專利名稱：電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)及其控制方法，更特別涉及具備多個(gè)蓄電裝置的電源系統(tǒng)的充放電控制。
背景技術(shù)：
作為對環(huán)境優(yōu)良的車輛，開發(fā)并實(shí)際應(yīng)用了混合動(dòng)力車輛、電力機(jī)動(dòng)車、燃料電池機(jī)動(dòng)車等的通過電能能夠行駛的電動(dòng)車輛。在電動(dòng)車輛搭載有產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)和蓄積電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)電力的蓄電裝置。而且，一部分的電動(dòng)車輛搭載有在行駛中產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力的機(jī)構(gòu)。例如， 在混合動(dòng)力車輛中，除了上述電動(dòng)機(jī)及上述蓄電裝置之外，還搭載有內(nèi)燃機(jī)。并且，內(nèi)燃機(jī)的輸出被使用作為車輛驅(qū)動(dòng)力及/或?qū)π铍娧b置進(jìn)行充電的發(fā)電動(dòng)力。在以往的混合動(dòng)力車輛中，為了確保用于使電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力發(fā)生的電力，并能夠接受再生制動(dòng)時(shí)的再生電力，通常對于表示蓄電裝置的剩余容量的SOCGtate Of Charge)，進(jìn)行維持成滿充電的50 60%水平的充放電控制。另一方面，近年來，提出了利用車輛外部的電源(以下，也稱為“外部電源”)對混合動(dòng)力車輛的車載蓄電裝置進(jìn)行充電的結(jié)構(gòu)。在能夠進(jìn)行基于外部電源的充電的電動(dòng)車輛中，為了提高能量效率，而進(jìn)行如下的充放電控制，即，在運(yùn)轉(zhuǎn)開始前利用外部充電將蓄電裝置充電至滿充電水平，而在運(yùn)轉(zhuǎn)結(jié)束時(shí)將蓄電能量用盡至SOC下限值附近。因此，開發(fā)有除了以往那樣的蓄電裝置的S0C、即將蓄電能量維持成恒定水平的行駛模式之外，還新導(dǎo)入了不維持蓄電裝置的SOC而主要僅利用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行行駛的行駛模式這樣的混合動(dòng)力車輛。需要說明的是，前者的行駛模式由于為了產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力而使發(fā)動(dòng)機(jī)工作，因此被稱作“HV(Hybrid Vehicle 混合動(dòng)力車)模式”，或由于向蓄電裝置充電的蓄電能量減少，因此被稱為“⑶(Charge D印leting 電量消耗)模式”(以下， 在本說明書中稱為“CD模式”)。而且，后者的行駛模式由于主要僅利用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行行駛， 因此被稱為“EV (Electric Vehicle:電動(dòng)車)模式”，或由于維持蓄電能量，因此被稱為 "CS (Charge Sustaining 電量蓄積)模式”(以下，在本說明書中稱為“CS模式”)。關(guān)于此種搭載于混合動(dòng)力車輛的電源系統(tǒng)，例如在日本特開2008-109840號公報(bào) (專利文獻(xiàn)1)中記載有為了利用車載蓄電裝置的蓄電能量來延長可行駛的距離，而對多個(gè)蓄電裝置(蓄電池)進(jìn)行并聯(lián)連接的結(jié)構(gòu)。在專利文獻(xiàn)1所記載的結(jié)構(gòu)中，關(guān)于各蓄電裝置，根據(jù)剩余容量而算出充電容許量及放電容許量，并基于算出的充電容許量及放電容許量來決定多個(gè)蓄電裝置間的充電分配比及放電分配比。并且，按照決定的分配比來控制各蓄電裝置的充放電，因此即使在多個(gè)蓄電裝置的充放電特性不同的情況下，也能夠最大限度地?zé)òl(fā)系統(tǒng)的性能。另外，在日本特開2008-167620號公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)中記載有一種在搭載有主蓄電裝置和多個(gè)副蓄電裝置的車輛中，設(shè)有與主蓄電裝置對應(yīng)的轉(zhuǎn)換器和由多個(gè)副蓄電裝置共有的轉(zhuǎn)換器的電源裝置的結(jié)構(gòu)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠抑制轉(zhuǎn)換器的個(gè)數(shù)并增加可蓄電的能量。
在專利文獻(xiàn)2所記載的結(jié)構(gòu)中，選擇多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與轉(zhuǎn)換器連接，通過主蓄電裝置及選擇副蓄電裝置，來供給車輛驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)電力。在此種電源裝置中，當(dāng)使用中的副蓄電裝置的SOC下降時(shí)，將新的副蓄電裝置和轉(zhuǎn)換器連接，通過依次使用多個(gè)副蓄電裝置，而延長基于蓄電能量的行駛距離(EV行駛距離)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開2008-109840號公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2008-167620號公報(bào)在具有上述的⑶模式及CS模式的電動(dòng)車輛(代表性的是混合動(dòng)力車輛)中，通過延長基于CD模式的行駛距離而能夠提高燃料利用率。另一方面，在使發(fā)動(dòng)機(jī)工作的CS 模式下，為了將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作點(diǎn)限定在高效率的區(qū)域，而需要利用蓄電裝置的電力來覆蓋車輛整體的要求功率的某種程度。換言之，當(dāng)蓄電能量(SOC)沒有富余時(shí)，由于車輛控制的自由度(混合動(dòng)力車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的自由度)下降，而燃料利用率可能會下降。通常，當(dāng)蓄電裝置的SOC下降至規(guī)定的控制目標(biāo)時(shí)，以從⑶模式向CS模式轉(zhuǎn)移的方式選擇行駛模式，因此從上述的理由出發(fā)，適當(dāng)?shù)卦O(shè)定SOC控制目標(biāo)有助于燃料利用率的提高。另外，在專利文獻(xiàn)2所記載的電源系統(tǒng)中，在全部的副蓄電裝置使用完后，積極地將全部的副蓄電裝置從轉(zhuǎn)換器電切離，從而在CS模式下，通過提高電源系統(tǒng)的控制自由度而能夠期待提高能量效率。另一方面，在CS模式下，即使將最后使用的副蓄電裝置保持與電源系統(tǒng)連接的狀態(tài)時(shí)，也能夠使用主蓄電裝置及一個(gè)副蓄電裝置，因此能夠確保電源系統(tǒng)整體的可輸入輸出的電力。因此，為了實(shí)現(xiàn)CD模式下的行駛距離(EV行駛距離)的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者，而需要考慮上述那樣的副蓄電裝置的使用型式或在CS模式轉(zhuǎn)移時(shí)可使用的電力量， 來有效地利用蓄電裝置的能量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了解決此種問題點(diǎn)而作出，本發(fā)明的目的是在搭載了具備主蓄電裝置和多個(gè)副蓄電裝置的電源系統(tǒng)的電動(dòng)車輛中，通過提高蓄電裝置的使用效率，而實(shí)現(xiàn)CD模式下的行駛距離(EV行駛距離)的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者。本發(fā)明的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中，該電動(dòng)車輛搭載有作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)和在車輛行駛中能夠發(fā)電的發(fā)電機(jī)構(gòu)，所述電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)具備能夠再充電的主蓄電裝置； 第一及第二電壓轉(zhuǎn)換器；相互并聯(lián)設(shè)置且分別能夠再充電的多個(gè)副蓄電裝置；連接控制部；外部充電部；充電狀態(tài)算出部；行駛模式控制部；控制目標(biāo)設(shè)定部。第一電壓轉(zhuǎn)換器設(shè)置在與電動(dòng)機(jī)及發(fā)電機(jī)構(gòu)電連接的供電線和主蓄電裝置之間，并進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換。 第二電壓轉(zhuǎn)換器設(shè)置在多個(gè)副蓄電裝置與供電線之間，并在多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與供電線之間進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換。連接控制部控制在多個(gè)副蓄電裝置與第二電壓轉(zhuǎn)換器之間分別設(shè)置的多個(gè)斷續(xù)器。外部充電部利用車輛外部的電源對主蓄電裝置及各副蓄電裝置進(jìn)行充電。充電狀態(tài)算出部基于主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的狀態(tài)檢測值，而算出主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值。行駛模式控制部基于主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值，而選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的一方， 該第一行駛模式不維持電動(dòng)車輛的蓄電能量而優(yōu)先使用該蓄電能量進(jìn)行行駛，該第二行駛模式使用發(fā)電機(jī)構(gòu)將蓄電能量維持在恒定范圍?？刂颇繕?biāo)設(shè)定部至少按照在電源系統(tǒng)的起動(dòng)時(shí)決定的多個(gè)副蓄電裝置的使用型式，來分別設(shè)定主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量的控制目標(biāo)。連接控制部在第一及所述第二行駛模式中，分別按照使用型式來控制多個(gè)斷續(xù)器的接通/斷開。并且，在主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置的剩余容量推定值全部下降到各自的控制目標(biāo)之前期間，行駛模式控制部選擇第一行駛模式，而在剩余容量推定值全部下降到各自的控制目標(biāo)之后，行駛模式控制部選擇第二行駛模式。本發(fā)明的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法中，該電動(dòng)車輛搭載有作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)和在車輛行駛中能夠發(fā)電的發(fā)電機(jī)構(gòu)，其中，電源系統(tǒng)具備上述主蓄電裝置、上述第一電壓轉(zhuǎn)換器、上述多個(gè)副蓄電裝置、上述第二電壓轉(zhuǎn)換器、上述連接控制部、上述外部充電部。并且，控制方法具備至少在電源系統(tǒng)起動(dòng)時(shí)，根據(jù)各副蓄電裝置的狀態(tài)來決定多個(gè)副蓄電裝置的使用型式的步驟；按照使用型式，來分別設(shè)定主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量的控制目標(biāo)的步驟；基于主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的狀態(tài)檢測值， 而算出主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值的步驟；基于主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值，而選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的一方的步驟，該第一行駛模式不維持電動(dòng)車輛的蓄電能量而優(yōu)先使用該蓄電能量進(jìn)行行駛，該第二行駛模式使用發(fā)電機(jī)構(gòu)將蓄電能量維持在恒定范圍。并且，主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置的剩余容量推定值全部下降到各自的控制目標(biāo)之前期間，選擇的步驟選擇第一行駛模式， 而在剩余容量推定值全部下降到各自的控制目標(biāo)之后，選擇的步驟選擇第二行駛模式。根據(jù)上述電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)及其控制方法，按照多個(gè)副蓄電裝置的使用型式 (例如，在第二行駛模式中是否將各副蓄電裝置從電源系統(tǒng)切離)，對于主蓄電裝置及副蓄電裝置，分別能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定從第一行駛模式(CD模式)向第二行駛模式(CS模式)轉(zhuǎn)移時(shí)的SOC控制目標(biāo)。其結(jié)果是，能夠有效地利用副蓄電裝置的蓄電能量來延長CD模式下的行駛距離，并通過在CS模式下?lián)＼囕v控制的自由度(例如，在混合動(dòng)力車輛中將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作點(diǎn)限定為高效率區(qū)域那樣的車輛控制)而能夠確保用于提高燃料利用率的蓄電能量的富余。因此，通過提高主蓄電裝置及副蓄電裝置的使用效率，而能夠?qū)崿F(xiàn)EV行駛距離 (⑶模式下的行駛距離)的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者。優(yōu)選，在第二行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置分別從第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使用型式中，控制目標(biāo)設(shè)定部或設(shè)定的步驟將主蓄電裝置的控制目標(biāo)設(shè)定成高于各副蓄電裝置的控制目標(biāo)。如此，在第二行駛模式(CS模式)下通過形成為將全部的副蓄電裝置從電源系統(tǒng)切離的使用型式，能夠在主蓄電裝置與副蓄電裝置之間不形成短路路徑而降低供電線的電壓。由此，減少第一電壓轉(zhuǎn)換器中的開關(guān)損失，由此能夠提高電源系統(tǒng)的能量效率。并且， 能夠增多在第一行駛模式(CD模式)下可使用的副蓄電裝置的蓄電能量(S0C)，并能夠確保 CS模式下的主蓄電裝置的S0C。其結(jié)果是，在上述使用型式中，能夠?qū)崿F(xiàn)EV行駛距離(⑶ 模式下的行駛距離)的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者。而且優(yōu)選，在第二行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置分別從第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使
