專利名稱：車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種利用倒立擺的姿態(tài)控制的車輛。
背景技術(shù)：
以往，提出了有關(guān)利用倒立擺的姿態(tài)控制的車輛的技術(shù)。例如，提出了具有在同軸上配置的2個驅(qū)動輪、感知由乘客的重心移動而引起的車體的姿態(tài)變化從而進行驅(qū)動的車輛，一邊對安裝在球體狀的單一驅(qū)動輪上的車體的姿態(tài)進行控制一邊移動的車輛等的技術(shù) (例如，參照專利文獻1)。此時，一邊利用傳感器檢測出車體的平衡、動作狀態(tài)，一邊進行倒立控制，使車輛移動。另外，當(dāng)乘客下車時或切斷車輛的電源時，在停止倒立控制的同時使制動器進行動作，通過使該制動器接地來維持車體的姿態(tài)。專利文獻1 日本特開2004-291799號公報但是，在上述現(xiàn)有的車輛中，需要在車輛的前后安裝可動式的制動器，這樣會使得結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜化，并且妨礙車輛的輕量化和低成本化。因此，考慮在車輛的某一側(cè)安裝固定式的制動器，當(dāng)乘客下車時，朝乘客容易下車的方向傾斜車體，使固定在車體上的制動器與路面接地。但是，在停止倒立控制時，車體有可能向反方向傾斜。例如，由于傳感器、 ECU (Electronic Control Unit)、電池等的故障而緊急停止車體的姿態(tài)控制時，難以將車體維持為倒立狀態(tài)或使車體一定朝特點方向傾斜。因此，為了應(yīng)對緊急停止時車體朝反方向傾斜的情況，也可以安裝氣囊等防倒裝置。但是，朝反方向的傾斜總是會給乘客帶來不安感覺，而且氣囊等的防倒裝置的更換和維護也需要勞力和費用。還有，即使車體朝正確方向傾斜，如果其勢頭過強，則制動器與路面接觸時的沖擊不僅給乘客帶來不舒適感，而且車體有可能以制動器的接地點為轉(zhuǎn)動中心而繼續(xù)傾斜。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是為了解決上述現(xiàn)有的車輛中的問題而提出的，目的在于提供一種能夠使車輛輕量、小型化、使用方便、安全使用的車輛，其在倒立控制停止之后的規(guī)定時間內(nèi)，施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而使車體朝特定方向傾斜，從而可以在包括緊急停止時的倒立控制停止時，確保使車體朝特定方向傾斜，因此可以只在車體的一側(cè)安裝車體固定式的制動器。因此，在本發(fā)明的車輛中，具有能夠旋轉(zhuǎn)地安裝在車體上的驅(qū)動輪、和對施加于該驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行控制從而對上述車體的姿態(tài)進行控制的車輛控制裝置，該車輛控制裝置在上述車體的姿態(tài)控制停止之后的規(guī)定時間內(nèi)，對上述驅(qū)動輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，使上述車體朝特定方向傾斜。本發(fā)明的其它的車輛中，進一步，上述車輛控制裝置根據(jù)上述車體的姿態(tài)控制停止之后的時間，確定對上述驅(qū)動輪施加的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的大小。本發(fā)明的另外其它的車輛中，進一步，上述車輛控制裝置隨著上述時間的推移，增加對上述驅(qū)動輪施加的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，將該驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的最終值設(shè)定為使上述驅(qū)動輪朝著上述特定方向旋轉(zhuǎn)的正值。本發(fā)明的另外其它的車輛中，進一步，上述車輛控制裝置具有控制上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)、向上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)指令用于保持上述車體的傾斜角的轉(zhuǎn)矩值的第1驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)、向上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)指令使上述車體朝特定方向傾斜的轉(zhuǎn)矩值的第2驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)、獲取上述車體的姿態(tài)控制停止之后的經(jīng)過時間的時間獲取機構(gòu)、和確定與對上述驅(qū)動輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的時間表相關(guān)的參數(shù)的參數(shù)確定機構(gòu)，當(dāng)上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)在上述規(guī)定時間內(nèi)未接收到來自上述第1驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)的指令值時，上述第2驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)利用上述參數(shù)和上述經(jīng)過時間來確定轉(zhuǎn)矩值并向上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)發(fā)出指令。