē)輛外部的空氣相接觸。交換器41和42b 布置在乘客艙33外部，以便允許氣候控制回路4的制冷劑與在熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的其它管線中循環(huán)的傳熱流體之間的熱交換。熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10包括互相連接的管線la，lb，lc ；3a, 3b, 3c ；2a, 2b ；51a, 51b, 51c ；52a, 52b, 53a, 53b, 523的組件，相同的傳熱流體可在這些管線中循環(huán)。管線Ia經(jīng)過(guò)乘客艙33，其中該管線經(jīng)過(guò)熱交換器lie，從而使在管線中循環(huán)的傳熱流體與通過(guò)風(fēng)扇25抽吸經(jīng)過(guò)交換器lie的乘客艙的空氣之間能夠換熱。在該管線Ia上，還布置有用于再加熱傳熱流體的CTP電阻器27。CTP電阻器27 可位于乘客艙33外部或內(nèi)部。管線Ia還經(jīng)過(guò)熱交換器42b從而允許經(jīng)過(guò)管線Ia的傳熱流體與氣候控制回路4的制冷劑之間換熱。熱交換器42b位于乘客艙33外部。管線Ib設(shè)置有泵5，該泵傳送傳熱流體通過(guò)熱交換器42a，以允許經(jīng)過(guò)該管線的傳熱流體與氣候控制回路4的制冷劑之間換熱。管線Ib在位于交換器4 和42b之間的三通閥44處與管線Ia 重新接合。在它們與三通閥44相對(duì)的一端，管線Ia和Ib互相連接并且連接到三個(gè)其它管線51a、5h和53a。三通閥44可用于連接管線la、Ib和51b中的兩個(gè)或三個(gè)的端部?？山柚陂y3 打開(kāi)或關(guān)閉的管線3a在它的通向三通閥44的入口處并在泵5的上游側(cè)連結(jié)管線51b。管線51b連結(jié)三通閥44和三通閥49，三通閥49連接管線5lb、2b和3c的端部。 管線2b包括能將傳熱流體從三通閥49推進(jìn)到也沿管線2b定位的熱交換散熱器13的泵7。 散熱器13允許管線2b的傳熱流體與通過(guò)風(fēng)扇M抽吸通過(guò)散熱器13的車(chē)輛外部的空氣之間的熱交換。散熱器13可設(shè)置有可定向的百葉窗30，從而使得可避免空氣流經(jīng)散熱器，以便改善車(chē)輛的空氣動(dòng)力特性。管線3c設(shè)置有能將傳熱流體朝三通閥49推進(jìn)的泵6。在該管線3c上，布置有用于再加熱經(jīng)過(guò)該管線的傳熱流體的CTP電阻器27a。在CTP電阻器27a下游，管線3c經(jīng)過(guò)熱交換器41，從而允許經(jīng)過(guò)該管線的傳熱流體與氣候控制回路4的制冷劑之間換熱。管線3c借助于管線53a在其相對(duì)于泵6的上游端連結(jié)到泵5上游的管線lb。管線2b借助于管線5 在其相對(duì)于泵7的上游端連結(jié)到管線Ib在泵5上游的端部。管線北連結(jié)管線2b相對(duì)于泵7的上游端和管線51b。可通過(guò)閥 32b停止或起動(dòng)傳熱流體在管線北中的循環(huán)。管線5 和53a通過(guò)接合管線60而基本上在它們的中間連結(jié)。管線51a依次連結(jié)管線2b的下游端(相對(duì)于泵7和散熱器13)、管線 3b與三通閥49相對(duì)的端部、管線3a與三通閥44相對(duì)的端部和管線Ib相對(duì)于泵5的上游端。在該管線51a上，可布置有能容納數(shù)量為數(shù)升的傳熱流體的罐50，使得當(dāng)傳熱流體在管線51a中循環(huán)時(shí)經(jīng)過(guò)該罐50。有利地，該罐將在其外表面上被隔熱，以便避免容納在罐中的傳熱流體與罐外部之間的熱交換，并且相反，將布置成有利于到達(dá)罐內(nèi)并離開(kāi)罐的傳熱流體與罐中存在的傳熱流體之間的熱交換。管線加在旁通部分60與泵5的上游側(cè)之間連接到管線52a。該管線加經(jīng)過(guò)熱交換器12以使得可調(diào)節(jié)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度，并且在它與管線5 相對(duì)的一端與三通閥47重新結(jié)合。管線Ic在旁通部分60與泵5的上游側(cè)之間連接到管線53a。在另一端，管線Ic與三通閥46重新結(jié)合。管線Ic經(jīng)過(guò)熱交換器llf，從而使得可調(diào)節(jié)車(chē)輛的供電電池的溫度。管線51c連結(jié)三通閥44與三通閥46。管線53b連結(jié)三通閥44與三通閥47。三通閥 48通過(guò)第一通道在熱交換器41與三通閥49之間連結(jié)到管線3c。該三通閥48在第二位置經(jīng)管線5 在泵7與三通閥49之間連結(jié)到管線沘。該三通閥48還在其第三位置同時(shí)連接到三通閥46的入口和三通閥48的入口。圖11圖示了圖13的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)的一種運(yùn)行模式，例如在冬季，當(dāng)車(chē)輛連接到外部電網(wǎng)以便對(duì)其電池充電并且外部溫度低于乘客艙中希望的溫度時(shí)可實(shí)行該運(yùn)行模式。在該構(gòu)型中，氣候控制回路4被啟用，三通閥45和M被設(shè)定成不將制冷劑傳送到熱交換器40 中-或通過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器4 或通過(guò)膨脹閥9a，而是相反地設(shè)定成使得制冷劑經(jīng)過(guò)膨脹閥％。在該構(gòu)型中，熱交換器43作為用于氣候控制回路4的冷源運(yùn)行且交換器42b作為用于該同一氣候控制回路的熱源運(yùn)行?；芈?的制冷劑經(jīng)過(guò)壓縮機(jī)8，然后通過(guò)液化而向冷凝器-蒸發(fā)器42b釋放熱，經(jīng)過(guò)膨脹閥9b，該膨脹閥通過(guò)使隨后經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器43-其中它通過(guò)從通過(guò)風(fēng)扇M抽吸的外部空氣獲取熱而蒸發(fā)-的制冷劑蒸發(fā)而降低其壓力，然后經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器41并從經(jīng)過(guò)管線3c的傳熱流體獲取一些更多的附加熱，并且經(jīng)三通閥討返回壓縮機(jī)8。