9用型式中，控制目標(biāo)設(shè)定部或設(shè)定的步驟將主蓄電裝置的控制目標(biāo)設(shè)定成比第二行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與第二電壓轉(zhuǎn)換器連接的使用型式中的該控制目標(biāo)的值高的值。如此，根據(jù)在第二行駛模式(CS模式)下是否將副蓄電裝置從電源系統(tǒng)切離，而能夠?qū)S模式開始時(shí)刻的可使用的蓄電能量(SOC)確保為相等。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)CS模式下的燃料利用率提高，并實(shí)現(xiàn)EV行駛距離(⑶模式下的行駛距離)的擴(kuò)大。更優(yōu)選，在通過第一及第二行駛模式而將多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)副蓄電裝置與第二電壓轉(zhuǎn)換器固定連接的使用型式時(shí)，控制目標(biāo)設(shè)定部或設(shè)定的步驟將主蓄電裝置及一個(gè)副蓄電裝置的控制目標(biāo)分別設(shè)定成第一值。該第一值是在第二行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置分別從第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使用型式時(shí)的、作為各副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)的第二值與作為主蓄電裝置的控制目標(biāo)的第三值的中間值。如此，在低溫時(shí)等難以確保電力的狀況下，通過第一行駛模式(⑶模式)及第二行駛模式(CS模式)，固定地使用主蓄電裝置和特定的副蓄電裝置，由此能夠確保蓄電裝置整體的輸入輸出電力。并且，在該使用型式中，考慮適當(dāng)確保CS模式開始時(shí)刻的可使用的蓄電能量(SOC)，而能夠確保EV行駛距離(CD模式下的行駛距離)?；蛘邇?yōu)選，在第一行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)依次與第二電壓轉(zhuǎn)換器連接，且在第二行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置中的最后的副蓄電裝置與第二電壓轉(zhuǎn)換器繼續(xù)連接的使用型式時(shí)，控制目標(biāo)設(shè)定部或設(shè)定的步驟將主蓄電裝置及最后的副蓄電裝置的控制目標(biāo)設(shè)定成第一值，且將除此以外的各副蓄電裝置的控制目標(biāo)設(shè)定成比第一值低的第二值。如此，在第一行駛模式(⑶模式)下能夠使用各副蓄電裝置的蓄電能量，且在第二行駛模式(CS模式)下能夠使用主蓄電裝置及一個(gè)副蓄電裝置，因此能夠確保電源系統(tǒng)的可輸入輸出電力。并且，在該使用型式中，能夠擴(kuò)大EV行駛距離(CD模式下的行駛距離)， 并能夠適當(dāng)確保CS模式開始時(shí)刻的可使用的蓄電能量(SOC)。優(yōu)選，在第二行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與第二電壓轉(zhuǎn)換器連接的第一使用型式中，控制目標(biāo)設(shè)定部或設(shè)定的步驟將主蓄電裝置及一個(gè)副蓄電裝置的各控制目標(biāo)設(shè)定成第一值，而在第一行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)依次與第二電壓轉(zhuǎn)換器連接，且在第二行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置分別從第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的第二使用型式中，控制目標(biāo)設(shè)定部或設(shè)定的步驟將各副蓄電裝置的控制目標(biāo)設(shè)定成比第一值低的第二值，且將主蓄電裝置的控制目標(biāo)設(shè)定成比第一值高的第三值。并且，以第二行駛型式的開始時(shí)刻的、第一使用型式中的主蓄電裝置及一個(gè)副蓄電裝置的剩余容量的總計(jì)與第二使用型式中的主蓄電裝置的剩余容量相等的方式來決定第一至所述第三值。如此，在多個(gè)蓄電裝置不同的使用型式之間，能夠?qū)S模式開始時(shí)刻的可使用的蓄電能量(SOC)確保為相等。本發(fā)明的另一方面的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中，該電動(dòng)車輛搭載有作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)和在車輛行駛中能夠發(fā)電的發(fā)電機(jī)構(gòu)，所述電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)具備能夠再充電的主蓄電裝置；第一及第二電壓轉(zhuǎn)換器；相互并聯(lián)設(shè)置且能夠再充電的多個(gè)副蓄電裝置；連接控制部；外部充電部；充電狀態(tài)算出部；行駛模式控制部；控制目標(biāo)設(shè)定部。第一電壓轉(zhuǎn)換器設(shè)置在與電動(dòng)機(jī)及發(fā)電機(jī)構(gòu)電連接的供電線和主蓄電裝置之間，并進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換。第二電壓轉(zhuǎn)換器設(shè)置在多個(gè)副蓄電裝置與供電線之間，并在多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與供電線之間進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換。連接控制部控制在多個(gè)副蓄電裝置與第二電壓轉(zhuǎn)換器之間分別設(shè)置的多個(gè)斷續(xù)器。外部充電部利用車輛外部的電源對主蓄電裝置及各副蓄電裝置進(jìn)行充電。充電狀態(tài)算出部基于主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的狀態(tài)檢測值， 而算出主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值。行駛模式控制部基于主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值，而選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的一方，該第一行駛模式不維持電動(dòng)車輛的蓄電能量而優(yōu)先使用該蓄電能量進(jìn)行行駛，該第二行駛模式使用發(fā)電機(jī)構(gòu)將蓄電能量維持在恒定范圍。控制目標(biāo)設(shè)定部將主蓄電裝置的剩余容量的控制目標(biāo)設(shè)定成高于各副蓄電裝置的剩余容量的控制目標(biāo)。連接控制部對多個(gè)斷續(xù)器進(jìn)行控制，以便于在第一行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置中的依次選擇的一個(gè)與第二電壓轉(zhuǎn)換器之間連接，而在第二行駛模式下將多個(gè)副蓄電裝置分別與第二電壓轉(zhuǎn)換器切離。 并且，在主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置的剩余容量推定值全部下降到各自的控制目標(biāo)之前期間，行駛模式控制部選擇第一行駛模式，而在剩余容量推定值全部下降到各自的控制目標(biāo)之后，行駛模式控制部選擇第二行駛模式。本發(fā)明的另一方面的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法中，該電動(dòng)車輛搭載有作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)和在車輛行駛中能夠發(fā)電的發(fā)電機(jī)構(gòu)，其中，電源系統(tǒng)具備上述主蓄電裝置、上述第一電壓轉(zhuǎn)換器、上述多個(gè)副蓄電裝置、上述第二電壓轉(zhuǎn)換器、上述連接控制部、上述外部充電部。并且，控制方法具備在電源系統(tǒng)起動(dòng)時(shí)，將主蓄電裝置的剩余容量的控制目標(biāo)設(shè)定成高于各副蓄電裝置的剩余容量的控制目標(biāo)的步驟；基于主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的狀態(tài)檢測值，而算出主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值的步驟；基于主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值，而選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的一方的步驟，該第一行駛模式不維持電動(dòng)車輛的蓄電能量而優(yōu)先使用該蓄電能量進(jìn)行行駛，該第二行駛模式使用發(fā)電機(jī)構(gòu)將蓄電能量維持在恒定范圍。并且，在主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置的剩余容量推定值全部下降到各自的控制目標(biāo)之前期間，選擇的步驟選擇第一行駛模式，而在剩余容量推定值全部下降到各自的控制目標(biāo)之后，選擇的步驟選擇第二行駛模式。根據(jù)上述電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)及其控制方法，能夠形成為在第一行駛模式(CD模式)下，依次使用多個(gè)副蓄電裝置，并且在第二行駛模式(CS模式)下將全部的副蓄電裝置從電源系統(tǒng)切離的使用型式。由此，在CS模式下，在主蓄電裝置與副蓄電裝置之間不形成短路路徑而能夠降低供電線的電壓，因此能夠減少第一電壓轉(zhuǎn)換器中的開關(guān)損失，從而提高電源系統(tǒng)的能量效率。并且，在該使用型式中，能夠增加在第一行駛模式(CD模式)下可使用的副蓄電裝置的蓄電能量(SOC)，并能夠確保CS模式下的主蓄電裝置的S0C。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)EV行駛距離(CD模式下的行駛距離)的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在搭載了具備主蓄電裝置和多個(gè)副蓄電裝置的電源系統(tǒng)的電動(dòng)車輛中，通過提高蓄電裝置的使用效率，而能夠?qū)崿F(xiàn)EV行駛距離(CD模式下的行駛距離)的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者。


圖1是作為具備本發(fā)明的實(shí)施方式的電源系統(tǒng)的電動(dòng)車輛的代表例所示的混合動(dòng)力車輛的整體框圖。圖2是表示圖1所示的各轉(zhuǎn)換器的結(jié)構(gòu)的電路圖。圖3是表示本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中的蓄電裝置的使用形態(tài)的比較例的概念圖。圖4是說明本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中的蓄電裝置的使用形態(tài)的第一例的概念圖。圖5是說明本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中的蓄電裝置的使用形態(tài)的第二例的概念圖。圖6是說明本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中的蓄電裝置的使用形態(tài)的第三例的概念圖。圖7是說明電力分配比的設(shè)定及按照電力分配比的充放電控制用的控制結(jié)構(gòu)的功能框圖。圖8是說明⑶模式下的電力分配比的運(yùn)算方法的第一圖。圖9是說明⑶模式下的電力分配比的運(yùn)算方法的第二圖。圖10是用于說明CS模式下的電力分配比的運(yùn)算方法的第一圖。圖11是圖7所示的驅(qū)動(dòng)信號生成部的詳細(xì)的功能框圖。圖12是表示各蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)的設(shè)定處理次序的流程圖。圖13是表示與按照圖12設(shè)定的SOC控制目標(biāo)對應(yīng)的蓄電裝置的充放電控制的處理次序的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖，詳細(xì)地說明本發(fā)明的實(shí)施方式。需要說明的是，對以下圖中的同一或相當(dāng)部分標(biāo)注同一符號而原則性地不重復(fù)其說明。圖1是作為具備本發(fā)明的實(shí)施方式的電源系統(tǒng)的電動(dòng)車輛的代表例所示的混合動(dòng)力車輛的整體框圖。參照圖1，混合動(dòng)力車輛100具備電源系統(tǒng)1和驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2。驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2包括第一逆變器30-1、第二逆變器30-2、第一 MG (Motor-Generator 電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī))32-1、 第二MG32-2、動(dòng)力分割裝置；34、發(fā)動(dòng)機(jī)36、驅(qū)動(dòng)輪38、ECU(Electronic Control Unit 電子控制單元)40。各ECU由內(nèi)置有未圖示的CPU (Central Processing Unit)及存儲器的電子控制單元構(gòu)成，基于存儲在該存儲器中的映射及程序，進(jìn)行使用了各傳感器所產(chǎn)生的檢測值的運(yùn)算處理?；蛘逧CU的至少一部分通過電路等硬件來執(zhí)行規(guī)定的數(shù)值/邏輯運(yùn)算處理。第一 MG32-1、第二 MG32-2及發(fā)動(dòng)機(jī)36與動(dòng)力分割裝置34連結(jié)。并且，該混合動(dòng)力車輛100通過來自發(fā)動(dòng)機(jī)36及第二 MG32-2的至少一方的驅(qū)動(dòng)力來行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)36產(chǎn)生的動(dòng)力被動(dòng)力分割裝置34分割成兩條路徑。即，一方為向驅(qū)動(dòng)輪38傳遞的路徑，另一方為向第一 MG32-1傳遞的路徑。第一 MG32-1及第二 MG32-2分別是交流旋轉(zhuǎn)電極，例如由具備埋設(shè)有永久磁鐵的轉(zhuǎn)子的三相交流旋轉(zhuǎn)電極構(gòu)成。第一 MG32-1使用由動(dòng)力分割裝置34分割的發(fā)動(dòng)機(jī)36的動(dòng)力來發(fā)電。例如，若電源系統(tǒng)1中包含的蓄電裝置(后述)的SOC下降，則發(fā)動(dòng)機(jī)36起動(dòng)而利用第一 MG32-1進(jìn)行發(fā)電，并將該發(fā)出的電力向電源系統(tǒng)1供給。即，在混合動(dòng)力車輛100中，第一 MG32-1構(gòu)成“發(fā)電機(jī)構(gòu)”。第二 MG32-2利用從電源系統(tǒng)1供給的電力及通過第一 MG32-1發(fā)出的電力的至少一方而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。并且，第二 MG32-2的驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪38傳遞。