專利名稱：汽車輔助散熱裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明是一種專業(yè)的汽車輔助散熱裝置，主要針對汽車領域。
背景技術：
除了電動汽車外，每輛汽車，至少擁有一個發(fā)動機提供強勁動力，汽油、柴油或天 然氣等燃料是汽車發(fā)動機的工作熱質，燃料和空氣在發(fā)動機氣缸內被火花塞間斷性點燃， 熱膨脹推動活塞做功，轉化為車輪的動力，氣門開放，活塞回位，尾氣排放，如此周而復始， 驅使汽車飛奔；燃料燃燒產生的熱量， 一部分被發(fā)動機吸收而促其溫度升高，這樣的溫升是 有害的，持續(xù)溫升導致發(fā)動機過熱時會引起嚴重問題汽車動力明顯不足、中途熄火高速公 路上追尾、尾氣中燃料成分增加CO濃度增大而自燃、發(fā)動機氣缸損壞等等，目前汽車發(fā)動 機普遍采用風冷散熱，卡車有的采用水冷散熱，但散熱效果依舊不夠理想，跑一段時間汽車 不得不停下來歇歇，讓發(fā)動機降降溫。 再者，目前整車的靜態(tài)散熱也不夠好，在夏天烈日暴曬下，露天停放在大街小巷的 汽車駕駛室內溫度奇高且異味難聞，尤其是小汽車更明顯。

發(fā)明內容
本發(fā)明是為克服現(xiàn)有汽車發(fā)動機風冷水冷散熱不足和整車靜態(tài)散熱不好的缺點 而提出的一套低碳環(huán)保解決方案。 本發(fā)明采用一獨立的、充滿冷卻液如水的高導熱率水箱置于車頂，通過高導熱率 鋁合金車身與發(fā)動機可靠地連為一體；在汽車行駛中，發(fā)動機操持續(xù)產生的熱量，通過高導 熱率或鋁合金車身會傳導向高導熱率水箱，箱中的冷卻液如水會吸收熱量而緩慢溫升，車 頂?shù)臍饬饔謺顾浔砻嫔峒涌於估鋮s液如水溫度降低；產生的熱量和吸收、散發(fā)的 熱量最終會動態(tài)平衡在某一溫度點上，它就是發(fā)動機表面和冷卻液如水的溫度，受車速和 環(huán)境因素如氣溫、風速、濕度等影響，車速、風速越快或氣溫越低或濕度越高，該溫度越低， 反之則越高；實驗證明，該溫度遠低于發(fā)動機正常工作的溫度上限值，本發(fā)明能充分滿足發(fā) 動機正常工作的散熱要求；汽車停放在夏天烈日的暴曬下，高導熱率水箱置于車頂，箱頂會 被加熱，頂部冷卻液如水會吸收熱量而緩慢升溫，底部冷卻液如水的溫度卻不變，上熱下冷 的溫升會很是緩慢，況且整個發(fā)動機、鋁合金車身和陽光照不到的水箱面會不斷散熱，冷卻 液如水的溫度變化很小，也就是貼水箱底的車頂，它的溫升也會很小，封閉駕駛室內溫升同 樣是緩慢的，所以駕駛室內不會有異味的。 與單純的風冷相比，本發(fā)明擴大了散熱面積，提升了散熱高度和速度，增加了吸熱 的介質而遏制了發(fā)動機溫度的驟升驟降，比單純風冷散熱效率成倍提升；若本發(fā)明和現(xiàn)有 風冷散熱相結合，發(fā)動機表面的溫度會更低，幾乎可穩(wěn)定在溫度起伏不大、近似恒溫的狀態(tài) 下，發(fā)動機的維護和保養(yǎng)成本會成倍降低；理論上講，汽車從早跑到晚都不用停，發(fā)動機正 常運行，它不會出現(xiàn)過熱，它的表面溫度幾乎恒溫。 與卡車的水冷散熱相比，本發(fā)明亦有較大改善?？ㄜ嚨乃渖崴渲糜诎l(fā)動機前端和前車蓋的下方，容積有限，僅有正面迎風而其它面被遮擋，散熱會大打折扣，并且卡 車的水冷散熱水箱對整車的靜態(tài)散熱幾乎沒有作用；本發(fā)明高導熱率水箱，有5個面暴露 在空氣中，又置于車頂，容積可做的更大，冷卻液可更多，行進中動態(tài)散熱效率比卡車的水 冷散熱至少高一倍；若本發(fā)明和現(xiàn)有水冷散熱相結合，卡車發(fā)動機的表面溫度也會穩(wěn)定在 溫度起伏不大、近似恒溫的狀態(tài)下，它的使用壽命會更長。 本發(fā)明的目的，是最大化提高發(fā)動機的散熱效率，與現(xiàn)有風冷或水冷散熱相結合， 打造不會熱停車的汽車發(fā)動機；最大化提升整車靜態(tài)散熱，車內聞不到異味。
