專利名稱:車輪懸架的制作方法
技術(shù)領域:
本發(fā)明涉及一種,懸架,其具有一個對車輪進行導向的減振支柱和一個 橫向?qū)П?;減振支柱一端與車身相連,另一端與車輪相連,且減振支柱具有一 個螺旋壓縮彈簧(=支撐彈簧)和一個減振器;螺旋壓縮彈簧具有適當?shù)臉?gòu)造, 4吏得可以M螺旋彈簧對如果沒有螺旋壓縮彈簧的橫向力補償作用而在減振器 上出現(xiàn)的橫向力至少進行部分彬l背景技術(shù),類型的車輪懸架通常也稱作麥弗遜式車輪懸架,其中所采用的是一種 長行程減振支柱,替代了其它現(xiàn)有常規(guī)車輪懸架上所使用的上方橫向?qū)П?(LUEGER "LEXIKON DER IECHNIK" , Band 12 "LEXIKON DER FAHRZEUGTECHNDC", 1967 Deutsche Verlags-Anstalt GmbH, Seite 425) (LUEGER "工程百科全書"第12冊"汽車工程百科全書",德意志出版社有限 公司1967年出版,第425頁)。就本發(fā)明所基于的已知車輪懸架而言,其中螺旋彈簧與減振器軸線同心。 必須通過減振器的活塞桿吸收上支撐點上所出現(xiàn)的全部橫向力,也就是車身上 出現(xiàn)的橫向力。這樣就會在減振器活塞上產(chǎn)生很大的摩擦力,結(jié)果會導致彈簧 猛然壓縮和伸張。為了減小作用于減振器活塞桿上的橫向力,長期以來都是采用以下方式將 螺旋壓縮彈簧安裝于減振支柱中,即使得彈簧力作用線與減振器軸線形成銳 角。在理想情況下,螺旋壓縮彈簧的彈簧力作用線和 咸振器軸線之間的角度必 須等于支撐作用線和減振器軸線之間的角度。這樣才可使得減振器活塞桿在正 常負荷狀態(tài)下盡可能沒有橫向力。僅當彈簧(圍繞靜態(tài)平衡位置=正常負荷 狀態(tài))壓縮或者伸張時,才會出現(xiàn)橫向力。但一般情況下,只能使螺旋壓縮彈 簧的彈簧力作用線與減振器軸線之間的角度小于支撐作用線和減振器軸線之間 的角度,因為減振器通過螺旋壓縮彈簧的順暢性以及車輪的充分靈活性必須得到保證。由于輪胎不斷呈加寬之勢,因此也使得車輪支承點向外側(cè)移位,支撐作用 線和減振器軸線之間出現(xiàn)了更大的角度,如果要使得減振器活塞桿在正常負荷 狀態(tài)下沒有橫向力,就必須根據(jù)這些角度對彈簧力作用線進行調(diào)整。由于以上所述的原因,無法使螺旋壓縮彈簧相對于減振器軸線的傾斜程度 達至lj所期望的值,因此已有人使彈簧力作用線相對于彈簧中心線移位,方法不 外乎將某一末圈或者兩個末圈斜置、將末圈加粗、將彈簧座圈斜置或者,方 法的組合。這樣就在某種程度上使得彈簧力作用線在螺旋壓縮彈簧下端處在比 彈簧中心線更靠外,而彈簧力作用線和彈簧中心線則在螺旋壓縮彈簧的上端穿 過支撐點。由于彈簧力作用線和減振器軸線之間可達到的角度并不夠充分,始終不能 令人滿意,已有人將螺旋壓縮彈簧設計成這樣的結(jié)構(gòu),即使得可以通過螺旋彈 簧,對如果沒有螺旋壓縮彈簧的橫向力補償作用而在減振器上出現(xiàn)的橫向力至少進行部分補償。相關描述可參閱編號為1 505 616的德國公開文獻,其中公開了一種上述類型的,懸架,其彈簧中心線在無負荷狀態(tài)下(無負荷狀態(tài)=安裝之前)大約呈C形走向;也可參閱DE3743 450C2以及EP 0319 651 Bl,其中公開了一種上述類型的,懸架,螺旋壓縮彈簧的中心線在無負荷狀態(tài)下 大約呈S形走向。ffi)E 37 43 450 C2中,詳細描述了前述問題"減振器或者減振器活塞桿上 的橫向力",相關描述分別在第1欄第26行至第2欄第13行,以及第2欄 第37行至第3欄第18行。