需要說明的是，在車輛的制動(dòng)時(shí)等，利用驅(qū)動(dòng)輪38對第二 MG32-2驅(qū)動(dòng)，第二 MG32-2作為發(fā)電極而工作。由此，第二 MG32-2作為將制動(dòng)能量轉(zhuǎn)換成電力的再生制動(dòng)器而工作。并且，通過第二 MG32-2發(fā)出的電力向電源系統(tǒng)1供給。動(dòng)力分割裝置34由包含恒星齒輪、小齒輪、行星輪架、冕狀齒輪在內(nèi)的行星齒輪構(gòu)成。小齒輪與恒星齒輪及冕狀齒輪卡合。行星輪架將小齒輪支承為可自轉(zhuǎn)，并與發(fā)動(dòng)機(jī) 36的曲軸連結(jié)。恒星齒輪與第一MG32-1的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。冕狀齒輪與第二 MG32-2的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。第一逆變器30-1及第二逆變器30-2與供電線MPL及接地線MNL連接。并且，第一逆變器30-1及第二逆變器30-2將從電源系統(tǒng)1供給的驅(qū)動(dòng)電力(直流電力)轉(zhuǎn)換成交流電力而分別向第一 MG32-1及第二 MG32-2輸出。而且，第一逆變器30_1及第二逆變器30_2 分別將第一MG32-1及第二MG32-2發(fā)出的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力而作為再生電力向電源系統(tǒng)1輸出。需要說明的是，第一逆變器30-1及第二逆變器30-2分別具有由多個(gè)電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件(以下，簡稱為“開關(guān)元件”)構(gòu)成的通常的三相逆變器的電路結(jié)構(gòu)。并且，各逆變器分別根據(jù)來自ECU40的驅(qū)動(dòng)信號而進(jìn)行開關(guān)動(dòng)作，由此來驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的MG。ECU40基于未圖示的各傳感器的檢測信號、行駛狀況及油門開度等，算出對電源系統(tǒng)1的要求功率I3S,并基于該算出的要求功率I3S來算出第一 MG32-1及第二 MG32-2的轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值及轉(zhuǎn)速目標(biāo)值。并且，E⑶40以第一 MG32-1及第二 MG32-2的產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速成為目標(biāo)值的方式控制第一逆變器30-1及第二逆變器30-2。而且，E⑶40將算出的要求功率 Ps向電源系統(tǒng)1的ECU22 (后述)輸出。需要說明的是，在要求功率I3S為正值時(shí)，從電源系統(tǒng)1向驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2供給電力，在要求功率I3S為負(fù)值時(shí)，從驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2向電源系統(tǒng) 1供給蓄電裝置的充電電力。另一方面，電源系統(tǒng)1包括第一蓄電裝置10-1、第二蓄電裝置10-2、第三蓄電裝置 10-3、第一轉(zhuǎn)換器12-1、第二轉(zhuǎn)換器12-2、連接部18、供電線MPL、接地線MNL、平滑電容器 C0另外，電源系統(tǒng)1還包括對電源系統(tǒng)1的動(dòng)作進(jìn)行控制的E⑶22、⑶取消開關(guān)對、 電流傳感器14-1 14-3、電壓傳感器16-1 16-3、20。電源系統(tǒng)1還包括在外部充電中使用的充電器沈、車輛進(jìn)口 27。第一蓄電裝置10-1、第二蓄電裝置10-2及第三蓄電裝置10-3分別是可再充電的直流電源，例如鎳氫或鋰離子等二次電池或由大容量的電容器等構(gòu)成。第一蓄電裝置10-1 與第一轉(zhuǎn)換器12-1連接。第二蓄電裝置10-2及第三蓄電裝置10-3經(jīng)由連接部18而與第二轉(zhuǎn)換器12-2連接。連接部18設(shè)置在第二蓄電裝置10-2及第三蓄電裝置10-3與第二轉(zhuǎn)換器12_2之間。連接部18包括斷續(xù)器RYl、RY2。斷續(xù)器RYl、RY2分別代表性地由電磁繼電器構(gòu)成。
斷續(xù)器RYl配設(shè)在第二蓄電裝置10-2與第二轉(zhuǎn)換器12_2之間。斷續(xù)器RY2配設(shè)在第三蓄電裝置10-3與第二轉(zhuǎn)換器12-2之間。斷續(xù)器RYl、RY2的接通/斷開根據(jù)來自 E⑶22的控制信號SW來控制。需要說明的是，以下，將在電源系統(tǒng)1的工作時(shí)始終使用的第一蓄電裝置10-1稱為“主蓄電裝置”，將從電源系統(tǒng)1能切離的第二蓄電裝置10-2及第三蓄電裝置10-3稱為 “副蓄電裝置”。而且，在對蓄電裝置10-1 10-3進(jìn)行總稱時(shí)，簡單標(biāo)記為“蓄電裝置”。第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2相互并聯(lián)而與供電線MPL及接地線MNL連接。 第一轉(zhuǎn)換器12-1基于來自E⑶22的驅(qū)動(dòng)信號PWCl，在主蓄電裝置10_1與供電線MPL之間進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換。第二轉(zhuǎn)換器12-2基于來自E⑶22的驅(qū)動(dòng)信號PWC2，在通過連接部18而與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接的一個(gè)副蓄電裝置(副蓄電裝置10-2或副蓄電裝置10-3)與供電線MPL 之間進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換。需要說明的是，將副蓄電裝置10-2、10-3這雙方從第二轉(zhuǎn)換器切離時(shí)，第二轉(zhuǎn)換器12-2的動(dòng)作停止。平滑電容器C連接在供電線MPL與接地線MNL之間，減少供電線MPL上的直流電壓的高頻成分。電壓傳感器20檢測供電線MPL與接地線MNL之間的電壓Vh，并將該檢測值向ECU22輸出。電流傳感器14-1 14-3分別檢測對主蓄電裝置10_1輸入輸出的電流rtl、對副蓄電裝置10-2輸入輸出的電流讓2、及對副蓄電裝置10-3輸入輸出的電流Λ3，并將該檢測值向ECU22輸出。需要說明的是，各電流傳感器14-1 14-3將從對應(yīng)的蓄電裝置輸出的電流(放電電流)作為正值進(jìn)行檢測，并將向?qū)?yīng)的蓄電裝置輸入的電流(充電電流) 作為負(fù)值進(jìn)行檢測。需要說明的是，在該圖1中，表示了各電流傳感器14-1 14-3檢測正極線的電流的情況，但各電流傳感器14-1 14-3也可以檢測負(fù)極線的電流。電壓傳感器16-1 16-3分別檢測主蓄電裝置10_1的電壓Vbl、副蓄電裝置10_2 的電壓Vb2、及副蓄電裝置10-3的電壓Vb3，并將該檢測值向E⑶22輸出。需要說明的是， 雖然省略了圖示，但在各蓄電裝置配置有溫度傳感器。E⑶22生成控制信號SW而向連接部18輸出。如上所述，控制信號SW設(shè)定成將斷續(xù)器RY1、RY2的一方接通或?qū)嗬m(xù)器RY1、RY2分別斷開。另外，E⑶22基于來自電流傳感器14-1 14-3及電壓傳感器16-1 16_3、20的各檢測值、以及來自ECU40的要求功率1^，生成用于分別對第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器 12-2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)信號PWC1、PWC2。并且，ECU22將該生成的驅(qū)動(dòng)信號PWC1、PWC2分別向第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2輸出，對第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2進(jìn)行控制。另外，E⑶22對行駛模式進(jìn)行控制。具體而言，E⑶22通過后述的充電器沈進(jìn)行各蓄電裝置的充電時(shí)，不維持各蓄電裝置的SOC而將主要使用該蓄電電力進(jìn)行行駛的CD模式設(shè)定成默認(rèn)的行駛模式。并且，在基于⑶模式的車輛行駛中，當(dāng)各蓄電裝置的SOC下降至各自的控制目標(biāo)時(shí)，ECU22將行駛模式從CD模式向維持各蓄電裝置的SOC而進(jìn)行行駛的CS模式變更。在⑶模式時(shí)，只要混合動(dòng)力車輛100整體上不要求超過使用的蓄電裝置的可放電電力的輸出功率，混合動(dòng)力車輛100就使發(fā)動(dòng)機(jī)36停止而利用第二 MG32-2的輸出進(jìn)行行駛。因此，使用的蓄電裝置的SOC下降。另一方面，在CS模式時(shí)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)36進(jìn)行適當(dāng)動(dòng)作而使第一 MG32-1發(fā)電，因此各蓄電裝置的SOC被維持在恒定范圍。需要說明的是，當(dāng)駕駛員對⑶取消開關(guān)M進(jìn)行接通操作時(shí)，E⑶22與蓄電裝置的 SOC無關(guān)地將行駛模式變更成CS模式。S卩，CD取消開關(guān)M是用于供駕駛員將行駛模式從默認(rèn)設(shè)定的CD模式向CS模式切換的開關(guān)。⑶取消開關(guān)M例如在以下的狀況下有效。即，若蓄電裝置的SOC下降，則行駛模式成為CS模式，發(fā)動(dòng)機(jī)36頻繁或繼續(xù)動(dòng)作。因此，要在CD模式下行駛的行駛區(qū)間靠后時(shí) (例如，市區(qū)或回家時(shí)的自家周邊等)，通過將CD取消開關(guān)M接通來維持蓄電裝置的蓄電能量，在到達(dá)要在⑶模式下行駛的行駛區(qū)間時(shí)，通過將⑶取消開關(guān)M斷開而能夠以⑶模式在所希望的行駛區(qū)間中行駛。此外，E⑶22對蓄電裝置的充放電進(jìn)行控制。E⑶22算出電力分配比，該電力分配比表示主蓄電裝置10-1和通過連接部18而與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接的副蓄電裝置(以下，也稱為“選擇副蓄電裝置”)之間的充放電電力的分配比。在此，ECU22對在CD模式時(shí)使用的電力分配比喻在CS模式時(shí)使用的電力分配比進(jìn)行區(qū)別而算出。關(guān)于電力分配比的算出方法，在后面進(jìn)行詳細(xì)說明。在SOC下降所引起的向⑶模式的轉(zhuǎn)移時(shí)，CS模式下的SOC控制目標(biāo)與從⑶模式向CS模式的切換判定中使用的SOC控制目標(biāo)(后述)相同。另一方面，將CD取消開關(guān)對斷開而從CD模式向CS模式轉(zhuǎn)移時(shí)，轉(zhuǎn)移時(shí)刻下的SOC成為SOC控制目標(biāo)。此外，E⑶22以將電壓Vh調(diào)整成規(guī)定的目標(biāo)電壓的方式控制第一轉(zhuǎn)換器12-1。而且，E⑶22以選擇副蓄電裝置的充放電電流與目標(biāo)量一致的方式控制第二轉(zhuǎn)換器12-2。其結(jié)果是，控制選擇副蓄電裝置的充放電電力。需要說明的是，主蓄電裝置10-1的充放電電力成為從電源系統(tǒng)1整體中的充放電電力(要求功率Ps)減去選擇副蓄電裝置的充放電電力所得到的值，因此若按照算出的電力分配比來設(shè)定第二轉(zhuǎn)換器12-2的電流控制的目標(biāo)值，則能夠控制主蓄電裝置10-1及選擇副蓄電裝置之間的電力分配比。在混合動(dòng)力車輛100設(shè)有用于對各蓄電裝置進(jìn)行外部充電的充電器沈及車輛進(jìn) Π 27。充電器沈是用于從外部電源28對各蓄電裝置進(jìn)行充電的設(shè)備。充電器沈例如被連接在第二轉(zhuǎn)換器12-2與連接部18之間，將從車輛進(jìn)口 27輸入的電力轉(zhuǎn)換成蓄電裝置的充電電力(直流)，而將轉(zhuǎn)換后的直流電力向第二轉(zhuǎn)換器12-2與連接部18之間的電力線輸出。需要說明的是，在利用充電器沈進(jìn)行主蓄電裝置10-1的充電時(shí)，適當(dāng)?shù)仳?qū)動(dòng)第一及第二轉(zhuǎn)換器12-1、12-2，從充電器沈依次經(jīng)由第二轉(zhuǎn)換器12-2、供電線MPL、接地線MNL 及第一轉(zhuǎn)換器12-1向主蓄電裝置10-1供給充電電力。而且，通過充電器沈進(jìn)行副蓄電裝置10-2的充電時(shí)，將斷續(xù)器RYl接通而從充電器沈向副蓄電裝置10-2供給充電電力，通過充電器沈進(jìn)行副蓄電裝置10-3的充電時(shí)，將斷續(xù)器RY2接通而從充電器沈向副蓄電裝置10-3供給充電電力。需要說明的是，關(guān)于外部充電的結(jié)構(gòu)，并未限定為圖1的例示。例如，將第一 MG32-1及第二MG32-2的定子線圈的中性點(diǎn)與交流電源連接，并通過逆變器30-1、30-2的協(xié)調(diào)動(dòng)作的交流-直流電力轉(zhuǎn)換而能夠產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力?；蛘咭部梢允菍⑼獠侩娫?br> 15和車輛以非接觸的狀態(tài)進(jìn)行電磁性的結(jié)合的方式，具體而言在外部電源側(cè)設(shè)置一次線圈， 并在車輛側(cè)(車輛進(jìn)口 27)設(shè)置二次線圈，利用一次線圈與二次線圈之間的相互電感來進(jìn)行外部充電。圖2是表示圖1所示的第一及第二轉(zhuǎn)換器12-1、12_2的結(jié)構(gòu)的電路圖。需要說明的是，由于各轉(zhuǎn)換器的結(jié)構(gòu)及動(dòng)作相同，因此以下對第一轉(zhuǎn)換器12-1的結(jié)構(gòu)及動(dòng)作進(jìn)行說明。參照圖2，第一轉(zhuǎn)換器12-1包括斷路器電路42-1、電源線LN1A、接地線LN1C、配線LN1B、平滑電容器Cl。斷路器電路42_1包括電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件Q1A、 Q1B、二極管D1A、D1B、感應(yīng)器Li。在本實(shí)施例中，作為電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件(以下，簡稱為“開關(guān)元件”)，例示了 IGBTansulated gate Bipolar Transistor 絕緣柵雙極型晶體管)。需要說明的是，可以使用電力用M0S(Metal Oxide Semiconductor 金屬氧化物半導(dǎo)體)晶體管或電力用雙極晶體管等作為開關(guān)元件。電源線LNlA的一端與開關(guān)元件QlB的集電極連接，另一端與供電線MPL連接。接地線LNlC的一端與負(fù)極線NLl連接，另一端與主接地線MNL連接。開關(guān)元件Q1A、QlB串聯(lián)地連接在接地線LNlC與電源線LNlA之間。具體而言，開關(guān)元件QlA的發(fā)射極與接地線LNlC連接，開關(guān)元件QlB的集電極與電源線LNlA連接。二極管D1A、D1B分別與開關(guān)元件Q1A、Q1B反向并聯(lián)地連接。感應(yīng)器Ll連接在開關(guān)元件Q1A、 QlB的連接節(jié)點(diǎn)與配線LNlB之間。配線LNlB的一端與正極線PLl連接，另一端與感應(yīng)器Ll連接。平滑電容器Cl連接在配線LNlB與接地線LNlC之間，減少配線LNlB及接地線LNlC之間的直流電壓中包含的交流成分。斷路器電路42-1根據(jù)來自E⑶22(圖1)的驅(qū)動(dòng)信號PWC1，而在主蓄電裝置 10-1(圖1)與供電線MPL及主接地線MNL之間進(jìn)行雙方向的直流電壓轉(zhuǎn)換。