專利名稱：用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般地涉及用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，更具體地涉及用于安裝 在電動車或混合動力車中的蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
對于用于蓄電裝置的傳統(tǒng)冷卻結(jié)構(gòu)，例如日本專利早期公開No. 10-306722公開了用于車輛的電池冷卻系統(tǒng)，其用于通過使用車廂內(nèi)的空氣高 效地冷卻電池，而不會損害空調(diào)車廂內(nèi)的舒適性。在此文件中所公開的電 池冷卻裝置具有其中冷卻電池之后的空氣通過排氣導(dǎo)管被排放到車輛外部 的排氣模式和其中所述空氣通過連接到排氣導(dǎo)管的循環(huán)導(dǎo)管被返回到車廂 中的循環(huán)模式。此外，車輛設(shè)置有空調(diào)裝置，用于調(diào)控車廂內(nèi)的空氣?？?調(diào)裝置具有其中內(nèi)部空氣被引入到空調(diào)導(dǎo)管中的內(nèi)部空氣循環(huán)模式以及其 中外部空氣被引入到空調(diào)導(dǎo)管中的外部空氣引入模式。
此外，日本專利早期公開No. 2004-306726公開了用于高效地冷卻電 池和附裝到電池上的電器的電池組冷卻結(jié)構(gòu)。根據(jù)此文件，冷卻空氣通過 使用橫流風(fēng)扇被供應(yīng)到電池模塊之間的空間和電池單元和DC-DC變壓器 之間的空間。
而且，日本專利早期公開No. 11-180169公開了電子部件冷卻結(jié)構(gòu)， 其用于確實地冷卻電動車中的電子部件，而不會不利地影響電子部件的可 靠性和耐久性。根據(jù)此文件，電池和電子部件被容納在電池箱中。引入電 池箱中的冷卻空氣用于依次冷卻電池和電子部件。
在日本專利早期公開No. 10-306722公開的用于車輛的前述電池冷卻
系統(tǒng)中，冷卻裝置中的排氣模式或循環(huán)模式以及空調(diào)裝置中的內(nèi)部空氣循 環(huán)模式或外部空氣引入模式是基于空調(diào)器的工作狀態(tài)、車廂內(nèi)的空調(diào)狀態(tài) 以及電池溫度來選擇的。這樣，電池被冷卻，同時抑制了車廂內(nèi)的壓力的降低或空調(diào)載荷的提高。但是，在將被輸送到排氣導(dǎo)管的空氣的溫度非常 高的情況下，抑制車廂內(nèi)溫度的升高以及同時抑制車廂內(nèi)的內(nèi)部壓力的降 低可能變得很困難。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述問題，本發(fā)明的目的在于提供一種用于蓄電裝置的冷卻 結(jié)構(gòu)，其中可以同時有效地實現(xiàn)抑制車廂內(nèi)部的溫度升高和抑制車廂內(nèi)部 的內(nèi)部壓力降低兩者。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)包括蓄電裝置， 其產(chǎn)生熱；儀器，其產(chǎn)生與所述蓄電裝置不同的熱量；第一空氣通路，其 用于通過冷卻所述蓄電裝置和所述儀器中的產(chǎn)生較小熱量的那一個之后的 空氣，所述第一空氣通路通向車輛外部；第二空氣通路，其用于通過冷卻
所述蓄電裝置和所述儀器中的產(chǎn)生較大熱量的另一個之后的空氣，所述第
二空氣通路接合到所述第一空氣通路；以及循環(huán)通路，其在所述第二空氣 通路接合的位置的空氣流的上游連接到所述第一空氣通路，所述循環(huán)通路 通向車廂的內(nèi)部。
利用如上所述所構(gòu)造的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，冷卻蓄電裝置和儀 器中的產(chǎn)生較小熱量的那一個之后的空氣中的一部分通過循環(huán)通路從第一 空氣通路返回到車廂內(nèi)部。結(jié)果，在其中車廂內(nèi)的空氣被供入到并聯(lián)的蓄 電裝置和儀器的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)中，可以抑制車廂內(nèi)的內(nèi)部壓力 的降低，同時可以抑制車廂內(nèi)溫度的升高。