在DE 37 43 450 C2中也描述了"其中心線至無 負荷狀態(tài)下大致呈C形走向的螺旋壓縮彈簧"這一措施,相關描述分別至第2 欄第14 19行、第3欄第19 35行,參考附圖5。在DE37 43 450C2中, 尤其提到了"其中心線在無負荷狀態(tài)下大致呈S形走向的螺旋壓縮彈簧"這一 措施,相關描述分別在第3欄第42 64行、第4欄第1 29行,參考附圖 6。編號為DE 37 43 450 C2的專利說明書對現(xiàn)有技術(shù)狀7艦行了詳細描述, 并且以現(xiàn)有技術(shù)狀況為出發(fā)點,提出了"其中心線在無負荷狀態(tài)下大致呈S形 走向的螺旋壓縮彈黌,這一措施,這,解決"減振器或者減振器活塞桿上的橫 向力"這一問題所做的又一貢獻。應用了 DE3743 450C2所述原理的,懸架 表現(xiàn)非常優(yōu)異,并且逐漸受到重視,其中所使用的螺旋壓縮彈簧就具有在無負荷狀態(tài)下呈S形走向的彈簧中心線。本發(fā)明開頭所述的車輪懸架中就設計有一種具有洽當構(gòu)造的螺旋彈簧,設 計螺旋彈簧,對如果沒有螺旋壓縮彈簧的橫向力補償作用而在減振器上出現(xiàn)的 橫向力至少由螺旋壓縮彈簧進行部分補償。所謂"設計螺旋彈簧,對橫向力至 少由螺旋壓縮彈簧進行部分補償,......",主要就是指(但并不僅限于此)之前戶誠單個的措施"其彈簧中心線在無負荷狀態(tài)下呈大致呈C形走向的螺旋壓縮 彈簧"以及"其彈簧中心線在無負荷狀態(tài)下大致呈S形走向的螺旋壓縮彈簧"。 這些措施均以螺旋壓縮彈簧的中心線為參照。從一方面來說,螺旋壓縮彈簧的中心線當然并非以實體形式存在;以實體形式存在的僅僅是各個彈簧圈,或者全部彈簧圈。從另一方面來看,至今并沒有針對螺旋壓縮彈簧中心線的定義。 因此以下將描述如何才能確定螺旋壓縮彈簧的中心線,并且關鍵就在于以螺旋 壓縮彈簧的中心線為參照。螺旋壓縮彈簧中心線的第一種確定方法具有以下特點首先作出螺旋壓縮 彈簧的包絡面,然后根據(jù)所作出的包絡面得出包絡面的中心線,該中心線就等 同于彈簧中心線。這種方法的可用性也許有限,尤其當彈簧圈具有變化不定的 直徑時,就無 封吏用這種方法。螺旋壓縮彈簧中心線的另一種確定方法具有以 下特點根據(jù)彈簧圈上各點的算術(shù)平均值,分別確定彈簧圈的中心,然后將所 確定的彈簧圈中心連接起來,就是彈簧的中心線。也可以M下列方式來確定 螺旋壓縮彈簧的中心線即觀察各個彈簧圈在某一平面中的投影,將近似于彈 簧圈的圓的中心作為*彈簧圈的中心,然后將所得到的彈簧圈的中心相互連 接。如果以螺旋壓縮彈簧的中心線作為參照,則關鍵在于這些彈簧中心線對于 螺旋壓縮彈簧的彈簧力作用線而言具有何等意義。如果螺旋壓縮彈簧的中心線 為一條直線,則彈簧力作用線自然就是一條直線,并且與彈簧中心線重合在一起。對于中心線大致呈c形走向的螺旋壓縮彈簧而言,已使彈簧力作用線(在 安裝后的狀態(tài)下!)相對于直線走向的彈簧中心線移位(參見DE37 43 450C2 的專利說明書中的附圖5)。而對于中心線在無負荷狀態(tài)下大致呈S形走向 的螺旋壓縮彈簧而言,彈簧力作用線(在安裝后的狀態(tài)下)與直線走向的彈簧 中心線交成銳角(參見DE37 43 450C2的附圖6)。 此外還可參考以下方法就之前針對螺旋壓縮彈簧的彈簧力作用線所采取的方法而言,如果使螺旋 壓縮彈簧的末圈呈反向傾斜,而螺旋壓縮彈簧的中間部分為直線走向,則彈簧中心線也會大致呈C形走向(參見德國公開文獻1 505 616,其中附圖2所 示的和附圖3所示的螺旋壓縮彈簧具有相同作用的螺旋壓縮彈簧)。