泵7是停用的。閥3 和32b是關(guān)閉的。三通閥44、46、47、48、49被設(shè)定成使得傳熱流體僅經(jīng)過(guò)管線51b、lb、51a、3c和la。由這些管線組成的回路包括兩個(gè)環(huán)路， 艮口，通過(guò)分支Ia和分支Ib形成的第一環(huán)路-流體在該環(huán)路中的循環(huán)基本上通過(guò)泵5來(lái)確保，和由分支la、51a、3c和51b組成的第二環(huán)路-傳熱流體在該環(huán)路中的循環(huán)基本上通過(guò)泵6來(lái)確保?？稍O(shè)想僅使用兩個(gè)泵5和6中的一個(gè)來(lái)推進(jìn)該雙環(huán)路中的液體。經(jīng)過(guò)該雙環(huán)路的傳熱流體通過(guò)借助于氣候控制回路從車(chē)輛外部空氣獲取的熱而在冷凝器-蒸發(fā)器42b 被再加熱。也可通過(guò)使CTP電阻器27與熱泵回路4并聯(lián)運(yùn)行來(lái)再加熱該傳熱流體。通過(guò)經(jīng)過(guò)風(fēng)扇25抽吸乘客艙33的空氣通過(guò)的熱交換器lie，傳熱流體可被用于將乘客艙的空氣的溫度升高至對(duì)車(chē)輛出發(fā)所希望的水平。通過(guò)作為熱泵運(yùn)行的氣候控制回路4這樣獲取的熱被蓄積在經(jīng)過(guò)雙環(huán)路的傳熱流體中，所述雙環(huán)路特別是包括被容納在罐50中的傳熱流體的體積。在已停止風(fēng)扇25之后，傳熱流體的溫度可被升高至例如由傳熱流體的沸點(diǎn)溫度或由電阻器和管線決定的理想最大值。當(dāng)例如通過(guò)停用氣候控制回路4并通過(guò)使傳熱流體在與圖11中相同的管線中循環(huán)-通過(guò)僅啟用CTP電阻器27-而在冬季對(duì)電池充電時(shí)，可設(shè)想用于熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的另一種預(yù)調(diào)整模式。圖12圖示了圖13的調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的另一種運(yùn)行模式，該運(yùn)行模式可在車(chē)輛已起動(dòng)之后接著例如圖11中所述的預(yù)空氣調(diào)節(jié)步驟使用。在圖12中，氣候控制回路4被停用。由管線la、51a、;3b、51b和Ib組成的傳熱流體在其中循環(huán)的雙環(huán)路繼續(xù)由泵5和6如圖11中那樣致動(dòng)，風(fēng)扇25根據(jù)乘客艙33的空氣的再加熱需求而被致動(dòng)。儲(chǔ)存在該雙環(huán)路中且特別是罐50中的熱借助于熱交換器lie逐漸釋放，以便再加熱乘客艙33的空氣。通過(guò)泵7來(lái)確保獨(dú)立于雙環(huán)路中的循環(huán)的傳熱流體的第二循環(huán)，所述泵7傳送傳熱流體通過(guò)由風(fēng)扇M 抽吸的車(chē)輛外部的空氣所經(jīng)過(guò)的散熱器13，然后經(jīng)過(guò)管線Ic和2a，以便經(jīng)過(guò)熱交換器Ilf 和熱交換器12，從而同時(shí)冷卻車(chē)輛的電池和電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。三通閥46、47、48和49被設(shè)定成隨后將已經(jīng)過(guò)交換器Ilf和12的傳熱流體朝泵7重新定向。在由分支la、lb和3c界定的儲(chǔ)存雙環(huán)路中，可以例如在管線5 和53a上在這些管線與管線Ib重新結(jié)合的部位布置截面節(jié)流裝置，以便限制傳熱流體從由分支IcJa和2b界定的冷卻回路泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。如果這些節(jié)流裝置被正確地標(biāo)定并且三通閥46、47、48和49處于適當(dāng)?shù)脑O(shè)定，則一方面對(duì)熱儲(chǔ)存雙環(huán)路而另一方面對(duì)冷卻回路確立與圖12中一樣的兩種獨(dú)立的循環(huán)。圖13圖示了圖11和12的調(diào)節(jié)系統(tǒng)10當(dāng)在該系統(tǒng)已經(jīng)過(guò)圖11和12的運(yùn)行模式之后熱儲(chǔ)存雙環(huán)路的傳熱流體的溫度已下降到閾值溫度以下-該溫度不再可能充分再加熱通過(guò)熱交換器lie的乘客艙33的空氣-時(shí)的運(yùn)行模式。圖13的運(yùn)行模式原理上與圖3 中所述的運(yùn)行模式相當(dāng)。氣候控制回路4被啟用，并且處于與圖11中相同的構(gòu)型下，也就是說(shuō)冷凝器-蒸發(fā)器42b作為熱源運(yùn)行并且冷凝器-蒸發(fā)器43和41作為冷源運(yùn)行。分支 lc,2a和沘繼續(xù)由泵7經(jīng)散熱器13獨(dú)立地供給傳熱流體。閥3 打開(kāi)并且三通閥44和 49設(shè)定成通過(guò)管線3c、31b、3a和51a建立獨(dú)立的傳熱流體循環(huán)環(huán)路。包括罐50的該環(huán)路形成熱儲(chǔ)存環(huán)路，該熱儲(chǔ)存環(huán)路含有其溫度高于外部溫度但沒(méi)有乘客艙的空氣的溫度那么高或者僅高出一點(diǎn)點(diǎn)的傳熱流體。當(dāng)用于氣候控制回路4的冷源作為熱泵運(yùn)行時(shí)該熱儲(chǔ)存環(huán)路充當(dāng)熱儲(chǔ)備。因此，與直接使用外部空氣作為冷源的熱泵相比提高了系統(tǒng)的效率。三通閥44被設(shè)定成允許在管線Ib和Ia中建立傳熱流體的獨(dú)立循環(huán)，通過(guò)泵5來(lái)確保該循環(huán)。通過(guò)泵5致動(dòng)的該傳熱流體循環(huán)環(huán)路用于將傳熱流體在冷凝器-蒸發(fā)器42b處接收的熱量經(jīng)熱交換器lie傳遞到乘客艙的空氣。該循環(huán)環(huán)路的溫度保持高于乘客艙的空氣的溫度。應(yīng)指出，在該實(shí)施例中，氣候控制回路4包括兩個(gè)“分階段的”冷源，換言之制冷劑首先經(jīng)過(guò)外部空氣所經(jīng)過(guò)的冷凝器-蒸發(fā)器43，在這里它通過(guò)從該外部空氣獲取熱而部分蒸發(fā)，然后經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器41，在這里它通過(guò)從熱儲(chǔ)存回路的傳熱流體獲取熱而繼續(xù)蒸發(fā)，通過(guò)泵6來(lái)確保其循環(huán)?？