專利名稱：基于真空助力制動(dòng)部件致動(dòng)的車用燃料控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制車輛內(nèi)燃機(jī)的控制系統(tǒng)和方法，尤其涉及用于燃料控制和燃 料控制診斷的控制系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
本部分提供與本發(fā)明相關(guān)的背景信息，但不一定是現(xiàn)有技術(shù)。此處提供的背景資 料是為了大概介紹本發(fā)明的背景。在本背景部分描述的當(dāng)前發(fā)明人的工作以及那些在申請(qǐng) 時(shí)不能稱作現(xiàn)有技術(shù)的方面，都沒有明確地或隱含地當(dāng)作是與本發(fā)明相抵觸的現(xiàn)有技術(shù)。機(jī)動(dòng)車可以包括動(dòng)力系，該動(dòng)力系包括動(dòng)力裝置(例如發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和/或它們 的組合)、多級(jí)變速器和差速或末級(jí)傳動(dòng)系。動(dòng)力裝置可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩通過變速器多個(gè)傳動(dòng)比中的一個(gè)傳遞到末級(jí)傳動(dòng)系以驅(qū)動(dòng)車輪。發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過 燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的空氣燃料混合物產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。空氣燃料混合物可以由一個(gè)或多個(gè)電 子控制模塊控制。機(jī)動(dòng)車還可以包括連接到車輪的制動(dòng)系統(tǒng)，可以選擇性地致動(dòng)該制動(dòng)系統(tǒng)以減速 從而停車。通常，通過車輛駕駛員壓下剎車踏板并由此產(chǎn)生踏板力來致動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。在裝 備有液壓制動(dòng)系統(tǒng)的車輛中，踏板力可以通過主缸轉(zhuǎn)化成用于致動(dòng)連接到車輪的制動(dòng)器的 制動(dòng)流體的壓力。在傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)中，踏板力可以直接傳遞給主缸以產(chǎn)生流體壓力。傳統(tǒng)的動(dòng)力 制動(dòng)系統(tǒng)可以包括真空致動(dòng)式制動(dòng)助力器，該真空致動(dòng)式制動(dòng)助力器放大了傳遞給主缸的 踏板力由此提供制動(dòng)協(xié)助。包含有真空致動(dòng)式制動(dòng)助力器的動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)真空來致動(dòng)此制 動(dòng)助力器。在這種系統(tǒng)中，制動(dòng)助力器的真空室可以與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管流體連接。進(jìn)氣 沖程期間在進(jìn)氣歧管中產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)真空可以在此真空室中產(chǎn)生真空，用于致動(dòng)容納在制 動(dòng)助力器中的膜組件。在壓下制動(dòng)踏板的時(shí)候，膜組件響應(yīng)于位于一側(cè)的真空室與位于相 對(duì)側(cè)的工作室之間所形成的壓差進(jìn)行移動(dòng)。這個(gè)壓差反作用于膜組件，引起膜組件在制動(dòng) 助力器內(nèi)平移(即移動(dòng))并且向主缸傳遞與此壓差成比例的力。

發(fā)明內(nèi)容
本節(jié)提供本了發(fā)明的大體內(nèi)容，而沒有全面公開其全部范圍或其所有特征。本發(fā)明提供一種用于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，其包括輸入裝置和補(bǔ)償模塊，該輸 入裝置接收表征車輛制動(dòng)系統(tǒng)的工作條件的制動(dòng)值，該補(bǔ)償模塊基于該制動(dòng)值選擇性地調(diào) 整發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料控制值和發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料調(diào)整診斷值中的一個(gè)。該制動(dòng)工作條件是從一組中 選出來的，這組包括工作狀態(tài)、踏板位移、致動(dòng)時(shí)段、流體工作壓力和助力壓力。在一個(gè)示例性實(shí)施例的一個(gè)特征中，該燃料控制值是發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣值，該補(bǔ)償模 塊選擇性地調(diào)整該吸氣值。該吸氣值是發(fā)動(dòng)機(jī)的估計(jì)容積效率，該補(bǔ)償模塊基于該制動(dòng)值 確定偏移值并且基于該偏移值選擇性地調(diào)整該估計(jì)容積效率。
在該示例性實(shí)施例的另一特征中，該補(bǔ)償模塊基于獲知的燃料調(diào)整值的當(dāng)前值與 先前值之間的第一差值選擇性地調(diào)整該燃料調(diào)整診斷值。該獲知的燃料調(diào)整值是基于發(fā)動(dòng) 機(jī)的期望空燃比與實(shí)際空燃比之間的第二差值。在相關(guān)特征中，當(dāng)該第一差值為正時(shí)，該補(bǔ)償模塊選擇性地調(diào)整該燃料調(diào)整診斷 值。在另一相關(guān)特征中，當(dāng)該制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段小于閾值時(shí)段時(shí)，該補(bǔ)償模塊調(diào)整該燃料 調(diào)整診斷值。該閾值時(shí)段是基于該燃料調(diào)整診斷值的先前值與閾值的比較。在又一相關(guān)特 征中，該補(bǔ)償模塊用標(biāo)量值與該第一差值的乘積調(diào)整該燃料調(diào)整診斷值。該標(biāo)量值是在0 與1之間變化的實(shí)數(shù)。該標(biāo)量值是基于該燃料調(diào)整診斷值的先前值與閾值的第一比較以及 該制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段與閾值時(shí)段的第二比較。該閾值時(shí)段是基于該第一比較。本發(fā)明還提供一種用于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，其包括產(chǎn)生表征車輛制動(dòng)系統(tǒng)的 工作條件的制動(dòng)值，以及基于該制動(dòng)值選擇性地調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料控制值和發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料 調(diào)整診斷值中的一個(gè)。在該方法中，輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料量是基于該燃料控制值，表征發(fā)動(dòng) 機(jī)的稀燃運(yùn)轉(zhuǎn)(leanoperation)的診斷結(jié)果是基于該燃料調(diào)整診斷值。制動(dòng)工作條件是從 一組中選出來的，這組包括工作狀態(tài)、踏板位移、致動(dòng)時(shí)段、流體工作壓力和助力壓力。在一種示例性方法的一個(gè)特征中，該燃料控制值是發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣值，該選擇性地 調(diào)整包括選擇性地調(diào)整該吸氣值。該吸氣值是發(fā)動(dòng)機(jī)的估計(jì)容積效率。所述選擇性地調(diào)整 該吸氣值包括基于該制動(dòng)值確定偏移值并且基于該偏移值調(diào)整該估計(jì)容積效率。在該示例性方法的另一特征中，所述選擇性地調(diào)整包括基于獲知的燃料調(diào)整值的 當(dāng)前值與先前值之間的第一差值選擇性地調(diào)整該燃料調(diào)整診斷值。該獲知的燃料調(diào)整值是 基于發(fā)動(dòng)機(jī)的期望空燃比與實(shí)際空燃比之間的第二差值。在相關(guān)特征中，所述選擇性地調(diào)整包括在該第一差值為正時(shí)選擇性地調(diào)整該燃料 調(diào)整診斷值。在另一相關(guān)特征中，所述選擇性地調(diào)整包括在該制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段小于閾 值時(shí)段時(shí)調(diào)整該燃料調(diào)整診斷值。該閾值時(shí)段是基于燃料調(diào)整診斷值的先前值與閾值的比較。在又一相關(guān)特征中，所述選擇性地調(diào)整包括用標(biāo)量值與該第一差值的乘積調(diào)整該 燃料調(diào)整診斷值。該標(biāo)量值是在0與1之間變化的實(shí)數(shù)。該標(biāo)量值是基于該燃料調(diào)整診斷 值的先前值與閾值的第一比較以及該制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段與閾值時(shí)段的第二比較。該閾值 時(shí)段是基于該第一比較。根據(jù)上述，本發(fā)明提供下列技術(shù)方案。技術(shù)方案1 一種用于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，包括輸入裝置，其接收表征所述車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的工作條件的制動(dòng)值；以及補(bǔ)償模塊，其基于所述制動(dòng)值選擇性地調(diào)整所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料控制值和所述發(fā)動(dòng) 機(jī)的燃料調(diào)整診斷值中的一個(gè)。