根據(jù)本發(fā)明另一個方面的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)包括蓄電裝置， 其產(chǎn)生熱；儀器，其產(chǎn)生與所述蓄電裝置不同的熱量；空氣通路，其用于 通過冷卻所述蓄電裝置和所述儀器之后的空氣，所述空氣通路通向車輛外 部。所述蓄電裝置和所述儀器中的產(chǎn)生較小熱量的那一個布置在所述蓄電 裝置和所述儀器中的產(chǎn)生較大熱量的另一個的所述空氣通路中的空氣流的 上游。所述用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)還包括循環(huán)通路，其在所述蓄電裝置 和所述儀器中的產(chǎn)生較小熱量的那一個的所述空氣流的下游并且在所述蓄 電裝置和所述儀器中的產(chǎn)生較大熱量的另一個的所述空氣流的上游被連接到所述空氣通路，所述循環(huán)通路通向車廂內(nèi)部。
利用如上所述所構(gòu)造的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，冷卻蓄電裝置和儀 器中的產(chǎn)生較小熱量的那一個之后的并且冷卻蓄電裝置和儀器中的產(chǎn)生較 大熱量的那一個之前的空氣通過循環(huán)通路從空氣通路返回到車廂內(nèi)部。結(jié) 果，在其中車廂內(nèi)的空氣被供入到串聯(lián)的蓄電裝置和儀器的用于蓄電裝置 的冷卻結(jié)構(gòu)中，可以抑制車廂內(nèi)的內(nèi)部壓力的降低，同時可以抑制車廂內(nèi) 溫度的升高。
所述儀器是用于改變來自所述蓄電裝置的電壓的變壓器，其中所述變 壓器產(chǎn)生的熱量大于所述蓄電裝置產(chǎn)生的熱量。


圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)中 的冷卻空氣流動的示意圖。
圖2是具體示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié) 構(gòu)的立體圖。
圖3是示出了根據(jù)一種改進(jìn)示例的圖1所示的用于蓄電裝置的冷卻結(jié) 構(gòu)中的冷卻空氣流動的視圖。
圖4是示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)中 的冷卻空氣流動的示意圖。
圖5是示出了根據(jù)一種改進(jìn)示例的圖4所示的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)
構(gòu)中的冷卻空氣流動的視圖。
具體實施例方式
下面將參考附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例。應(yīng)該注意，在參考附圖 中，相同或相應(yīng)的部件由相同的標(biāo)號表示。
(第一實施例)
圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)中 的冷卻空氣流動的示意圖。參考圖1，在本實施例中，用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)被用于使用諸如汽油機(jī)或柴油機(jī)的內(nèi)燃機(jī)和可充電/放電的二次電池 作為動力源的混合動力車中。
本實施例中的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)包括二次電池10; DC-DC 變壓器20，其電連接到二次電池10;冷卻空氣通路30，其從車廂內(nèi)部延 伸到車輛外部，并且使得二次電池10布置在其途中；以及冷卻空氣通路
35，其平行于冷卻空氣通路30延伸，并且使得DC-DC變壓器20布置其途中。