本發(fā)明的另外其它的車輛中，進一步，上述參數(shù)為施加于上述驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的初始值、施加時間和增加率。本發(fā)明的另外其它的車輛中，進一步，在進行上述車體的姿態(tài)控制時，確定上述參數(shù)。本發(fā)明的另外其它的車輛中，進一步，還具有在上述車體的姿態(tài)控制停止之后，向上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)供給電力的蓄電機構(gòu)。本發(fā)明的另外其它的車輛中，進一步，上述車輛控制裝置在啟動后向上述蓄電機構(gòu)供給電力，在停止之前從上述蓄電機構(gòu)回收電力。根據(jù)本發(fā)明的第一方面的結(jié)構(gòu)，能夠在停止包括緊急停止時的姿態(tài)控制時，確保車體朝特定方向傾斜，能夠提供小型、輕量、低廉的倒立型車輛。根據(jù)本發(fā)明的第二方面的結(jié)構(gòu)，不需要傳感器的測定值，無論傳感器的狀態(tài)，都能夠保障姿態(tài)控制停止后的安全性和舒適性。根據(jù)本發(fā)明的第三方面的結(jié)構(gòu)，能夠限制車體傾斜的勢頭，防止接地時的沖擊導(dǎo)致舒適性的降低。根據(jù)本發(fā)明的第四方面和第五方面的結(jié)構(gòu)，能夠進一步確保使車體朝特定方向傾斜。根據(jù)本發(fā)明的第六方面的結(jié)構(gòu)，即使在車體的傾斜角變化的過程中停止姿態(tài)控制的情況下，也能夠保障安全性和舒適性。根據(jù)本發(fā)明的第七方面和第八方面的結(jié)構(gòu)，即使在電源異常時或枯竭時，也能夠確保使車體朝前方傾斜。


圖1是表示本發(fā)明的第1實施方式的車輛的結(jié)構(gòu)的概略圖。圖2是表示本發(fā)明的第1實施方式的車輛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是表示本發(fā)明的第1實施方式的車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖4是表示本發(fā)明的第1實施方式的車輛的電力供給系統(tǒng)中與繼電器的控制相對應(yīng)的狀態(tài)的圖。圖5是表示本發(fā)明的第1實施方式的主控制ECU的行駛和姿態(tài)控制處理的動作的流程圖。
圖6是表示本發(fā)明的第1實施方式的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令值的變化的圖。圖7是表示本發(fā)明的第1實施方式的驅(qū)動輪控制ECU的驅(qū)動輪控制處理的動作的流程圖。圖8是表示本發(fā)明的第2實施方式的車輛的結(jié)構(gòu)的概略圖。圖9是表示本發(fā)明的第2實施方式的車輛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖10是表示本發(fā)明的第2實施方式的車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖11是表示本發(fā)明的第2實施方式的車輛的電力供給系統(tǒng)中與繼電器的控制相對應(yīng)的狀態(tài)的圖。圖12是表示本發(fā)明的第2實施方式的主控制ECU的行駛和姿態(tài)控制處理的動作的流程圖。圖13是表示本發(fā)明的第2實施方式的驅(qū)動輪控制ECU的驅(qū)動輪控制處理的動作的流程圖。圖14是表示本發(fā)明的第2實施方式的能動重量部推力指令值的變化的圖。圖15是表示本發(fā)明的第2實施方式的能動重量部控制ECU的能動重量部控制處理的動作的流程圖。圖16是表示本發(fā)明的第3實施方式的車輛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖17是表示本發(fā)明的第3實施方式的主控制ECU的行駛和姿態(tài)控制處理的動作的流程圖。圖18是表示本發(fā)明的第3實施方式的能動重量部控制ECU的能動重量部控制處理的動作的流程圖。實施方式以下，參照附圖，詳細說明本發(fā)明的實施方式。圖1是表示本發(fā)明的第1實施方式的車輛的結(jié)構(gòu)的概略圖。圖2是表示本發(fā)明的第1實施方式的車輛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是表示本發(fā)明的第1實施方式的車輛的電源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖4是表示本發(fā)明的第1實施方式的車輛的電力供給系統(tǒng)中與繼電器的控制相對應(yīng)的狀態(tài)的圖。