技術(shù)方案2 如技術(shù)方案1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述工作條件是從一組中選出 來的，這組包括工作狀態(tài)、踏板位移、致動(dòng)時(shí)段、流體工作壓力和助力壓力。技術(shù)方案3 如技術(shù)方案1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述燃料控制值是所述發(fā)動(dòng)機(jī) 的吸氣值，所述補(bǔ)償模塊選擇性地調(diào)整所述吸氣值。技術(shù)方案4 如技術(shù)方案3所述的控制系統(tǒng)，其中，所述吸氣值是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的估 計(jì)容積效率，并且其中，所述補(bǔ)償模塊基于所述制動(dòng)值確定偏移值并且基于所述偏移值選擇性地調(diào)整所述估計(jì)容積效率。技術(shù)方案5 如技術(shù)方案1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述補(bǔ)償模塊基于獲知的燃料 調(diào)整值的當(dāng)前值與先前值之間的第一差值選擇性地調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值，并且其中， 所述獲知的燃料調(diào)整值是基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的期望空燃比與實(shí)際空燃比之間的第二差值。技術(shù)方案6:如技術(shù)方案5所述的控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述第一差值為正時(shí)，所述補(bǔ) 償模塊選擇性地調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值。技術(shù)方案7 如技術(shù)方案6所述的控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段小 于閾值時(shí)段時(shí)，所述補(bǔ)償模塊調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值。技術(shù)方案8 如技術(shù)方案7所述的控制系統(tǒng)，其中，所述閾值時(shí)段是基于所述燃料 調(diào)整診斷值的先前值與閾值之間的比較。技術(shù)方案9 如技術(shù)方案6所述的控制系統(tǒng)，其中，所述補(bǔ)償模塊調(diào)整用標(biāo)量值與 所述第一差值的乘積調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值，并且其中，所述標(biāo)量值是在0與1之間變化 的實(shí)數(shù)。技術(shù)方案10 如技術(shù)方案9所述的控制系統(tǒng)，其中，所述標(biāo)量值是基于所述燃料調(diào) 整診斷值的先前值與閾值的第一比較以及所述制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段與閾值時(shí)段的第二比 較，并且其中，所述閾值時(shí)段是基于所述第一比較。技術(shù)方案11 一種用于控制車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的方法，包括產(chǎn)生表征所述車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的工作條件的制動(dòng)值；以及基于所述制動(dòng)值選擇性地調(diào)整所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料控制值和所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料調(diào) 整診斷值中的一個(gè)，其中，輸送給所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料量是基于所述燃料控制值，并且其中，表征所述發(fā) 動(dòng)機(jī)的稀燃運(yùn)轉(zhuǎn)的診斷結(jié)果是基于所述燃料調(diào)整診斷值。技術(shù)方案12 如技術(shù)方案11所述的方法，其中，所述工作條件是從一組中選出來 的，這組包括工作狀態(tài)、踏板位移、致動(dòng)時(shí)段、流體工作壓力和助力壓力。技術(shù)方案13 如技術(shù)方案11所述的方法，其中，所述燃料控制值是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的 吸氣值，所述選擇性地調(diào)整包括選擇性地調(diào)整所述吸氣值。技術(shù)方案14 如技術(shù)方案13所述的方法，其中，所述吸氣值是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的估計(jì) 容積效率，并且其中，所述選擇性地調(diào)整所述吸氣值包括基于所述制動(dòng)值確定偏移值并且 基于所述偏移值調(diào)整所述估計(jì)容積效率。技術(shù)方案15 如技術(shù)方案11所述的方法，其中，所述選擇性地調(diào)整包括基于獲知 的燃料調(diào)整值的當(dāng)前值與先前值之間的第一差值選擇性地調(diào)整該燃料調(diào)整診斷值，并且其 中，所述獲知燃料調(diào)整值是基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的期望空燃比與實(shí)際空燃比之間的第二差值。技術(shù)方案16 如技術(shù)方案15所述的方法，其中，所述選擇性地調(diào)整包括在所述第 一差值為正時(shí)選擇性地調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值。技術(shù)方案17 如技術(shù)方案16所述的方法，其中，所述選擇性地調(diào)整包括在所述制 動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段小于閾值時(shí)段時(shí)調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值。技術(shù)方案18 如技術(shù)方案17所述的方法，其中，所述閾值時(shí)段是基于所述燃料調(diào) 整診斷值的先前值與閾值的比較。技術(shù)方案19 如技術(shù)方案16所述的方法，其中，所述選擇性地調(diào)整包括用標(biāo)量值
5與所述第一差值的乘積調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值，并且其中，所述標(biāo)量值是在0與1之間變 化的實(shí)數(shù)。技術(shù)方案20 如技術(shù)方案19所述的方法，其中，所述標(biāo)量值是基于所述燃料調(diào)整 診斷值的先前值與閾值的第一比較以及所述制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段與閾值時(shí)段的第二比較， 并且其中，所述閾值時(shí)段是基于所述第一比較。從本文提供的詳細(xì)描述中將更明顯地看出本發(fā)明的更廣的適用范圍。發(fā)明內(nèi)容中 的描述和特定例子只是起到舉例的作用，而不旨在限制本發(fā)明的范圍。


本文描述的附圖只是用于說明選定的實(shí)施例而不是所有可能實(shí)施例，并且決不旨 在限制本發(fā)明的范圍。通過詳細(xì)說明和附圖將更完整地理解本發(fā)明，其中圖1是說明一種示例性混合動(dòng)力車輛系統(tǒng)的功能框圖；圖2是說明依照本發(fā)明原理的圖1所示的車輛系統(tǒng)的示例性控制系統(tǒng)的功能框 圖；圖3是圖2所示的車輛控制模塊的功能框圖；圖4是圖3所示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的功能框圖；圖5是圖4所示的補(bǔ)償模塊的功能框圖；圖6是示出根據(jù)本發(fā)明原理用于確定獲知的燃料調(diào)整診斷值的示例性步驟的流 程圖；以及圖7是示出根據(jù)本發(fā)明原理的控制方法的示例性步驟的流程圖。在附圖的多個(gè)視圖中，相應(yīng)的附圖標(biāo)記表示相應(yīng)的部件。
具體實(shí)施例方式下列描述本質(zhì)上僅僅是示例性的，并且決不意圖限制本發(fā)明、其應(yīng)用或用途。為了 清楚起見，附圖中將使用相同的附圖標(biāo)記表示相似的元件。本文所用的措詞"A、B和C中 的至少一個(gè)"應(yīng)當(dāng)解釋成使用非排他邏輯"或"表示邏輯關(guān)系(A或B或C)。應(yīng)當(dāng)理解，方 法內(nèi)的步驟可以以不同順序執(zhí)行，只要不改變本發(fā)明的原理。本文所用的術(shù)語"模塊"是指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或多種 軟件或固件程序的處理器(共享的、專用的或成組的)和存儲(chǔ)器、組合邏輯電路、和/或具 有所述功能的其他適當(dāng)部件。在裝備有包含真空致動(dòng)制動(dòng)助力器的動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)的車輛上，該制動(dòng)助力器的工 作會(huì)引起吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量的無補(bǔ)償?shù)脑龃??？諝赓|(zhì)量的無補(bǔ)償?shù)脑龃髸?huì)暫時(shí)導(dǎo)致發(fā) 動(dòng)機(jī)的稀燃運(yùn)轉(zhuǎn)。在開環(huán)燃料控制期間，空氣質(zhì)量的無補(bǔ)償?shù)脑龃髸?huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間的 稀燃運(yùn)轉(zhuǎn)。隨著膜組件在制動(dòng)助力器內(nèi)移動(dòng)并且真空室體積減小，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量 會(huì)增大。隨著真空室體積減小，真空室中的絕對(duì)壓力會(huì)暫時(shí)增大(即真空度減小)并且引 起進(jìn)氣歧管內(nèi)空氣壓力相應(yīng)的瞬時(shí)增大。因此，本發(fā)明提供基于制動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)或多個(gè)工作條件選擇性地調(diào)整進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī) 的估計(jì)空氣質(zhì)量的示例性控制系統(tǒng)和方法。另外，本發(fā)明提供基于制動(dòng)系統(tǒng)工作條件選擇 性地調(diào)整用于產(chǎn)生表征發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間稀燃運(yùn)轉(zhuǎn)的診斷結(jié)果的獲知的燃料調(diào)整診斷值的示