二次電池10由例如鎳金屬氫化物電池或鋰離子電池或鋰離子電池構(gòu) 成，但是并不具體限于這些。DC-DC變壓器20適用于將從二次電池IO輸 出的高電壓降低到用于諸如車輛中的燈和音頻設(shè)備的輔助裝置或安裝在車 輛中的每一個ECU (電子控制單元)的電壓，然后用于對輔助電池(沒有 示出)充電。二次電池10和DC-DC變壓器20兩者在工作過程中產(chǎn)生 熱。在二次電池10中產(chǎn)生的熱量與DC-DC變壓器20中產(chǎn)生的熱量不 同，并且在本實施例中，DC-DC變壓器20中產(chǎn)生的熱量大于二次電池10 中產(chǎn)生的熱量。
冷卻空氣通路30由進(jìn)氣通路30m和排氣通路30n構(gòu)成，進(jìn)氣通路 30m從車廂內(nèi)部延伸到二次電池10，排氣通路30n從二次電池10延伸到 車輛外部。風(fēng)扇51被布置在進(jìn)氣通路30m的途中。冷卻空氣通路35由進(jìn) 氣通路35m和排氣通路35n構(gòu)成，進(jìn)氣通路35m從進(jìn)氣通路30m分支 出，并且延伸到DC-DC變壓器20，排氣通路35n從DC-DC變壓器20延 伸出并且在排氣通路30n的途中接合到排氣通路30n。輔助風(fēng)扇52被布置 在進(jìn)氣通路35m的途中。
當(dāng)基于在二次電池10處檢測到的電池溫度判定需要冷卻時，風(fēng)扇51 被驅(qū)動。當(dāng)驅(qū)動風(fēng)扇51時，車廂內(nèi)的空氣流動通過進(jìn)氣通路30m，然后 作為冷卻空氣被供應(yīng)到二次電池10。冷卻二次電池10之后的空氣通過排 氣通路30n被排出到車輛外部。
同時，流經(jīng)進(jìn)氣通路30m的空氣中的一部分通過進(jìn)氣通路35m被供 應(yīng)到DC-DC變壓器20。冷卻DC-DC變壓器20之后的空氣與冷卻二次電 池10之后的空氣依次通過排氣通路35n和排氣通路30n被排出到車輛外部。當(dāng)判定僅僅驅(qū)動風(fēng)扇51不能滿足對DC-DC變壓器20的冷卻時，輔 助風(fēng)扇52與風(fēng)扇51 —起被驅(qū)動。
應(yīng)該注意，風(fēng)扇的安裝位置不限于圖中所示的位置。例如，風(fēng)扇可以 僅僅布置在進(jìn)氣通路30m中。多葉片風(fēng)扇、橫流風(fēng)扇、螺旋漿式風(fēng)扇等可 以被適用作為風(fēng)扇。
用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)還包括循環(huán)通路40，所述循環(huán)通路40被連 接在二次電池10和排氣通路35n與排氣通路30n接合的位置38之間，并 且與車廂的內(nèi)部連通。循環(huán)通路40在位置38的冷卻空氣通路30中的空氣 流的上游連接到排氣通路30n。
利用上述結(jié)構(gòu)，冷卻二次電池10之后的流經(jīng)排氣通路30n的空氣中 的一部分通過循環(huán)通路40被返回到車廂內(nèi)部。冷卻二次電池IO之后的空 氣在冷卻DC-DC變壓器20之后的空氣加入之前被引入到循環(huán)通路40 中。
應(yīng)該注意，雖然在本實施例中，針對其中在DC-DC變壓器20中產(chǎn)生 的熱量大于在二次電池10中產(chǎn)生的熱量的情形進(jìn)行了描述，但是根據(jù)電 池和變壓器的性能等，在二次電池10中產(chǎn)生的熱量可以大于在DC-DC變 壓器20中產(chǎn)生的熱量。在此情況下，二次電池10和DC-DC變壓器20可 以例如被與圖l所示的布置相反地布置。
圖2是具體示出了根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu) 的立體圖。圖2示出了當(dāng)從車輛后方觀察被限定在車輛中的后部的行李廂 時的電池組。
參考圖2，混合動力車包括乘客乘坐的客廂，以及被限定在車輛中的 后部緊鄰客廂的行李廂。空氣可以在行李廂和客廂之間通過。根據(jù)本發(fā)明 的車廂包括客廂和行李廂。二次電池10和DC-DC變壓器20被安裝在行 李廂內(nèi)。