赏ㄟ^(guò)啟用CTP電阻器27a來(lái)延遲該熱儲(chǔ)存回路的冷卻。圖14圖示了圖11至13的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)的另一種運(yùn)行模式，例如當(dāng)經(jīng)過(guò)由泵6致動(dòng)的熱儲(chǔ)存回路的傳熱流體的溫度變得足夠低以確保借助于熱交換器12充分冷卻電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，可采用該運(yùn)行模式來(lái)代替圖13的運(yùn)行模式。該運(yùn)行模式與本發(fā)明的第一實(shí)施例的在圖4中描述的運(yùn)行模式相當(dāng)。在圖14中，與圖13中不一樣，泵7是停用的。氣候控制回路 4處于與圖13中相同的構(gòu)型。三通閥44被設(shè)定成允許用于再加熱由管線Ia和Ib界定的乘客艙的空氣的環(huán)路的、通過(guò)泵5確保的獨(dú)立循環(huán)。三通閥47和48被設(shè)定成允許循環(huán)到泵6的傳熱流體的一部分進(jìn)入包括管線3a和3c的熱儲(chǔ)存回路，進(jìn)入經(jīng)過(guò)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器12的分支2a。也可設(shè)想將三通閥46也設(shè)定成將來(lái)自該熱儲(chǔ)存回路的傳熱流體的一部分傳遞到分支Ic和電池溫度調(diào)節(jié)交換器Ilf中。憑借通過(guò)交換器Ilf和/或12 以此方式回收的熱量，延遲了熱儲(chǔ)存回路的冷卻并且提高了作為熱泵運(yùn)行的氣候控制回路 4的效率。圖15圖示了圖11至14的調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的一種運(yùn)行模式，該運(yùn)行模式可在冬季在已使用圖11至14的運(yùn)行模式中的一個(gè)或多個(gè)并且罐50中存在的傳熱流體的溫度變成低于特定閾值之后使用。該運(yùn)行模式在原理上類(lèi)似于圖5中所述的運(yùn)行模式，也就是說(shuō)氣候控制回路4在例如圖14中所述的構(gòu)型下作為熱泵運(yùn)行，泵5局限于管線Ia和Ib供給用于再加熱乘客艙的空氣的回路(或環(huán)路)。通過(guò)三通閥44的設(shè)定而使傳熱流體的循環(huán)被局部限制于該回路。三通閥46、47、48和49被設(shè)定成將罐50從傳熱流體的循環(huán)排除。閥3 和32b關(guān)閉。 三通閥46、47、48和49的設(shè)定用于建立傳熱流體在冷卻回路中的獨(dú)立循環(huán)，所述冷卻回路包括經(jīng)過(guò)散熱器13的管線2b、經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器41的管線3c、經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器12的管線加和經(jīng)過(guò)電池溫度調(diào)節(jié)熱交換器Ilf的管線lc?？赏ㄟ^(guò)泵6和7或者僅通過(guò)這兩個(gè)泵中的一個(gè)來(lái)確保傳熱流體的循環(huán)。氣候控制回路4作為熱泵運(yùn)行，對(duì)于所述熱泵，冷源一方面由車(chē)輛外部的空氣在冷凝器-蒸發(fā)器43處供應(yīng)，另一方面由經(jīng)過(guò)管線3c的傳熱流體在冷凝器-蒸發(fā)器41處供應(yīng)。圖15的構(gòu)型與圖14的構(gòu)型相比的優(yōu)點(diǎn)是包括冷凝器-蒸發(fā)器41的回路的傳熱流體的總體積較小，這使得在電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和電池上回收的熱量的較少“稀釋”。取決于外部空氣的溫度，如果外部溫度足夠高以允許回收額外的熱量，則散熱器13的百葉窗30可保持打開(kāi)并且風(fēng)扇M起動(dòng)，或者，另一方面，百葉窗30可以關(guān)閉，以避免在散熱器13處的熱交換。圖16圖示了當(dāng)外部溫度高于乘客艙中希望的溫度時(shí)圖11至15的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)的運(yùn)行模式，這次為夏季。當(dāng)車(chē)輛停止、連接到外部電網(wǎng)以便對(duì)其電池充電時(shí)可實(shí)施該運(yùn)行模式。氣候控制回路4這次構(gòu)造成關(guān)于乘客艙33在空調(diào)模式下運(yùn)行。氣候控制回路4使用冷凝器-蒸發(fā)器43作為熱源并且使用冷凝器-蒸發(fā)器40和4 作為冷源。為此，三通閥 54被設(shè)定成允許制冷劑進(jìn)入包括膨脹閥9a和冷凝器-蒸發(fā)器40的回路的部分58，且另一方面防止制冷劑進(jìn)入旁通部分59。三通閥45被設(shè)定成使得制冷劑經(jīng)由旁通部分56繞開(kāi)膨脹閥％。氣候控制回路4朝借助于風(fēng)扇M抽吸通過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器43的車(chē)輛外部空氣排熱。另一方面，氣候控制回路4 一方面從通過(guò)風(fēng)扇25抽吸通過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器40的乘客艙33的空氣獲取熱量，另一方面從熱儲(chǔ)存回路獲取熱量，通過(guò)泵5來(lái)確保傳熱流體在該熱儲(chǔ)存回路中的循環(huán)。該熱儲(chǔ)存回路特別包括泵5和罐50。閥32b打開(kāi)，閥3 關(guān)閉，并且三通閥46、47、48、49被設(shè)定成允許傳熱流體在一方面由管線lb、51b、;3b、51a組成而另一方面由管線lb、51c、lc和53a組成的雙環(huán)路中循環(huán)。管線Ie經(jīng)過(guò)電池溫度調(diào)節(jié)熱交換器llf。