專利名稱：：基于蓄電池充電狀態(tài)的混合動力牽引鏈驅(qū)動方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種僅基于蓄電池充電電平管理的混合動力牽引鏈驅(qū)動方法。
背景技術(shù)：
：對于車輛尤其是自動車輛的混合動力牽引鏈，一般注意到裝配于混合動力車輛的整體機構(gòu)尤其包含有-一個用于提供主要牽引能源的熱力發(fā)動機；-一個通過能影響電動機或發(fā)電機模式的固定或可變的齒輪減速比聯(lián)接車輛驅(qū)動輪的電機(MEL)電動機模式，提供驅(qū)動輪電能的機器，發(fā)電機模式，轉(zhuǎn)換源于熱力發(fā)動機和/或車輪(再生制動)的動能為儲存于蓄電池中的電能的電機；對于蓄電池，更一般地注意到一個電能存儲系統(tǒng)，它能夠獲取一個或多個蓄電池和/或者單獨或組合使用的超大容量電池亦稱超級電容器的基本單元狀態(tài)；-一個能夠保證熱力發(fā)動機啟動的電機，例如符合《停止和發(fā)動》運行模式；-一個主動再生制動系統(tǒng)，即，例如，通過制動器踏板的驅(qū)動，或者被動再生制動系統(tǒng)，即，例如，加速過程開始時的驅(qū)動。通過減少C02的排放，減緩地球加熱的必要性促進了混合動力牽引鏈的發(fā)展。此外，一個這樣含有多種機構(gòu)的牽引鏈最大效率的優(yōu)化，必須有一種驅(qū)動系統(tǒng)，其監(jiān)督在輪流驅(qū)動或相同時間內(nèi)驅(qū)動牽引鏈的不同機構(gòu)的牽引鏈內(nèi)部所調(diào)動的能量。在混合動力牽引鏈可能的不同運行模式中，主要區(qū)別有下列形式-純電力牽引；-純熱力牽引；-組合牽引熱和電(助推作用)；-熱牽引和蓄電池再充電；_純電力制動；_純耗散制動；-電力及耗散制動。存在不同的混合動力車輛驅(qū)動策略，它一般基于熱力發(fā)動機和電機的效率以及基于蓄電池的和相關(guān)功率的電子裝置的效率。同樣眾所周知的US-B2-7173396號專利文件，一種利用混合動力牽引鏈的蓄電池管理的驅(qū)動方法，該蓄電池的管理根據(jù)不同的混合動力汽車壽命狀況來控制蓄電池的放電及充電。因此，電力牽引功能原理本質(zhì)上只有當蓄電池內(nèi)部有充足的能量時及另一方面，蓄電池壽命期限直接與放電深度和實際可用的循環(huán)次數(shù)相關(guān)才存在，本發(fā)明提出了一種解決方案，它僅基于蓄電池充電電平管理用于驅(qū)動混合動力牽引鏈，以及為了最大限度減弱蓄電池的衰退，電池處于該型號運行情況內(nèi)很好地被激勵，更加特別地力求達到放電深度以及蓄電池的放電和充電循環(huán)次數(shù)的最優(yōu)控制。所以，一個這樣的驅(qū)動策略應當能夠定期地決定應當存在哪個牽引模式，決定通過熱力發(fā)動機強制蓄電池再充電的必要性，以及許可或者禁止再生制動的使用。為此，本發(fā)明涉及一種車輛，尤其是自動車輛，含有不同機構(gòu)即一個熱力發(fā)動機和至少一個牽引電機，它們能夠運行發(fā)動機或發(fā)電機以及允許熱牽引模式和/或電力牽引模式，一個能夠?qū)崿F(xiàn)再生制動和/或耗散制動的制動系統(tǒng)，以及一個具有標稱電功率的蓄電池類型的車輛混合動力牽引鏈驅(qū)動方法，其特征在于，它包含下列步驟-第一步，為了決定相應車輪的功率獲取駕駛員加速意愿，為了決定牽引模式獲取蓄電池充電狀態(tài)水平，其包含在最小許可閾值與最大許可閾值之間，以及獲取能夠決定電力制動或者耗散制動的可用制動功率；-第二步，蓄電池狀態(tài)管理，它根據(jù)蓄電池放電需求狀態(tài)指數(shù)，第一蓄電池充電狀態(tài)最小閾值，高于第一閾值的第二蓄電池充電狀態(tài)最小閾值，以及駕駛員需要的車輪功率，來決定或強制蓄電池放電或針對牽引模式的選擇設定輸入?yún)?shù)；以及-第三步，牽引模式的選擇，它根據(jù)實際可用的蓄電池功率，駕駛員需要的車輪牽引功率，和源于熱力發(fā)動機輸出的可用最大功率，來決定更適合車輛壽命狀態(tài)的牽引模式。