二次電池IO被容納在電池箱100內(nèi)。電池箱IOO被形成為具有長邊和 短邊的基本長方形形狀(當(dāng)在平面上觀察車輛時)。電池箱100以如下方 式安裝短邊與車輛的長度方向基本排齊，而長邊與車輛的寬度方向基本 排齊。DC-DC變壓器20被容納在儀器箱110內(nèi)。儀器箱110被固定到電池箱100的底表面100b。
應(yīng)該注意，二次電池10和DC-DC變壓器20可以被安裝在前座、后 座、布置在作為前座的駕駛員座和側(cè)座之間的中央控制臺等的下方。在三 排座型車輛的情形中，二次電池10和DC-DC變壓器20可以被安裝在第 二座或第三座的下方。另外，二次電池10和DC-DC變壓器20可以被安 裝在車輛中彼此遠(yuǎn)離的不同位置上。
在電池箱100的頂表面100a上安裝作為多葉片風(fēng)扇的風(fēng)扇51。風(fēng)扇 51被連接到用于將車廂內(nèi)的空氣供應(yīng)到風(fēng)扇51的導(dǎo)管(但沒有示出)。 導(dǎo)管被形成在處于后座的后部的雜物箱中，并且從開口到客廂的內(nèi)部的進(jìn) 氣端口朝向風(fēng)扇51延伸。輔助風(fēng)扇52被容納在儀器箱110內(nèi)。
迸氣通路30m由進(jìn)氣導(dǎo)管101構(gòu)成。進(jìn)氣導(dǎo)管101從風(fēng)扇51的空氣 吹送部分沿電池箱IOO的頂表面100a延伸，并且在頂表面100a與電池箱 100的內(nèi)部連通。排氣通路30n由排氣導(dǎo)管102構(gòu)成。排氣導(dǎo)管102在電 池箱100的側(cè)表面100c與電池箱100的內(nèi)部連通，并且從電池箱100延伸 到車輛的外部。
進(jìn)氣通路35m由進(jìn)氣導(dǎo)管103構(gòu)成。進(jìn)氣導(dǎo)管103在頂表面100a從 進(jìn)氣導(dǎo)管101分支出，在電池箱IOO旁邊延伸，并且與儀器箱110內(nèi)部連 通。排氣通路35n由排氣導(dǎo)管106構(gòu)成。排氣導(dǎo)管106與儀器箱110內(nèi)部 連通，并且從儀器箱IIO延伸到排氣導(dǎo)管102，并且連接到位置38。循環(huán) 通路40由循環(huán)導(dǎo)管105構(gòu)成。循環(huán)導(dǎo)管105包括在電池箱100和位置38 之間連接到排氣導(dǎo)管102的一個端部105x和與行李廂的內(nèi)部相對的另一 個端部105y。
應(yīng)該注意，循環(huán)導(dǎo)管105的另一個端部105y不限于開口到行李廂的 內(nèi)部，并且可以開口到客廂的內(nèi)部。在此情況下，另一個端部105y優(yōu)選 開口在例如安裝在客廂中的后座的下方。結(jié)果，另一個端部105y的開口 位置可以與形成在雜物箱中的進(jìn)氣端口分隔開，因此從另一個端部105y 排出的空氣不會通過進(jìn)氣端口被引入。此外，另一個端部105y開口位于 后座上的乘客的足部附近，由此防止從另一個端部105y排出的溫暖空氣 引起乘客的任何不舒服的感覺。循環(huán)導(dǎo)管105的另一個端部105y優(yōu)選開口在低于安裝在客廂內(nèi)的座 位的表面以下的位置。循環(huán)導(dǎo)管105的另一個端部105y可以例如開口在 后座之外的其它座位的下方、客廂的地板上或防濺板下方。
根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)包括二次電池 10，其充當(dāng)生熱的蓄電裝置；DC-DC變壓器20，其充當(dāng)產(chǎn)生與二次電池 10不同的熱量的儀器；排氣通路30n，其充當(dāng)?shù)谝豢諝馔ǖ?，用于通過冷 卻二次電池10 (其作為二次電池10和DC-DC變壓器20中的產(chǎn)生較小熱 量的那一個)之后的空氣，排氣通路30n通向車輛外部；排氣通路35n， 用于通過冷卻DC-DC變壓器20 (其作為二次電池10和DC-DC變壓器20 中的產(chǎn)生較大熱量的那一個)之后的空氣，排氣通路35n和排氣通路30n 接合；以及循環(huán)通路40，循環(huán)通路40在排氣通路35n接合的位置38處的 空氣流的上游連接到排氣通路30n，循環(huán)通路40通向車廂內(nèi)部。