從熱儲(chǔ)存回路獲取的熱量(換言之，釋放到熱儲(chǔ)存回路的冷量)一方面用于冷卻傳熱流體以便在車(chē)輛已起動(dòng)之后具有可在車(chē)輛已起動(dòng)之后特別是恢復(fù)到乘客艙的空氣的“比冷”儲(chǔ)備，而另一方面用于在電池充電期間重新冷卻電池。它們還用于通過(guò)熱交換器40將乘客艙的溫度降低到對(duì)車(chē)輛出發(fā)所希望的水平。如果外部溫度不太高，則可設(shè)想在電池充電期間采用類(lèi)似于圖16中所述的運(yùn)行模式， 但其中不會(huì)使傳熱流體在分支51b、;3b、51a以及在罐50中循環(huán)，并且其中風(fēng)扇25不會(huì)被致動(dòng)。從氣候控制回路4獲取的熱量于是將主要取自冷凝器-蒸發(fā)器42a，并且將用于借助于交換器Ilf來(lái)冷卻電池。圖17圖示了圖11至16的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的一種運(yùn)行模式，當(dāng)車(chē)輛剛在已根據(jù)圖 16中所述的運(yùn)行模式執(zhí)行預(yù)空氣調(diào)節(jié)步驟之后起動(dòng)時(shí)可使用該運(yùn)行模式。在圖17中，氣候控制回路4被停用，并且傳熱流體管線的閥和泵全部處于與圖12中所述的運(yùn)行模式中完全相同的構(gòu)型下。然而，在圖17的運(yùn)行模式下，當(dāng)傳熱流體經(jīng)過(guò)交換器lie時(shí)釋放到乘客艙 33的空氣的是冷量，而非圖12的運(yùn)行模式中釋放的熱量。因此，儲(chǔ)存在傳熱流體中的冷量使得可以在不使用致動(dòng)泵5和風(fēng)扇25所需的電能以外的任何電能的情況下重新冷卻乘客艙的空氣。圖18描述了圖11至17的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的一種運(yùn)行模式，當(dāng)罐50中存在的傳熱流體的溫度不再足夠冷以僅通過(guò)傳熱流體進(jìn)入交換器lie來(lái)確保乘客艙33的空氣的冷卻時(shí)，當(dāng)車(chē)輛在已使用圖16和17中描述的運(yùn)行模式之后在夏季行駛時(shí)使用該運(yùn)行模式。氣候控制回路4在空調(diào)模式下被啟用，這意味著它處于與圖16中相同的構(gòu)型下，冷凝器-蒸發(fā)器40作為冷源運(yùn)行并冷卻乘客艙33的空氣。閥3 打開(kāi)，閥32b關(guān)閉。三通閥46、47、48 和49被設(shè)定成建立三個(gè)獨(dú)立的傳熱流體循環(huán)環(huán)路。第一環(huán)路包括管線lb、51c、lc、53a，通過(guò)泵5來(lái)確保傳熱流體在該環(huán)路中的循環(huán)。熱量由氣候控制回路4經(jīng)冷凝器-蒸發(fā)器42a 從該環(huán)路獲取并被用于經(jīng)熱交換器Ilf冷卻電池。第二環(huán)路包括管線2b、5h、2a、52b和三通閥47和48之間的管線。通過(guò)泵7來(lái)確保傳熱流體在該環(huán)路中的循環(huán)。傳熱流體經(jīng)過(guò)散熱器13，在這里它被通過(guò)風(fēng)扇對(duì)抽吸的外部空氣冷卻，然后在返回泵7之前經(jīng)過(guò)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)交換器12。第三環(huán)路包括管線51b、3a、51a和3c。通過(guò)泵6來(lái)確保傳熱流體在該環(huán)路中的循環(huán)，并且該環(huán)路與氣候控制回路4之間的熱交換經(jīng)冷凝器-蒸發(fā)器41發(fā)生。只要罐50中存在的傳熱流體的溫度保持低于經(jīng)過(guò)散熱器13的傳熱流體的溫度或車(chē)輛外部的空氣的溫度，圖18的構(gòu)型就可以是有利的。在該構(gòu)型中，制冷劑通過(guò)從冷凝器-蒸發(fā)器4 獲取熱量而蒸發(fā)，經(jīng)過(guò)壓縮機(jī)8，經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器42b而不發(fā)生顯著的熱交換，因?yàn)閭鳠崃黧w未在管線Ia中循環(huán)，然后制冷劑通過(guò)向由風(fēng)扇M抽吸的外部空氣釋放熱量而在冷凝器-蒸發(fā)器43液化，并且可在冷凝器-蒸發(fā)器41釋放額外的熱量。只要罐50的傳熱流體的溫度保持低于車(chē)輛外部的空氣的溫度，便因此存在“冷的”熱源，從而與其中熱源例如將由包括散熱器13和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻環(huán)路的回路組成或者由車(chē)輛外部的空氣組成的氣候控制回路相比，可以使氣候控制回路4的效率最優(yōu)化。圖19圖示了圖1至18的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的一種運(yùn)行模式，可在夏季例如當(dāng)在已經(jīng)過(guò)圖16至18的運(yùn)行模式之后罐50中存在的傳熱流體的溫度已變成高于車(chē)輛外部的空氣的溫度時(shí)使用該運(yùn)行模式。氣候控制回路4處于空調(diào)模式下，也就是說(shuō)，處于與圖18中相同的構(gòu)型下，閥3 和32b關(guān)閉，三通閥46、47、48、49被設(shè)定成建立單個(gè)公共的傳熱流體循環(huán)網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)不包括罐50而包括管線lc、2a、3c、2b。可通過(guò)泵6和7或者通過(guò)這兩個(gè)泵中的一個(gè)來(lái)確保傳熱流體的循環(huán)。傳熱流體經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器12，經(jīng)過(guò)電池?zé)嵴{(diào)節(jié)熱交換器llf，通過(guò)電池獲取電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)所釋放的熱量，并且還在冷凝器-蒸發(fā)器41獲取熱量。傳熱流體然后通過(guò)經(jīng)過(guò)由風(fēng)扇M抽吸的空氣所經(jīng)過(guò)的散熱器13而被冷卻。氣候控制回路4具有兩個(gè)熱源由風(fēng)扇M抽吸的車(chē)輛外部的空氣所經(jīng)過(guò)的冷凝器-蒸發(fā)器43，和溫度本身略高于外部空氣的傳熱流體所經(jīng)過(guò)的冷凝器-蒸發(fā)器41。