6例性控制系統(tǒng)和方法。選擇性地調(diào)整該估計(jì)空氣質(zhì)量提供了對(duì)空燃比的更精確控制。選擇 性調(diào)整該獲知的燃料調(diào)整診斷值抑制該獲知的燃料診斷控制值的漂移，否則這會(huì)發(fā)生在高 歧管真空時(shí)段期間，例如發(fā)動(dòng)機(jī)怠速期間。根據(jù)下面更詳細(xì)陳述的原理可以選擇性地調(diào)整 該估計(jì)空氣質(zhì)量和該燃料調(diào)整診斷值中的一個(gè)或這兩個(gè)?，F(xiàn)在將參照附圖更充分地描述示 例性實(shí)施例。特別參照?qǐng)D1，示出了說明示例性車輛系統(tǒng)10的功能框圖。車輛系統(tǒng)10包括動(dòng) 力裝置12和制動(dòng)系統(tǒng)14。車輛系統(tǒng)10可以進(jìn)一步地包括用于調(diào)節(jié)動(dòng)力裝置12和制動(dòng)系 統(tǒng)14的工作的車輛控制模塊(VCM) 16。如本文所述，VCM 16可以基于制動(dòng)系統(tǒng)14的工作 調(diào)節(jié)動(dòng)力裝置12的工作。動(dòng)力裝置12產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，該驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以用來加速車輛并且維持期望車速。該 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以通過變速器20以變化的傳動(dòng)比傳遞到傳動(dòng)系22以驅(qū)動(dòng)一個(gè)或多個(gè)車輪24。 動(dòng)力裝置12可以是包括內(nèi)燃機(jī)26和混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)28的混合式動(dòng)力裝置，如圖所示。特別參照?qǐng)D2，發(fā)動(dòng)機(jī)26可以是任意常用類型。發(fā)動(dòng)機(jī)26可以包括一個(gè)或多個(gè) 氣缸以燃燒空氣燃料混合物從而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。僅作為舉例，示出了單個(gè)氣缸30。發(fā)動(dòng)機(jī) 26可以包括活塞(未示出)，活塞在氣缸30內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)來把空氣吸入發(fā)動(dòng)機(jī)26中并且 壓縮空氣燃料混合物。在進(jìn)氣沖程期間，可以經(jīng)由節(jié)氣門31和進(jìn)氣歧管32把空氣吸入氣 缸30中?？梢酝ㄟ^進(jìn)氣門34控制進(jìn)入氣缸30的空氣流量，該進(jìn)氣門34周期性地打開以 使得空氣能夠流入氣缸30并且關(guān)閉以允許空氣燃料混合物在氣缸30內(nèi)燃燒。雖然示出的 是單個(gè)進(jìn)氣門34，但是每個(gè)氣缸30可以配有兩個(gè)或更多個(gè)進(jìn)氣門。一個(gè)或多個(gè)燃料噴射器可以為發(fā)動(dòng)機(jī)26提供燃料。僅作為舉例，示出了單個(gè)燃料 噴射器36。燃料噴射器36可以位于進(jìn)氣歧管32中并且噴射的燃料與其中的空氣混合并 且輸送給氣缸30?？諝馊剂匣旌衔锟梢赃M(jìn)入氣缸30并且由位于氣缸30中的火花塞38點(diǎn) 火。空氣燃料混合物的燃燒迫使活塞向下，由此驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)曲軸(未示出)。然后活塞向上移 動(dòng)，迫使燃燒副產(chǎn)物(即排氣)通過排氣門40離開氣缸30。排氣門40周期性地打開以使 得副產(chǎn)物能夠進(jìn)入排氣系統(tǒng)42并且關(guān)閉以允許氣缸30內(nèi)的燃燒。進(jìn)入排氣系統(tǒng)42的排 氣可以在排氣系統(tǒng)42內(nèi)進(jìn)行處理并且排向大氣。發(fā)動(dòng)機(jī)26還可以包括致動(dòng)(即打開和關(guān)閉)進(jìn)、排氣門34、40的凸輪軸組件44。 凸輪軸組件44可以驅(qū)動(dòng)性地與曲軸相連并且以與曲軸轉(zhuǎn)速成比例的速度旋轉(zhuǎn)?？商娲?， 凸輪軸組件44可以包括致動(dòng)進(jìn)、排氣門34、40的電磁線圈(未示出)。發(fā)動(dòng)機(jī)26可以進(jìn)一步地包括多個(gè)傳感器，它們測量發(fā)動(dòng)機(jī)26的各種工作條件。這 些發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器可以產(chǎn)生傳遞給VCM 16的輸出信號(hào)，在下文稱作并且在附圖(例如圖3) 中示為發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)48。僅作為舉例，發(fā)動(dòng)機(jī)26可以包括傳感器，例如但不限于，歧管空氣壓 力(MAP)傳感器50、歧管空氣溫度(MAT)傳感器52、凸輪軸位置傳感器54、曲軸位置傳感器 56和氧傳感器58。MAP傳感器50可以位于進(jìn)氣歧管32中并且可以檢測其中的空氣的絕對(duì)壓力。MAP 傳感器50可以基于檢測到的絕對(duì)壓力產(chǎn)生MAP信號(hào)。MAP信號(hào)可以用來確定當(dāng)前MAP。MAT傳感器52可以位于進(jìn)氣歧管32中并且可以檢測其中的空氣的溫度。MAT傳 感器52可以基于檢測到的溫度產(chǎn)生MAT信號(hào)。MAT信號(hào)可以用來確定當(dāng)前MAT。凸輪軸位置傳感器54可以位于凸輪軸組件44的附近并且可以檢測凸輪軸組件44的旋轉(zhuǎn)位置。凸輪軸位置傳感器54可以基于凸輪軸組件44的旋轉(zhuǎn)位置產(chǎn)生CAM信號(hào)。 CAM信號(hào)可以用來確定進(jìn)氣門34和排氣門40的當(dāng)前位置。曲軸位置傳感器56可以位于曲軸的附近并且可以檢測曲軸的旋轉(zhuǎn)位置和/或轉(zhuǎn) 速。曲軸位置傳感器56可以基于曲軸的旋轉(zhuǎn)位置和/或轉(zhuǎn)速產(chǎn)生CPS信號(hào)。CPS信號(hào)可以 用來確定發(fā)動(dòng)機(jī)26的轉(zhuǎn)速(RPM)。氧傳感器58可以位于排氣系統(tǒng)42之內(nèi)并且可以檢測其中的排氣內(nèi)的氧濃度。氧 傳感器58可以基于檢測到的氧濃度產(chǎn)生02信號(hào)。再次參照?qǐng)D1，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)28可以是多種類型中的一種并且可以是如圖所 示的帶式交流發(fā)電機(jī)起動(dòng)系統(tǒng)(BAS)。因此，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)28可以包括在電動(dòng)發(fā)電機(jī) 62與發(fā)動(dòng)機(jī)26之間傳遞轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)輔助傳動(dòng)裝置60。混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)28可以進(jìn)一 步地包括電源組組件64。在電動(dòng)模式中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)62把驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩提供給發(fā)動(dòng)機(jī)26，同時(shí)從電源組組件64 接收電功率。在再生模式中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)62給電源組組件64充電，同時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)26驅(qū)動(dòng)。 電源組組件64可以包括電池(未示出)，其儲(chǔ)存由電動(dòng)發(fā)電機(jī)62供應(yīng)的能量并且把能量供 應(yīng)給車輛系統(tǒng)10的各種部件，包括電動(dòng)發(fā)電機(jī)62。再次參照?qǐng)D2，制動(dòng)系統(tǒng)14可以是傳統(tǒng)的、助力液壓類型。制動(dòng)系統(tǒng)14可以包括 連接到車輪24上的液壓致動(dòng)式制動(dòng)組件70。制動(dòng)組件70可以是摩擦制動(dòng)器，摩擦制動(dòng)器 產(chǎn)生的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩與供給制動(dòng)組件70的制動(dòng)流體的壓力成比例。制動(dòng)系統(tǒng)14可以進(jìn)一步地包括與制動(dòng)助力器74相連的主缸72。