按照一個特征，當蓄電池充電狀態(tài)小于確定的第一最小閾值時并且當駕駛員需要的車輪功率是零時，狀態(tài)管理步驟強制執(zhí)行蓄電池再充電。按照另一個特征，當車輪需要的功率大于源于熱力發(fā)動機輸出的可用最大功率時，則可用的蓄電池功率是按照一個給定法則，以第一蓄電池充電系數(shù)即0到1之間變化的值倍乘與蓄電池標稱功率來計算的，它介于大于最小許可閾值的蓄電池充電狀態(tài)確定的第一最小閾值，和小于最大許可閾值的確定的第一最大閾值之間。當車輪需要的功率小于源于熱力發(fā)動機輸出的最大可用功率時，實際可用的蓄電池功率是按照一個給定法則，以第二蓄電池充電系數(shù)即0到1之間變化的值倍乘與蓄電池標稱功率來計算的，它介于大于最小許可閾值的蓄電池充電狀態(tài)確定的第二最小閾值，和小于最大許可閾值確定的第二最大閾值兩者之間。按照另一個特征，當駕駛員需要的車輪功率小于可用的蓄電池功率并且蓄電池充電狀態(tài)高于確定的第二最小閾值時牽引模式，選擇步驟選擇純電力牽引模式。按照另一個特征，當駕駛員需要的車輪功率大于可用的蓄電池功率，和蓄電池充電狀態(tài)小于確定的第二最小閾值，并且駕駛員需要的車輪功率小于來自熱力發(fā)動機的可用功率時，牽引模式選擇步驟選擇熱牽引模式+電池再充電。按照另一個特征，當駕駛員需要的車輪功率大于可用的蓄電池功率并且蓄電池充電狀態(tài)大于確定的第二最小閾值時，牽引模式選擇步驟選擇單獨的熱牽引而沒有蓄電池再充電。按照另一個特征，當駕駛員需要的車輪功率大于源于熱力發(fā)動機輸出的可用的最大功率，并且蓄電池充電狀態(tài)小于確定的第一最小閾值時，牽引模式選擇步驟選擇單獨的熱牽弓I模式而沒有蓄電池再充電。按照另一個特征，當駕駛員需要的車輪功率大于源于熱力發(fā)動機的可用最大功率并且蓄電池充電狀態(tài)大于確定的第一最小閾值時，牽引模式選擇步驟選擇熱力牽引+電力牽弓I模式且沒有蓄電池再充電。按照另一個特征，為了避免在純電力牽引模式和熱力牽引模式連帶蓄電池再充電之間振蕩，本方法在于分別增加了蓄電池充電狀態(tài)的第一閾值和第二閾值的偏差。按照另一個特征，當使用電制動器并達到了源于電機的最大可用功率時，如果需要則增加耗散制動。按照另一個特征，當蓄電池充電電平高于許可的最大閾值時，禁止電力制動。按照另一個特征，當駕駛員沒有踩制動踏板，也沒有踩油門時，控制產(chǎn)生于牽引鏈的蠕行功率。本發(fā)明主要優(yōu)勢在于，僅需要有限次數(shù)的測量和計算操作以及由此需要計算的功率界限，用于混合動力牽引鏈內(nèi)部能量的管理以及由此依靠這種管理來最優(yōu)化它的驅(qū)動。一個這樣的系統(tǒng)與牽引鏈的特殊結(jié)構(gòu)無關(guān)并且能夠適用于牽引鏈，這些牽引鏈是有功率偏差的，并行的，串行的，...它的運行是極其簡單的，耐用并且性能良好?；旌蟿恿恳湹臋C構(gòu)熱力發(fā)動機，電機，再生制動器的傳動裝置和電容器，假定是在最大效率點上使用的。本發(fā)明的另一些特征和優(yōu)點通過在下文說明書詳細地描述一個沒有任何限制運行的例子來展示，實例參照以下附圖制作-圖1是表明按照所發(fā)明的方法運行的蓄電池兩個充電系數(shù)變化的圖，依據(jù)蓄電池充電狀態(tài)水平同樣稱作蓄電池的SOC；-圖2是表明依據(jù)所發(fā)明方法的蓄電池使用范圍；-圖3是依據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動方法的主要步驟概括圖；-圖4是依據(jù)所發(fā)明的方法的第一步驟概括圖，獲取駕駛員的意愿，蓄電池充電狀態(tài)以及制動器管理；-圖5是依據(jù)所發(fā)明的方法的第二步驟概括圖，蓄電池的充電狀態(tài)(SOC)管理；以及-圖6是依據(jù)所發(fā)明的方法第三步驟的概括圖，牽引模式的選擇。具體實施例方式圖1闡明了蓄電池的再充電策略，蓄電池按照所發(fā)明的驅(qū)動方法工作。這個策略，為了實現(xiàn)純電力牽引或者組合牽引，熱和電力(助力)牽引，主要基于蓄電池能量的管理，通過兩個充電系數(shù)分別為Coefl和Coef2的確定，它們?nèi)『?