在圖1中，10為本實施方式的車輛，具有車體的主體部11、驅(qū)動輪12、支承部13以及搭載乘客15的搭乘部14。上述車輛10能夠使車體前后傾斜。而且，與倒立擺的姿態(tài)控制一樣，對車體的姿態(tài)進行控制。在圖1所示的例中，車輛10能夠沿右方向前進，沿左方向后退。上述驅(qū)動輪12被作為車體一部分的支承部13能夠旋轉(zhuǎn)地支承，通過作為驅(qū)動致動器的驅(qū)動馬達52被驅(qū)動。另外，驅(qū)動輪12的軸沿著與圖1所示的平面垂直的方向延伸， 驅(qū)動輪12以該軸為中心進行旋轉(zhuǎn)。另外，上述驅(qū)動輪12可以是單數(shù)，也可以是復(fù)數(shù)。當(dāng)為復(fù)數(shù)時，在同軸上并列配置。在本實施方式中，以驅(qū)動輪12為2個的情況為例進行說明。此時，各驅(qū)動輪12通過各自的驅(qū)動馬達52獨立地被驅(qū)動。另外，作為驅(qū)動致動器，例如可以采用液壓馬達、內(nèi)燃發(fā)動機等，這里說明采用電動馬達作為驅(qū)動馬達52的情況。而且，作為車體的一部分的主體部11受到支承部13的來自下方的支承，并位于驅(qū)動輪12的上方。搭乘部14安裝在主體部11上。另外，在本實施方式中，為了便于說明，舉例說明了乘客15搭乘在搭乘部14的情況，但搭乘部14并不一定要搭乘乘客15，例如，當(dāng)通過遙控操縱車輛10時，可以在搭乘部14上不搭乘乘客15，也可以取代乘客15，而搭載貨物。另外，上述搭乘部14與乘用車、公共汽車等汽車中使用的座椅一樣，具備足踏部、座面部、靠背部、和頭枕。在搭乘部14的旁邊(肋)配置有輸入裝置30，輸入裝置30具有作為目標(biāo)行駛狀態(tài)獲取裝置的操縱桿31。乘客15通過對作為操縱裝置的操縱桿31進行操作，對車輛10進行操縱，即，輸入車輛10的加速、減速、轉(zhuǎn)彎、原地旋轉(zhuǎn)、停止、制動等的行駛指令。另外，只要是能夠讓乘客15進行操作輸入行駛指令的裝置，也可以取代操縱桿31，而采用其它的裝置、例如，踏板、方向盤、滾輪、觸摸面板、按鍵等裝置來作為目標(biāo)行駛狀態(tài)獲取裝置。另外，當(dāng)通過遙控操縱車輛10時，也可以取代上述操縱桿31，而將通過有線或無線接收來自控制器的行駛指令的接收裝置作為目標(biāo)行駛狀態(tài)獲取裝置來使用。還有，在車輛10按照預(yù)先確定的行駛指令數(shù)據(jù)進行自動行駛時，能夠取代上述操縱桿31，將讀取存儲在半導(dǎo)體存儲器、硬盤等存儲介質(zhì)中的行駛指令數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)讀取裝置作為目標(biāo)行駛狀態(tài)獲取裝置來使用。另外，在上述搭乘部14的足踏部，安裝有作為車體固定式的姿態(tài)限制機構(gòu)的制動器16。另外，該制動器16也可以與足踏部分離構(gòu)成，但優(yōu)選形成為一體。還有，上述制動器 16也可以是只在乘降時突出以保持車體姿態(tài)的裝置。當(dāng)停止倒立控制時，上述制動器16的至少一部分、例如前端部與路面接觸，從而限制車體的姿態(tài)角度，防止車體傾斜為規(guī)定角度以上。下車時車體的傾斜方向、即車輛10停車、乘客15下車時使車體傾斜的方向的下車方向可以是前方或后方的任一個，但在本實施方式的車輛10中，說明上述下車方向為前方的情況。若下車時停止倒立控制，則車體向前方傾斜，制動器16的前端部與路面接觸，因此車體的姿態(tài)保持穩(wěn)定，乘客15可以安全地下車。還有，如圖2所示，車輛系統(tǒng)具有車輛控制裝置20。該車輛控制裝置20具有主控制E⑶21和驅(qū)動輪控制E⑶22。該主控制E⑶21和驅(qū)動輪控制E⑶22是具有CPU、MPU等運算機構(gòu)、磁盤、半導(dǎo)體存儲器等存儲機構(gòu)、輸出輸入接口等、對車輛10的各部的動作進行控制的計算機系統(tǒng)，例如設(shè)置在主體部11上，但也可以設(shè)置在支承部13或搭乘部14上。還有，上述主控制E⑶21和驅(qū)動輪控制E⑶22可以是分別獨立的結(jié)構(gòu)，也可以是一體化的結(jié)構(gòu)。主控制E⑶21與驅(qū)動輪控制E⑶22、驅(qū)動輪傳感器51和驅(qū)動馬達52 —起，作為對驅(qū)動輪12的動作進行控制的驅(qū)動輪控制系統(tǒng)50的一部分發(fā)揮作用。上述驅(qū)動輪傳感器51 由分解器、編碼器等構(gòu)成，發(fā)揮驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)狀態(tài)測定裝置的作用，檢測出表示驅(qū)動輪12的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)角和/或旋轉(zhuǎn)角速度，并傳送到主控制E⑶21。