主缸72響應(yīng)于 制動(dòng)助力器74施加到主缸72上的外力在壓力作用下向制動(dòng)組件70供應(yīng)制動(dòng)流體。制動(dòng)助力器74可以是真空致動(dòng)型并且可以包括殼體80、膜片82、推桿84、活塞桿 86和流體閥88。殼體80可以在一端固定于主缸72。膜片82布置在由殼體80的內(nèi)壁90 限定出的內(nèi)容積之內(nèi)并且可以沿著周邊固定于壁90。膜片82在第一、縮回位置與第二、伸 展位置之間可移動(dòng)，如圖2的箭頭所示。在縮回位置處，膜片82不向主缸72施力。在伸展 位置處，膜片82通過推桿84向主缸72施力。殼體80可以帶有復(fù)位彈簧92并且該復(fù)位彈 簧沿縮回位置偏壓膜片82。膜片82把內(nèi)容積分成真空室94和工作室96。真空室94布置在膜片82的鄰近主 缸72的一側(cè)上，并且由壁90與膜片82限定而成。真空室94可以經(jīng)由殼體80所帶有的真 空管98和止回閥100流體連接到進(jìn)氣歧管32。止回閥100是單向閥，其允許從真空室94 中吸出空氣并且禁止空氣進(jìn)入真空室94。工作室96布置在膜片82的另一側(cè)上，并且由壁 90與膜片82限定而成。推桿84的一端鄰接主缸72，并且另一相對(duì)端固定在膜片82上。推桿84貫穿限定 出真空室94的殼體80的端部并且可滑動(dòng)地支撐在其中?；钊麠U86的一端連接到制動(dòng)踏 板組件102，并且另一相對(duì)端可操作地連接到閥88。閥88是雙閥，其布置在殼體80內(nèi)且借 助于活塞桿86在第一位置與第二位置之間可移動(dòng)。在第一位置處，閥88提供真空室94與 工作室96之間的流體連通。在第二位置處，閥88禁止腔室94、96之間的流體連通(即隔 開腔室94、96)并且把工作室96與大氣相通。繼續(xù)參照?qǐng)D2，現(xiàn)在將描述制動(dòng)助力器74的操作。在沒有壓下制動(dòng)踏板組件102 的時(shí)段期間，閥88保持在第一位置，真空室94和工作室96內(nèi)的真空度保持等于進(jìn)氣歧管32中的真空度。壓下制動(dòng)踏板組件102促使活塞桿86朝著真空室94的方向移動(dòng)，并且促 使閥88從第一位置移向第二位置。當(dāng)閥88移入第二位置時(shí)，閥88隔開腔室94、96并且把工作室96與大氣相通。因 此，空氣進(jìn)入工作室96，引起壓力升高并且變得大于真空室94中的壓力。腔室94、96之間 的壓差促使膜片82抵抗復(fù)位彈簧92從縮回位置移向伸展位置并且借助于推桿84向主缸 72施加與該壓差成比例的力。膜片82的移動(dòng)造成真空室94的容積減小，并且可以暫時(shí)地造成真空室94內(nèi)的壓 力超出(即變得大于)進(jìn)氣歧管32內(nèi)的空氣壓力。因此，在真空室94內(nèi)的壓力不同于進(jìn) 氣歧管32內(nèi)的壓力的時(shí)段期間，膜片82的移動(dòng)可以引起進(jìn)氣歧管32內(nèi)的壓力瞬變。當(dāng)松開制動(dòng)踏板組件102時(shí)，活塞桿86縮回，使閥88從第二位置移向第一位置。 在第一位置處，閥88使工作室96與大氣隔開并且提供腔室94、96之間的流體連通路徑，致 使腔室94、96內(nèi)的壓力平衡。當(dāng)壓力平衡時(shí)，復(fù)位彈簧92抵抗膜片82的力致使膜片從伸 展位置移向縮回位置。繼續(xù)參照?qǐng)D2，制動(dòng)系統(tǒng)14還可以包括制動(dòng)調(diào)制器，例如防抱死制動(dòng)(ABS)模塊 104。ABS模塊104根據(jù)需要調(diào)整由主缸72提供給制動(dòng)組件70的流體壓力以抑制車輪打滑 和/或維持車輛控制。制動(dòng)系統(tǒng)14可以進(jìn)一步地包括一個(gè)或多個(gè)傳感器，它們檢測制動(dòng)系 統(tǒng)14的各種工作條件，例如制動(dòng)流體的工作壓力、制動(dòng)助力器74內(nèi)的空氣壓力以及制動(dòng)踏 板組件102的位置。這些制動(dòng)系統(tǒng)傳感器可以產(chǎn)生傳遞給VCM 16的信號(hào)，在下文一起稱作 并且在圖(例如圖3)中示為制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)48。僅作為舉例，制動(dòng)系統(tǒng)14可以包括制動(dòng)流體壓力傳感器108、助力器壓力傳感器 110和制動(dòng)踏板傳感器112。壓力傳感器108可以位于主缸72的出口處并且檢測所提供的 制動(dòng)流體的工作壓力。壓力傳感器108可以基于檢測到的工作壓力產(chǎn)生制動(dòng)液壓力(BFP) 信號(hào)。助力器壓力傳感器110可以位于殼體80中并且可以檢測真空室94內(nèi)的空氣壓力。 助力器壓力傳感器110可以基于真空室94內(nèi)檢測到的壓力產(chǎn)生助力器空氣壓力(BAP)信 號(hào)。制動(dòng)踏板傳感器112可以與制動(dòng)踏板組件102 —起包括在內(nèi)并且該制動(dòng)踏板傳感器 112可以檢測制動(dòng)踏板組件102的踏板位置。制動(dòng)踏板傳感器112可以是雙位開關(guān)，其基于 踏板位置產(chǎn)生踏板位置(PEDAL)信號(hào)，該信號(hào)表明踏板組件是否被壓下。這樣，PEDAL信號(hào) 可以指示車輛駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求。如圖所示，上述制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106可以輸出給VCM 16。仍然參照?qǐng)D2，VCM 16可以基于它所接收的各種信號(hào)調(diào)節(jié)動(dòng)力裝置12和制動(dòng)系統(tǒng) 14的工作。這些輸入信號(hào)可以包括本文前面所述的發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)48和制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106。這 些輸入信號(hào)可以進(jìn)一步地包括由車輛系統(tǒng)10的其它部件(包括混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)28)所 帶有的傳感器和裝置所產(chǎn)生的其它信號(hào)。VCM 16可以基于它從由車輛駕駛員操縱的一個(gè)或多個(gè)駕駛員接口裝置120(圖1) 所接收的信號(hào)調(diào)節(jié)動(dòng)力裝置12和制動(dòng)系統(tǒng)14的工作。駕駛員接口裝置120可以包括的裝 置例如但不限于，本文前述的制動(dòng)踏板組件102、加速踏板122和變速器檔位選擇器(未示 出)。加速踏板122可以產(chǎn)生加速踏板(ACCEL)信號(hào)，其表示車輛駕駛員的期望驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。 由這些駕駛員接口裝置120所產(chǎn)生的信號(hào)在下文一并稱作并在圖(例如圖3)中示為駕駛 員信號(hào)124。制動(dòng)踏板組件102雖然描述為制動(dòng)系統(tǒng)14的一部分，但是它也可以看作是這 些駕駛員接口裝置120中的一個(gè)。如圖所示，駕駛員信號(hào)124可以輸出給VCM 16。
VCM 16通過產(chǎn)生用于控制動(dòng)力裝置12和制動(dòng)系統(tǒng)14的各種致動(dòng)器的工作的各 種控制信號(hào)來調(diào)節(jié)動(dòng)力裝置12和制動(dòng)系統(tǒng)14的工作。這些控制信號(hào)可以是定時(shí)信號(hào)。這 些致動(dòng)器可以包括但不局限于，本文前述的節(jié)氣門31、燃料噴射器36和火花塞38。僅作 為舉例，VCM 16可以產(chǎn)生節(jié)氣門控制(THROTTLE)信號(hào)、燃料控制(FUEL)信號(hào)和火花控制 (SPARK)信號(hào)，它們分別控制節(jié)氣門31、燃料噴射器36和火花塞38的工作。VCM 16可以進(jìn) 一步地產(chǎn)生制動(dòng)控制(BRAKE)信號(hào)，其控制ABS模塊104的工作從而調(diào)節(jié)供給制動(dòng)組件70 的流體的壓力。如本文所述，VCM 16可以基于制動(dòng)系統(tǒng)14的一個(gè)或多個(gè)工作條件產(chǎn)生各種控制 信號(hào)。特別參照?qǐng)D3，其示出了依照本發(fā)明原理的示例性VCM16。VCM 16包括制動(dòng)控制模 塊130、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM) 132和診斷模塊134。盡管參考上述模塊對(duì)VCM 16進(jìn)行了描 述，但是VCM 16可以包括產(chǎn)生本文所述的各種控制信號(hào)的更多或更少的模塊。制動(dòng)控制模塊130接收制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106并且產(chǎn)生BRAKE信號(hào)，BRAKE信號(hào)控制 ABS模塊104的工作。制動(dòng)控制模塊130還可以產(chǎn)生表明制動(dòng)器狀態(tài)(未示出)的信號(hào)。制 動(dòng)控制模塊可以產(chǎn)生制動(dòng)器狀態(tài)信號(hào)以表明是否致動(dòng)了制動(dòng)系統(tǒng)14的一個(gè)或多個(gè)部件。 制動(dòng)控制模塊130可以接收用于產(chǎn)生BRAKE信號(hào)的其它信號(hào)，例如表明一個(gè)或多個(gè)車輪24 的速度的車輪速度信號(hào)。制動(dòng)控制模塊130可以輸出制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106和BRAKE信號(hào)中的 一個(gè)或多個(gè)給ECM 132。