驅(qū)動(dòng)信號PWCl 包括對構(gòu)成下支路元件的開關(guān)元件QlA的接通/斷開進(jìn)行控制的驅(qū)動(dòng)信號PWClA ；對構(gòu)成上支路元件的開關(guān)元件QlB的接通/斷開進(jìn)行控制的驅(qū)動(dòng)信號PWC1B?；旧?，在恒定的負(fù)載循環(huán)(接通期間及斷開期間之和)內(nèi)，開關(guān)元件Q1A、QlB除了空載時(shí)間期間之外相輔地進(jìn)行接通/斷開控制。E⑶22對開關(guān)元件Q1A、Q1B的占空比(接通/斷開期間比率)進(jìn)行控制。以開關(guān)元件QlA的接通負(fù)載增大的方式控制開關(guān)元件Q1A、QlB時(shí)，從蓄電裝置10-1向感應(yīng)器Ll 流動(dòng)的泵電流量增大，向感應(yīng)器Ll蓄積的電磁能量增大。其結(jié)果是，在開關(guān)元件QlA從接通狀態(tài)向斷開狀態(tài)過渡的時(shí)間，從感應(yīng)器Ll經(jīng)由二極管DlB向供電線MPL釋放的電流量增大，供電線MPL的電壓上升。另一方面，以開關(guān)元件QlB的接通負(fù)載增大的方式控制開關(guān)元件Q1A、Q1B時(shí)，從供電線MPL經(jīng)由開關(guān)元件QlB及感應(yīng)器Ll向蓄電裝置10-1流動(dòng)的電流量增大，因此供電線 MPL的電壓下降。如此，通過控制開關(guān)元件Q1A、Q1B的占空比，而轉(zhuǎn)換器12-1、12_2能夠控制供電線 MPL的電壓、或在蓄電裝置10-1及供電線MPL之間被輸入輸出的電流(電力)的方向及電流量(電力量)。另外，轉(zhuǎn)換器12-1通過對作為上支路元件的開關(guān)元件QlB進(jìn)行接通固定(作為下支路元件的開關(guān)元件QlA進(jìn)行斷開固定)，而能夠在將蓄電裝置10-1的輸出電壓和供電線MPL的電壓固定成相等的“電壓固定模式”下進(jìn)行動(dòng)作。在該電壓固定模式下，不會發(fā)生開關(guān)元件的接通/斷開所引起的電力損失，因此轉(zhuǎn)換器的效率、以及混合動(dòng)力車輛100的燃料利用率相對性地提高。在此，從圖1及圖2可知，需要使供電線MPL的電壓Vh高于最低限、主蓄電裝置 10-1及選擇副蓄電裝置的各輸出電壓，以免在通過連接部18將副蓄電裝置10-2或10-3與第二轉(zhuǎn)換器12-2連接時(shí)，經(jīng)由第二轉(zhuǎn)換器12-2的上支路的二極管元件(DlB)在主蓄電裝置10-1與選擇副蓄電裝置(10-2或10-3)之間形成短路路徑。另外，從MG32-1、32_2的控制的觀點(diǎn)出發(fā)，電壓Vh的下限值受到制約。具體而言， 從MG控制的觀點(diǎn)出發(fā)，電壓Vh優(yōu)選高于MG32-l、32-2的感應(yīng)電壓。因此，實(shí)際上，電壓Vh 被控制成高于來自蓄電池制約的下限值及來自MG電動(dòng)機(jī)控制的下限值中的任一者。因此，將副蓄電裝置10-2或10-3與第二轉(zhuǎn)換器12_2連接時(shí)，即使在從MG控制面出發(fā)而電壓Vh能夠下降的情況下，尤其是在轉(zhuǎn)換器12-1、12-2中的升壓不需要的情況下， 為了滿足來自蓄電池制約的下限值，也需要使轉(zhuǎn)換器12-1、12-2進(jìn)行升壓動(dòng)作。因此，即使在副蓄電裝置10-2、10-3這雙方、即全部的副蓄電裝置的電力用盡之后，當(dāng)維持將任一個(gè)副蓄電裝置通過連接部18向第二轉(zhuǎn)換器12-2連接的狀態(tài)時(shí)，作為電力緩沖器可使用的蓄電裝置也會增加，而不可避免地使轉(zhuǎn)換器12-1、12-2以升壓模式進(jìn)行動(dòng)作。因此，在各副蓄電裝置的使用結(jié)束之后(即，CS模式)，通過將連接部18的各斷續(xù)器RY1、RY2斷開而將全部的副蓄電裝置從電源系統(tǒng)電切離時(shí)，可以不需要來自蓄電池制約面的升壓。其結(jié)果是，能夠停止第二轉(zhuǎn)換器12-2的動(dòng)作，并且在MG控制方面，在不需要第一轉(zhuǎn)換器12-1的升壓時(shí)，通過使轉(zhuǎn)換器12-1進(jìn)行電壓固定模式動(dòng)作，而能夠抑制轉(zhuǎn)換器 12-1,12-2中的電力消耗。需要說明的是，在極低溫時(shí)等的蓄電裝置的輸入輸出可能電量下降的局面下，為了作為電力緩沖器也能確保功能，而即使在CS模式下也將副蓄電裝置10-2或10-3與第二轉(zhuǎn)換器12-2的情況在車輛行駛上優(yōu)選。如此，在本實(shí)施方式中，作為副蓄電裝置10-2、10_3的使用型式，在CS模式下，決定是否從第二轉(zhuǎn)換器12-2將各副蓄電裝置10-2、10-3切離(切離有/無)。而且，在⑶模式下，決定是否能夠在用盡一方的副蓄電裝置時(shí)向另一方的副蓄電裝置的連接切換(連接切換有/無)。關(guān)于副蓄電裝置10-2、10-3的使用型式，至少在與混合動(dòng)力車輛100的運(yùn)轉(zhuǎn)開始相伴的電源系統(tǒng)1的起動(dòng)時(shí)，基于蓄電裝置的溫度或充電狀況(SOC)、或設(shè)備故障狀況等來決定。而且，在電源系統(tǒng)1的工作中，每當(dāng)由于故障的發(fā)生等而當(dāng)初決定的使用型式的適用變得困難時(shí)，變更使用型式。此外，在本實(shí)施方式的電源系統(tǒng)1中，如上所述，在⑶模式下，在主蓄電裝置10-1 與選擇副蓄電裝置(10-2或10-3)之間，在放電時(shí)及充電時(shí)分別進(jìn)行設(shè)定電力分配比的充放電控制。因此，通過考慮當(dāng)前的SOC與SOC控制目標(biāo)的偏差或當(dāng)蓄電裝置間存在容量差時(shí)考慮該容量比來設(shè)定電力分配比，而能夠有計(jì)劃地進(jìn)行與放電或充電相伴的SOC推移、 換言之有計(jì)劃地進(jìn)行蓄電裝置的使用形態(tài)。蓄電裝置的使用形態(tài)需要以在蓄電裝置整體上能夠?qū)⑿铍娔芰坑行У厥褂糜谲囕v行駛的方式?jīng)Q定。以下，使用圖3 圖6，說明本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中的蓄電裝置的使用形態(tài)。在圖3 圖6中，蓄電裝置10-1 10-3的SOC推移分別標(biāo)記為SOCl S0C3。而且，在以下的說明中，各蓄電裝置的容量相等。圖3是說明與作為比較例所示的多個(gè)蓄電裝置的行駛模式對應(yīng)的使用形態(tài)的概念圖。參照圖3，在比較例中，在⑶模式下，切換而依次使用副蓄電裝置10-2及10-3與第二轉(zhuǎn)換器12-2的連接(即，存在⑶模式下的連接切換)，并且在CS模式下，使用主蓄電裝置10-1和作為最后的選擇副蓄電裝置的副蓄電裝置10-3( S卩，沒有CS模式下的切離)。在比較例中，各蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)設(shè)定成共用值Si。因此，混合動(dòng)力車輛 100從行駛開始(時(shí)刻=0)，使用主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-2的電力以⑶模式進(jìn)行行駛。在有連接切換的CD模式下，以使選擇副蓄電裝置的電力比主蓄電裝置10-1的電力優(yōu)先使用的方式設(shè)定主蓄電裝置與選擇副蓄電裝置之間的電力分配比(充電電力分配比及放電力分配比)。其結(jié)果是，在時(shí)刻ta，S0C2比SOCl先下降到作為SOC控制目標(biāo)的Si。然后，從時(shí)刻ta開始，取代副蓄電裝置10-2而將副蓄電裝置10-3作為選擇副蓄電裝置與第二轉(zhuǎn)換器 12-2連接。需要說明的是，以時(shí)刻ta時(shí)刻的SOCl成為初始值(時(shí)刻=0時(shí))與Sl之間的中間值的方式來設(shè)定到時(shí)刻ta為止的主蓄電裝置與選擇副蓄電裝置之間的電力分配比。并且，從時(shí)刻ta開始，混合動(dòng)力車輛100使副蓄電裝置10-3的電力比主蓄電裝置 10-1的電力優(yōu)先使用，并使用主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-3的電力以CD模式進(jìn)行行駛。在時(shí)刻ta以后，以SOCl及S0C3同時(shí)到達(dá)作為SOC控制目標(biāo)的Sl的方式設(shè)定電力分配比。其結(jié)果是，在時(shí)刻tb，由于SOCl及S0C3這雙方下降到Si，因此行駛模式從⑶模式向CS模式轉(zhuǎn)移。在適用了 CS模式的時(shí)刻tb以后，在主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-3與第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2分別連接的狀態(tài)下，混合動(dòng)力車輛100以將SOCl及S0C3 分別維持成作為SOC控制目標(biāo)的Sl的方式行駛。如此，在CS模式下，可以使用主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-3這雙方作為電力緩沖器。另一方面，由于需要使各轉(zhuǎn)換器12-1、12-2進(jìn)行升壓動(dòng)作，因此難以減少電力消
^^ ο圖4表示本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的基本的使用型式中的蓄電裝置的使用形態(tài)。在本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中，至少在電源系統(tǒng)1的起動(dòng)時(shí)，基于此時(shí)的各蓄電裝置的狀態(tài)、具體而言是溫度、S0C、電壓等、或故障狀況等，來決定副蓄電裝置的使用型式。作為使用型式，如上所述，決定CS模式下的切離有/無及CD模式下的連接切換有/無。基本上，即在各蓄電裝置沒有異常時(shí)，以有CS模式下的切離及有CD模式下的連接切換的方式?jīng)Q定使用型式。在圖4所示的基本的使用型式中，將副蓄電裝置10-2、10_3各自的SOC控制目標(biāo)設(shè)定成SO，而將主蓄電裝置10-1的SOC控制目標(biāo)設(shè)定成S2(S2 > SO)。因此，從行駛開始(時(shí)刻=0)，混合動(dòng)力車輛100使副蓄電裝置10-2的電力比主蓄電裝置10-1的電力優(yōu)先使用，并使用主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-2的電力以CD 模式進(jìn)行行駛。其結(jié)果是，在時(shí)刻tc，S0C2下降到作為SOC控制目標(biāo)的S 1。然后，從時(shí)刻tc開始，取代副蓄電裝置10-2而將副蓄電裝置10-3作為選擇副蓄電裝置而與第二轉(zhuǎn)換器 12-2連接。需要說明的是，以時(shí)刻tc時(shí)刻的SOCl成為初始值(時(shí)刻=0時(shí))與作為主蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)的S2之間的中間值的方式設(shè)定到達(dá)時(shí)刻tc為止的主蓄電裝置與選擇副蓄電裝置之間的電力分配比。并且，從時(shí)刻tc開始，混合動(dòng)力車輛100使副蓄電裝置10-3的電力比主蓄電裝置 10-1的電力優(yōu)先使用，并使用主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-3的電力以⑶模式行駛。 在時(shí)刻tc以后，以SOCl達(dá)到S2的情況及S0C3達(dá)到SO的情況同時(shí)發(fā)生的方式設(shè)定電力分配比。其結(jié)果是，在時(shí)刻td，S0Cl下降到S2，且S0C3下降到S2，因此行駛模式從⑶模式向 CS模式轉(zhuǎn)移。并且，在CS模式下，將副蓄電裝置10-2、10-3這雙方從第二轉(zhuǎn)換器12-2電切離。 因此，在CS模式下，在主蓄電裝置10-1與第一轉(zhuǎn)換器12-1連接的狀態(tài)下，混合動(dòng)力車輛 100以將SOCl維持成S2的方式行駛。由此，能夠使第二轉(zhuǎn)換器12-2停止，并能夠使第一轉(zhuǎn)換器12-1在電壓固定模式 (升壓動(dòng)作停止)下動(dòng)作。因此，能夠提高電源系統(tǒng)1的效率，而提高CS模式下的燃料利用率。而且，CS模式下唯一使用的主蓄電裝置10-1的SOC控制目標(biāo)(S2)設(shè)定成高于圖 3中的SOC控制目標(biāo)(Si)。由此，能夠確保CS模式開始時(shí)刻的能夠利用于車輛行駛的蓄電能量。優(yōu)選，以圖3的比較例中的CS模式開始時(shí)(時(shí)刻tb)的主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-3的SOC的總計(jì)與圖4的例子中的CS模式開始時(shí)(時(shí)刻td)的主蓄電裝置10-1 的SOC相等的方式設(shè)定S2。另一方面，在⑶模式下的EV行駛中使用的各副蓄電裝置10-2、10_3的SOC控制目標(biāo)設(shè)定成比圖4中的主蓄電裝置10-1的SOC控制目標(biāo)(S2)及圖3中的各蓄電裝置的SOC 控制目標(biāo)(Si)低。由此，能夠增大在CD模式下使用的蓄電能量，因此能夠延長EV行駛距
1 O如此，在上述基本的使用型式中，通過提高主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-2、 10-3的使用效率，而能夠?qū)崿F(xiàn)EV行駛距離的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者。圖5作為與圖4不同的使用型式的一例，表示沒有CD模式下的連接切換及CS模式下的切離這雙方的情況。在圖5的例子中，通過⑶模式及CS模式，而將主蓄電裝置10-1 及副蓄電裝置10-2與第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2分別固定地連接。在圖5所示的使用型式中，將主蓄電裝置10-1及各副蓄電裝置10-2、10_3各自的 SOC控制目標(biāo)設(shè)定成Sl (SO < Sl < S2)。但是，副蓄電裝置的一方(圖5中的10_3)通過 ⑶模式及CS模式而與第二轉(zhuǎn)換器12-2未連接，即不使用。參照圖5，從行駛開始(時(shí)刻=0)，混合動(dòng)力車輛100均等地使用主蓄電裝置10-1 及副蓄電裝置10-2的電力，并使用兩者的電力以CD模式行駛。其結(jié)果是，在時(shí)刻te，SOCl 及S0C2下降到作為SOC控制目標(biāo)的Sl。并且，在時(shí)刻te，行駛模式從CD模式向CS模式轉(zhuǎn)移。在時(shí)刻te以后，在主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10_2與第一轉(zhuǎn)換器12_1及第二轉(zhuǎn)換器12-2分別連接的狀態(tài)下，混合動(dòng)力車輛100以將SOCl及S0C2維持成Sl的方式行駛。