還有，該主控制E⑶21 向驅(qū)動輪控制ECU22發(fā)送驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令值，該驅(qū)動輪控制ECU22控制如圖3所示的驅(qū)動馬達動作電路53的動作，向驅(qū)動馬達52供給相當(dāng)于所接收到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令值的輸入電壓。 然后，該驅(qū)動馬達52按照輸入電壓向驅(qū)動輪12施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，由此，發(fā)揮驅(qū)動致動器的作用。另外，主控制E⑶21與驅(qū)動輪控制E⑶22、車體傾斜傳感器41和驅(qū)動馬達52 —起， 作為對車體的姿態(tài)進行控制的車體控制系統(tǒng)40的一部分發(fā)揮作用。上述車體傾斜傳感器 41由加速度傳感器、陀螺傳感器等構(gòu)成，作為車體傾斜測定機構(gòu)發(fā)揮作用，檢測出表示車體的傾斜狀態(tài)的車體傾斜角和/或傾斜角速度，并傳送到主控制ECU21。然后，該主控制ECU21 向驅(qū)動輪控制ECU22發(fā)送驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令值。還有，該驅(qū)動輪控制ECU22對用于向驅(qū)動馬達52供給電力的電力供給系統(tǒng)70進行控制。如圖3所示，該電力供給系統(tǒng)70具有由電池構(gòu)成的主電源72、由電容器構(gòu)成的蓄電機構(gòu)73、具備轉(zhuǎn)換器的升壓機構(gòu)74、以及切換電力供給系統(tǒng)70內(nèi)的電力電路的充電繼電器71a、回收繼電器71b、施加控制繼電器71c。另外，當(dāng)統(tǒng)一說明上述充電繼電器71a、回收繼電器71b、施加控制繼電器71c時，可以用繼電器71進行說明。還有，該繼電器71的各自部件在接收到來自驅(qū)動輪控制ECU22的動作信號時切換到H側(cè)，未接收到信號時切換到 L側(cè)。驅(qū)動輪控制E⑶22通過切換充電繼電器71a、回收繼電器71b、施加控制繼電器 71c，實現(xiàn)與各控制目的對應(yīng)的電力供給。具體來說，如圖4所示，根據(jù)在從主電源72向蓄電機構(gòu)73充電時，在為進行倒立控制而向驅(qū)動馬達52供給來自主電源72的電力的倒立控制時，在倒立控制停止后施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以使車體向作為特定方向的前方傾斜、向驅(qū)動馬達 52供給來自蓄電機構(gòu)73的電力的轉(zhuǎn)矩施加控制時，以及在轉(zhuǎn)矩施加后經(jīng)由升壓機構(gòu)74將蓄存在蓄電機構(gòu)73的電力回收到主電源72的回收時的控制狀態(tài)，切換充電繼電器71a、回收繼電器71b和施加控制繼電器71c。另外，來自輸入裝置30的操縱桿31的行駛指令輸入到主控制E⑶21。上述主控制 E⑶21向驅(qū)動輪控制E⑶22發(fā)送驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令值。還有，電力供給系統(tǒng)70的電路結(jié)構(gòu)并不一定限制于如圖3所示的形式，只要能夠進行同樣的電力供給切換，也可以是其它的電路結(jié)構(gòu)。還有，在本實施方式中，利用驅(qū)動輪控制ECU22控制電力供給系統(tǒng)70的繼電器71， 但也可以是電力供給系統(tǒng)70具有電力供給控制ECU，該電力供給控制ECU基于從驅(qū)動輪控制ECU22發(fā)送來的指令，對繼電器71進行控制，以便執(zhí)行該指令而成為所需的狀態(tài)。另外，各傳感器也可以是獲取復(fù)數(shù)個狀態(tài)量的裝置。例如，作為車體傾斜傳感器 41，可以同時使用加速度傳感器和陀螺傳感器，根據(jù)兩者的測定值來確定車體傾斜角和車體傾斜角速度。還有，從功能的角度來說，車輛控制裝置20具有控制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)、向驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)指令適合于車體的姿態(tài)控制的轉(zhuǎn)矩值的第1驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)、 向驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)指令使車體朝著特定方向傾斜的轉(zhuǎn)矩值的第2驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)、獲取車體的姿態(tài)控制的停止之后的經(jīng)過時間的時間獲取機構(gòu)、和確定與對驅(qū)動輪12施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的時間表相關(guān)的參數(shù)的參數(shù)確定機構(gòu)。接著，說明上述結(jié)構(gòu)的車輛10的動作。首先，說明主控制ECU21的行駛和姿態(tài)控制處理的動作。圖5是表示本發(fā)明的第1實施方式的主控制ECU的行駛和姿態(tài)控制處理的動作的流程圖。在本實施方式中，利用下面的符號表示狀態(tài)量和參數(shù)。θ ff 驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)角[rad]θ工車體傾斜角(垂直軸基準(zhǔn))[rad]τ ff 驅(qū)動轉(zhuǎn)矩O個驅(qū)動輪的合計)[Nm]