ECM 132接收發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)48、制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106和駕駛員信號(hào)124中的一個(gè)或多 個(gè)。ECM 132基于接收到的信號(hào)產(chǎn)生控制信號(hào)，例如前述的SPARK、THROTTLE和FUEL信號(hào)。 特別地，ECM 132可以基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106產(chǎn)生THROTTLE和FUEL信號(hào)，這在 下文更詳細(xì)地描述。ECM 132還可以產(chǎn)生可以由診斷模塊134使用的診斷控制值。例如，ECM 132可以 產(chǎn)生獲知的燃料調(diào)整診斷值(LTMf)，其表明發(fā)動(dòng)機(jī)26是否已經(jīng)長時(shí)間地在稀空氣燃料混 合物狀態(tài)下工作。更具體地說，ECM 132可以基于02信號(hào)和一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106 產(chǎn)生LTMf。當(dāng)吸入發(fā)動(dòng)機(jī)26中的空氣質(zhì)量大于用于確定期望燃料量的估計(jì)空氣質(zhì)量時(shí)，出 現(xiàn)稀空氣燃料混合物狀態(tài)。當(dāng)輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)26的實(shí)際燃料量小于期望燃料量時(shí)，也出現(xiàn)稀 空氣燃料混合物狀態(tài)。如圖所示，ECM 132可以輸出LTMf給診斷模塊134。另外，ECM 132 可以把LTMf存儲(chǔ)在VCM 16的存儲(chǔ)器136中。特別參照?qǐng)D4，其示出了依照本發(fā)明原理的示例性ECM 132。ECM 132包括火花致 動(dòng)器模塊140、節(jié)氣門致動(dòng)器模塊142和噴射器致動(dòng)器模塊144。火花致動(dòng)器模塊140接收 CPS信號(hào)和來自驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150的期望火花值(Des Spark)?；贒es Spark和CPS 信號(hào)，火花致動(dòng)器模塊140產(chǎn)生SPARK信號(hào)，其控制火花塞38的工作。Des Spark值可以是 實(shí)值，表明相對(duì)于氣缸30內(nèi)的活塞的上止點(diǎn)位置火花提前或延遲的期望度數(shù)。SPARK信號(hào) 可以是定時(shí)信號(hào)，用于在期望時(shí)間給火花塞38通電來引起氣缸30內(nèi)的燃燒。節(jié)氣門致動(dòng)器模塊142接收CPS信號(hào)和來自驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150的期望節(jié)氣門 位置值(Des Throttle)。節(jié)氣門致動(dòng)器模塊142產(chǎn)生THROTTLE信號(hào)，其控制節(jié)氣門31的工 作。Des Throttle值可以是實(shí)值，表示與待引入發(fā)動(dòng)機(jī)26中的期望空氣質(zhì)量對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門 31的期望旋轉(zhuǎn)位置。節(jié)氣門致動(dòng)器模塊142基于Des Throttle和CPS信號(hào)產(chǎn)生THROTTLE 信號(hào)。
噴射器致動(dòng)器模塊144接收CPS信號(hào)和來自驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150的期望脈寬值 (Des PW)，并且產(chǎn)生控制燃料噴射器36的工作的FUEL信號(hào)。Des PW值可以是實(shí)值，表明與 在氣缸30內(nèi)燃燒的期望燃料量對(duì)應(yīng)的噴射器工作時(shí)間的時(shí)段。噴射器致動(dòng)器模塊144基 于Des PW和CPS信號(hào)產(chǎn)生FUEL信號(hào)。FUEL信號(hào)可以是定時(shí)信號(hào)，用于在期望時(shí)間啟動(dòng)燃 料噴射器36并且使燃料噴射器36持續(xù)由Des Pff所表示的時(shí)段。驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150接收發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛員信號(hào)48，124。驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150 還從補(bǔ)償模塊152接收預(yù)測空氣值(Pred Air)和獲知的燃料調(diào)整值(LTMc)?；谇笆鲂?號(hào)和控制值，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150確定Des Spark、Des Throttle和Des PW值。通常，驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150確定Des Spark、Des Throttle和Des Pff以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)26的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn) 矩輸出。驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150可以使用下列公式(方程式1)確定Des PW 其中，Des Fuel是期望燃料量(例如克數(shù))，InjRate是燃料噴射器36的基本流 量，LTMc是獲知的燃料調(diào)整值。期望燃料量Des Fuel是在與預(yù)測空氣質(zhì)量Pred Air混合 時(shí)獲得期望空燃比所需的燃料量。基本流量InjRate是燃料噴射器36產(chǎn)生的基本質(zhì)量流 量。因此，在確定Des PW時(shí)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150可以基于Pred Air和期望空燃比確定 Des Fuel。驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件在存儲(chǔ)器136中查找InjRate。 LTMc是獲知的標(biāo)量值，其修正燃料噴射器36的實(shí)際流量與基本流量之間的觀測差值。驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩控制模塊150可以在存儲(chǔ)器136中查找LTMc。特別參照?qǐng)D5，其示出了依照本發(fā)明原理的補(bǔ)償模塊152的示例性實(shí)施例。補(bǔ)償模 塊152確定Pred Air,LTMc和LTMf。補(bǔ)償模塊152基于發(fā)動(dòng)機(jī)26的估計(jì)容積效率(VEeng) 和容積效率修正(VEcorr)值確定Pred Air。補(bǔ)償模塊152可以基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)工作 條件確定VEeng和LTMf。另外，補(bǔ)償模塊152可以使用發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)48確定LTMc和LTMf并 且控制回路反饋。根據(jù)上述內(nèi)容，補(bǔ)償模塊152可以包括空氣補(bǔ)償模塊160、容積效率(VE)確定模塊 162、空氣模塊164和燃料補(bǔ)償模塊166?？諝庋a(bǔ)償模塊160接收一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào) 106并且基于接收到的信號(hào)確定制動(dòng)器補(bǔ)償偏移值(Kl)。空氣補(bǔ)償模塊160將Kl輸出到 VE確定模塊162。通常，Kl可以是實(shí)值，對(duì)應(yīng)于由于制動(dòng)系統(tǒng)14的工作造成的發(fā)動(dòng)機(jī)26的容積效 率的增大。在制動(dòng)系統(tǒng)14不工作的時(shí)段期間，Kl可以是零。由于操作制動(dòng)助力器74所引 起的歧管空氣壓力的增大，容積效率可能暫時(shí)增大。因此，Kl可以基于制動(dòng)系統(tǒng)14的工作 狀態(tài)。在Kl基于制動(dòng)器狀態(tài)的情況下，Kl可以進(jìn)一步地基于自進(jìn)入當(dāng)前制動(dòng)狀態(tài)開始的 時(shí)段。另外，Kl可以基于由BFP信號(hào)表示的工作壓力和/或由BAP信號(hào)表示的助力器空氣 壓力。在Kl基于工作壓力的情況下，Kl可以進(jìn)一步地基于工作壓力的變化率。在Kl基于 助力器空氣壓力的情況下，Kl可以進(jìn)一步地基于助力器空氣壓力的變化率。Kl還可以基于 由BAP和MAP信號(hào)表示的助力器空氣壓力與歧管空氣壓力之間的差值?？梢允褂媒?jīng)驗(yàn)方法(例如測試)和/或計(jì)算方法估計(jì)由制動(dòng)助力器74的工作所 引起的容積效率的增大。在經(jīng)驗(yàn)方法中，可以改變制動(dòng)系統(tǒng)14的工作條件并且測量容積效 率的相應(yīng)變化。然后可以把容積效率的估計(jì)增大用來確定Kl的值。