—句話，本發(fā)明的優(yōu)點是能有效遏制發(fā)動機過熱，提升整車的散熱效率。
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用如下技術方案


圖1是現(xiàn)有小汽車整車示意圖。 圖2是本發(fā)明之全封閉小汽車輔助散熱裝置示意圖。 圖3是本發(fā)明之帶散熱槽小汽車輔助散熱裝置示意圖。 圖4是本發(fā)明之小汽車輔助散熱裝置安裝示意圖。 圖5是本發(fā)明之原裝全封閉小汽車輔助散熱裝置的整車示意圖。 圖6是現(xiàn)有長途巴士整車示意圖。 圖7是本發(fā)明之巴士輔助散熱裝置示意圖。 圖8是本發(fā)明之巴士輔助散熱裝置安裝示意圖。 圖9是本發(fā)明之原裝巴士輔助散熱裝置的整車示意圖。
說明如下 l全封閉高導熱率金屬水箱2凹型高導熱率金屬水箱 3高導熱率金屬頂
圭 4等高凹型高導熱率金屬水箱5梯形高導熱率金屬水箱 6水口塞子
具體實施例方式
請參照圖1是現(xiàn)有小汽車整車示意圖，它的發(fā)動機裝在前車蓋下，是典型的風冷 散熱的小汽車。在夏天烈日暴曬下，車外溫度攝氏30。，幾十分鐘后車內溫度可達攝氏 50°以上；它高速行駛幾小時，發(fā)動機就會因為過熱而不得不停下來散散熱。
請參照圖2本發(fā)明之全封閉小汽車輔助散熱裝置示意圖所示，實例為后裝該輔助 散熱裝置的小汽車。本發(fā)明之全封閉小汽車輔助散熱裝置，是一內部充滿冷卻液如水的全 封閉高導熱率金屬水箱l，整體采用前低后高流線型設計，既美觀又兼顧優(yōu)良的氣動性；如 圖1車頂一樣的曲面箱底有邊沿，邊沿上沖有固定孔，用來把水箱1用螺絲固定在小汽車車 頂鋁合金框架上；本發(fā)明適合冬天不結冰的地區(qū)。 請參照圖3本發(fā)明之帶散熱槽小汽車輔助散熱裝置示意圖所示，實例為后裝該輔 助散熱裝置的小汽車。本發(fā)明之帶散熱槽小汽車輔助散熱裝置，是一凹型高導熱率金屬水 箱2，外觀形狀與圖2全封閉小汽車輔助散熱裝置很相似，與圖2不同的是箱頂，它弧形升高 后是平頂，平頂中部有一凹型窗口，凹型窗口可固定高導熱率金屬頂蓋3，頂蓋3沖有兩散 熱槽，便于收集雨水和平時加水；本發(fā)明適合冬天結冰的地區(qū)。
請參照圖4本發(fā)明之全封閉小汽車輔助散熱裝置安裝示意圖，實例為后裝該輔助 散熱裝置的小汽車。 現(xiàn)有小汽車的光滑車頂，固定在車頂鋁合金框架上，前后車窗玻璃鑲嵌在車頂和
框架之間，帶窗玻璃的車門鏈接在側面的框架上；全封閉高導熱率金屬水箱l，用螺絲與固
定車頂?shù)能圀w鋁合金框架緊緊連接在一起，箱底緊貼車頂，而發(fā)動機也固定在車體鋁合金
框架，這樣，水箱1與發(fā)動機就連為一體，該輔助散熱裝置將發(fā)揮巨大作用 小汽車停放在夏天烈日下，陽光直射首先會加熱高導熱率金屬水箱1和前后車
蓋，前后車蓋與駕駛室不是一體設計而對駕駛室內溫度影響很小，箱內冷卻液如水會吸收
熱量，箱頂?shù)乃紫缺痪徛訜?，而箱底的水卻維持原始溫度，上熱下冷溫差會維持很久，
冷卻液如水非常緩慢地升溫，車頂緊貼箱底，它的溫升也非常緩慢，而且水箱1自身、鋁合