但凡利 用其中心線在無負荷狀態(tài)下大致呈S形走向的螺旋壓縮彈簧所能達到的目的,也可以通過以下方式來實現(xiàn)即(當彈簧中心線呈直線走向時)使螺旋壓縮彈簧的末圈呈同向傾斜。而禾,其中心線在無負荷狀態(tài)下大致呈s形走向 的螺旋壓縮彈簧所能達到的目的,也可通過其中心線部分大致呈c形走向,并且其遠離C形部分的彈簧末圈呈反向傾斜的螺旋壓縮彈簧來實現(xiàn)。除了之前已詳細描述的"減振器或者減振器活塞桿上的橫向力"這一問題之 外,戰(zhàn)M的車輪懸架還存在另一種問題。作用于系統(tǒng)中的力和力矩會使得 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)承受額外的負荷,這種額外負荷會使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得不穩(wěn)定,視系統(tǒng)的彈性撓度而定,產(chǎn)生這種額外負荷的因素如下在此處所述的系統(tǒng)中存在下列作用力a) 其方向垂直于^&支承平面的^支承力,b) 延伸在橫拉桿平面中且經(jīng)過下支點的拉桿力,以及c) 存在于主負荷平面中的螺旋壓縮彈簧的力,且該主負荷平面由上支點、下支點以及4^支承點所確定。當螺旋壓縮彈簧的力不在主負荷平面中時,就會在行駛方向出現(xiàn)反作用 力。如果橫欄桿具有絕對剛性,貝他點定壓縮彈簧的力作用于行駛方向中的分力就會被橫拉桿所吸收。但實際上車輪懸架是具有彈性的;橫拉桿和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)均 可變形。因此螺旋壓縮彈簧的力作用于行駛方向中的分力僅有一部分被橫拉桿 所吸收,有一部分則作用于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之中。通常汽車左側(cè)和右側(cè)的驅(qū)動力大小相同,而汽車兩側(cè)的反作用力,也就是 螺旋壓縮彈簧的力作用于行駛方向中的分力則大小不同。螺旋壓縮彈簧的力在 汽車左側(cè)和右側(cè)作用于4亍駛方向中的分力之差是由于彈簧力作用線的斜率不 同,因為螺旋壓縮彈簧的力在擺動不定。螺旋壓縮彈簧的力在汽車左側(cè)和右側(cè) 作用于行駛方向中的分力之差會使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中出現(xiàn)意外的、不穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向力 矩。在這種不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向力矩的作用下,汽婦每會偏離直線行駛方向。為了補償,不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向力矩,己有人建議使彈簧力作用線的走向與減振器中心線斜交。以下將詳細說明實現(xiàn)這種走向的方式,在編號為WO 01/56.819 Al的申請說明書所公布的第一種設計形式中, 一方面在垂直于汽車縱向的平 面中相對于減振器軸線斜置螺旋壓縮彈簧,另一方面則使中心線在汽車縱向平 面中呈S形或者C形走向;在DE 101 25 503 Cl所公布的第二種設計形式 中,使螺旋壓縮彈簧的中心線在垂直于汽車縱向的平面中大致呈S形走向, 并且使螺旋壓縮彈簧的中心線在汽車縱向的平面中大致呈C形或者S形走 向,螺旋壓縮彈簧在所述的型式中均為無負荷狀態(tài)。在最后一種所述的設計形 式中以XZ平面表示垂直于汽車縱向的平面,以YZ平面表示汽車縱向的平 面。