由此，能夠以上述使用型式中的⑶模式下的EV行駛距離的確保與CS模式開始時(shí)刻的能夠利用于車輛行駛的蓄電能量的確保相平衡的方式設(shè)定SOC控制目標(biāo)。優(yōu)選以圖5的例子中的CS模式開始時(shí)(時(shí)刻te)的主蓄電裝置10_1及副蓄電裝置10-2的SOC的總計(jì)與圖4的例子中的CS模式開始時(shí)(時(shí)刻td)的主蓄電裝置10-1的 SOC相等的方式設(shè)定Sl及S2。圖6作為與圖4不同的使用型式的又一例，表示有CD模式下的連接切換而沒有CS 模式下的切離的情況。在圖6的例子中，在CD模式下，依次使用副蓄電裝置10-2、10-3，在 ⑶模式下，使用主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-3。在圖6所示的使用型式中，將僅在CD模式下使用的副蓄電裝置(10- 的SOC控制目標(biāo)設(shè)定成S0，而將主蓄電裝置10-1的控制目標(biāo)、以及⑶模式及CS模式這兩個(gè)模式下使用的副蓄電裝置(10-3)的SOC控制目標(biāo)設(shè)定成Si。因此，從行駛開始(時(shí)刻=0)，混合動(dòng)力車輛100使副蓄電裝置10-2的電力比主蓄電裝置10-1的電力優(yōu)先使用，并使用兩者的電力以CD模式行駛。其結(jié)果是，在時(shí)刻tf， S0C2下降到作為SOC控制目標(biāo)的S 1。并且，從時(shí)刻tf開始，取代副蓄電裝置10-2而將副蓄電裝置10-3作為選擇副蓄電裝置而與第二轉(zhuǎn)換器12-2連接。需要說明的是，以時(shí)刻tf 時(shí)刻的SOCl成為初始值(時(shí)刻=0時(shí))與作為主蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)的Sl之間的中間值的方式設(shè)定到達(dá)時(shí)刻tf的主蓄電裝置與選擇副蓄電裝置之間的電力分配比。并且，從時(shí)刻tf開始，混合動(dòng)力車輛100以使副蓄電裝置10-3的電力比主蓄電裝置10-1的電力優(yōu)先使用，并使用這兩者的電力以⑶模式行駛。在時(shí)刻tf以后，以SOCl 到達(dá)Sl的情況與S0C3到達(dá)Sl的情況同時(shí)出現(xiàn)的方式設(shè)定電力分配比。其結(jié)果是，在時(shí)刻 tg，SOCl及S0C2下降到Si，因此行駛模式從⑶模式向CS模式轉(zhuǎn)移。并且，在CS模式下，在副蓄電裝置10-3與第二轉(zhuǎn)換器12-2連接的狀態(tài)下，混合動(dòng)力車輛100以將SOCl及S0C2這雙方維持成作為SOC控制目標(biāo)的Sl的方式行駛。由此，通過積極地使用僅在CD模式下使用的副蓄電裝置的蓄電裝置能量來延長 EV行駛距離，并能夠確保CS模式開始時(shí)刻的能夠利用于車輛行駛的蓄電能量。優(yōu)選，以圖6的例子中的CS模式開始時(shí)(時(shí)刻tg)的主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-3的SOC的總計(jì)與圖4的例子中的CS模式開始時(shí)(時(shí)刻td)的主蓄電裝置10-1 的SOC相等的方式設(shè)定Sl及S2。如上所述，在本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中，考慮根據(jù)各蓄電裝置的狀態(tài)所決定的副蓄電裝置的使用型式，而對各個(gè)蓄電裝置適當(dāng)?shù)卦O(shè)定不同的SOC控制目標(biāo)。具體而言，在確保CS模式開始時(shí)刻能夠使用的蓄電能量的基礎(chǔ)上，以盡可能增加在CD模式下使用的蓄電能量的方式確定各個(gè)蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)。接下來，使用圖7 圖10，說明電力分配比的設(shè)定及按照該設(shè)定的充放電控制。圖7表示E⑶22所進(jìn)行的電力分配比的設(shè)定及按照電力分配比的充放電控制用的控制結(jié)構(gòu)的功能框圖。需要說明的是，關(guān)于以圖7為首的各功能框圖所記載的各程序塊，既可以在ECU22內(nèi)構(gòu)成具有與該程序塊相當(dāng)?shù)墓δ艿碾娐?硬件)，也可以使ECU22按照預(yù)先設(shè)定的程序執(zhí)行軟件處理來實(shí)現(xiàn)。參照圖7，ECU22包括SOC算出部52、行駛模式控制部W、SOC控制目標(biāo)設(shè)定部55、 副蓄電裝置的連接控制部56、CD模式用電力分配比算出部58、CS模式用電力分配比算出部60、切換部62、指令生成部64、驅(qū)動(dòng)信號生成部66。SOC算出部52主要基于電流Ibl及電壓Vbl的各檢測值，來算出作為第一蓄電裝置10-1的剩余容量推定值的SOCl。而且，SOC算出部52主要基于電流1 及電壓孫2的各檢測值，來算出作為第二蓄電裝置10-2的剩余容量推定值的S0C2。而且，SOC算出部52主要基于電流Ib3及電壓Vb3的各檢測值，來算出作為第三蓄電裝置10-3的剩余容量推定值的S0C3。也可以將未圖示的溫度傳感器所產(chǎn)生的各蓄電裝置的溫度檢測值反映到SOCl S0C3的推定中。需要說明的是，關(guān)于SOC的算出方法，能夠使用各種公知的方法，因此省略詳細(xì)的說明。SOC控制目標(biāo)設(shè)定部55按照表示CS模式下的連接切離有/無及⑶模式下的連接切換有/無的使用型式，如圖4 圖6中說明所示，設(shè)定主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置 10-2、10-3各自的SOC控制目標(biāo)Srl Sr3。行駛模式控制部M基本上基于由SOC算出部52算出的SOCl S0C3與SOC控制目標(biāo)Srl Sr3的比較，來控制車輛的行駛模式。例如，參照使用型式，在CD模式下使用的蓄電裝置的SOC全部下降到SOC控制目標(biāo)之前的期間選擇CD模式，而以后的期間選擇CS 模式。而且，行駛模式控制部M將來自CD取消開關(guān)M的信號CS反映到行駛模式的控制中。具體而言，行駛模式控制部M在基于信號CS判斷為CD取消開關(guān)M接通時(shí)，即使在基于SOC比較的CD模式的選擇中，也將行駛模式形成為CS模式。行駛模式控制部M將行駛模式形成為CD模式。行駛模式控制部M輸出表示選擇了 CD模式及CS模式中的哪一個(gè)的信號MD。連接控制部56按照由SOC算出部52所算出的S0C2、S0C3和SOC控制目標(biāo)Sr2、 Sr3以及使用型式，而生成用于控制連接部18的斷續(xù)器RY1、RY2的接通/斷開的控制信號
Sffo在⑶模式下，在有連接切換的使用型式時(shí)，基于S0C2或S0C3、與Sr2或Sr3的比較，以將與第二轉(zhuǎn)換器12-2連接的選擇副蓄電裝置在副蓄電裝置10-2、10-3之間切換的方式生成控制信號SW。另一方面，在沒有連接切換時(shí)，通過⑶模式，將副蓄電裝置10-2及 10-3的一方與第二轉(zhuǎn)換器12-2固定連接。在CS模式下，在有切離的使用型式時(shí)，以將副蓄電裝置10-2、10_3這雙方從第二轉(zhuǎn)換器12-2切離的方式生成控制信號SW。另一方面，在沒有切離的使用型式時(shí)，以將向CS 模式轉(zhuǎn)移時(shí)的選擇副蓄電裝置在CS模式下也與第二轉(zhuǎn)換器12-2連接的方式生成控制信號
SffoCD模式用電力分配比算出部58在來自行駛模式控制部M的信號MD表示CD模式時(shí)，基于由SOC算出部52算出的SOCl S0C3、SOC控制目標(biāo)Srl Sr3、對電源系統(tǒng)1的要求功率1^、以及連接控制部的控制信號SW，來算出CD模式時(shí)使用的電力分配比。圖8、圖9是用于說明圖7所示的CD模式用電力分配比算出部58所進(jìn)行的電力分配比的運(yùn)算方法的圖。圖8是用于說明從電源系統(tǒng)1向驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2供給電力的放電時(shí)的運(yùn)算方法的圖，圖9是用于說明從驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2向電源系統(tǒng)1供給電力的充電時(shí)的運(yùn)算方法的圖。需要說明的是，在圖8中，作為一例，表示在有連接切換的CD模式下，在副蓄電裝置10-2作為選擇副蓄電裝置而與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接的情況下，以主蓄電裝置10-1的 SOCl (當(dāng)前值Si)和副蓄電裝置10-2的S0C2 (當(dāng)前值S2)同時(shí)達(dá)到目標(biāo)值TL的方式使 S0C1、S0C2均衡下降的情況。參照圖8，⑶模式用電力分配比算出部58基于來自連接控制部56的控制信號SW， 能夠判斷與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接的副蓄電裝置。在要求功率I^s為正值時(shí)，⑶模式用電力分配比算出部58對于主蓄電裝置10-1， 通過下式算出SOCl到達(dá)目標(biāo)值TL為止的第一蓄電裝置10-1的放電富余電力量R1。Rl = A(Sl-TL). . . (1)在此，A表示主蓄電裝置10-1的容量。同樣地，⑶模式用電力分配比算出部58對于副蓄電裝置10-2(使用中)、S0C2達(dá)到目標(biāo)值TL為止的放電富余電力量R2及副蓄電裝置10-3，通過下式算出S0C3達(dá)到目標(biāo)值 TL為止的放電富余電力量R3。R2 = B1(S2-TL). . . (2)R3 = B2 (S3-TL)…(3)在此，B1、B2分別表示副蓄電裝置10-2及10_3的容量。并且，⑶模式用電力分配比算出部58算出主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置 10-2(或副蓄電裝置10-3)的電力分配比作為Rl (R2+R3)。S卩，依次使用的預(yù)定的副蓄電裝置10-2、10_3等價(jià)地被看作一個(gè)蓄電部，最終以主蓄電裝置10-1和由副蓄電裝置10-2及10-3構(gòu)成的蓄電部同時(shí)達(dá)到目標(biāo)值TL的方式算出電力分配比。需要說明的是，在圖8中，為了便于理解，而將目標(biāo)值TL在各蓄電裝置中形成為相同值，但確認(rèn)地記載了按照SOC控制目標(biāo)，即使在各蓄電裝置分別設(shè)定目標(biāo)值TL，按照 (1) ⑶式，也能夠同樣地求出電力分配比的情況。另外，在沒有⑶模式下的連接切換時(shí)，不與第二轉(zhuǎn)換器12-2連接，而對于固定地不使用的副蓄電裝置，若使放電富余電力量及充電電力量為零，則能夠同樣地決定電力分配比。在圖9中，表示以選擇副蓄電裝置的SOC和主蓄電裝置的SOC朝上限值TH均衡上升的方式設(shè)定電力分配比的情況。在圖9的例子中，將副蓄電裝置10-3作為選擇副蓄電裝置而與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接。并且，SOCl的當(dāng)前值為Si，S0C3的當(dāng)前值為S3。在要求功率I^s為負(fù)值時(shí)，⑶模式用電力分配比算出部58對于主蓄電裝置10-1， 通過下式算出SOCl達(dá)到上限值TH為止的主蓄電裝置10-1的充電富余電力量Cl。例如，上限值TH與容許充電電力(Win)被限制的SOC值對應(yīng)地設(shè)定。Cl = A(TH-Sl). . . (4)同樣地，⑶模式用電力分配比算出部58對于使用中的副蓄電裝置10-3，通過下式算出SOC達(dá)到上限值TH為止的第三蓄電裝置10-3的充電富余電力量C3。C3 = B2 (TH-S3)... (5)并且，⑶模式用電力分配比算出部58算出主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-3的電力分配比作為Cl C3。即，在充電時(shí)，以主蓄電裝置10-1和使用中的副蓄電裝置10-3 同時(shí)達(dá)到上限值的方式算出電力分配比。
需要說明的是，將副蓄電裝置10-2與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接時(shí)的電力分配比也可以同樣算出。再次參照圖7，CS模式用電力分配比算出部60在來自行駛模式控制部M的信號 MD表示CS模式時(shí)，基于SOC算出部52所算出的SOCl S0C3、要求功率I3S、及控制信號SW， 算出在CS模式時(shí)使用的電力分配比。圖10是用于說明圖7所示的CS模式用電力分配比算出部60的電力分配比的運(yùn)算方法的圖。在圖8的例子中，表示適用沒有切離的使用型式，在CS模式下，將副蓄電裝置 10-2與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接的情況。CS模式用電力分配比算出部60基于控制信號SW，能夠判斷將副蓄電裝置10-2、 10-3中的哪一個(gè)與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接。參照圖10，CS模式用電力分配比算出部60以維持主蓄電裝置10-1的SOCl和副蓄電裝置10-2的S0C2的方式算出電力分配比。具體而言，若SOCl (當(dāng)前值Si)及S0C2 (當(dāng)前值S2)比從⑶模式向CS模式的轉(zhuǎn)移時(shí)的值SlL及S2L(相當(dāng)于SOC控制目標(biāo)Sri、Sr2 的設(shè)定值)下降，則驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2(圖1)以產(chǎn)生主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-2的充電電力的方式被控制。具體而言，使用發(fā)動(dòng)機(jī)36產(chǎn)生的動(dòng)力而使第一 MG32-1發(fā)電，由此向第一蓄電裝置10-1及第二蓄電裝置10-2供給電力。在此，CS模式用電力分配比算出部60例如算出主蓄電裝置10-1的容量A與使用中的副蓄電裝置10-2的容量Bl之比作為電力分配比(充電分配比)。另一方面，若SSOCl (當(dāng)前值Si)及S0C2(當(dāng)前值S2)比從⑶模式向CS模式的轉(zhuǎn)移時(shí)的值SlL及S2L上升，則用于產(chǎn)生充電電力的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出為零。因此，若不需要車輛加速等的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生用的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，則發(fā)動(dòng)機(jī)36停止。由此，從主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-2釋放電力。此時(shí)，CS模式用電力分配比算出部60例如算出主蓄電裝置10-1的容量A與使用中的副蓄電裝置10-2的容量Bl之比作為電力分配比(放電分配比)。由此，在CS模式下，能夠以將主蓄電裝置10-1的SOCl及使用的副蓄電裝置10_2 的S0C2分別維持成S1L、S2L(即SOC控制目標(biāo))的方式進(jìn)行充放電控制。需要說明的是，在適用有切離的使用型式時(shí)，將要求功率I^s的全部使用在主蓄電裝置10-1的充放電中，因此不需要電力分配比的運(yùn)算。再次參照圖5，切換部62在從行駛模式控制部M接受的信號MD表示CD模式時(shí)， 將從CD模式用電力分配比算出部58接受的電力分配比向指令生成部64輸出。另一方面， 切換部62在從行駛模式控制部M接受的信號MD表示CS模式時(shí)，將從CS模式用電力分配比算出部60接受的電力分配比向指令生成部64輸出。指令生成部64在從切換部62接受的電力分配比為Dl D2時(shí)，基于要求功率1^， 通過下式算出表示與第二轉(zhuǎn)換器12-2連接的選擇副蓄電裝置的充放電電力的目標(biāo)值的目標(biāo)電力PR。PR = PsX D2/ (D1+D2)... (6)在此，⑶模式下的放電時(shí)在有連接切換的使用型式的情況下，為Dl D2 = Rl (R2+R3)，但在沒有連接切換的使用型式的情況下，由于通過CD模式而將與不使用的副蓄電裝置對應(yīng)的R2或R3固定為零，因此形成為Dl D2 = R1 R2或Dl D2 = Rl R3。另一方面，⑶模式下的充電時(shí)在主蓄電裝置10-1與作為選擇副蓄電裝置的副蓄電裝置 10-2 或 10-3 之間，形成為 Dl D2 = Cl C2 或 Dl D2 = Cl C3。另外，CS模式時(shí)在沒有切離的使用型式的情況下，在主蓄電裝置10-1與作為選擇副蓄電裝置的副蓄電裝置10-2或10-3之間，按照容量比，形成為Dl D2 = A Bl或 Dl D2 = A B2。