到1之間的值，以及系數(shù)乘以標稱蓄電池功率bat來決定實際的許可功率Pbat。為此，依照本發(fā)明的方法，根據(jù)駕駛員需要的車輪功率Proue來計算一個或另一個系數(shù)Coefl或Coef2。如果車輪需要的功率Proue大于源于熱力發(fā)動機輸出的最大可用功率Pmthmax，那么為了獲得可用的蓄電池功率Pbat，方法使用第一系數(shù)Coefl，否則，方法使用第二系數(shù)Coef2ο圖1中所示的圖線，給出一個在O到1之間的系數(shù)Coefl和Coef2數(shù)值線性變化的例子。這些充電系數(shù)，Coefl和Coef2，分別在最小閾值和最大閾值之間，分別為SOClmin,SOClmax和S0C2min，S0C2max,以SOC的百分比來表示；這些閾值包含在蓄電池使用期限內(nèi)，在一個最小許可SOCSOCmin和一個最大許可閾值SOCmax之間，它按圖1所表示的例子選定在10%到90%之間。在這個示例中，第一系數(shù)Coefl等于O當SOC<SOClmin(在圖例中<20%)。它是>O或者=1在SOClmin和SOClmax之間，并且它是=1當SOC>SOClmax時。第二系數(shù)Coef2等于O當SOC<S0C2min(在圖例中<45%)時。它是大于O或等于1在S0C2min和S0C2max之間，并且它是等于1當SOC>S0C2max時。對于一個包含在O到SOCmax之間的SOC允許再生制動。超過則禁止再生制動。充電系數(shù)Coefl和Coef2的變化不一定是線性的，并且特別地取決于車況的狀態(tài)點ο在每個重復的方法中可用的蓄電池功率Pbat是按由所獲得的系數(shù)乘以標稱功率bat計算即Pbat=Coefl*bat或者Pbat=Coef2*bat。這個策略能夠按照汽車使用的時間和類型來控制SOC的變化。圖2的線圖能夠說明依據(jù)車輛的使用SOC隨時間可能的變化。這些圖中所示的閾值的數(shù)值，為了便于理解僅僅以示例的形式給出。在調(diào)整策略時，根據(jù)處于充電和放電循環(huán)中的蓄電池容量(“循環(huán)”容量)，車況以及根據(jù)牽引鏈不同機構(gòu)的性能來設定這些值。以示例的形式，定義了三個SOC的變化范圍_一個山區(qū)道路(陡的下坡)上駕駛的變化范圍；山路期間同樣簡單地適用于高度的緩慢變化或者陡的上坡/下坡(變化范圍在SOCmax=90%和S0C2min=55%之間)；-一個所稱的“正?！笔褂玫淖兓秶?；在正常使用期間，SOC的變化范圍是緩慢的(如10%，包含在45%和55%之間)，這能夠最大化蓄電池的壽命期，以及_一個“運動”或山區(qū)(上坡)使用的變化范圍；在更加特殊的使用如山地或者體育運動使用時，由此增大使用的范圍以滿足額外的需要(介于S0C2min=45%和SOClmin=20%之間)。然后，分別以SOC<20%和SOC>90%定義兩個禁止區(qū)?？梢越⑾卤?，它概括了依據(jù)本發(fā)明的方法操作的牽引鏈的不同功能模式<table>tableseeoriginaldocumentpage8</column></row><table>表中，能夠區(qū)分不同的牽引模式許可(考慮作為根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動策略的輸出參數(shù))，它根據(jù)蓄電池的SOC水平，駕駛員需求的車輪牽引功率Proue以及駕駛員需求的車輪制動功率Pfrein，這些也作為依照本發(fā)明的驅(qū)動策略的輸入?yún)?shù)。可能的不同牽引模式如下-電的(純)；-熱的(純)；-熱的+電的(助力作用由于Pbat=Coefl*bat>0)；-熱的+蓄電池再充電(S0C<S0C2min和Proue>0)；-中止蓄電池再充電，以及許可或禁止使用再生制動要注意到源于熱力發(fā)動機的蓄電池充電是被許可的，即使車輪牽引功率Proue=0，即作為一個小于SOClmin的蓄電池使用范圍。