金車體和發(fā)動機也會不斷散熱，車內溫度變化也不大，難聞的氣味也就少了或者幾乎聞不到了。 小汽車在行駛中，高導熱率金屬水箱1頂部氣流加快，陽光的直射幾乎不會引起 高導熱率金屬水箱的溫升，由于金屬水箱1、發(fā)動機與車體鋁合金框架連為一體，發(fā)動機產 生的熱量會沿車體鋁合金框架和車頂傳導向高導熱率金屬水箱l，水箱1內冷卻液如水會 吸收熱量而緩慢升溫，頂部氣流又會帶走高導熱率金屬水箱1吸收的熱量；這樣，產生的 熱量和吸收、帶走的熱量最終會動態(tài)平衡在某一溫度點上，此溫度值就是發(fā)動機表面和冷 卻液如水的溫度，它受車速和環(huán)境因素如氣溫、風速、濕度等影響，車速、風速越快或氣溫越 低或濕度越高，此溫度值越低，反之則越高；實驗證明在遮住小汽車頭散熱口的情況下，該 溫度遠低于發(fā)動機正常工作的溫度上限值，僅本發(fā)明能充分滿足發(fā)動機正常工作的散熱要 求。小汽車風冷散熱，結合本發(fā)明全封閉小汽車輔助散熱裝置，小汽車跑一天，冷卻液如水 和發(fā)動機表面動態(tài)平衡后的溫度更低，發(fā)動機始終會強勁有力。 若安裝圖3小汽車輔助散熱裝置，它的散熱效果比圖2的效果好，因為圖3帶散熱 槽小汽車輔助散熱裝置的冷卻液如水會不斷蒸發(fā)，會帶走更多地熱量；但要經常加冷卻液 如水。 請參照圖5是本發(fā)明之原裝小汽車輔助散熱裝置的整車示意圖所示，實例為原裝 該輔助散熱裝置小汽車。本發(fā)明之原裝小汽車輔助散熱裝置，指在整車設計時就將等高凹 型高導熱率金屬水箱4作為車頂，封裝在整車中，加上冷卻液如水到容積的3/4，將高導熱 率金屬頂蓋3固定在車頂水箱4上；小汽車風冷散熱結合輔助散熱裝置，可以大大改善發(fā)動 機的散熱效率，遏制發(fā)動機過熱；而且原裝小汽車輔助散熱裝置，與整車一致的色調，省掉 了后裝的麻煩。 請參照圖6現(xiàn)有長途巴士整車示意圖，目前有許多如圖6的長途巴士和公交巴士， 發(fā)動機安裝在車尾，行進中的強風不能夠充分吹到發(fā)動機，常常因為發(fā)動機過熱出故障而 半路拋錨，令人頭痛。 請參照圖7本發(fā)明之巴士輔助散熱裝置示意圖所示，實例為發(fā)動機裝在車尾的巴 士。本發(fā)明巴士輔助散熱裝置，是一梯形高導熱率金屬水箱5，箱頂有進水口 ，可用塞子6堵 死，箱底有延伸出的左、右、后邊沿，邊沿下焊接有高導熱率金屬板，邊沿上開有貫通金屬板 的固定孔。 請參照圖8本發(fā)明之巴士輔助散熱裝置安裝示意圖，實例為發(fā)動機裝在車尾的巴
5士。 巴士發(fā)動機固定在車尾的鋁合金框架上，后窗玻璃鑲嵌在車尾框架中上位置，車 尾框架最上部分與兩側車頂鋁合金主骨架連為一體，車頂篷鉚接在兩側車頂鋁合金主骨架 之間，車頂空調也固定在兩側車頂鋁合金主骨架上；本發(fā)明巴士輔助散熱裝置，即梯形高導
熱率金屬水箱5，箱底左、右邊沿金屬板之間的間距，與兩側車頂鋁合金主骨架之間的距離 相等，依據箱底邊沿的孔位參數(shù)，在車尾框架、兩側車頂鋁合金主骨架打孔套絲，對準孔位， 用螺絲把梯形高導熱率金屬水箱5固定在車尾頂部，這樣，梯形高導熱率金屬水箱5通過車 尾鋁合金框架與巴士發(fā)動機連為一體；水箱5中注滿冷卻液如水后封好塞子；如此，巴士發(fā) 動機持續(xù)產生的熱量，通過車尾鋁合金框架導向高導熱率金屬水箱5，箱中冷卻液如水會吸 收熱量而緩慢升溫，行駛中高速氣流會使高導熱率金屬水箱5散熱加快，持續(xù)產生的熱量 和吸收、散發(fā)的熱量最后動態(tài)平衡在某一溫度點，它就是發(fā)動機表面和冷卻液如水的溫度， 它受車速和環(huán)境因素如氣溫、風速、濕度等影響，車速、風速越快或氣溫越低或濕度越高，此 溫度值越低，反之則越高；該溫度遠低于發(fā)動機正常工作的溫度上限值，本發(fā)明能充分滿足 巴士發(fā)動機正常工作的散熱要求。 請參照圖9本發(fā)明之原裝巴士輔助散熱裝置的整車示意圖，實例為發(fā)動機裝在車