由于傳熱流體相對(duì)于空氣的較高比熱，由冷凝器-蒸發(fā)器41構(gòu)成的第二熱源，盡管溫度高于經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器43的空氣，卻保持對(duì)從氣候控制回路4獲取額外的熱量有利。制冷劑然后通過(guò)經(jīng)過(guò)膨脹閥9a和冷凝器-蒸發(fā)器40而蒸發(fā)，以冷卻經(jīng)過(guò)該冷凝器-蒸發(fā)器的乘客艙33的空氣。與圖18中一樣，制冷劑然后經(jīng)過(guò)冷凝器-蒸發(fā)器42b而不發(fā)生任何顯著的熱交換，因?yàn)閭鳠崃黧w未在管線Ia中循環(huán)。圖20至21包含與圖1至19中共同的元件，相同的元件于是具有相同的附圖標(biāo)記。 圖20和21描述了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，其中氣候控制回路4這次設(shè)置有壓縮機(jī)8和單個(gè)膨脹閥9，冷凝器42b作為熱源運(yùn)行并且三個(gè)蒸發(fā)器40、4加和43相對(duì)于氣候控制回路4始終作為冷源運(yùn)行。氣候控制回路4包括連結(jié)壓縮機(jī)8和膨脹閥9并經(jīng)過(guò)冷凝器42b的熱的半環(huán)路61。在壓縮機(jī)8的入口上游，設(shè)有通過(guò)兩個(gè)冷的半環(huán)路62和63連結(jié)到膨脹閥9的三通閥66。到達(dá)膨脹閥9的流體首先經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器42a，然后根據(jù)閥66的設(shè)定通過(guò)經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器40而經(jīng)過(guò)半環(huán)路62，或者通過(guò)經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器43而經(jīng)過(guò)半環(huán)路63。在到達(dá)半環(huán)路62或半環(huán)路63后，制冷劑隨后經(jīng)過(guò)三通閥66并到達(dá)壓縮機(jī)8。蒸發(fā)器43由通過(guò)風(fēng)扇M抽吸通過(guò)蒸發(fā)器43的車(chē)輛外部的空氣再加熱。蒸發(fā)器40布置在車(chē)輛的乘客艙33內(nèi)部并且被通過(guò)風(fēng)扇25抽吸的乘客艙的空氣經(jīng)過(guò)。能夠傳送相同傳熱流體的管線網(wǎng)絡(luò)70的管線71和 72經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器4 和冷凝器42b，通過(guò)三個(gè)泵5、6和7中的一個(gè)或多個(gè)來(lái)確保傳熱流體在管線網(wǎng)絡(luò)70中的循環(huán)。在管線網(wǎng)絡(luò)中，在三個(gè)不同管線上插入了用于調(diào)節(jié)電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度的熱交換器 12、用于調(diào)節(jié)蓄電池的溫度的熱交換器Ilf和在傳熱流體與車(chē)輛外部的空氣之間換熱的熱交換散熱器13。通過(guò)風(fēng)扇M抽吸的外部空氣經(jīng)過(guò)散熱器13，并且散熱器13設(shè)置有活動(dòng)百葉窗30。在管線中的兩個(gè)上，設(shè)有可用于停止或重新建立傳熱流體在管線中的循環(huán)的閥 3 和32b。在管線網(wǎng)絡(luò)的五個(gè)節(jié)點(diǎn)，設(shè)有可用于建立傳熱流體循環(huán)環(huán)路的三通閥64、65、 67、68、69，所述循環(huán)環(huán)路能夠被聯(lián)接或分離。泵5位于蒸發(fā)器4 上游的管線71上，泵6位于冷凝器42b上游的管線72上，泵 7位于散熱器13上游的另一管線上。在圖20的構(gòu)型中，氣候控制回路4的三通閥66被設(shè)定成將制冷劑傳送到半環(huán)路63中。制冷劑因此未在經(jīng)過(guò)乘客艙33的半環(huán)路62中循環(huán)。傳熱流體循環(huán)環(huán)路被建立在泵6、冷凝器42b和布置在乘客艙33內(nèi)部的熱交換器lie之間。 在該循環(huán)環(huán)路上還布置有在此停用的CTP電阻器27b。通過(guò)冷凝器42b從制冷回路4獲取的熱量被釋放到通過(guò)風(fēng)扇25抽吸通過(guò)交換器lie的乘客艙的空氣。該熱量由氣候控制回路4 一方面在與車(chē)輛外部的空氣相接觸的蒸發(fā)器43處獲取，另一方面從蒸發(fā)器4 獲取， 從三個(gè)聯(lián)接的循環(huán)環(huán)路到達(dá)的傳熱流體經(jīng)過(guò)所述蒸發(fā)器42a。這些環(huán)路中的一個(gè)經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器12，另一個(gè)經(jīng)過(guò)電池溫度調(diào)節(jié)熱交換器Ilf，第三個(gè)經(jīng)過(guò)傳熱流體儲(chǔ)罐50。圖20中所述的運(yùn)行模式為冬季運(yùn)行模式，該運(yùn)行模式使得可以通過(guò)回收電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和電池所釋放的熱量并通過(guò)利用預(yù)先儲(chǔ)存在特別是罐50中存在的傳熱流體中的熱量而升高乘客艙的溫度。根據(jù)外部空氣的溫度，散熱器13的百葉窗30可打開(kāi)或關(guān)閉，風(fēng)扇對(duì)可被啟用或停用以便僅使用蒸發(fā)器4 作為冷源或者同時(shí)使用蒸發(fā)器4 和43兩者作為冷源。圖21描述了圖20的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)10的運(yùn)行模式，在夏季當(dāng)乘客艙中希望的溫度低于車(chē)輛外部的溫度時(shí)可使用該運(yùn)行模式。