而且，在有切離的使用型式時(shí)，將要求功率I3S的全部使用在主蓄電裝置10-1的充放電中。另外，指令生成部64設(shè)定電壓Vh的目標(biāo)電壓VR。在此，在將副蓄電裝置10_2、 10-3中的任一者與第二轉(zhuǎn)換器12-2電連接時(shí)，需要使電壓Vh高于電壓Vbl Vb3的最大值。即，比電壓Vbl Vb3的最大值高的電壓作為電壓Vh的下限電壓。而且，從MG控制的觀點(diǎn)出發(fā)，也根據(jù)第一 MG32-1及第二 MG32-2的動(dòng)作狀態(tài)，來設(shè)定電壓Vh的要求值(要求電壓)。因此，指令生成部64在將副蓄電裝置10-2、10_3中的任一者與第二轉(zhuǎn)換器12_2 電連接時(shí)，將來自MG控制面的要求電壓和下限電壓中的高的一方設(shè)定成目標(biāo)電壓VR。另一方面，指令生成部64在將副蓄電裝置10-2、10-3這雙方從第二轉(zhuǎn)換器12-2電切離時(shí)，無需考慮下限電壓，因此按照要求電壓來設(shè)定目標(biāo)電壓VR。需要說明的是，指令生成部64基于控制信號SW，能夠判斷是否將全部的副蓄電裝置從第二轉(zhuǎn)換器12-2切離。而且，來自MG控制的要求電壓能夠利用E⑶40來算出。驅(qū)動(dòng)信號生成部66基于電壓Vh、Vbl Vb3及電流Λ2、Ib3的各檢測值、來自指令生成部64的目標(biāo)電壓VR及目標(biāo)電力PR、以及控制信號SW，而通過后述的方法生成用于對第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2分別驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)信號PWC1、PWC2。并且，驅(qū)動(dòng)信號生成部66將該生成的驅(qū)動(dòng)信號PWC1、PWC2分別向第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12_2輸出ο圖11是執(zhí)行按照設(shè)定的電力分配比的充放電控制的驅(qū)動(dòng)信號生成部66(圖5)的詳細(xì)的功能框圖。參照圖11，驅(qū)動(dòng)信號生成部66包括用于控制第一轉(zhuǎn)換器12-1的第一控制部70_1 和用于控制第二轉(zhuǎn)換器12-2的第二控制部70-2。第一控制部70-1包括減算部72-1、76-1、反饋(FB)控制部74_1、調(diào)制部78_1。減算部72-1從目標(biāo)電壓VR減去電壓Vh的檢測值，并將該運(yùn)算結(jié)果向FB控制部 74-1輸出。FB控制部74-1基于來自減算部72_1的輸出而算出FB補(bǔ)償量，并將該運(yùn)算結(jié)果向減算部76-1輸出。作為一例，F(xiàn)B控制部74-1基于來自減算部72-1的輸出來進(jìn)行比例積分運(yùn)算，并將該運(yùn)算結(jié)果向減算部76-1輸出。減算部76-1從電壓Vbl/目標(biāo)電壓VR所示的第一轉(zhuǎn)換器12-1的理論升壓比的倒數(shù)減去FB控制部74-1的輸出，并將該運(yùn)算結(jié)果作為負(fù)載指令向調(diào)制部78-1輸出。需要說明的是，該減算部76-1中的輸入項(xiàng)(電壓Vbl/目標(biāo)電壓VR)是基于第一轉(zhuǎn)換器12-1的理論升壓比的前饋(FF)補(bǔ)償項(xiàng)。調(diào)制部78-1基于從減算部76-1輸出的負(fù)載指令和未圖示的發(fā)振部所生成的載波 (載體波)來生成驅(qū)動(dòng)信號PWC1，并將該生成的驅(qū)動(dòng)信號PWCl向第一轉(zhuǎn)換器12-1輸出。 需要說明的是，在CS模式下，在不需要使主蓄電裝置10-1的輸出電壓Vbl升壓時(shí)(VR = Vbl)，以使第一轉(zhuǎn)換器12-1以電壓固定模式動(dòng)作的方式生成驅(qū)動(dòng)信號PWC1。第二控制部70-2包括減算部72-2、76-2、FB控制部74_2、調(diào)制部78_2、除算部80、切換開關(guān)82、84。切換開關(guān)82基于控制信號SW，在副蓄電裝置10-2為選擇副蓄電裝置時(shí)將電壓 Vb2的檢測值向除算部80輸出，而在副蓄電裝置10-2為選擇副蓄電裝置時(shí)將電壓Vb3的檢測值向除算部80輸出。并且，除算部80將目標(biāo)電力I3R除以來自切換開關(guān)82的輸出，并將該運(yùn)算結(jié)果作為目標(biāo)電流頂向減算部72-2輸出。切換開關(guān)84基于控制信號SW，在副蓄電裝置10-2為選擇副蓄電裝置時(shí)將電流 Λ2的檢測值向減算部72-2輸出，而在副蓄電裝置10-2為選擇副蓄電裝置時(shí)將電流Λ3的檢測值向減算部72-2輸出。并且，減算部72-2從目標(biāo)電流頂減去來自切換開關(guān)84的輸出，并將該運(yùn)算結(jié)果向FB控制部74-2輸出。FB控制部74-2基于來自減算部72_2的輸出而算出FB補(bǔ)償量，并將該運(yùn)算結(jié)果向減算部76-2輸出。作為一例，F(xiàn)B控制部74-2基于來自減算部72_2的輸出而進(jìn)行比例積分運(yùn)算，并將該運(yùn)算結(jié)果向減算部76-2輸出。減算部76-2從電壓Vb2/目標(biāo)電壓VR所示的第二轉(zhuǎn)換器12_2的理論升壓比的倒數(shù)減去FB控制部74-2的輸出，并將該運(yùn)算結(jié)果作為負(fù)載指令向調(diào)制部78-2輸出。需要說明的是，該減算部76-2中的輸入項(xiàng)(電壓Vb2/目標(biāo)電壓VR)是基于第二轉(zhuǎn)換器12-2的理論升壓比的FF補(bǔ)償項(xiàng)。調(diào)制部78-2基于從減算部76-2輸出的負(fù)載指令和由未圖示的發(fā)振部所生成的載波(載體波)來生成驅(qū)動(dòng)信號PWC2，并將該生成的驅(qū)動(dòng)信號PWC2向第二轉(zhuǎn)換器12-2輸出。如此，按照通過⑶模式用電力分配比算出部58或CS模式用電力分配比算出部60 所設(shè)定的電力分配比，能夠控制主蓄電裝置10-1及選擇副蓄電裝置(10-2或10- 的充放 H1^ ο因此，在本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中，按照考慮副蓄電裝置的使用型式而設(shè)定的各個(gè)蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)，能夠控制CD模式及CS模式下的各蓄電裝置的SOC推移。如上所述，各個(gè)蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)以提高主蓄電裝置10-1及副蓄電裝置10-2、10-3的使用效率的方式設(shè)定，因此在混合動(dòng)力車輛100中，能夠?qū)崿F(xiàn)EV行駛距離的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者。接下來，使用流程圖來說明本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的用于實(shí)現(xiàn)電源系統(tǒng)的充放電控制的基于ECU22的控制處理次序。圖12表示在電源系統(tǒng)1的起動(dòng)時(shí)執(zhí)行的各蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)的設(shè)定處理次序。圖12所示的流程圖至少在電源系統(tǒng)1的起動(dòng)時(shí)執(zhí)行。而且，在產(chǎn)生當(dāng)初的使用型式的變化不可回避那樣的異常時(shí)，也可以再次執(zhí)行圖13的控制處理。參照圖12，在步驟SlOO中，ECU22確認(rèn)各蓄電裝置10_1 10_3的狀態(tài)。例如，在步驟SlOO中確認(rèn)蓄電裝置的溫度、SOC等的狀態(tài)或有無異常。此外，E⑶22通過步驟S110，基于在步驟SlOO中確認(rèn)到的各蓄電裝置的狀態(tài)，來決定蓄電裝置的使用型式。如上所述，在能夠沒有異常地通常使用各蓄電裝置10-1 10-3 時(shí)，作為通常型式，適用在⑶模式下有連接切換且有CS模式下的切離的使用型式(a)。另一方面，在極低溫時(shí)等難以確保蓄電裝置整體的輸入輸出電力時(shí)，適用沒有CS 模式下的切離的使用型式(b)、(c)。而且，基于其他的條件，來選擇沒有CD模式下的連接
25切換的使用型式(b)和有CD模式下的連接切換的使用型式(C)。此外，在步驟S120中，E⑶22按照在步驟SllO中決定的使用型式，決定蓄電裝置 10-1 10-3各自的SOC控制目標(biāo)Srl Sr3。具體而言，在使用型式(a)中，如圖4所示， 設(shè)定成Srl = S2，另一方面，設(shè)定成Sr2 = Sr3 = SO。相對于此，在使用型式(b)中，按照圖 5來設(shè)定SOC控制目標(biāo)Srl Sr3，在使用型式(c)中按照圖6，來設(shè)定SOC控制目標(biāo)Srl Sr3。S卩，步驟S120的處理對應(yīng)于圖7的SOC控制目標(biāo)設(shè)定部55的功能。圖14表示與按照圖13設(shè)定的SOC控制目標(biāo)相符的蓄電裝置10_1 1_3的充放電控制的處理次序。圖14所示的控制處理在電源系統(tǒng)1的工作中，以規(guī)定周期反復(fù)執(zhí)行。參照圖14，在步驟S200中，E⑶22基于各蓄電裝置10_1 10_3的狀態(tài)檢測值(電壓/電流/溫度等)，算出SOCl S0C3。S卩，步驟S200的處理對應(yīng)于圖7的SOC算出部52 的功能。而且，在步驟S210中，E⑶22基于在步驟S130(圖13)中設(shè)定的SOC控制目標(biāo) Srl Sr3與在步驟S200中算出的SOCl S0C3的比較，來將行駛模式?jīng)Q定成⑶模式/CS 模式中的任一者。需要說明的是，如上所述，也可以優(yōu)先地反映向CD取消開關(guān)對(圖1)輸入的駕駛員的指定，來選擇行駛模式。即，步驟S210的處理對應(yīng)于圖7的行駛模式控制部 54的功能。此外，按照各行駛模式下的使用型式，控制斷續(xù)器RY1、RY2的接通/斷開，來控制副蓄電裝置10-2、10-3與第二轉(zhuǎn)換器12-2之間的連接。在步驟S220中，E⑶22判定在步驟S210中決定的行駛模式是否為⑶模式。并且在⑶模式的選擇時(shí)(S220的是判定時(shí))，E⑶22使處理向步驟S230前進(jìn)，基于SOC控制目標(biāo)Srl Sr3，如圖8、9例示那樣，算出各蓄電裝置的放電/充電富余電力量。而且，在步驟 S240中，E⑶22基于在步驟S230中算出的放電/充電富余電力量，來設(shè)定主蓄電裝置10_1 與選擇副蓄電裝置(10-2或10-3)之間的電力分配比。如上所述，電力分配比分別設(shè)定放電電力分配比和充電電力分配比。即，步驟S230、S240的處理對應(yīng)于圖7的⑶模式用電力分配比算出部58的功能。另一方面，在CS模式的選擇時(shí)(S220的否判定時(shí))，E⑶22使處理向步驟S250前進(jìn)，基于各蓄電裝置、具體而言是主蓄電裝置與其SOC控制目標(biāo)之差、或主蓄電裝置及副蓄電裝置的SOC與各自的SOC控制目標(biāo)之差，來設(shè)定電力分配比。即，步驟S250的處理對應(yīng)于圖7的CS模式用電力分配比算出部60的功能。如上所述，在CS模式下，檔主蓄電裝置10-1或使用的副蓄電裝(102或10-3)的 SOC比SOC控制目標(biāo)低時(shí)，根據(jù)需要而生成充電要求。相對于此，利用發(fā)動(dòng)機(jī)36的輸出所產(chǎn)生的第一 MG32-1的發(fā)電電力，對蓄電裝置進(jìn)行充電。在步驟S260中，ECU22以按照由步驟S240或S250所設(shè)定的電力分配比來執(zhí)行充放電控制的方式，生成第一轉(zhuǎn)換器12-1的控制指令或第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2 的控制指令。并且，E⑶22通過步驟S270，按照在步驟S260中生成的控制指令，控制轉(zhuǎn)換器 12-1中或第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2中的開關(guān)、即開關(guān)元件Q1A、Q1B的接通/斷開。如此，通過利用E⑶22執(zhí)行按照圖13及圖14的控制處理，與圖4 圖11中說明的情況同樣地，能夠控制蓄電裝置10-1 10-3的充放電。
如以上說明所示，在本實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)中，按照根據(jù)各蓄電裝置的狀態(tài)所決定的副蓄電裝置的使用型式，對每個(gè)蓄電裝置適當(dāng)?shù)卦O(shè)定不同的SOC控制目標(biāo)。尤其是在確保S模式開始時(shí)刻可使用的蓄電能量的基礎(chǔ)上，以盡可能地增多CD模式下使用的蓄電能量的方式對應(yīng)于使用型式來確定各蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)。因此，能夠有效地利用副蓄電裝置10-2、10_3的蓄電能量而延長⑶模式下的行駛距離，并且在CS模式下，能夠確保用于對將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作點(diǎn)限定為高效率區(qū)域那樣的車輛控制的自由度進(jìn)行擔(dān)保的蓄電能量的富余。因此，通過提高蓄電裝置整體的使用效率，而能夠?qū)崿F(xiàn)EV行駛距離的擴(kuò)大及燃料利用率提高這兩者。需要說明的是，在上述的實(shí)施方式中，例示了配置有兩個(gè)副蓄電裝置的結(jié)構(gòu)，但關(guān)于副蓄電裝置，也可以配置三個(gè)以上。而且，關(guān)于CD模式(有連接切換)下的多個(gè)副蓄電裝置的使用順序可以任意。需要說明的是，將副蓄電裝置配置三個(gè)以上的結(jié)構(gòu)中的SOC控制目標(biāo)與上述同樣地考慮，而能夠如下述那樣設(shè)定。即，在圖4的使用型式(有CD連接切換、 有CS切離)中，將各副蓄電裝置的SOC控制目標(biāo)設(shè)定為S0，在圖5的使用型式(沒有⑶連接切換、沒有CS切離)中，對于使用的一個(gè)副蓄電裝置，將SOC控制目標(biāo)設(shè)定成Si。而且， 在圖6的使用型式(有CD連接切換、沒有CS切離)中，將僅在CD模式下使用的各副蓄電裝置SOC控制目標(biāo)設(shè)定成S0，而將在⑶模式及CS模式這兩個(gè)模式下使用的副蓄電裝置的 SOC控制目標(biāo)設(shè)定成Si。另外，在上述的實(shí)施方式中，關(guān)于第二轉(zhuǎn)換器12-2，根據(jù)目標(biāo)電力冊來算出目標(biāo)電流頂，進(jìn)行基于該算出的目標(biāo)電流頂與電流傳感器的檢測值之間的偏差的電流FB控制， 但也可以算出向選擇副蓄電裝置輸入輸出的電力實(shí)際成效，進(jìn)行基于目標(biāo)電力I3R與該算出的電力實(shí)際成效之間的偏差的電力FB控制。另外，在上述的實(shí)施方式中，對第一轉(zhuǎn)換器12-1進(jìn)行電壓FB控制，并對第二轉(zhuǎn)換器12-2進(jìn)行電流FB控制(也能夠進(jìn)行電力FB控制)，但根據(jù)需要，也可以對第一轉(zhuǎn)換器 12-1進(jìn)行電流FB控制(或電力FB控制)，并對第二轉(zhuǎn)換器12-2進(jìn)行電壓FB控制。而且，在上述的實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2包含第一 MG32-1及第二 MG32-2，但驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部2包含的MG的個(gè)數(shù)并未限定為兩個(gè)。