Kl的值可以存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器136的數(shù)據(jù)表中。因此，空氣補(bǔ)償模塊160可以基于一 個(gè)或多個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)工作條件在存儲(chǔ)器136中查找Kl。Kl可以是基于制動(dòng)狀態(tài)的存儲(chǔ)在存 儲(chǔ)器136中的單一值。因此，僅作為舉例，空氣補(bǔ)償模塊160可以基于制動(dòng)狀態(tài)通過在存儲(chǔ) 器136中查找Kl來確定Kl。VE確定模塊162接收Kl以及一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)48。VE確定模塊162基于 Kl和發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件確定VEeng。VE確定模塊162輸出VEeng給空氣模塊164。通常，除 了如前述的制動(dòng)系統(tǒng)工作條件之外，VEeng還可以取決于歧管空氣壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣 門34的位置。僅作為舉例，VE確定模塊162可以使用下列公式(方程式2)確定VEeng VEeng = Kl + (K2 X MAP+K3 X MAP2) + (K4 X RPM+K5 X RPM2)+ (K6 X ICAM+K7 X ICAM2),其中，系數(shù)K2和K3、K4和K5以及K6和K7(下文中的〃發(fā)動(dòng)機(jī)k值〃)是分別對(duì) 應(yīng)于歧管空氣壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣門位置的補(bǔ)償值。這些發(fā)動(dòng)機(jī)k值可以是存儲(chǔ)在存 儲(chǔ)器136中的預(yù)定值。因此，VE確定模塊162可以基于Kl和上述發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件使用方程 式2并通過在存儲(chǔ)器136中查找這些發(fā)動(dòng)機(jī)k值來確定VEeng。使用方程式2，VE確定模 塊162可以與空氣補(bǔ)償模塊合作以基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器工作條件選擇性地調(diào)整VEeng。空氣模塊164接收VEeng和一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)48并且基于這些接收到的信 號(hào)確定預(yù)測空氣值Pred Air?？諝饽K164可以使用下列公式(方程式3)確定Pred Air 在方程式3中，VEcorr是在發(fā)動(dòng)機(jī)26的穩(wěn)態(tài)運(yùn)行期間確定的標(biāo)量值，其修正發(fā)動(dòng) 機(jī)26的估計(jì)容積效率與實(shí)際容積效率之間的差值。VEcon 可以是獲知的值，其補(bǔ)償發(fā)動(dòng) 機(jī)26的VEeng與實(shí)際容積效率之間的差值。ChargeAirTemp是氣缸30內(nèi)空氣的估計(jì)溫度， MAP是在壓力瞬變開始時(shí)的歧管空氣壓力。在確定Pred Air時(shí)，空氣模塊164可以在存儲(chǔ) 器136中查找VEcorr的值。燃料補(bǔ)償模塊166接收制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106和發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)48中的一個(gè)或多個(gè)并且 基于接收到的信號(hào)確定燃料調(diào)整值LTMc和燃料調(diào)整診斷值LTMf。燃料補(bǔ)償模塊166可以 將LTMc輸出給驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模塊150 (圖4)并且可以將LTMf輸出給診斷模塊134 (圖3)。如前文所述，LTMc是獲知的標(biāo)量值，其修正燃料噴射器36的實(shí)際流量與基本流量 之間的觀測差值。僅作為舉例，可以使用反饋控制方法和02信號(hào)獲知LTMc。使用反饋控制 方法，當(dāng)02信號(hào)表明發(fā)動(dòng)機(jī)26沒有產(chǎn)生期望的空氣燃料混合物并且沒有以期望空燃比運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)，燃料補(bǔ)償模塊166可以選擇性地調(diào)整LTMc的值。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)26以稀于期望值而運(yùn)轉(zhuǎn) 時(shí)，燃料補(bǔ)償模塊166可以以預(yù)定增值向上調(diào)整LTMc的值，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)26以濃于期望值而運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)，燃料補(bǔ)償模塊166可以以增值向下調(diào)整LTMc的值。以上述方式，燃料補(bǔ)償模塊166 可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)26是否以期望空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)來選擇性地增大或減小LTMc的值。燃料補(bǔ)償模塊166基于LTMc的值確定LTMf的值。更具體地說，燃料補(bǔ)償模塊166 基于LTMc的值在預(yù)定時(shí)段上的變化(ALTMc)來選擇性地增大和減小LTMf的值。另外，燃 料補(bǔ)償模塊166基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器工作條件確定LTMf。如本文所述并僅作為舉例，燃 料補(bǔ)償模塊166基于制動(dòng)器狀態(tài)確定LTMf。在沒有壓下制動(dòng)踏板組件102時(shí)，燃料補(bǔ)償模 塊166用Δ LTMc的值調(diào)整LTMf。因此，在沒有壓下制動(dòng)踏板組件102時(shí)，LTMf的值的變化
12(Δ LTMf)可以等于 Δ LTMc。當(dāng)壓下制動(dòng)踏板組件102時(shí)，燃料補(bǔ)償模塊166可以使用下列公式(方程式4)確 定Δ LTMf的值Δ LTMf = KsXAFCX Δ LTMc，其中，Ks是第一標(biāo)量值，蓄壓器過濾系數(shù)AFC是第二標(biāo)量值，用于對(duì)用于確定 ALTMf的ALTMc的值進(jìn)行標(biāo)度。第一標(biāo)量值K s可以在0與1之間變化，并且可以基于一 個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器工作條件。第二標(biāo)量值A(chǔ)FC可以在0與1之間變化，并且可以基于一個(gè)或 多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件。Ks和AFC的值可以是預(yù)定的，并且可以分別基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器 和發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件從存儲(chǔ)器136獲取。再次參照?qǐng)D3，診斷模塊134可以檢測車輛系統(tǒng)10的部件的當(dāng)前工作的突然故障。 另外，診斷模塊134可以檢測與車輛系統(tǒng)10的長時(shí)間工作相關(guān)的故障。因此，診斷模塊134 可以接收制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106、發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)48和駕駛員信號(hào)124中的一個(gè)或多個(gè)。診斷模塊 134還可以接收由ECM 132產(chǎn)生的診斷控制值，例如LTMf。在確定診斷結(jié)果時(shí)，診斷模塊134可以把這些信號(hào)和診斷控制值與相應(yīng)的預(yù)定閾 值作比較。基于這些比較，診斷模塊134可以產(chǎn)生診斷數(shù)據(jù)，表明是否已經(jīng)檢測到故障和問 題。僅作為舉例，診斷模塊134可以把診斷故障碼(DTCs)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器136中，其可以用 來標(biāo)識(shí)檢測到的特定故障。診斷模塊134還可以存儲(chǔ)相應(yīng)的診斷故障信息和DTCs的故障狀態(tài)。基于檢測到的 故障和問題以及它們的相應(yīng)故障狀態(tài)，診斷模塊134可以產(chǎn)生故障指示燈(MIL)信號(hào)，其選 擇性地使MIL燈(未示出)變亮，讓駕駛員看到以表明車輛系統(tǒng)10有問題。診斷模塊134 可以輸出MIL信號(hào)給其中一個(gè)駕駛員接口裝置120，例如儀表板組(未示出)。因此，診斷模塊134可以比較LTMf和診斷閾值(Dltm)。當(dāng)LTMf超出Dltm以指示 長時(shí)間的稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，診斷控制模塊可以把相應(yīng)的DTC存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器136中。診斷 控制模塊可以基于用相應(yīng)的DTC存儲(chǔ)的診斷數(shù)據(jù)使MIL燈變亮。特別參照?qǐng)D6，其示出了依照本發(fā)明原理的用于確定LTMf的示例性控制方法200。 在確定LTMf時(shí)方法200補(bǔ)償制動(dòng)系統(tǒng)14的工作并且由此抑制LTMf的值的漂移，這可能提 前導(dǎo)致存儲(chǔ)的DTC代碼和/或MIL燈的變亮。在車輛系統(tǒng)10工作期間，方法200可以周期 性地運(yùn)行。方法200可以由車輛系統(tǒng)10帶有的一個(gè)或多個(gè)模塊例如VCM 16執(zhí)行。方法200在步驟202處開始，在此步驟，控制確定制動(dòng)系統(tǒng)是否被致動(dòng)。控制可以 基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106確定制動(dòng)系統(tǒng)是否被致動(dòng)。如果制動(dòng)系統(tǒng)被致動(dòng)了，控 制則繼續(xù)到步驟204，否則控制繼續(xù)到步驟230。在步驟204，控制確定自上次控制回路開始LTMc的值的當(dāng)前變化(ALTMc(i))。 控制可以通過從LTMc的當(dāng)前值(LTMc(i))減去LTMc的先前值(LTMc(i-l))來確定 ALTMc(i)。接下來在步驟206，控制確定Δ LTMc (i)是否大于0 (即是否為正值)。如果 Δ LTMc (i)大于0 了，控制就進(jìn)行到步驟208，否則控制進(jìn)行到步驟230。在步驟208，控制 把LTMf的先前值(LTMf (i-Ι))與預(yù)定閾值(Cltm)作比較?？刂瓶梢员容^在前面控制回路 中確定的并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器(例如存儲(chǔ)器136)中的LTMf的值。預(yù)定閾值Cltm可以小于診 斷閾值Dltm。如果LTMf (i-Ι)小于Cltm，那么控制就進(jìn)行到步驟210，否則控制進(jìn)行到步驟 216。