尾、原裝該輔助散熱裝置的巴士。本發(fā)明原裝巴士輔助散熱裝置，指在整車設計時就將如圖
7巴士輔助散熱裝置作為車頂?shù)囊徊糠?，水?中充滿冷卻液如水，封好塞子；這樣可以大
大改善巴士發(fā)動機的散熱效率，而且可漆成與整車一致的顏色，省掉了后裝的麻煩。 與發(fā)動機汽車不同的是，電動汽車是依靠大容量充電電池為電動機供電，由電動
機驅動傳動機構而使車輪跑起來；電動汽車以小汽車為主，電池容量限制了了它的發(fā)展，電
池和電動機安裝在汽車不同位置，電池安裝在小汽車的后箱即電瓶位置，電動機代替了發(fā)
動機安裝在車前；充電電池對溫度有極為苛刻的要求，電池過熱會導致失效，電動機過熱會
引起飛車，所以電動汽車的散熱也不可小視，電動機是風冷散熱；本發(fā)明之小汽車輔助散熱
裝置，與電動機直接或間接的連為一體而促進散熱，它能拉低整車的溫度，對電池的散熱亦
有幫助。
權利要求
一種新型的汽車輔助散熱裝置，應用于汽車領域；與傳統(tǒng)的固定在發(fā)動機前的鋁合金水箱不同，其特征在于該發(fā)明包含一高導熱率金屬水箱。
2. 根據權利要求1所述的高導熱率金屬，其特征在于它是熱傳導速度不低于鋁的金屬 和合金。
3. 根據權利要求3所述的高導熱率金屬水箱，其特征在于它固定在車頂鋁合金骨架 上，車頂鋁合金骨架與安裝發(fā)動機的鋁合金主體框架連為一體，發(fā)動機產生的熱量通過它 們能夠快速向高導熱率金屬水箱傳導。
4. 根據權利要求1所述的高導熱率金屬水箱，其特征還在于它內部充有冷卻液，冷卻 液的作用是吸收發(fā)動機產生的熱量，遏制發(fā)動機表面溫度驟升；它經過表面處理后整體絕 緣。
5. 根據權利要求1所述的高導熱率金屬水箱，其特征還在于與傳統(tǒng)的固定在發(fā)動機前 的鋁合金水箱相比，它們的形狀不同，它們的所處高度不同，它們的迎風面不同，由此導致 的散熱效果也不同；它采用風阻最小的整體設計，它安裝在離發(fā)動機最近的車頂，它有5個 無任何遮擋的迎風面；而傳統(tǒng)的鋁合金水箱，是風阻大的長方體形狀，安裝在近乎封閉的空 間里，僅有一個車頭迎風面；在車速、氣溫、風速、濕度和內部冷卻液容積相同的情況下，在 同一路況下發(fā)動機都運行60分鐘，它比傳統(tǒng)鋁合金水箱的溫度低攝氏10°以上。
全文摘要
本發(fā)明是一種專用的汽車輔助散熱裝置，應用于汽車領域。目前，汽車發(fā)動機主要采用的風冷、水冷散熱，發(fā)動機連續(xù)工作幾小時因為過熱而不得不停下降降溫，可見其散熱效果不怎么好，汽車在烈日下暴曬幾十分鐘而駕駛室內溫度奇高并異味難聞，可見其靜態(tài)散熱效果更差；本發(fā)明能極大地改善和提升汽車發(fā)動機的散熱效率，與風冷、水冷散熱相結合，發(fā)動機即使連續(xù)工作十幾小時也依舊強勁有力虎虎生風，汽車即使在烈日下暴曬幾小時駕駛室內外溫度也相差不多，更聞不到異味；它適合所有汽車，包括電動汽車。
文檔編號B60K11/02GK101767530SQ201010131660
公開日2010年7月7日 申請日期2010年3月4日 優(yōu)先權日2010年3月4日
發(fā)明者孔繁忠 申請人:孔繁忠