如果所述的彈簧力作用線走向與減振器中心線斜交,則考慮問題的出發(fā)點 為彈簧力作用線一方面與彈簧中心線在XZ平面上的投影斜交,另一方面則 與彈簧中心線在YZ平面上的投影斜交。(彈簧中心線的投影始終指安裝好螺 旋壓縮彈簧后,彈簧中心線的投影)。采用4吏彈簧力作用線與彈簧中心線在XZ 平面中的投影斜交的方式,可減小減振器或者減振器活塞桿上出現(xiàn)的橫向力; 而使彈簧力作用線與彈簧中心線在YZ平面上的投影斜交,則可將螺旋壓縮彈 簧的力在汽車左側(cè)和右側(cè)作用于行駛方向中的分力之差所引起的作用力 咸小或 消除,或?qū)⑵錅p小到最低程度。彈簧力作用線與彈簧中心線在YZ平面中的投 影斜交而產(chǎn)生的作用力,至少可以對螺旋壓縮彈簧的力在汽車左偵,右側(cè)作用 于行駛方向中的分力之差所引起的意外、不穩(wěn)定作用力進行部分補償,這樣就 可改善或者保證汽車的直線行駛狀態(tài)。所述DE 37 43 450 C2或者DE 101 25 503 Cl所公布的^^懸架表現(xiàn)極其 優(yōu)異,已經(jīng)應用于各汽車制造商不同型號的上千萬輛汽車之中。多年以來,新型汽車研發(fā)過程中優(yōu)先追求的目標就是MS;若干汽車部件 和構(gòu)件的研發(fā)也邀盾這一目標。實現(xiàn)減重的主要方式一方面是采用輕質(zhì)禾才料(例 如以鋁替代鋼材),另一方面貝提提高所用材料的荷載能力(也就是更好地加 以利用),也可ilil設計或結(jié)枸性措施來實現(xiàn)這一目的。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的任務在于從MS的角度方面,對DE37 43 450C2以及DEIOI 25 503C1所公布的車輪懸架加以改進。本發(fā)明所述的車輪懸架已經(jīng)解決了上述任務,其主要特點在于螺旋壓縮 彈簧經(jīng)過適當?shù)脑O計,并,或者經(jīng)皿當安裝,使得在螺旋壓縮彈簧中最大負 荷在彈簧中心線或者彈簧力作用線兩側(cè)近似于同樣大小。說明如下螺旋壓縮彈簧(即支承彈簧,通常也稱作車軸彈簧)的彈簧力FF源自于 落在各個車輪懸架上的部分的汽車重量,也就是車輪支承力FA、導桿力Fl、車身支撐力F以及橫向力FQ (參見DE37 43 450C2第2欄第42 46行所述的相關設計型式)。所述車^fei;架包括一個一端與車身相連,另一端與車輪 相連,且可對車輪進行導向的減振支柱,減振支柱有螺旋壓縮彈簧和減振器。 螺旋壓縮彈簧在上力作用點和下力作用點之間起作用。具體而言,螺旋壓縮彈 簧就是在通常通過關節(jié)支撐于車身上的上彈簧座圈以及與減振器相連的下彈簧 座圈之間起作用。本發(fā)明所述車輪懸架中的螺旋壓縮彈簧(在安裝后的狀態(tài)下)被夾緊在上 彈簧座圈和下彈簧座圈之間。視螺旋壓縮彈簧的負荷程度以及壓縮4,呈而定, 螺旋壓縮彈簧的末圈以完全不同的方式貼靠在對應的彈簧座圈上。所謂螺旋壓縮彈簧的力作用點,指的就是彈簧力作用線與參考平面的交 點。因此上力作用點就是彈簧力作用線與上彈簧座圈平面的交點,而下力作用 點就是彈簧力作用線與下彈簧座圈平面的交點。本發(fā)明的認識首先是如果螺旋壓縮彈簧在無負荷狀態(tài)下具有至少大致呈 C形、至少大致S形或者部分大致呈C形和部分大致呈S形的走向,則彈 簧中心線或者彈簧力作用線兩側(cè)的最大負荷是不同的。這一認識也適用于那些 已知的車輪懸架,其中通過不同于以上所述的措施使彈簧力作用線相對于彈簧 中心線移位或偏差的車輪懸架,也就是將某一個彈簧末圈或者兩個彈簧末圈斜 置、將彈簧末圈加粗、將彈簧座圈斜置或者將這些措施組合4頓。