g 重力加速度)[m/s2]Rff 驅(qū)動輪接地半徑[m]I1 車體慣性力矩Rgm2]Hi1 車體質(zhì)量(包括乘客)Rg] 在行駛和姿態(tài)控制處理中，主控制E⑶21首先在完成向蓄電機構(gòu)73的充電之前進行待機(步驟Si)。具體來說，在接收來自驅(qū)動輪控制ECU22的充電完了信號之前進行待機。當(dāng)接收到來自驅(qū)動輪控制ECU22的充電完了信號時，主控制ECU21從各傳感器獲取各狀態(tài)量(步驟S》。具體來說，從驅(qū)動輪傳感器51獲取驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)角θ ff或旋轉(zhuǎn)角速度θ w，從車體傾斜傳感器41獲取車體傾斜角θ工或傾斜角速度§,。另外，在倒立控制中，從驅(qū)動輪傳感器51獲取驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)角θ 和/或旋轉(zhuǎn)角速度θ w，從車體傾斜傳感器41獲取車體傾斜角θ工和/或傾斜角速度§,。并且，通過對所獲得的狀態(tài)量進行時間微分或時間積分，計算剩余的狀態(tài)量。例如，當(dāng)獲得的狀態(tài)量為驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)角θ w和車體傾斜角Q1時，通過對其進行時間微分，可以獲得旋轉(zhuǎn)角速度臺㈨和傾斜角速度。還有，如果當(dāng)所獲得的狀態(tài)量為旋轉(zhuǎn)角速度 w和傾斜角速度^時，通過對其進行時間積分，可以獲得驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)角^W和車體傾斜角θ 10接著，主控制ECU21獲取乘客15的操縱操作量(步驟S3)。具體來說，獲取操縱桿 31的操作量。然后，主控制ECU21確定驅(qū)動轉(zhuǎn)矩τ w的指令值(步驟S4)。具體來說，基于與操縱桿31的操作量相對應(yīng)的行駛目標(biāo)和從各傳感器獲取的狀態(tài)量，確定能夠保持倒立姿態(tài)且達成行駛目標(biāo)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩τ ff的指令值。接著，主控制E⑶21確定停止時驅(qū)動轉(zhuǎn)矩參數(shù)(步驟SQ。此時，主控制E⑶21作為第1驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)發(fā)揮功能，根據(jù)各狀態(tài)量，確定作為停止時驅(qū)動轉(zhuǎn)矩參數(shù)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩初始值、驅(qū)動轉(zhuǎn)矩施加時間以及驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增加率。首先，利用下面的公式，獲取驅(qū)動轉(zhuǎn)矩初始值。[公式1]iV，o = " ι^ι C^i —厶)為實質(zhì)車體傾斜角，δ為傾斜輔助傾斜角(規(guī)定值)。另外，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩在為使
驅(qū)動輪12向前轉(zhuǎn)動的方向時為正，使驅(qū)動輪12向后轉(zhuǎn)動的方向時為負。另外，車體傾斜角當(dāng)車體向前傾斜時為正，當(dāng)車體向后傾斜時為負。還有，利用下面的公式獲取驅(qū)動轉(zhuǎn)矩施加時間。[公式2]T = a^1Δ θ工為車體傾斜角殘差，Oci為特性傾斜速度(規(guī)定值)。另外，利用下面的公式獲得驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增加率。[公式3]
權(quán)利要求
1.一種車輛，其特征在于，具有驅(qū)動輪，其能夠旋轉(zhuǎn)地安裝在車體上；以及車輛控制裝置，其對施加于該驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行控制從而對上述車體的姿態(tài)進行控制，該車輛控制裝置在上述車體的姿態(tài)控制停止之后的規(guī)定時間內(nèi)，對上述驅(qū)動輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，使上述車體朝特定方向傾斜。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于上述車輛控制裝置根據(jù)上述車體的姿態(tài)控制停止之后的時間，確定對上述驅(qū)動輪施加的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的大小。