該運(yùn)行模式可在已執(zhí)行系統(tǒng)預(yù)空氣調(diào)節(jié)步驟之后使用，例如，當(dāng)車(chē)輛連接到外部電網(wǎng)以便對(duì)其電池充電且罐50中存在的傳熱流體的溫度已經(jīng)降至比車(chē)輛外部的溫度低的溫度時(shí)。在圖21的構(gòu)型中，泵7啟用，閥32b關(guān)閉，閥3 打開(kāi)，并且三通閥64、65、67、68、69構(gòu)造成建立從泵7到發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器12、然后到與車(chē)輛外部的空氣換熱的熱交換器散熱器13的獨(dú)立的傳熱流體循環(huán)環(huán)路。散熱器的百葉窗30打開(kāi)并且風(fēng)扇M抽吸外部空氣通過(guò)散熱器13。三通閥也設(shè)定成允許建立另一個(gè)獨(dú)立的傳熱流體循環(huán)環(huán)路，該環(huán)路從泵6到冷凝器42b，然后到熱儲(chǔ)罐50，此后再次返回泵6。通過(guò)經(jīng)過(guò)CTP電阻器27、然后經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器42a、然后在返回泵5之前經(jīng)過(guò)電池溫度調(diào)節(jié)熱交換器Ilf而從泵5建立另一個(gè)獨(dú)立的傳熱流體循環(huán)環(huán)路。氣候控制回路4的閥66 被設(shè)定成傳送制冷劑通過(guò)半環(huán)路62和乘客艙33，制冷劑在已首先經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器4 之后經(jīng)所述乘客艙33經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器40。因此，制冷劑未在半環(huán)路63或蒸發(fā)器43中循環(huán)。制冷劑在已經(jīng)過(guò)膨脹閥9之后通過(guò)降低經(jīng)過(guò)電池溫度調(diào)節(jié)熱交換器Ilf的循環(huán)環(huán)路的傳熱流體的溫度而在蒸發(fā)器4 中部分蒸發(fā)。然后，制冷劑通過(guò)降低通過(guò)風(fēng)扇25抽吸通過(guò)蒸發(fā)器40的乘客艙33的空氣的溫度而繼續(xù)蒸發(fā)，從而降低乘客艙的空氣的溫度，返回壓縮機(jī)8。壓縮機(jī)8使壓力較高的制冷劑返回冷凝器42b，在這里制冷劑通過(guò)釋放它已儲(chǔ)存在經(jīng)過(guò)儲(chǔ)罐50的“預(yù)冷”傳熱流體中的熱量而液化。因此，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立于氣候控制回路4的運(yùn)行而被冷卻， 且乘客艙的空氣和電池借助于氣候控制回路4冷卻，該氣候控制回路憑借儲(chǔ)存在經(jīng)過(guò)罐50 和冷凝器42b的傳熱流體中的冷量提高了效率。當(dāng)罐50中存在的傳熱流體的溫度高于乘客艙中希望的空氣溫度但低于經(jīng)過(guò)散熱器13的傳熱流體的溫度時(shí)，此構(gòu)型會(huì)是特別有利的。本發(fā)明不限于所述的示例性實(shí)施例，并且可以具有多種變型。車(chē)輛的其它元件、特別是其它電氣單元可具有熱交換器或溫度調(diào)節(jié)冷凝器-蒸發(fā)器。本發(fā)明可適用于僅通過(guò)電力推進(jìn)的車(chē)輛、混合動(dòng)力車(chē)輛或甚至具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛，以便減少總體能耗并因此減少該車(chē)輛的燃料消耗?？刹捎迷S多其它運(yùn)行模式，包括用于圖1至21中所述的系統(tǒng)。例如，在暖和的天氣起動(dòng)車(chē)輛之前，電池充電步驟可伴以氣候控制回路在空調(diào)模式下的起動(dòng)， 以便冷卻循環(huán)通過(guò)電池溫度調(diào)節(jié)熱交換器的傳熱流體。因此，不論對(duì)于將熱量和冷量?jī)?chǔ)存在體積較大的傳熱流體中，還是對(duì)于調(diào)節(jié)乘客艙的空氣的溫度，都避免了電池再充電期間的過(guò)熱，同樣避免了額外能量的消耗。可設(shè)想在傳熱流體回路的其它部位增加其它補(bǔ)充CTP，并且還可設(shè)想增加用于直接加熱乘客艙的空氣的CTP。也可僅借助于氣候控制回路的蒸發(fā)器和冷凝器來(lái)實(shí)現(xiàn)乘客艙的空氣的溫度調(diào)節(jié)而不使傳熱流體回路經(jīng)過(guò)乘客艙。“冷的”傳熱流體環(huán)路(即，比車(chē)輛外部的空氣冷)于是可僅專(zhuān)用于車(chē)輛的電氣單元和電池?？稍O(shè)想對(duì)乘客艙的空氣借助于與CTP電阻器相關(guān)的氣候控制回路的冷凝器來(lái)調(diào)節(jié)該乘客艙空氣的加熱，以及調(diào)節(jié)通過(guò)傳熱流體回路的交換器的乘客艙的空氣的冷卻。可設(shè)想借助于氣候控制回路的蒸發(fā)器來(lái)調(diào)節(jié)乘客艙的空氣的冷卻，以及調(diào)節(jié)通過(guò)傳熱流體回路的交換器的乘客艙空氣的加熱，所述交換器可聯(lián)接到布置在傳熱流體回路上的CTP電阻器，或直接再加熱乘客艙的空氣?？梢允箓鳠崃黧w的循環(huán)直接連結(jié)熱交換器與車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)，以及連接熱交換器與乘客艙的空氣。也可設(shè)想本發(fā)明的變型，所述變型包括簡(jiǎn)單、不可逆的制冷環(huán)路，但具有調(diào)節(jié)傳熱流體的循環(huán)的可能性，從而使得可以替換地將制冷環(huán)路的冷源和熱源一方面與經(jīng)過(guò)乘客艙的傳熱流體環(huán)路連接而另一方面與用作熱儲(chǔ)存環(huán)路的傳熱流體環(huán)路連接。傳熱流體可更一般地由能夠改變相位的熱調(diào)節(jié)流體代替。根據(jù)本發(fā)明的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)使得可以通過(guò)使在乘客艙與發(fā)動(dòng)機(jī)之間通過(guò)熱泵并通過(guò)最大化熱泵的效率回收熱量或冷量的潛能最優(yōu)化而管理乘客艙和發(fā)動(dòng)機(jī)艙兩者的溫度。 該系統(tǒng)還使得可以在車(chē)輛起動(dòng)之前以比熱的形式儲(chǔ)存一定量的熱量或冷量，由此將不從電池的能量獲取所述熱量或冷量。因此，總能耗和車(chē)輛的續(xù)駛里程兩者都被增強(qiáng)。