為了管理這些不同的牽引模式，按照本發(fā)明的方法利用再充電需求的狀態(tài)指數(shù)(或狀態(tài)的變化)Pmin,其值取O當再充電不必要時，并且如有再充電需求，值Pmthmin等于發(fā)動機需要的最小功率。可以觀察到，在輸入?yún)?shù)的動態(tài)特性內(nèi)，SOC的變化相較于駕駛員需要的車輪牽引功率Proue變化是一個緩慢現(xiàn)象。因此，這個功率的濾波是必要的，同時避免在純電力牽引模式和熱牽引模式+蓄電池再充電之間振蕩。相反地，可能產(chǎn)生另一種振蕩模式，當駕駛員需要一個恒定的功率時。實際上，純電力牽引模式自然地放電蓄電池，并且一個振蕩不希望能夠更快地產(chǎn)生，使預先考慮的電牽引模式向一個伴隨蓄電池放電的熱牽引模式改變，這就要在電力牽引模式中再一次產(chǎn)生系統(tǒng)失衡，并且由此導致一個牽引模式(伴隨重復的熱力發(fā)動機停機和啟動)之間的不希望的振蕩。為了減弱這個振蕩問題，因此按照所發(fā)明的方法考慮到，百分之幾的SOC目標偏差能夠避免在純電力牽引模式和伴隨蓄電池再充電以及當再充電時停用蓄電池的熱牽引模式之間振蕩。能夠有利于一個滯后的產(chǎn)生，這能夠消除振蕩。在下文中就要堅持以圖3到6為參考描述按照本發(fā)明的方法過程。圖3給出了一個依據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動方法主要步驟的概括示意圖-第一步，獲取駕駛員意愿，蓄電池充電狀態(tài)和制動器控制；-第二步，蓄電池充電狀態(tài)(SOC)管理；以及_第三步，牽引模式的選擇。圖4更加詳細地描述了按照本發(fā)明的方法第一步驟1。在這個第一步驟1內(nèi)，方法執(zhí)行每個確定時刻T獲取蓄電池充電狀態(tài)S0C，以及獲取按駕駛員需要的車輪制動功率Pfrein。假如沒有任何制動需求被檢測到，Pfrein=0，例如，通過檢測制動踏板上的動作，那么本方法執(zhí)行獲取駕駛員需要的加速意愿，例如，通過檢測油門踏板的位置以決定車輪的功率Proue，同樣亦稱為踏板位置圖；這個位置圖為蓄電池的SOC狀態(tài)管理步驟2充當輸入?yún)?shù)。如果駕駛員沒有觸及制動踏板也沒有觸及油門時，那么車輪的需求功率相較于上述的“蠕行”功率Pramp，其對應于一個車輪需求的最小功率。尤其已知這樣的蠕行機能處于手動變速箱驅(qū)動BVPM內(nèi)，其中控制聯(lián)接摩擦離合器保持駕駛員在制動或油門踏板上沒有任何動作。同樣適用詞眼“緊貼”作為定義這個離合器工作狀態(tài)。同樣的現(xiàn)象存在于沒有踩油門時帶有自動變速箱(BVA)的牽引鏈或者使用車輪力矩的無極液壓聯(lián)軸器中。如果車輪的需求功率Proue<Pramp，那么車輪的需求功率等于蠕行功率Pramp，并且是Proue=Pramp，其被傳輸給SOC管理的步驟2。否則，它是當前的Proue值，其被傳輸給SOC管理的步驟2。如果檢測到一個制動需求，Pfrein>0，例如檢測制動踏板上的動作，那么方法核實先前獲取的SOC是否大于確定的SOCmax，SOC>SOCmax0如果是，S0C>SOCmax,那么本方法驅(qū)動純耗散制動并設定電機功率值csMEL，熱力發(fā)動機功率值csPmth和蓄電池功率值csPbat為0，再者核實車輛速度Vveh是大于還是小于一個確定的閾值Vmin(例如5Km/m)。Vmin對應于一個最小速度閾值，在這個閾值內(nèi)，如果S0C小于規(guī)定的S0C，本方法許可蓄電池再充電。如果Vveh>Vmin,那么本方法重復在新的確定時間T內(nèi)的Pfrein和S0C的獲取。如果Vveh<Vmin,并且需要制動功率，那么車輪功率被強制無效，并且它是這個Proue=0的值，其被傳輸給S0C管理的步驟2。如果不是，S0C<或者=SOCmax，那么它控制電制動達到由電機MEL輸出的功率，如需要添加耗散制動。它設定同樣的時間內(nèi)熱力發(fā)動機的功率值csPmoth為0，以及設定電機功率值csPMEL和蓄電池功率值為需要的制動功率Pfrein的一部分，再者證實車輛速度Vveh是大于還是小于規(guī)定的閾值Vmin(例如5Km/h)。