另外，在上述中，說明了利用動(dòng)力分割裝置34對發(fā)動(dòng)機(jī)36的動(dòng)力進(jìn)行分割而能夠向驅(qū)動(dòng)輪38和第一 MG32-1傳遞的串聯(lián)/并聯(lián)型的混合動(dòng)力車輛，但本發(fā)明只要搭載在車輛行駛中能夠產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力的機(jī)構(gòu)即可，也能夠適用于圖1以外的具有功率序列結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力車輛。例如，本發(fā)明能夠適用于僅在為了驅(qū)動(dòng)第一MG32-1中使用發(fā)動(dòng)機(jī) 36，僅利用第二 MG32-2來產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)力的所為串聯(lián)型的混合動(dòng)力車輛等。或者能夠適用于搭載有燃料電池作為發(fā)電機(jī)構(gòu)的燃料電池車。例如，在燃料電池車中，在利用由外部充電所產(chǎn)生的蓄電能量來行駛的CD模式與通過燃料電池發(fā)電的CS模式之間，能夠進(jìn)行與上述同樣的行駛模式控制。即，適用本發(fā)明的電動(dòng)車輛并未限定為實(shí)施方式所例示的混合動(dòng)力車輛，而包括上述的車輛組。需要說明的是，在上述中，第二 MG32-2對應(yīng)于本發(fā)明中的“電動(dòng)機(jī)”的一實(shí)施例， 第一 MG32-1對應(yīng)于本發(fā)明中的“發(fā)電機(jī)構(gòu)”的一實(shí)施例。而且，充電器沈及車輛進(jìn)口 27對應(yīng)于本發(fā)明中的“外部充電部”的一實(shí)施例。而且，第一轉(zhuǎn)換器12-1及第二轉(zhuǎn)換器12-2分別對應(yīng)于本發(fā)明中的“第一電壓轉(zhuǎn)換器”及“第二電壓轉(zhuǎn)換器”的一實(shí)施例。而且，蓄電裝置10-1對應(yīng)于本發(fā)明中的“主蓄電裝置”的一實(shí)施例，蓄電裝置10-2、10-3對應(yīng)于本發(fā)明中的 “多個(gè)副蓄電裝置”的一實(shí)施例。而且，SOC算出部52對應(yīng)于本發(fā)明中的“充電狀態(tài)算出部” 的一實(shí)施例，SOC控制目標(biāo)設(shè)定55對應(yīng)于本發(fā)明中的“控制目標(biāo)設(shè)定部”的一實(shí)施例。另外，圖12的SllO及S120分別對應(yīng)于本發(fā)明中的“決定的步驟”及“設(shè)定的步驟”的一實(shí)施例。而且，圖13的S200及S210分別對應(yīng)于本發(fā)明中的“算出的步驟”及“選擇的步驟”的一實(shí)施例。應(yīng)該考慮到本次公開的實(shí)施方式全部的點(diǎn)是例示而并未受限制。本發(fā)明的范圍不是由上述的說明而是由權(quán)利要求書的范圍所公開，并包括與權(quán)利要求書的范圍等同的意思及范圍內(nèi)的全部的變更。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明能夠適用于具有主蓄電裝置及多個(gè)副蓄電裝置的電源系統(tǒng)、以及搭載有在車輛行駛中能夠發(fā)出蓄電裝置的充電電力的機(jī)構(gòu)的電動(dòng)車輛。符號說明1電源系統(tǒng)，2驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生部，10-1蓄電裝置，10-2、10-3副蓄電裝置，12-1轉(zhuǎn)換器(主蓄電裝置)，12-2轉(zhuǎn)換器(副蓄電裝置)，14-1、14-2、14-3電流傳感器，16_1、16_2、 16-3,20電壓傳感器，18連接部，22E⑶(電源系統(tǒng))，M⑶取消開關(guān)，沈充電器(外部充電)，27車輛進(jìn)口，28外部電源，30-1,30-2逆變器，34動(dòng)力分割裝置，36發(fā)動(dòng)機(jī)，38驅(qū)動(dòng)輪， 42-1斷路器電路，52S0C算出部，M行駛模式控制部，55S0C控制目標(biāo)設(shè)定部，56連接控制部，58⑶模式用電力分配比算出部，60CS模式用電力分配比算出部，62切換部，64指令生成部，66驅(qū)動(dòng)信號生成部，70-1、70-2控制部，72-1、72-2、76-1、76-2減算部，74_1、74_2FB控制部，78-1、78-2調(diào)制部，80除算部，82、84切換開關(guān)，100混合動(dòng)力車輛，C平滑電容器，CS 信號(取消開關(guān))，D1A、DlB 二極管，Ibl Λ3電流(蓄電裝置)，頂目標(biāo)電流，Ll感應(yīng)器，LNlA電源線，LNlB配線，LNlC接地線，MD信號(行駛模式)，MNL接地線，MPL供電線， NLl負(fù)極線，PLl正極線，PR目標(biāo)電力，I3S要求功率(對電源系統(tǒng))，PWCl、PWC2驅(qū)動(dòng)信號 (轉(zhuǎn)換器)，PWC1A、PffClB驅(qū)動(dòng)信號(上支路元件、下支路元件)，Q1A、QlB電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件，RYl、RY2斷續(xù)器，Si、S2S0C當(dāng)前值，S1L、S2L SOC值(CS模式轉(zhuǎn)移時(shí)刻)，Srl Sr3S0C控制目標(biāo)，Sff控制信號，TH SOC上限值(⑶模式充電時(shí))，TL SOC目標(biāo)值(⑶模式放電時(shí))，Vbl Vb3電壓(蓄電裝置)，Vh電壓(供電線)，VR目標(biāo)電壓(Vh)。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)，該電動(dòng)車輛搭載有作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)(32-2)和構(gòu)成為在車輛行駛中能夠發(fā)電的發(fā)電機(jī)構(gòu)(32-1)，所述電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)具備能夠再充電的主蓄電裝置(10-1)；第一電壓轉(zhuǎn)換器(12-1)，設(shè)置在供電線(MPL)與所述主蓄電裝置之間，且構(gòu)成為進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換，其中該供電線(MPL)與所述電動(dòng)機(jī)及所述發(fā)電機(jī)構(gòu)電連接；多個(gè)副蓄電裝置(10-2、10-3)，相互并聯(lián)設(shè)置且分別能夠再充電；第二電壓轉(zhuǎn)換器(12-2)，設(shè)置在所述多個(gè)副蓄電裝置與所述供電線之間，且構(gòu)成為在所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與所述供電線之間進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換；連接控制部(56)，構(gòu)成為對分別設(shè)置在所述多個(gè)副蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器之間的多個(gè)斷續(xù)器(RY1、RY2)進(jìn)行控制；外部充電部06、27)，構(gòu)成為利用車輛外部的電源對所述主蓄電裝置及各所述副蓄電裝置進(jìn)行充電；充電狀態(tài)計(jì)算部(5 ，構(gòu)成為基于所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的狀態(tài)檢測值算出所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值(S0C1 S0C3)；行駛模式控制部(54)，構(gòu)成為基于所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的所述剩余容量推定值而選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的一方，該第一行駛模式不維持所述電動(dòng)車輛的蓄電能量而優(yōu)先使用該蓄電能量進(jìn)行行駛，該第二行駛模式使用所述發(fā)電機(jī)構(gòu)將所述蓄電能量維持在一定范圍；控制目標(biāo)設(shè)定部65)，至少按照在所述電源系統(tǒng)的起動(dòng)時(shí)決定的所述多個(gè)副蓄電裝置的使用型式，來單獨(dú)設(shè)定所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量的控制目標(biāo)(Srl Sr3)，所述連接控制部在所述第一及所述第二行駛模式中，分別按照所述使用型式來控制多個(gè)斷續(xù)器的接通/斷開，在所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置的所述剩余容量推定值全部下降到各自的所述控制目標(biāo)之前的期間，所述行駛模式控制部選擇所述第一行駛模式，而在所述剩余容量推定值全部下降到各自的所述控制目標(biāo)之后，所述行駛模式控制部選擇所述第二行駛模式。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)，其中，在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別從所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使用型式中，所述控制目標(biāo)設(shè)定部(5 將所述主蓄電裝置的所述控制目標(biāo)(Srl)設(shè)定成高于各所述副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)(Sr2、Sr3)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)，其中，在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別從所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使用型式中，所述控制目標(biāo)設(shè)定部(5 將所述主蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成比在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器連接的使用型式中的該控制目標(biāo)的值(Si)高的值(S2)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)，其中，在為通過所述第一及所述第二行駛模式而將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)副蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器固定連接的使用型式時(shí)，所述控制目標(biāo)設(shè)定部(5 將所述主蓄電裝置及所述一個(gè)副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)分別設(shè)定成第一值(Si)，所述第一值是為在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別從所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使用型式時(shí)的、作為各所述副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)的第二值(SO)與作為所述主蓄電裝置的所述控制目標(biāo)的第三值(S》的中間值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)，其中，為在所述第一行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)依次與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器連接，且在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的最后的副蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器持續(xù)連接的使用型式時(shí)，所述控制目標(biāo)設(shè)定部(55)將所述主蓄電裝置及所述最后的副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成第一值(Si)，而將除此以外的各所述副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成比所述第一值低的第二值(SO)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)，其中，在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器連接的第一使用型式中，所述控制目標(biāo)設(shè)定部(5 將所述主蓄電裝置及所述一個(gè)副蓄電裝置的各所述控制目標(biāo)設(shè)定成第一值(Si)，而在所述第一行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)依次與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器連接，且在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別從所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的第二使用型式中，所述控制目標(biāo)設(shè)定部(5 將各所述副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成比所述第一值低的第二值(SO)，且將所述主蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成比所述第一值高的第三值(S2)，以使所述第二行駛型式的開始時(shí)刻的、所述第一使用型式中的所述主蓄電裝置及所述一個(gè)副蓄電裝置的剩余容量的總計(jì)與所述第二使用型式中的所述主蓄電裝置的剩余容量相等的方式來決定所述第一至所述第三值。