已知現(xiàn)有技術(shù)所采取的用于減小橫向力或者補償橫向力的所有措施通常均 使得彈簧力作用線相對于彈簧中心線移位。結(jié)果就是螺旋壓縮彈簧在背向車輪 一側(cè)的負荷要大于螺旋壓縮彈簧在朝向$^—側(cè)的負荷。就現(xiàn)有技術(shù)而言,螺 旋壓縮彈簧在背向雜一側(cè)的最大負荷也就決定了螺旋壓縮彈簧的設計,尤其 是彈簧絲的直徑以及螺旋壓縮彈簧的重量。通過按本發(fā)明設計構(gòu)造以^/或者安 裝的螺旋壓縮彈簧,使得螺旋壓縮彈簧中在彈簧中心線或彈簧力作用線的兩 側(cè),也就是在背向車輪的一側(cè)和朝向車輪的一側(cè)上的負荷至少近似于同樣大小,因此螺旋壓縮彈簧被有利地設計尺寸參數(shù)。具體實施本發(fā)明的第一種方式的特點在于螺旋壓縮彈簧的至少一圈或者 所有彈簧圈均具有在最小值、最大值,重新到最小值之間變化的彈簧絲直徑。 彈簧圈的彈簧絲直徑最好每圈準確地一次從最小值、最大值,重新到最小值變 化一次。上述實現(xiàn)本發(fā)明的方案其成本比較大,因為必須使用一種特殊的彈簧絲, 即彈簧絲的直徑要從最小值、最大值,重新到最小值變化。因此第二種具體實施本發(fā)明的方式成本劍氐的,其特點在于對螺旋壓縮彈簧體進行適當設計(最 好考慮螺旋壓縮彈簧上和下力作用點的位置),使得螺旋壓縮彈簧的負荷或者 螺旋壓縮彈簧中的負荷在彈簧中心線或彈簧力作用線兩側(cè)至少近似于同樣大 小。對于這種設計型式可以4吏得螺旋壓縮彈簧體移位,或者4吏得彈簧中心線在 螺旋壓縮彈簧的本體的有效彈簧圈范圍內(nèi)相對于彈簧力作用線有計劃地移位。 逸就是所謂的"本體偏位"。有利的是使至少接近一半優(yōu)選正好是一半的其中 一半螺旋壓縮彈簧處在彈簧力作用線朝向車輪的一側(cè),并且使至少接近一半優(yōu) 選正好是一半的另一半螺旋壓縮彈簧處在彈簧力作用線背向 的一側(cè)。MJ4置螺旋壓縮彈簧的末圈以^/或者ilil使彈簧中心線成形的方式來調(diào)整上力作用點和下力作用點,使其在無負荷狀態(tài)下具有大致呈C形、S形或 者部分大致呈C形及部分大i(M S形的走向。
有多種方法可以設計、構(gòu)成本發(fā)明所述的車輪懸架。以下將根據(jù)圖紙對本發(fā)明所述^fe富架的一種有益設計示例iS纟亍說明。如圖所示附圖1用于解釋所述類型雜懸架以及所出現(xiàn)的作用力的示意圖,附圖2 —種不再出現(xiàn)橫向力的車輪懸架的示意圖,以及附圖3屬于所述,車輪懸架的螺旋壓縮彈簧的各種設計型式。
具體實施方式
附圖1和2中所示的車輪懸架具有一個和車身1以及車輪2相連的可 對車輪進行導向的^^振支柱5和一個橫向?qū)П?,且減振支柱具有一個螺旋 壓縮彈簧3 (=支撐彈簧或者車軸彈簧)和一1^減振器4。圖中還f會制有螺旋壓縮彈簧3的彈簧中心線7;螺旋壓縮彈簧的彈簧中心線并非以實體形式存 在,有關如何確定螺旋壓縮彈簧中心線的方法,可參閱之前所做的說明。如附圖1所示,在各種作用力之間,也就是在車輪支承力FA、導桿力Fl、車身支承力F、彈簧力FF和橫向力FQ之間形成一種力平衡。由于螺旋壓縮 彈簧3的彈簧力作用線9與減振器軸線10之間的角度oc和支撐作用線11 與減振器軸線10之間的角度B并不相同,即彈簧力作用線9和支撐作用線 11不重合,因此就會產(chǎn)生并不希望的橫向力FQ,該橫向力將會被減振器4的 活塞桿8所吸收,并且會導致減振器4的活塞上的摩擦力。附圖2中所示的車輪懸架與附圖1中所示的車輪懸架一樣,均屬于現(xiàn)有 技術(shù),其中螺旋壓縮彈簧的彈簧力作用線9與減振器軸線10之間的角度a以 及支撐作用線11和減振器軸線10之間的角度B —樣大;因此彈簧力作用線 9與支撐作用線11相互重合。