Vmin對應于一個最小的速度閾值，在此閾值內(nèi)，如果S0C小于規(guī)定的S0C，本方法許可蓄電池再充電。如果Vveh>Vmin,那么本方法重復Pfrein和S0C的獲取在新的確定時間T內(nèi)。如果Vveh<Vmin,并且需要制動功率，那么車輪功率被強制無效，以及它是這個Proue=0的值，其被傳輸給S0C管理的步驟2。圖5更加詳細地闡明了按照本發(fā)明的方法的第二步驟2。在這個第二步驟2中，本方法執(zhí)行蓄電池的充電狀態(tài)S0C管理，它根據(jù)在采集步驟1時確定的參數(shù)數(shù)據(jù)。這是油門Proue位置圖，它是系統(tǒng)的輸入?yún)?shù)，以及S0C水平圖，其被確定為狀態(tài)變化值Pmin，這個值可以取兩個數(shù)值0(由于蓄電池再充電的需要)或者Pmthmin(如果需要來自熱力發(fā)動機的蓄電池再充電時的熱力發(fā)動機需要的最小功率水平)。如果Pmin=0(由于再充電需要)，那么沒有閾值偏離，這些閾值初始化如下S0C2bmin=S0C2minS0C2bmax=S0C2maxSOClbmin=SOClminSOClbmax=SOClmax然后，本方法計算充電系數(shù)Coefl和Coef2。如果Pmin不等于0(因此等于Pmthmin)，那么相應地本方法設定有偏移的S0C閾值DS0C為S0C的百分之幾，它根據(jù)標稱閾值SOClmin，SOClmax,S0C2min，和S0C2max的關(guān)系S0C2bmin=S0C2min+DS0CS0C2bmax=S0C2max+DS0CSOClbmin=SOClmin+DSOCSOClbmax=SOClmax+DSOC接著，本方法計算對應于這些新的閾值的充電系數(shù)Coefl和Coef2。接下來，本方法確定S0C是否小于帶有偏差的第一充電系數(shù)Coefl的最小閾值SOClbmin(S0C<SOClbmin)以及，如果證實了S0C<SOClbmin，那么確定是否Proue=0和Vveh<Vmin,以及如果證實了Proue=0和Vveh<Vmin，那么強制蓄電池再充電，設定Pmin的值為Pmthmin,設定熱力發(fā)動機的功率值csPmth為Pmin，并且設定電機功率值csPMEL和蓄電池功率值csPbat為-Pmin。這是具有這些數(shù)值的這些變量，由第一個采集步驟1計算獲取這些數(shù)值。如果Proue=0并且Vveh<Vmin無法證實，那么Pmin取值Pmthmin，然后數(shù)值通過牽引模式選擇的步驟3計算取得。如果S0C<SOClbmin無法證實，那么確定是否S0C<S0C2bmin,以及如果證實S0C<S0C2bmin，那么確定是否Proue>0和，如果證實Proue>0，那么Pmin取值Pmthmin，然后數(shù)值通過牽引模式選擇的步驟3計算獲取。如果Proue沒有核實，那么Pmin取值0，然后數(shù)值通過牽引模式選擇的步驟3計算獲取。如果S0C<S0C2bmin無法證實，那么Pmin取值0，然后數(shù)值通過牽引模式選擇的步驟3計算獲取。圖6更加詳細的說明了根據(jù)本發(fā)明的方法的第三步驟3。在這個第三步驟中，本方法確定是否Proue>Pmthmax(Pmthmax對應于源于熱力發(fā)動機的可用最大功率)。如果證實Proue>Pmthmax，那么選擇熱和電牽引模式變化的數(shù)值Pbat，相對應于可用的蓄電池功率，它通過執(zhí)行蓄電池的最大(標稱)功率與蓄電池充電狀態(tài)第一系數(shù)Coefl相乘得到；熱力發(fā)動機功率值csPmth設定為Pmthmax并且蓄電池功率值csPbat設定為csPmth-Proue，以及如果證實Pbat>csPbat，那么本方法通過值csPmth，csPmel，csPbat，運行牽引鏈機構(gòu)，選擇牽引模式以及提供需求的功率。這些信息重新預置采集步驟1。如果Pbat>csPbat無法證實，那么csPbat=Pbat并且本方法通過值csPmth，csPmel，csPbat，運行牽引鏈機構(gòu)，選擇牽引模式以及提供需求的功率。這些信息重新預置采集步驟1中的變量。