在步驟210，控制比較致動(dòng)時(shí)段與第一閾值時(shí)段(Tl)。如果致動(dòng)時(shí)段小于Tl，控 制就進(jìn)行到步驟212，否則控制進(jìn)行到步驟230。通常，致動(dòng)時(shí)段是自制動(dòng)系統(tǒng)14的一個(gè)或 多個(gè)部件被致動(dòng)開始的時(shí)段。因此，可以通過監(jiān)控一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106來確定致 動(dòng)時(shí)段。取決于所監(jiān)控到的信號(hào)，致動(dòng)時(shí)段可以對(duì)應(yīng)于尤其是制動(dòng)系統(tǒng)14的特定部件的工 作。作為一個(gè)例子，致動(dòng)時(shí)段可以對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板組件102的工作，其中監(jiān)控PEDAL信號(hào)以 確定致動(dòng)時(shí)段。作為另一個(gè)例子，致動(dòng)時(shí)段可以對(duì)應(yīng)于制動(dòng)助力器74和主缸72的工作，其 中監(jiān)控BFP信號(hào)以確定致動(dòng)時(shí)段。第一閾值時(shí)段Tl可以對(duì)應(yīng)于制動(dòng)系統(tǒng)工作的估計(jì)時(shí)段，在此期間，制動(dòng)系統(tǒng)14的 工作可以影響引入發(fā)動(dòng)機(jī)26的空氣質(zhì)量?？梢杂枚喾N方式確定Tl的值。僅作為舉例，可 以使用實(shí)驗(yàn)方法和/或計(jì)算方法確定Tl的值。為了簡單起見，Tl的單一值可以存儲(chǔ)在存 儲(chǔ)器中并且在步驟210獲取。在步驟212，控制分別基于當(dāng)前制動(dòng)器工作條件和當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件確定第一 標(biāo)量值的當(dāng)前值Ksl(i)和第二標(biāo)量值的當(dāng)前值A(chǔ)CF(i)。僅作為舉例，控制基于當(dāng)前制動(dòng) 器和發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件從存儲(chǔ)器獲取Ksl (i)和ACF(i)的值。如前所述，Ksl(i)和ACF(i) 都可以是0與1之間的實(shí)值，用于對(duì)ALTMc的值進(jìn)行標(biāo)度，隨后用于確定LTMf的當(dāng)前值 LTMf(i)。為了簡單起見，Ksl(i)的小于1的單一值可以存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中?？刂评^續(xù)到步驟214，控制基于Ksl(i)、AFC(i)和Δ LTMc⑴確定LTMf值的期望 的當(dāng)前變化(ALTMf(D)15控制可以使用下列公式(方程式5)確定ALTMf (i)Δ LTMf (i) = Ksl (i) XAFC(i) X Δ LTMc (i).控制從步驟 214 繼續(xù)到步驟 234。在步驟216，控制比較致動(dòng)時(shí)段與第二閾值時(shí)段(T2)。如果致動(dòng)時(shí)段小于T2，控制 則繼續(xù)到步驟218，否則控制則繼續(xù)到步驟230。通常，與Tl 一樣，第二閾值時(shí)段T2可以對(duì) 應(yīng)于制動(dòng)系統(tǒng)工作的估計(jì)時(shí)段，在此期間，制動(dòng)系統(tǒng)14的工作可能影響引入發(fā)動(dòng)機(jī)26的空 氣質(zhì)量。然而，T2的值可以不同于Tl以提供不同的時(shí)段，在此時(shí)段期間，控制在確定LTMf 時(shí)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)14的工作進(jìn)行補(bǔ)償。僅作為舉例，T2可以大于Tl以提供更長時(shí)間的補(bǔ)償， 此時(shí)，LTMf大于預(yù)定閾值Cltm。在步驟218，控制確定第三標(biāo)量值的當(dāng)前值(Ks2(i))和第四標(biāo)量值的當(dāng)前值。僅 作為舉例，控制可以按照與蓄壓器過濾系數(shù)ACF(i)相同的方式確定第四標(biāo)量值，如前文對(duì) 步驟212的描述。與Ksl(i) —樣，第三標(biāo)量值Ks2(i)可以在0與1之間變化，并且可以用來對(duì) △ LTMc的值進(jìn)行標(biāo)度，隨后用于確定LTMf的當(dāng)前值(LTMf(i))。Ks2(i)的值可以小于 Ksl⑴的值。這樣，Ks2(i)可以用來降低Δ LTMc⑴對(duì)LTMf⑴的影響，此時(shí)LTMf (i_l) 大于Cltm。Ks2(i)的值可以是基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器工作條件從存儲(chǔ)器獲取的預(yù)定值。為 了簡單起見，Ks2(i)可以是存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的單一預(yù)定值。在步驟220，控制基于Ks2(i)、AFC(i)和Δ LTMc⑴確定Δ LTMf⑴。控制可以使 用下列公式(方程式6)確定ALTMf (i)Δ LTMf (i) = Ks2(i) XAFC(i) X Δ LTMc (i).控制從步驟 220 繼續(xù)到步驟 234。在步驟230，控制確定第五標(biāo)量值，用于對(duì)ALTMc的值進(jìn)行標(biāo)度，隨后用于確定 LTMf (i)。僅作為舉例，控制可以按照與蓄壓器過濾系數(shù)ACF(i)相同的方式確定第五標(biāo)量 值，如前文對(duì)步驟212的描述。
控制繼續(xù)到步驟232，在此步驟，控制基于AFC(i)和Δ LTMc (i)確定ALTMf(I)0 控制可以使用下列公式(方程式7)確定ALTMf (i)Δ LTMf (i) = AFC (i) X Δ LTMc ⑴·控制從步驟 232 繼續(xù)到步驟 234。在步驟234，控制基于LTMf (i-Ι)和ALTMf (i)確定LTMf (i)。僅作為舉例，控制可 以基于前面控制回路所確定的并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的LTMf的值LTMF (i-Ι)確定LTMf (i)。 另外，從上文可以理解，控制基于在當(dāng)前控制回路中的步驟214、220和232中的一個(gè)所確定 的ALTMf (i)的值確定LTMf (i)?？刂瓶梢允褂孟铝泄?方程式8)確定LTMf (i)LTMf(i) = LTMf(i-l) + ALTMf(i).當(dāng)前控制回路的控制在步驟234處結(jié)束，并且 控制回到步驟202以開始方法200的另一控制回路。以上述方式，方法200基于LTMc、制動(dòng)器狀態(tài)和致動(dòng)時(shí)段選擇性地調(diào)整LTMf。特別 地，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)被致動(dòng)并且LTMc的變化為正時(shí)，方法200選擇性地對(duì)用于確定LTMf的LTMc 的變化進(jìn)行標(biāo)度?？刂瓶梢砸赃@種方式確定LTMf，以抑制LTMf的值的漂移，這會(huì)由于在高 歧管真空時(shí)段期間制動(dòng)系統(tǒng)的工作而出現(xiàn)。特別參照?qǐng)D7，其示出了依照本發(fā)明原理的另一示例性控制方法300。通常，從本 文的描述可以理解，方法300可以用來基于制動(dòng)工作條件選擇性地調(diào)整用于向發(fā)動(dòng)機(jī)26提 供燃料的吸氣值和獲知的燃料調(diào)整診斷值中的一個(gè)或兩個(gè)。吸氣值可以是前文所述的Pred Air值，診斷控制值可以是前文所述的LTMf值。因此，將針對(duì)上述控制值描述方法300。另 外，方法300可以包括方法200的步驟。為了簡單起見，會(huì)在合適的時(shí)候參考包括在步驟 300中的方法200的步驟，這里不再贅述。按照方法300的控制開始于步驟302，在此步驟，控制確定制動(dòng)系統(tǒng)是否被致動(dòng)。 控制可以基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)106確定制動(dòng)系統(tǒng)是否被致動(dòng)。如果制動(dòng)系統(tǒng)被致 動(dòng)了，控制就繼續(xù)到步驟304，否則控制繼續(xù)到步驟308。在步驟304，控制基于一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)工作條件確定是否調(diào)整PredAir?？刂瓶梢?調(diào)整Pred Air以補(bǔ)償由于制動(dòng)助力器74的工作而引起的可以吸入發(fā)動(dòng)機(jī)26中的額外空 氣?？刂七€可以在下一步基于是否調(diào)整LTMf來確定是否應(yīng)該調(diào)整Pred Air0這樣，控制可 以確定在當(dāng)前控制回路中是否應(yīng)該調(diào)整Pred Air和LTMf中的一個(gè)或兩個(gè)。如果控制確定 應(yīng)該調(diào)整Pred Air,控制就繼續(xù)到步驟306，否則控制繼續(xù)到步驟308。