這樣就使得螺旋壓縮彈簧的力FF和車身支撐 力F —樣,也就是橫向力FQ等于零。在之前的詳細解釋了所述類型車輪懸架中的螺旋壓縮彈簧經(jīng)過了適當設 計,使得可以通過螺旋彈簧,對如果沒有螺旋壓縮彈簧的橫向力,M嘗作用而在 減振器上出現(xiàn)的橫向力至少進行部分彬嘗。在本發(fā)明所述的4^懸架中,螺旋 壓縮彈簧也以所述方式設計構(gòu)造。之前所述的用于補償所述不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向力矩的 措施也可以在本發(fā)明所述的車輪懸架上實現(xiàn);盡管可以實施,但并非一定要實 施這些措施。在附圖所示的本發(fā)明所述車輪懸架的實施例中,選擇螺旋壓縮彈簧3的 上和下力作用點,使得在螺旋壓縮彈簧3中負荷在彈簧中心線7或者彈簧力 作用線9的兩側(cè)至少近似于同樣大小。在所示的實施例中,螺旋壓縮彈簧3的 本體經(jīng)歷一定的位移,也就是所謂的"本體偏移"。詳細的做法是使得至少接 近一半或,正好是一半的其中一半螺旋壓縮彈簧3處在彈簧力作用線9朝 向車輪2的一側(cè),并且使得至少接近一半或^t選正好是一半的另一半螺旋壓 縮彈簧3處在彈簧力作用線9背向^% 2的一側(cè)。在所示的實施例中,通過以下方式實現(xiàn)'本體偏移",也就是選定螺旋壓縮 彈簧3的上力作用點和下力作用點即適當選,華螺旋壓縮彈簧3上末圈12的 位置,也就是將螺旋壓縮彈簧3的上末圈12相厄斜置。附圖3所示為車輪懸架中螺旋壓縮彈簧3的五種不同設計形式,這些形式的彈簧在安裝后的狀態(tài)下均可完全補償橫向力FQ。附圖3左側(cè)所示的螺旋壓縮彈簧3并未實現(xiàn)本發(fā)明的原理;"本體偏移"為0mm。而附圖3所示的其它螺旋壓縮彈簧3 (即從左起第二個開始)則分別實 現(xiàn)了"本體偏移",即如圖中所示,偏移量分別為5mm、 10mm、 12.5 mm禾口 15 mm。這樣就使得上力作用點分別以逐步增大地向左移動,并且使(圖中并未 繪出的)彈簧力作用線逆時針方向適當偏移。試驗結(jié)果表明采用本發(fā)明所述的措施,可以明顯減小螺旋壓縮彈簧3中 的最大負荷。對于確定的螺旋壓縮彈簧3,也就是具有一定的、始終相同的參 數(shù),貝則寸圖3左側(cè)所示螺旋壓縮彈簧3中最大負荷為1344 MPa。而在附圖3 中所示的其它螺旋壓縮彈簧中對從左向右繪出的螺旋壓縮彈簧3,最大負荷減 小,從1293 MPa、經(jīng)過1243MPa以及經(jīng)過1215 MPa —直減小到1197MPa。逸就說明,可以將如附圖3右側(cè)所示的螺旋壓縮彈簧3的質(zhì)量減小10%;即原來的質(zhì)量若為2.26 kg,現(xiàn)在只要2.0 kg即可。
權(quán)利要求
1.車輪懸架,其具有對車輪進行導向的減振支柱(5)和橫向?qū)П?6);減振支柱一端與車身(1)相連,另一端與車輪(2)相連,且減振支柱具有螺旋壓縮彈簧(3)(=支撐彈簧)和減振器(4);構(gòu)造螺旋壓縮彈簧(3),使得可以通過螺旋壓縮彈簧(3),對如果沒有螺旋壓縮彈簧(3)的橫向力補償作用而在減振器(4)上出現(xiàn)的橫向力至少進行部分補償;優(yōu)選彈簧力作用線(9)相對于減振器軸線(10)傾斜,并且螺旋壓縮彈簧(3)在無負荷狀態(tài)下具有適當?shù)脑O計構(gòu)造,使彈簧末圈(12,13)斜置,并且/或者螺旋壓縮彈簧(3)的彈簧中心線(7)在垂直于汽車縱向延伸的平面中具有大致呈C形或大致S形或者部分大致呈C形和部分大致呈S形的走向,且在沿汽車縱向延伸的平面中具有大致呈C形或大致S形或者部分大致呈C形和部分大致呈S形的走向;其特征在于設計和/或者安裝螺旋壓縮彈簧(3),使得在螺旋壓縮彈簧(3)中負荷在彈簧中心線(7)的或者彈簧力作用線(9)的兩側(cè)至少近似同樣大小。