如果Proue>Pmthmax無法證實，那么Pbat通過執(zhí)行蓄電池的最大(標稱)功率同充電狀態(tài)的第二系數(shù)Coef2相乘計算得到，以及如果Proue>Pbat成立，并且如果Pmin=0成立，那么選擇熱牽引模式，固定csPmth=Proue禾口csPMEL=csPbat=0；本方法通過值csPmth,csPmel,csPbat,運行牽引鏈機構(gòu)，選擇牽引模式以及提供需求的功率。這些信息重新預置采集步驟1。如果Pmin=0無法證實，并且如果Proue>Pmin成立，那么選擇熱牽引模式，固定csPmth=Proue禾口csPMEL=csPbat=0本方法通過值csPmth,csPmel,csPbat,運行牽引鏈機構(gòu)，選擇牽引模式以及提供需求的功率。這些信息重新預置采集步驟1。如果Proue>Pmin無法證實，那么選擇熱牽引模式，固定csPmth=Pmin并強制蓄電池再充電以及固定csPbat=(Pmin-Proue)；本方法通過值csPmth，csPmel,csPbat,運行牽引鏈機構(gòu)，選擇牽引模式以及提供需求的功率。這些信息重新預置采集步驟1。如果Proue>Pbat無法證實，那么選擇電力牽引模式，通過固定csPbat=Proue，csPMEL=Proue以及csPmth=0；本方法通過值csPmth,csPmel,csPbat，運行牽弓丨鏈機構(gòu)，選擇牽引模式以及提供需求的功率。這些信息重新預置采集步驟1。在作為支持上文中所做描述的實例中，考慮兩個充電系數(shù)和四個獨立的S0C閾值SOClmin,SOClmax,S0C2min,禾口S0C2maxo完全可以想象到，沒有偏離本發(fā)明的框架，具有四個S0C閾值，這些閾值時相互獨立的，并且對四個閾值的影響導致三種不同的控制變化。這種獨立性事是完全有利的，尤其用于結(jié)合隨高度變化的能源管理在裝配一個導航系統(tǒng)如GPS或別的的情況下。依例，如可以設定帶有偏差的S0C2min:S0C2max=S0Clmin+10,SOClmin=S0C2min-25,SOClmax=S0C2min_15。最后要注意的是根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動方法與牽引鏈的特殊結(jié)構(gòu)是不相關(guān)的。這恰好毫無疑問的意味著一個匹配的裝置或接口，在本發(fā)明的方法和所考慮的牽引鏈之間。這個接口應該能夠接受或不接受按本發(fā)明的驅(qū)動方法提出的驅(qū)動策略，本發(fā)明提出了一種驅(qū)動最優(yōu)化策略，它僅僅基于蓄電池的充電狀態(tài)，無須擔心其性能，也無需擔心一個或多個組成牽引鏈的機構(gòu)可用性(運行狀態(tài))。變量詞匯以及在說明書和圖中使用的參數(shù)詞匯變量bat=蓄電池最大功率S0C=蓄電池的充電狀態(tài)(StateofCharge)SOCmin=最小許可的S0CSOCmax=最大許可的S0CCoefl=介于0和1之間的系數(shù)，它決定在壽命期內(nèi)的充電狀態(tài)，或車輪需要的功率Proue大于單個熱力發(fā)動機的最大功率PmthmaxSOClmin=S0C令Coefl=0SOClmax=S0C令Coefl=1Coef2=介于0和1之間的系數(shù)，它決定在壽命期內(nèi)的充電狀態(tài)，或車輪需要的功率小于單個熱力發(fā)動機的最大功率S0C2min=S0C令Coefl=0S0C2max=S0C令Coefl=1DS0C=S0C目標的百分之幾的偏差，它能夠避免在純電力牽引模式和熱牽引+再充電模式以及當再充電時禁用蓄電池之間振蕩SOClbmin=SOClmin當Pmin=0時和SOClmax+DSOC當Pmin=PmthminSOClbmax=SOClmax當Pmin=0時和SOClmax+DSOC當Pmin=PmthminS0C2bmin=S0C2min當Pmin=0時和S0C2min+DS0C當Pmin=PmthminS0C2bmax=S0C2max當Pmin=0時和S0C2max+DS0C當Pmin=PmthminPbat=每一步計算的可用蓄電池功率，