利用如上述所構(gòu)造的根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié) 構(gòu)，冷卻產(chǎn)生較小熱量的二次電池10之后的空氣中的一部分被返回到車 廂，而冷卻產(chǎn)生較大熱量的DC-DC變壓器20之后的空氣不被返回到車 廂，而是被排出到車輛外部。結(jié)果，可以有效地抑制車廂的內(nèi)部壓力的降 低，而不會明顯提高車廂內(nèi)的溫度。因此，例如可以防止車輛外部的排出 氣體的味道通過車體中的間隙引入到車廂中。
圖3是示出了根據(jù)一種改進(jìn)示例的圖1所示的用于蓄電裝置的冷卻結(jié) 構(gòu)中的冷卻空氣流動的視圖。參考圖3，在本改進(jìn)示例中，進(jìn)氣通路35m 不是從進(jìn)氣通路30m分支出的，而是在車廂和DC-DC變壓器20之間延 伸。在進(jìn)氣通路35m的途中布置風(fēng)扇52。車廂內(nèi)的空氣通過驅(qū)動風(fēng)扇52 經(jīng)過進(jìn)氣通路35m被直接供應(yīng)到DC-DC變壓器20。在具有上述結(jié)構(gòu)的用 于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)中，可以類似地產(chǎn)生上述的效果。
因為注意，根據(jù)本發(fā)明儀器不限于DC-DC變壓器，而是可以是將來 自二次電池的DC電流轉(zhuǎn)換為用于驅(qū)動電機(jī)的AC電流已經(jīng)將由再生制動 器產(chǎn)生的AC電流轉(zhuǎn)換為用于充電二次電池的DC電流的逆變器。并且， 儀器可以是布置在逆變器和二次電池之間的調(diào)壓逆變器，用于升高從二次 電池輸入到逆變器的電力，或者降低從逆變器輸出到二次電池的電壓。或者，儀器可以是用于控制二次電池中的高壓電路的繼電器或者是作為其上 安裝有用于檢測二次電池的總電壓和充電/放電電流的各種傳感器的電器組 的接線盒。此外，儀器可以由多個上述的儀器的組成。
雖然在本實施例中，根據(jù)本發(fā)明的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)被用于采 用內(nèi)燃機(jī)和二次電池作為動力源的混合動力車，但是本發(fā)明也可用于采用 燃料電池和二次電池作為動力源的燃料電池混合動力車(FCHV)或者用
于電動車(EV)。在本實施例中，在混合動力車中在燃料消耗最佳工作點 驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)；相反，在燃料電池混合動力車中，在發(fā)電效率最佳工作點驅(qū) 動燃料電池。兩種混合動力車在使用二次電池方面是基本相同的。
蓄電裝置不限于通過自身利用化學(xué)反應(yīng)等產(chǎn)生電力的二次電池，其也 可以是儲存從外部供應(yīng)的電力的電容器等。
電容器是指雙電層電容器，其基本上通過利用在活性碳和電解質(zhì)溶液 之間的界面處形成的雙電層來工作。通過利用彼此接觸的作為固體的活性 碳和作為液體的電解質(zhì)溶液(稀硫酸的水溶液)，正電極和負(fù)電極以非常 短的間距相對分布在界面上。當(dāng)一對電極被浸沒在離子溶液中同時在還不 會產(chǎn)生電解的程度下施加電壓時，離子被吸附到各個電極的表面上，從而 正負(fù)電(即，電荷)被儲存。當(dāng)對外部放電時，正負(fù)離子與電極分離，于 是重新獲得中和(即，放電)。
(第二實施例)
圖4是示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)中 的冷卻空氣流動的示意圖。本實施例中的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)與實施 例l中的基本相似。因此，下面不重復(fù)對相同的結(jié)構(gòu)的描述。