權(quán)利要求
1.用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘客艙和電氣單元的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛完全或部分地通過(guò)由電池供電的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)，該系統(tǒng)包括熱調(diào)節(jié)流體回路(3)，該熱調(diào)節(jié)流體回路聯(lián)接到加熱裝置(XT)和/或聯(lián)接到冷卻裝置G)，以使得當(dāng)該系統(tǒng)(10)連接到車(chē)輛外部的電網(wǎng)時(shí)能儲(chǔ)存熱量或冷量，該流體回路能通過(guò)該回路與乘客艙的空氣之間的熱交換器(He， llf)或者經(jīng)由形成熱泵和/或空調(diào)系統(tǒng)的氣候控制回路(4)以交替的方式將熱量和/或冷量釋放到該車(chē)輛的乘客艙(33)的空氣中。
2.如權(quán)利要求1所述的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，包括-用于所述乘客艙(33)的第一獨(dú)立熱調(diào)節(jié)流體回路(1)，它通過(guò)第一泵(5)供給并且經(jīng)過(guò)第一熱交換器(lie，llf)以便調(diào)節(jié)進(jìn)入所述乘客艙(3 的空氣流的溫度或調(diào)節(jié)所述電池的溫度，-用于發(fā)動(dòng)機(jī)的第二獨(dú)立熱調(diào)節(jié)流體回路O)，它通過(guò)第二泵(7)供給、經(jīng)過(guò)與車(chē)輛外部的空氣換熱的散熱器(13)并且經(jīng)過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度的第二熱交換器(12)，-第三熱儲(chǔ)存流體回路(3)，它能交替地連接到該第一回路(1)和/或連接到該發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器(12)，它在其它時(shí)間能形成單獨(dú)的獨(dú)立流體循環(huán)回路，-氣候控制回路G)，它形成熱泵和/或空調(diào)系統(tǒng)、能經(jīng)由第一冷凝器-蒸發(fā)器Gl)從該第三流體回路C3)獲取熱量或冷量并且能經(jīng)由第二冷凝器-蒸發(fā)器G2，42a，42b)將該熱量/冷量釋放到該第一流體回路(1)，-至少一個(gè)電加熱元件(27，27a，27b)，它連結(jié)到該第一流體回路(1)或連結(jié)到該第三流體回路(3)，并用于將該第三回路(3)的溫度或?qū)⑦B接在一起的兩個(gè)回路的溫度升高數(shù)十?dāng)z氏度。
3.如權(quán)利要求2所述的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，包括至少三個(gè)三通閥(15，16，17，18，44，46， 47,48,49,64,65,67,68,69)或三個(gè)相當(dāng)?shù)难b置，該至少三個(gè)三通閥特別用于使第一回路 (1)與第三回路(3)之間的流體交換停止，并且同時(shí)用于交替地獲得以下構(gòu)型，所述構(gòu)型包括-在該發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器(12)、該第一冷凝器-蒸發(fā)器和該第三流體回路 (3)之間建立流體循環(huán)，-或者在與車(chē)輛外部的空氣換熱的該熱交換散熱器(1 與該第一冷凝器-蒸發(fā)器 (41)之間建立流體循環(huán)，然后使這兩個(gè)元件的流體循環(huán)與第三流體回路C3)隔離，-或者在與車(chē)輛外部的空氣換熱的該熱交換散熱器(1 、該發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器 (12)和該第一冷凝器-蒸發(fā)器之間Gl)建立流體循環(huán)，然后使這三個(gè)元件的流體循環(huán)與該第三流體回路⑶隔離。
4.如權(quán)利要求3所述的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，其中，所述三通閥(17，18，47，48，49，65，67， 69)還用于中斷或重新建立該第二回路O)與該第三回路C3)之間的流體循環(huán)。
5.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，該第三回路(3)還包括閥(32) 和旁通管線(31)，以用于將所述第一冷凝器-蒸發(fā)器從該回路(3)排除。
6.如權(quán)利要求5所述的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，該第三回路(3)包括用于選擇性地將一個(gè)或更多個(gè)冷凝器-蒸發(fā)器(42a，42b)從該回路C3)排除的多個(gè)閥(32a，32b)和多個(gè)旁通管線 (3a，3b)ο
7.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，包括外部空氣溫度傳感器，包括布置在該第一流體回路(1)上或該車(chē)輛的乘客艙(3 中的熱傳感器，包括布置在該第二流體回路( 上或該發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器(1 上的熱傳感器，并且包括布置在該第三流體回路(3)上的熱傳感器。
8.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，其中，該第三回路(3)中包含的流體的體積大于該第一回路(1)中包含的流體的體積以及該第二回路( 中包含的流體的體積。
9.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)(10)，其中，該第三流體回路(3)包括具有蓄熱裝置例如相變蓄熱器的熱交換器。