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪懸架,其特征在于螺旋壓縮彈簧的至少 一圈優(yōu)選螺旋壓縮彈簧的所有的圈均具有從最小值、最大值,然后重新到最小 { 化的彈簧絲直徑。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輪懸架,其特征在于彈簧圈的彈簧絲直徑 正好每圈準確地從最小值、最大值,然后重新到最小itt化一次。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一權(quán)利要求所述的車輪懸架,其特征在于在考慮螺旋壓縮彈簧(3)上和下力作用點的健的情況下,螺旋壓縮彈簧(3) 的負荷在彈簧中心線(7)或者彈簧力作用線(9)兩側(cè)至少近似同樣大小。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輪懸架,其特征在于彈簧中心線(7)在 彈簧體的有效彈簧圈范圍內(nèi)相對于彈簧力作用線(9)有計劃地^j立。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或者5所述的車輪懸架,其特征在于至少接近一 半優(yōu)選正好是一半的其中一半螺旋壓縮彈簧(3)處在彈簧力作用線(9)朝向 車輪(2)的一側(cè),并且至少接近一半優(yōu)選正好是一半的另一半螺旋壓縮彈簧 (3)處在彈簧力作用線(9)背向車輪(2)的一側(cè)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1 6中任一權(quán)利要求所述的車輪懸架,其特征在于選擇螺旋壓縮彈簧(3)的上末圈(12)的位置,使得在螺旋壓縮彈簧(3)中 彈簧中心線(7)的或者彈簧力作用線(9)兩側(cè)的負荷至少^a似于同樣大小, 4,正好同樣大小。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輪懸架,其中具有一個對車輪進行導向的減振支柱(5)和一個橫向?qū)П?6);減振支柱一端與車身(1)相連,另一端與車輪(2)相連,且減振支柱具有一個螺旋壓縮彈簧(3)(=支撐彈簧)和一個減振器(4);螺旋壓縮彈簧(3)具有適當?shù)臉?gòu)造,使得可以通過螺旋壓縮彈簧(3),對如果沒有螺旋壓縮彈簧(3)的橫向力補償作用而在減振器(4)上出現(xiàn)的橫向力至少進行部分補償。與本發(fā)明借以進行討論的已知車輪懸架相比,本發(fā)明所述車輪懸架的重量有所減小,其原因是螺旋壓縮彈簧(3)經(jīng)過適當?shù)脑O計和/或者安裝,使得螺旋壓縮彈簧(3)中的負荷在彈簧中心線(7)或者彈簧力作用線(9)兩側(cè)至少近似于同樣大小,若正好同樣大小則更好。這樣就可以將重量減小大約10%。
文檔編號B60G15/00GK101259822SQ200710199949
公開日2008年9月10日 申請日期2007年11月5日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月18日
發(fā)明者H·-U·克里塞, J·紐布蘭特, R·布蘭德 申請人:穆爾和本德公司