7.一種電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)，該電動(dòng)車輛搭載有作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)(32-2)和構(gòu)成為在車輛行駛中能夠發(fā)電的發(fā)電機(jī)構(gòu)(32-1)，所述電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)具備能夠再充電的主蓄電裝置(10-1)；第一電壓轉(zhuǎn)換器(12-1)，設(shè)置在供電線(MPL)與所述主蓄電裝置之間，且構(gòu)成為進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換，其中該供電線(MPL)與所述電動(dòng)機(jī)及所述發(fā)電機(jī)構(gòu)電連接；多個(gè)副蓄電裝置(10-2、10-3)，相互并聯(lián)設(shè)置且分別能夠再充電；第二電壓轉(zhuǎn)換器(12-2)，設(shè)置在所述多個(gè)副蓄電裝置與所述供電線之間，且構(gòu)成為在所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與所述供電線之間進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換；連接控制部(56)，構(gòu)成為對分別設(shè)置在所述多個(gè)副蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器之間的多個(gè)斷續(xù)器(RY1、RY2)進(jìn)行控制；外部充電部06、27)，構(gòu)成為利用車輛外部的電源對所述主蓄電裝置及各所述副蓄電裝置進(jìn)行充電；充電狀態(tài)計(jì)算部(5 ，構(gòu)成為基于所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的狀態(tài)檢測值算出所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值(S0C1 S0C3)；行駛模式控制部(54)，基于所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的所述剩余容量推定值而選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的一方，該第一行駛模式不維持所述電動(dòng)車輛的蓄電能量而優(yōu)先使用該蓄電能量進(jìn)行行駛，該第二行駛模式使用所述發(fā)電機(jī)構(gòu)將所述蓄電能量維持在一定范圍；控制目標(biāo)設(shè)定部65)，構(gòu)成為將所述主蓄電裝置的剩余容量的控制目標(biāo)(Srl)設(shè)定成高于各所述副蓄電裝置的剩余容量的控制目標(biāo)(Sr2、Sr3)，所述連接控制部對所述多個(gè)斷續(xù)器進(jìn)行控制，以在所述第一行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的依次選擇的一個(gè)與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器之間連接，而在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離，在所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置的所述剩余容量推定值全部下降到各自的所述控制目標(biāo)之前的期間，所述行駛模式控制部選擇所述第一行駛模式，而在所述剩余容量推定值全部下降到各自的所述控制目標(biāo)之后，所述行駛模式控制部選擇所述第二行駛模式。
8. 一種電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法，該電動(dòng)車輛搭載有作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī) (32-2)和構(gòu)成為在車輛行駛中能夠發(fā)電的發(fā)電機(jī)構(gòu)(32-1)，其中， 所述電源系統(tǒng)具備 能夠再充電的主蓄電裝置(10-1)；第一電壓轉(zhuǎn)換器(12-1)，設(shè)置在供電線(MPL)與所述主蓄電裝置之間，且構(gòu)成為進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換，其中該供電線(MPL)與所述電動(dòng)機(jī)及所述發(fā)電機(jī)構(gòu)電連接； 多個(gè)副蓄電裝置(10-2、10-3)，相互并聯(lián)設(shè)置且分別能夠再充電； 第二電壓轉(zhuǎn)換器(12-2)，設(shè)置在所述多個(gè)副蓄電裝置與所述供電線之間，且構(gòu)成為在所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與所述供電線之間進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換；連接控制部(56)，構(gòu)成為對分別設(shè)置在所述多個(gè)副蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器之間的多個(gè)斷續(xù)器(RY1、RY2)進(jìn)行控制；外部充電部06、27)，構(gòu)成為利用車輛外部的電源對所述主蓄電裝置及各所述副蓄電裝置進(jìn)行充電，所述控制方法具備至少在所述電源系統(tǒng)起動(dòng)時(shí)，根據(jù)各所述副蓄電裝置的狀態(tài)來決定所述多個(gè)副蓄電裝置的使用型式的步驟(SllO)；按照所述使用型式來單獨(dú)設(shè)定所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量的控制目標(biāo)(Srl Sr3)的步驟(S120)；基于所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的狀態(tài)檢測值算出所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值(S0C1 S0C3)的步驟(S200)；基于所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的所述剩余容量推定值而選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的一方的步驟(S210)，該第一行駛模式不維持所述電動(dòng)車輛的蓄電能量而優(yōu)先使用該蓄電能量進(jìn)行行駛，該第二行駛模式使用所述發(fā)電機(jī)構(gòu)將所述蓄電能量維持在一定范圍，所述連接控制部在所述第一及所述第二行駛模式中，分別按照所述使用型式來控制多個(gè)斷續(xù)器的接通/斷開，在所述選擇的步驟中，在所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置的所述剩余容量推定值全部下降到各自的所述控制目標(biāo)之前的期間，選擇所述第一行駛模式，而在所述剩余容量推定值全部下降到各自的所述控制目標(biāo)之后，選擇所述第二行駛模式。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法，其中，在所述設(shè)定的步驟(S120)中，在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別從所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使用型式中，將所述主蓄電裝置的所述控制目標(biāo)(Srl)設(shè)定成高于各所述副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)(Sr2、Sr3)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法，其中，在所述設(shè)定的步驟(S120)中，在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別從所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使用型式中，將所述主蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成比在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器連接的使用型式中的該控制目標(biāo)的值(Si)高的值(S2)。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法，其中，在所述設(shè)定的步驟(S120)中，在為通過所述第一及所述第二行駛模式而將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)副蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器固定連接的使用型式時(shí)，將所述主蓄電裝置及所述一個(gè)副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)分別設(shè)定成第一值(Si)，所述第一值是為在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別從所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的使用型式時(shí)的、作為各所述副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)的第二值(SO)與作為所述主蓄電裝置的所述控制目標(biāo)的第三值(S》的中間值。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法，其中，在所述設(shè)定的步驟(S120)中，為在所述第一行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)依次與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器連接，且在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的最后的副蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器持續(xù)連接的使用型式時(shí)，將所述主蓄電裝置及所述最后的副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成第一值(Si)，而將除此以外的各所述副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成比所述第一值低的第二值(SO)。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法，其中，在所述設(shè)定的步驟(S120)中，在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器連接的第一使用型式中，將所述主蓄電裝置及所述一個(gè)副蓄電裝置的各所述控制目標(biāo)設(shè)定成第一值(Si)，而在所述第一行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)依次與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器連接，且在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別從所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離的第二使用型式中，將各所述副蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成比所述第一值低的第二值(SO)，且將所述主蓄電裝置的所述控制目標(biāo)設(shè)定成比所述第一值高的第三值(S2)，以使所述第二行駛型式的開始時(shí)刻的、所述第一使用型式中的所述主蓄電裝置及所述一個(gè)副蓄電裝置的剩余容量的總計(jì)與所述第二使用型式中的所述主蓄電裝置的剩余容量相等的方式來決定所述第一至所述第三值。
14.一種電動(dòng)車輛的電源系統(tǒng)的控制方法，該電動(dòng)車輛搭載有作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī) (32-2)和構(gòu)成為在車輛行駛中能夠發(fā)電的發(fā)電機(jī)構(gòu)(32-1)，其中，所述電源系統(tǒng)具備能夠再充電的主蓄電裝置(10-1)；第一電壓轉(zhuǎn)換器(12-1)，設(shè)置在供電線(MPL)與所述主蓄電裝置之間，且構(gòu)成為進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換，其中該供電線(MPL)與所述電動(dòng)機(jī)及所述發(fā)電機(jī)構(gòu)電連接； 多個(gè)副蓄電裝置(10-2、10-3)，相互并聯(lián)設(shè)置且分別能夠再充電； 第二電壓轉(zhuǎn)換器(12-2)，設(shè)置在所述多個(gè)副蓄電裝置與所述供電線之間，且構(gòu)成為在所述多個(gè)副蓄電裝置中的一個(gè)與所述供電線之間進(jìn)行雙方向的電壓轉(zhuǎn)換；連接控制部(56)，構(gòu)成為對分別設(shè)置在所述多個(gè)副蓄電裝置與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器之間的多個(gè)斷續(xù)器(RY1、RY2)進(jìn)行控制；外部充電部06、27)，構(gòu)成為利用車輛外部的電源對所述主蓄電裝置及各所述副蓄電裝置進(jìn)行充電，所述控制方法具備在所述電源系統(tǒng)起動(dòng)時(shí)，將所述主蓄電裝置的剩余容量的控制目標(biāo)(Srl)設(shè)定成高于各所述副蓄電裝置的剩余容量的所述控制目標(biāo)(Sr2、Sr3)的步驟(S120)；基于所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的狀態(tài)檢測值算出所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的剩余容量推定值(S0C1 S0C3)的步驟(S200)；基于所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置各自的所述剩余容量推定值而選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的一方的步驟(S210)，該第一行駛模式不維持所述電動(dòng)車輛的蓄電能量而優(yōu)先使用該蓄電能量進(jìn)行行駛，該第二行駛模式使用所述發(fā)電機(jī)構(gòu)將所述蓄電能量維持在一定范圍，所述連接控制部對所述多個(gè)斷續(xù)器進(jìn)行控制，以在所述第一行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置中的依次選擇的一個(gè)與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器之間連接，而在所述第二行駛模式下將所述多個(gè)副蓄電裝置分別與所述第二電壓轉(zhuǎn)換器切離，在所述選擇的步驟中，在所述主蓄電裝置及所述多個(gè)副蓄電裝置的所述剩余容量推定值全部下降到各自的所述控制目標(biāo)之前的期間，選擇所述第一行駛模式，而在所述剩余容量推定值全部下降到各自的所述控制目標(biāo)之后，選擇所述第二行駛模式。
全文摘要
混合動(dòng)力車輛(100)的電源系統(tǒng)(1)包括主蓄電裝置(10-1)和選擇使用的多個(gè)副蓄電裝置(10-2、10-3)。各蓄電裝置的SOC下降到SOC控制目標(biāo)時(shí)，行駛模式使發(fā)動(dòng)機(jī)(36)停止而從基于蓄電能量的行駛的CD模式向通過基于發(fā)動(dòng)機(jī)(36)的發(fā)電而維持蓄電能量的行駛的CS模式轉(zhuǎn)移。ECU(22)在與車輛運(yùn)轉(zhuǎn)開始相伴的電源系統(tǒng)(1)的起動(dòng)時(shí)，決定CS模式及CD模式下的蓄電裝置的使用型式。而且，ECU(22)根據(jù)決定的使用型式，在確保了CS模式開始時(shí)刻可使用的蓄電能量的基礎(chǔ)上，以盡可能地增多CD模式下使用的蓄電能量的方式對于每個(gè)蓄電裝置適當(dāng)?shù)卦O(shè)定不同的SOC目標(biāo)。
文檔編號B60L11/18GK102458946SQ20098015980
公開日2012年5月16日 申請日期2009年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月10日
發(fā)明者佐藤春樹, 加藤紀(jì)彥, 山本雅哉 申請人:豐田自動(dòng)車株式會社