10.用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘客艙(3 和電氣單元的熱調(diào)節(jié)方法，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛完全或部分地通過(guò)由電池供電的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)，該方法借助于一裝置實(shí)施，該裝置包括聯(lián)接到加熱裝置(27, 27a, 27b)和/或聯(lián)接到冷卻裝置(4)的用于熱調(diào)節(jié)流體的管線(la, lb, lc, 3a, 3b, 3c, 2a, 2b, 51a, 51b, 51c, 52a, 52b, 53a, 53b, 523，70)的回路，該方法包括以下步驟-當(dāng)該車(chē)輛連接到車(chē)輛外部的電網(wǎng)、特別是為了對(duì)該車(chē)輛的電池充電而連接到該電網(wǎng)時(shí)，將熱量或冷量?jī)?chǔ)存在該流體回路中，-然后將該熱量(或冷量)從流體回路供應(yīng)到乘客艙(3 的空氣中， 一首先經(jīng)過(guò)該回路與乘客艙(33)的空氣之間的熱交換器(lie，Ilf)， -然后經(jīng)由形成熱泵和/或空調(diào)系統(tǒng)的氣候控制回路(4)。
11.用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的乘客艙(3 和電氣單元的熱調(diào)節(jié)方法，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛完全或部分地通過(guò)由電池供電的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)，該車(chē)輛裝備有-用于乘客艙(33)的第一獨(dú)立熱調(diào)節(jié)流體回路(1)，它由第一泵(5)供給并且經(jīng)過(guò)第一熱交換器(lie，Ilf)以便調(diào)節(jié)進(jìn)入該乘客艙(3 的空氣流的溫度或者調(diào)節(jié)該電池的溫度，-用于發(fā)動(dòng)機(jī)的第二獨(dú)立熱調(diào)節(jié)流體回路O)，它由第二泵(7)供給、經(jīng)過(guò)與車(chē)輛外部的空氣換熱的熱交換散熱器(1 并且經(jīng)過(guò)第二發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器(12)，-第三熱儲(chǔ)存流體回路(3)，它能交替地連接到該第一回路(1)和/或連接到該發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器(1 ，并且它能在其它時(shí)間形成單獨(dú)的獨(dú)立流體循環(huán)環(huán)路，-氣候控制回路G)，它形成熱泵和/或空調(diào)系統(tǒng)、能經(jīng)由第一冷凝器-蒸發(fā)器Gl)從該第三流體回路C3)獲取熱量/冷量、并且能經(jīng)由第二冷凝器-蒸發(fā)器G2，42a，42b)將該熱量/冷量釋放到該第一流體回路(1)， 所述方法包括以下步驟-在車(chē)輛起動(dòng)前，使用車(chē)輛外部的電網(wǎng)的能量來(lái)通過(guò)相對(duì)于車(chē)輛外部的空氣的溫度升高(或降低)第三熱儲(chǔ)存流體回路的溫度而利用加熱元件07，27a，27b)或者利用氣候控制回路(4)將熱量(或冷量)蓄積在該第三熱儲(chǔ)存流體回路(3)中，該第三熱儲(chǔ)存流體回路可能地連結(jié)到該第一回路(1)，-在車(chē)輛起動(dòng)后，停用該氣候控制回路G)，使該第三回路C3)連結(jié)到第一回路(1)和 /或連結(jié)到發(fā)動(dòng)機(jī)溫度調(diào)節(jié)熱交換器(12)，并使用儲(chǔ)存在該第三回路(3)中的熱量(或冷量)來(lái)調(diào)節(jié)該乘客艙(3 以及可能地該發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電池的溫度，-當(dāng)?shù)谌芈?3)的流體的溫度跨過(guò)一代表與乘客艙(33)的空氣之間的溫差的最小偏差時(shí)，使第一回路(1)與第三回路(3)之間的流體循環(huán)分離，并且使該熱泵(4)或空調(diào)系統(tǒng)(4)首先在第一回路(1)或乘客艙(3 與第三回路C3)之間、然后在第一回路(1)或乘客艙(33)與第二回路(2)的至少一部分之間運(yùn)行，然后停用專(zhuān)用于該第三回路(3)的管線的流體循環(huán)。
12.如權(quán)利要求11所述的熱調(diào)節(jié)方法，其中，將外部空氣的溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)的熱交換器上的溫度、車(chē)輛的乘客艙(3 中的溫度和該第三流體回路(3)的溫度互相比較，以決定該第一(1)、第二(2)和第三流體回路(3)應(yīng)當(dāng)如何連接，并決定該氣候控制回路的運(yùn)行模式或該氣候控制回路的運(yùn)行的有無(wú)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛中的乘客艙(33)和電氣單元的總體熱控制的系統(tǒng)(10)，該機(jī)動(dòng)車(chē)輛完全或部分通過(guò)由電池供電的電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)，該系統(tǒng)包括熱控制流體回路(3)，該熱控制流體回路聯(lián)接到加熱裝置(27)和/或冷卻裝置(4)，從而當(dāng)該系統(tǒng)(10)被插入到車(chē)輛外部的電網(wǎng)時(shí)使所述流體能夠儲(chǔ)存熱量或冷量。所述流體回路能通過(guò)所述回路與所述乘客艙的空氣之間的熱交換器(11c，11f)或者使用形成熱泵和/或空調(diào)系統(tǒng)的氣候回路(4)以交替的方式將該熱量和/或冷量釋放到該乘客艙(33)的空氣中。
文檔編號(hào)B60H1/00GK102548780SQ201080044662
公開(kāi)日2012年7月4日 申請(qǐng)日期2010年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月7日
發(fā)明者G·奧利維耶, J-P·克萊斯, R·于 申請(qǐng)人:雷諾股份公司