由bat與Coefl或Coef2相乘得到12Proue=駕駛員需要的車輪功率(踏板位置圖)Pfrein=按照制動踏板上的效力需要的制動功率Pmin=狀態(tài)變量等于0或等于Pmthmin(再充電的需求狀態(tài)指數(shù))Pmthmin=如果需要通過發(fā)動機再充電，發(fā)動機需要的最小功率水平Pmthmax=熱力發(fā)動機的最大功率csMEL=電機MEL的功率值csPMth=熱力發(fā)動機的功率值csPbat=蓄電池的功率值Vmin=對應于一個閾值的最小速度，在此閾值內(nèi)如果S0C小于SOClmin則許可蓄電池再充電Pramp=蠕行功率，對應于一個車輪需要的最小功率，如果駕駛員不觸及制動踏板也不觸及油門時。驅(qū)動策略的輸入?yún)?shù)蓄電池的S0C水平駕駛員需要的車輪牽引功率Proue駕駛員需要的車輪制動功率Pfrein輸出參數(shù)牽引模式的選擇純電純熱熱+電力(助力作用)(Pbat+)熱+蓄電池再充電(Pbat_)停車時蓄電池再充電許可或禁止再生制動的使用可調(diào)整參數(shù)蓄電池S0C的極限水平極小S0C和極大S0C以正常使用或助力作用下的S0C水平S0Clmin，SOClmax,S0C2min,S0C2maxDS0C的值，它能夠控制在牽引模式間振蕩的風險Pmthmin=發(fā)動機需要的最小功率水平，如果需要通過熱力發(fā)動機再充電時權(quán)利要求一種車輛的混合動力牽引鏈驅(qū)動方法，所述車輛尤其是自動車輛，含有不同機構(gòu)即一個熱力發(fā)動機和至少一個牽引電機，其能夠運行發(fā)動機或發(fā)電機，并且允許熱/電力牽引模式，一個能夠?qū)崿F(xiàn)再生制動和/或者耗散制動的制動系統(tǒng)，以及一個有確定的標稱電功率(bat)的蓄電池類型，其特征在于，所述方法包含下列步驟-第一步，獲取駕駛員的加速意愿用于決定相應的車輪功率(Proue)，獲取蓄電池充電狀態(tài)(SOC)水平，以及獲取駕駛員需要的車輪制動功率(Pfrein)，決定是適合采用電力制動還是耗散制動；-第二步，充電狀態(tài)(SOC)管理，根據(jù)蓄電池再充電需求的狀態(tài)指數(shù)(Pmin)，當車輪需要的功率大于源自熱力發(fā)動機輸出的可用最大功率(Pmthmax)時，按照給定的第一法則，通過蓄電池的標稱功率(bat)乘以蓄電池充電的第一系數(shù)(Coef1)，即在0和1之間變化的數(shù)值，來計算可用的蓄電池功率，它介于蓄電池充電狀態(tài)確定的大于許可最小閾值(SOCmin)的第一最小閾值(SOC1min)，和確定的小于許可最大閾值(SOCmax)的第一最大閾值(SOC1max)之間；以及當車輪需要的功率(Proue)小于源自熱力發(fā)動機輸出的可用最大功率(Pmthmax)時，按照給定的第二法則通過蓄電池的標稱功率(Pbat)乘以蓄電池充電的第二系數(shù)(Coef2)，即在0和1之間變化的數(shù)值，來計算可用的蓄電池功率，它介于蓄電池充電狀態(tài)確定的大于許可的最小閾值(SOCmin)的第二最小閾值(SOC2min)，和確定的小于許可的最大閾值(SOCmax)的第二最大閾值(SOC2max)之間；和-第三步，牽引模式的選擇，它根據(jù)可用的蓄電池功率(Pbat)，駕駛員需要的車輪牽引功率(Proue)，以及源于熱力發(fā)動機輸出的可用最大功率(Pmthmax)，來決定更適合車輛壽命狀況的牽引模式。2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當駕駛員需要的車輪功率(Proue)小于可用的蓄電池功率(Pbat)，并且蓄電池充電狀態(tài)(S0C)大于確定的第二最小閾值(S0C2min)時，牽引模式選擇步驟(3)選擇純電力牽引。3.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當駕駛員需要的車輪功率(Proue)大于可用的蓄電池功率(Pbat)，和蓄電池充電狀態(tài)(S0C)小于確定的第二最小閾值(S0C2min)，并且駕駛員需要的車輪功率(Proue)小于來自熱力發(fā)動機的可用功率(Pmthmin)時，牽引模式選擇步驟(3)選擇熱牽引模式+蓄電池再充電。