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于上述車輛控制裝置隨著上述時間的推移，增加對上述驅(qū)動輪施加的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，將該驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的最終值設(shè)定為使上述驅(qū)動輪朝著上述特定方向旋轉(zhuǎn)的正值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的車輛，其特征在于 上述車輛控制裝置具有控制上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)；向上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)指令用于保持上述車體的傾斜角的轉(zhuǎn)矩值的第1驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)；向上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)指令使上述車體朝特定方向傾斜的轉(zhuǎn)矩值的第2驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)；獲取上述車體的姿態(tài)控制停止之后的經(jīng)過時間的時間獲取機構(gòu)；以及確定與對上述驅(qū)動輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的時間表相關(guān)的參數(shù)的參數(shù)確定機構(gòu)， 當(dāng)上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)在上述規(guī)定時間內(nèi)未接收到來自上述第1驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)的指令值時，上述第2驅(qū)動轉(zhuǎn)矩指令機構(gòu)利用上述參數(shù)和上述經(jīng)過時間來確定轉(zhuǎn)矩值并向上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)發(fā)出指令。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其特征在于上述參數(shù)為施加于上述驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的初始值、施加時間和增加率。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其特征在于 在進行上述車體的姿態(tài)控制時，確定上述參數(shù)。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其特征在于還具有在上述車體的姿態(tài)控制停止之后，向上述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩控制機構(gòu)供給電力的蓄電機構(gòu)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛，其特征在于上述車輛控制裝置在啟動后向上述蓄電機構(gòu)供給電力，在停止之前從上述蓄電機構(gòu)回收電力。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛，其在倒立控制停止之后的規(guī)定時間內(nèi)，施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而使車體朝特定方向傾斜，從而能夠在包括緊急停止時的倒立控制停止時，可靠地使車體朝特定方向傾斜，因此能夠只在車體的一側(cè)安裝車體固定式的制動器，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的輕量、小型化、使用方便、使用安全。其具有能夠旋轉(zhuǎn)地安裝在車體上驅(qū)動輪(12)、和對施加于該驅(qū)動輪(12)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行控制從而對上述車體的姿態(tài)進行控制的車輛控制裝置，該車輛控制裝置在上述車體的姿態(tài)控制停止之后的規(guī)定時間內(nèi)，對上述驅(qū)動輪(12)施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，使上述車體朝特定方向傾斜。
文檔編號B60L9/18GK102369133SQ20108001440
公開日2012年3月7日 申請日期2010年3月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月30日
發(fā)明者土井克則 申請人:愛考斯研究株式會社