參考圖4，本發(fā)明的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)包括二次電池10;
DC-DC變壓器20;以及冷卻空氣通路60，其從車廂延伸到車輛外部，并 且二次電池10和DC-DC變壓器20被串聯(lián)布置在其途中。
冷卻空氣通路60由從車廂內(nèi)部延伸到二次電池10的進(jìn)氣通路60m、 從二次電池10延伸到DC-DC變壓器20的中間通路60p以及從DC-DC變 壓器20延伸到車輛外部的排氣通路60n構(gòu)成。風(fēng)扇53被布置在進(jìn)氣通路60m的途中。
當(dāng)驅(qū)動風(fēng)扇53時，車廂內(nèi)的空氣流經(jīng)進(jìn)氣通路60m，然后作為冷卻 空氣被供應(yīng)到二次電池10。冷卻二次電池10之后的空氣通過中間通路 60p被供應(yīng)到DC-DC變壓器20。而且，冷卻DC-DC變壓器20之后的空 氣通過排氣通路60n被排出到車輛外部。就是說，二次電池10被布置在 DC-DC變壓器20的冷卻空氣流經(jīng)冷卻空氣通路60的上游。
用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)還包括循環(huán)通路40，其連接到中間通路60p 的途中，并且與車廂內(nèi)部連通。循環(huán)通路40在二次電池10和DC-DC變 壓器20之間連接到冷卻空氣通路60。
利用上述結(jié)構(gòu)，流經(jīng)中間通路60p的冷卻二次電池10之后和冷卻DC-DC 變壓器20之前的空氣的一部分通過循環(huán)通路40返回到車廂。冷卻二 次電池10和DC-DC變壓器20兩者之后的空氣不返回到車廂中，并且被 排出到車輛外部。
根據(jù)本發(fā)明第二實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)包括二次電池 10，其充當(dāng)生熱的蓄電裝置；DC-DC變壓器20，其充當(dāng)產(chǎn)生與二次電池 10不同的熱量的儀器；以及冷卻空氣通路60，其充當(dāng)用于通過用于冷卻 二次電池10和DC-DC變壓器20的空氣的空氣通路，冷卻空氣通路60通 向車輛外部。二次電池10 (作為二次電池10和DC-DC變壓器20中的產(chǎn) 生較小熱量的那一個)被布置在DC-DC變壓器20 (其作為二次電池IO和 DC-DC變壓器20中的產(chǎn)生較大熱量的那一個)的冷卻空氣通路60中的空 氣流的上游。用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)還包括循環(huán)通路40，循環(huán)通路40 在二次電池10的空氣流的下游和DC-DC變壓器20的空氣流的上游連接 到冷卻空氣通路60，并且通向車廂內(nèi)部。
如上述所構(gòu)造的根據(jù)本發(fā)明第二實施例的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)可 以產(chǎn)生與第一實施例中所產(chǎn)生的相似的效果。
圖5是示出了根據(jù)一種改進(jìn)示例的圖4所示的用于蓄電裝置的冷卻結(jié) 構(gòu)中的冷卻空氣流動的視圖。參考圖5，在本改進(jìn)示例中，DC-DC變壓器 20與二次電池10 —起被容納在電池箱100中。冷卻空氣通路60由從車廂 的內(nèi)部與電池箱100的內(nèi)部連通的進(jìn)氣通路60m以及與電池箱100的內(nèi)部連通并從電池箱100延伸到車輛外部的排氣通路60n構(gòu)成。二次電池IO被 布置在DC-DC變壓器20的空氣流經(jīng)電池箱100的內(nèi)部的上游。如上所述 所構(gòu)造的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)也可以類似地產(chǎn)生上述的效果。
應(yīng)該理解，本文所描述的實施例是示例性的而非限制性的。本發(fā)明的 范圍由權(quán)利要求而不是上面的說明書來限定，并且所有變化和修改都被包 括在等同于權(quán)利要求的范圍中。