在步驟306，控制基于制動(dòng)器補(bǔ)償值Kl確定調(diào)整的容積效率VEeng?？刂瓶梢允?用前文所述的方程式2確定VEeng。控制從步驟306繼續(xù)到步驟310。在步驟308，控制使用下列公式(方程式9)確定容積效率VEeng VEeng = (K2 X MAP+K3 X MAP2) + (K4 X RPM+K5 X RPM2)+ (K6 X ICAM+K7 X ICAM2),其中，1(2、1(3、1(4、1(5、1(6和1(7是前文所述的發(fā)動(dòng)機(jī)1^值。同樣地，方程式9中的 MAP、RPM和ICAM是前文所述的進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣門34的位置?？刂?從步驟308繼續(xù)到步驟310。在步驟310，控制基于VEeng確定Pred Air?？刂瓶梢允褂们拔乃龅姆匠淌? 確定Pred Air。從上文對(duì)步驟304-310的描述，可以理解，控制可以基于制動(dòng)器偏移值Kl 選擇性地調(diào)整Pred Air0控制從步驟310進(jìn)行到步驟314和步驟318中的一個(gè)，取決于步驟312所顯示的制動(dòng)系統(tǒng)是否被致動(dòng)。如果在步驟302中控制確定制動(dòng)系統(tǒng)被致動(dòng)，那么控制就進(jìn)行到步 驟314，否則控制進(jìn)行到步驟318。在步驟314，控制基于制動(dòng)工作條件確定是否調(diào)整LTMf?；谑欠駪?yīng)該在步驟304 中調(diào)整控制確定的Pred Air，控制可以確定是否調(diào)整LTMf。如果控制確定應(yīng)該調(diào)整LTMf， 控制就進(jìn)行到步驟316，否則控制進(jìn)行到步驟318。在步驟316，控制基于前述的LTMc的變化Δ LTMc和一個(gè)或多個(gè)制動(dòng)器工作條件 確定LTMf的變化Δ LTMf。僅作為舉例，控制可以按照上述方法200的步驟204-232確定 Δ LTMf。因此，控制可以基于LTMf與Cltm的比較和致動(dòng)時(shí)段與第一和第二閾值時(shí)段Tl、Τ2 的比較來選擇性地調(diào)整ALTMf。另外，控制可以基于標(biāo)量值Ksl、Ks2和AFC選擇性地調(diào)整 ALTMf0在步驟318，控制基于Δ LTMc確定Δ LTMf。僅作為舉例，控制可以按照上述方法 200的步驟230、232確定ALTMf。因此，控制可以基于標(biāo)量值A(chǔ)FC確定ALTMf。在步驟320，控制基于LTMf和Δ LTMf的先前值確定LTMf的新值。僅作為舉例，控 制可以基于前面控制回路所確定的LTMf的值來確定LTMf的新值。另外，根據(jù)前文可以理 解，控制基于當(dāng)前控制回路的步驟316或步驟318所確定的ALTMf的值來確定LTMf的新 值?？刂瓶梢允褂蒙鲜龇匠淌?確定LTMf并且把新值存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。當(dāng)前控制回路的 控制從步驟320結(jié)束并且控制回到步驟302以開始方法300的另一控制回路通過上述方式，控制基于制動(dòng)工作條件選擇性地調(diào)整Pred Air和LTMf中的一個(gè) 或兩個(gè)?？刂瓶梢赃x擇性地調(diào)整Pred Air和LTMf中的一個(gè)或兩個(gè)以更精確地控制燃燒， 同時(shí)還抑制LTMf的值的漂移，LTMf的值的漂移可能出現(xiàn)在制動(dòng)系統(tǒng)14的反復(fù)工作期間。能夠以多種形式實(shí)施本發(fā)明的寬泛教導(dǎo)。因此，盡管本發(fā)明包括特定例子，但是本 發(fā)明的真實(shí)范圍不會(huì)由此受到限制，因?yàn)楸绢I(lǐng)域技術(shù)人員在研究附圖、說明書和下列權(quán)利 要求書的基礎(chǔ)上，將很明顯理解其他改進(jìn)。
1權(quán)利要求
一種用于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，包括輸入裝置，其接收表征所述車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的工作條件的制動(dòng)值；以及補(bǔ)償模塊，其基于所述制動(dòng)值選擇性地調(diào)整所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料控制值和所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料調(diào)整診斷值中的一個(gè)。
2.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述工作條件是從一組中選出來的，這組包括 工作狀態(tài)、踏板位移、致動(dòng)時(shí)段、流體工作壓力和助力壓力。
3.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述燃料控制值是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣值，所述 補(bǔ)償模塊選擇性地調(diào)整所述吸氣值。
4.如權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng)，其中，所述吸氣值是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的估計(jì)容積效率，并 且其中，所述補(bǔ)償模塊基于所述制動(dòng)值確定偏移值并且基于所述偏移值選擇性地調(diào)整所述 估計(jì)容積效率。
5.如權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述補(bǔ)償模塊基于獲知的燃料調(diào)整值的當(dāng)前 值與先前值之間的第一差值選擇性地調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值，并且其中，所述獲知的燃 料調(diào)整值是基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的期望空燃比與實(shí)際空燃比之間的第二差值。
6.如權(quán)利要求5所述的控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述第一差值為正時(shí)，所述補(bǔ)償模塊選擇性 地調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值。
7.如權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)時(shí)段小于閾值時(shí)段時(shí)， 所述補(bǔ)償模塊調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值。
8.如權(quán)利要求7所述的控制系統(tǒng)，其中，所述閾值時(shí)段是基于所述燃料調(diào)整診斷值的 先前值與閾值之間的比較。
9.如權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，其中，所述補(bǔ)償模塊調(diào)整用標(biāo)量值與所述第一差值 的乘積調(diào)整所述燃料調(diào)整診斷值，并且其中，所述標(biāo)量值是在0與1之間變化的實(shí)數(shù)。
10.一種用于控制車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的方法，包括產(chǎn)生表征所述車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的工作條件的制動(dòng)值；以及基于所述制動(dòng)值選擇性地調(diào)整所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料控制值和所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料調(diào)整診 斷值中的一個(gè)，其中，輸送給所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料量是基于所述燃料控制值，并且其中，表征所述發(fā)動(dòng)機(jī) 的稀燃運(yùn)轉(zhuǎn)的診斷結(jié)果是基于所述燃料調(diào)整診斷值。
全文摘要
本發(fā)明涉及基于真空助力制動(dòng)部件致動(dòng)的車用燃料控制，提供一種用于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，其包括產(chǎn)生表征車輛制動(dòng)系統(tǒng)的工作條件的制動(dòng)值，以及基于該制動(dòng)值選擇性地調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料控制值和發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料調(diào)整診斷值中的一個(gè)。在該方法中，輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料量是基于該燃料控制值，表征發(fā)動(dòng)機(jī)的稀燃運(yùn)轉(zhuǎn)的診斷結(jié)果是基于該燃料調(diào)整診斷值。制動(dòng)工作條件是從一組中選出來的，這組包括工作狀態(tài)、踏板位移、致動(dòng)時(shí)段、流體工作壓力和助力壓力。燃料控制值是發(fā)動(dòng)機(jī)的估計(jì)容積效率。還提供有相關(guān)的控制系統(tǒng)。
文檔編號(hào)B60T13/52GK101892913SQ20101018166
公開日2010年11月24日 申請(qǐng)日期2010年5月20日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月20日
發(fā)明者J·L·沃興, L·王, T·T·洪, Z·王 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司