4.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當駕駛員需要的車輪功率(Proue)大于可用的蓄電池功率(Pbat)，并且蓄電池充電狀態(tài)大于確定的第二最小閾值(S0C2min)時，牽引模式選擇步驟(3)選擇單獨熱力牽引，沒有蓄電池的再充電。5.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當駕駛員需要的車輪功率(Proue)大于源于熱力發(fā)動機輸出的可用最大功率(Pmthmax)時，并且當蓄電池充電狀態(tài)(S0C)小于確定的第一最小閾值(SOClmin)時，牽引模式選擇步驟(3)選擇單獨熱牽引，沒有蓄電池的再充電。6.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當駕駛員需要的車輪功率(Proue)大于源于熱力發(fā)動機輸出的可用最大功率(Pmthmax)，并且蓄電池充電狀態(tài)(S0C)大于確定的第一最小閾值(SOClmin)時，牽引模式選擇步驟(3)選擇熱和電力牽引模式，沒有蓄電池的再充電.7.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當使用電力制動并達到電機的可用最大功率時，如有需要則增加耗散制動。8.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當蓄電池的充電狀態(tài)(S0C)水平大于許可的最大閾值(SOCmax)時，禁止電力制動。9.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當駕駛員既不控制制動器也不踩油門時，控制產(chǎn)生于牽引鏈的蠕行功率(Pramp)。10.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，當蓄電池的充電狀態(tài)(S0C)小于確定的第一最小閾值(SOClmin)，并且駕駛員需要的車輪功率(Proue)為0時，管理步驟⑵強制性啟動蓄電池再充電。11.根據(jù)前面權(quán)利要求其中之一項的方法，其特征在于，當蓄電池的再充電需求狀態(tài)指數(shù)(Pmin)等于熱力發(fā)動機的最小需要功率水平(Pmthmin)，如果需要通過熱力發(fā)動機蓄電池再充電時，分別對蓄電池充電狀態(tài)的第一和第二閾值(SOClmin，SOClmax，和S0C2min，S0C2max)再增加了閾值偏差(DS0C)，用于避免在純電力牽引模式和熱牽引模式之間振蕩。全文摘要本發(fā)明涉及的方法包含下列步驟第一步(1)，獲取用于決定相應車輪功率(Proue)的駕駛員加速意愿，針對一種預設的牽引模式獲取蓄電池充電狀態(tài)水平(SOC)，其處于最小許可閾值(SOCmin)與最大許可閾值(SOCmax)之間，以及獲取能夠決定電力制動或耗散制動的可用制動功率(Pfrein)；第二步(2)，充電狀態(tài)(SOC)的管理，其依據(jù)蓄電池再充電需求狀態(tài)指數(shù)(Pmin)，蓄電池充電狀態(tài)(SOC)的第一最小閾值(SOC1bmin)，大于第一最小閾值的蓄電池充電狀態(tài)(SOC)的第二最小閾值(SOC2bmin)，以及駕駛員需要的車輪功率(Proue)，它能夠或強制蓄電池再充電或針對牽引模式的選擇設定輸入?yún)?shù)；以及第三步(3)，牽引模式的選擇，其依據(jù)實際可用的蓄電池功率(Pbat)，駕駛員需要的車輪牽引功率(Proue)，以及熱力發(fā)動機輸出的最大可用功率(Pmthmax)，決定最適合車輛實際狀況的牽引模式。文檔編號B60W20/00GK101835654SQ200880110052公開日2010年9月15日申請日期2008年9月30日優(yōu)先權(quán)日2007年10月3日發(fā)明者C·努瓦雷申請人:標致·雪鐵龍汽車公司