工業(yè)實用性
本發(fā)明原則上適用于安裝在電動車或混合動力車中的用于蓄電裝置的 冷卻結(jié)構(gòu)。
權(quán)利要求
1. 一種用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，包括蓄電裝置(10)，其產(chǎn)生熱量；儀器(20)，其產(chǎn)生與所述蓄電裝置(10)的熱量大小不同的熱量；第一空氣通路(30n)，其用于使冷卻所述蓄電裝置(10)和所述儀器(20)其中產(chǎn)生相對較小熱量的任一者之后的空氣通過，所述第一空氣通路(30n)通向車輛的外部；第二空氣通路(35n)，其用于使冷卻所述蓄電裝置(10)和所述儀器(20)其中產(chǎn)生相對較大熱量的另一者之后的空氣通過，所述第二空氣通路(35n)接合到所述第一空氣通路(30n)；以及循環(huán)通路(40)，其在超過所述第二空氣通路(35n)接合的位置(38)的空氣流的上游連接到所述第一空氣通路(30n)，所述循環(huán)通路(40)通向車廂的內(nèi)部。
2. 如權(quán)利要求1所述的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，其中所述儀器 (20)是用于改變來自所述蓄電裝置(10)的電壓的變壓器，所述變壓器產(chǎn)生的熱量大于所述蓄電裝置(10)產(chǎn)生的熱量。
3. —種用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，包括 蓄電裝置(10)，其產(chǎn)生熱量；儀器(20)，其產(chǎn)生與所述蓄電裝置(10)的熱量大小不同的熱量；空氣通路(60)，其用于使用于冷卻所述蓄電裝置(10)和所述儀器 (20)的空氣通過，所述空氣通路(60)通向車輛的外部，并且所述蓄電裝置(10)和所述儀器(20)其中產(chǎn)生相對較小熱量的任一 者被布置在超過所述蓄電裝置(10)和所述儀器(20)其中產(chǎn)生相對較大 熱量的另一者的所述空氣通路(60)中的空氣流的上游；循環(huán)通路(40)，其在超過所述蓄電裝置(10)和所述儀器(20)其 中產(chǎn)生相對較小熱量的任一者的所述空氣流的下游并且在超過所述蓄電裝 置(10)和所述儀器(20)其中產(chǎn)生相對較大熱量的另一者的所述空氣流 的上游被連接到所述空氣通路(60)，所述循環(huán)通路(40)通向車廂的內(nèi)部。
4.如權(quán)利要求3所述的用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，其中所述儀器(20)是用于改變來自所述蓄電裝置(10)的電壓的變壓器，所述變壓器 產(chǎn)生的熱量大于所述蓄電裝置(10)產(chǎn)生的熱量。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，包括二次電池(10)，其產(chǎn)生熱；DC-DC變壓器20(20)，其產(chǎn)生與所述二次電池(10)不同的熱量；排氣通路(30n)，其用于通過冷卻產(chǎn)生較小熱量的所述二次電池(10)之后的空氣，所述第一空氣通路(30n)通向車輛外部；排氣通路(35n)，其用于通過冷卻產(chǎn)生較大熱量的DC-DC變壓器(20)之后的空氣，并接合到所述排氣通路(30n)；以及循環(huán)通路(40)，其在所述排氣通路(35n)接合的位置(38)的空氣流的上游連接到所述排氣通路(30n)，并通向車廂的內(nèi)部。利用此結(jié)構(gòu)，提供了一種用于蓄電裝置的冷卻結(jié)構(gòu)，其中可以同時有效地實現(xiàn)抑制車廂內(nèi)部的溫度升高和內(nèi)部壓力降低兩者。
文檔編號B60K6/28GK101287618SQ200680038120
公開日2008年10月15日 申請日期2006年10月11日 優(yōu)先權(quán)日2005年10月14日
發(fā)明者依田武仁 申請人:豐田自動車株式會社