專利名稱：用于調(diào)節(jié)汽車減速器的制動(dòng)特性的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及按照權(quán)利要求1前序部分所述的用于調(diào)節(jié)汽車減速器 的制動(dòng)特性的方法。
背景技術(shù)：
除了汽車尤其民用汽車的、在通常情況下為承受磨損的摩擦制動(dòng) 器的普通制動(dòng)器以外，立法者對(duì)附加延時(shí)裝置的要求以及汽車生產(chǎn)商 對(duì)其的供應(yīng)日益增長(zhǎng)。
使用這種形式為減速器和發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器的無摩擦式附加延時(shí)裝置 可以在下坡的時(shí)候持續(xù)地保持汽車速度。
就減速器而言，不僅附加設(shè)置了設(shè)在變速器上的動(dòng)液式、靜液式 或電動(dòng)式制動(dòng)裝置等等，而且還設(shè)置了形式為處于變速器外殼之內(nèi)的
"ZF整體式液力減速器"的系統(tǒng)。
減速器主要用在民用汽車中，以用來吸收例如在制動(dòng)時(shí)由高行駛 速度累積的制動(dòng)動(dòng)能并將其轉(zhuǎn)化為熱能，這種減速器也適宜用在需要 持續(xù)制動(dòng)功率的時(shí)候、例如在長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)下坡行駛的時(shí)候。
在動(dòng)液式減速器中，液體的流動(dòng)能量被用來制動(dòng)，其中的作用原 理對(duì)應(yīng)于帶有固定渦輪的動(dòng)液式離合器。動(dòng)液式減速器相應(yīng)地?fù)碛刑?于能流中的轉(zhuǎn)子以及與減速器外殼固定相連的定子。在操作減速器的 時(shí)候，對(duì)應(yīng)于期望制動(dòng)功率的油量被送入葉輪室，其中，轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)子 將油帶起并資助給定子，從而生成作用在轉(zhuǎn)子軸上的制動(dòng)作用。
在DE 198 53 830 Cl中例如公開了一種帶有動(dòng)液式減速器的制動(dòng) 設(shè)備。其中的動(dòng)液式減速器擁有一個(gè)轉(zhuǎn)子和一個(gè)定子，它們?cè)谒鼈兊?側(cè)面上相互形成工作室；還擁有用來冷卻工作介質(zhì)的冷卻裝置、用來 容納工作介質(zhì)的儲(chǔ)存容器、以及一個(gè)控制裝置，其中，在制動(dòng)工作中， 工作介質(zhì)以循環(huán)方式流過減速器和冷卻裝置。
在專利文獻(xiàn)DE 101 41 794 Al中公開了一種動(dòng)液式減速器，它擁 有用于控制減速器的循環(huán)，該循環(huán)包括液壓泵、換熱器、閥門、以及 控制-和調(diào)節(jié)單元，其中可以按照下述方式對(duì)泵的供油量進(jìn)行調(diào)節(jié)，艮P， 體積流量可以無關(guān)于汽車速度地或者說無關(guān)于萬向軸轉(zhuǎn)速或減速器轉(zhuǎn) 速地得到調(diào)節(jié)。
動(dòng)液式減速器的制動(dòng)力矩通常通過下述內(nèi)容調(diào)節(jié)，即，在減速器 室內(nèi)調(diào)節(jié)相應(yīng)的壓力，該壓力通過控制或調(diào)節(jié)單元預(yù)定。調(diào)整參數(shù)與
制動(dòng)力矩之間的關(guān)系在這里通常通過綜合特征曲線生成。預(yù)定的調(diào)節(jié) 壓力與從中引起的制動(dòng)力矩的關(guān)系無論如何都不會(huì)始終連續(xù)，從而在
所需額定力矩與有效實(shí)際力矩之間形成差數(shù)。
引起這一偏差的原因首要在于減速器的葉輪系統(tǒng)質(zhì)量、導(dǎo)油外殼 的公差、以及機(jī)械式控制元件(例如促動(dòng)器、執(zhí)行活塞、彈簧元件等 等)的公差。
由于減速器在制動(dòng)管理的范疇中越來越多地被用來附加給汽車普 通制動(dòng)器，所以需要讓減速器的制動(dòng)力矩作為調(diào)整參數(shù)的函數(shù)保持在 盡可能小的公差范圍內(nèi)。
為了減小制動(dòng)力矩相對(duì)于理論力矩的偏移，按照現(xiàn)有技術(shù)在系列 檢測(cè)臺(tái)上測(cè)量減速器的制動(dòng)力矩。根據(jù)所測(cè)得的"實(shí)際力矩相對(duì)于列 舉理論力矩的偏移"校正減速器的制動(dòng)特征曲線。
此外，為了在系列檢測(cè)臺(tái)上減小制動(dòng)力矩的偏移還公開了下述可 能性
-借助硬件式調(diào)節(jié)裝置、例如通過調(diào)節(jié)螺栓來測(cè)量檢測(cè)臺(tái)上的制 動(dòng)力矩并對(duì)制動(dòng)力矩進(jìn)行校正，或者
-通過例如解碼開關(guān)或電阻器來測(cè)量檢測(cè)臺(tái)上的制動(dòng)力矩并選在 電子控制器中給出的綜合特征曲線。
此外還公開了下述內(nèi)容，即，在行駛規(guī)程期間測(cè)量減速器上的制 動(dòng)力矩并借助測(cè)量對(duì)特征曲線進(jìn)行校正；另外一個(gè)可能性在于，借助 合適的轉(zhuǎn)矩傳感器對(duì)制動(dòng)力矩進(jìn)行調(diào)節(jié)。
從現(xiàn)有技術(shù)中已知的用來減小制動(dòng)力矩的偏移的方案擁有下述缺 點(diǎn)，即， 一方面，綜合特征曲線只能完整地移動(dòng)，并且在電子控制器 中用來選擇的綜合特征曲線只是近似于理論狀態(tài)的。此外，為了檢測(cè) 與調(diào)節(jié)制動(dòng)力矩還需要昂貴的儀器。
另一方面為了測(cè)量行駛規(guī)程期間的制動(dòng)力矩需要附加的傳感器， 這會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)-和安裝成本的提高。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種用于調(diào)節(jié)減速器制動(dòng)特征曲 線的方法，該方法減小制動(dòng)力矩相對(duì)于理論力矩的偏移，并且實(shí)施該 方法可以避免所提到的現(xiàn)有技術(shù)中的缺點(diǎn)。
本發(fā)明通過權(quán)利要求1的特征得以解決。其它按照發(fā)明的實(shí)施例 與優(yōu)點(diǎn)在從屬權(quán)利要求中得知。
在用于調(diào)節(jié)減速器制動(dòng)特征曲線的方法范疇內(nèi)相應(yīng)地公開了下述 內(nèi)容，即，在減速器的控制或調(diào)節(jié)單元中給出表示調(diào)整參數(shù)與制動(dòng)力 矩之間關(guān)系的綜合特征曲線或制動(dòng)特征曲線。根據(jù)本發(fā)明，該綜合特 征曲線擁有多個(gè)支點(diǎn)，在這些支點(diǎn)上可以通過單獨(dú)的偏移改變調(diào)整參 數(shù)與制動(dòng)力矩的配置。
按照本發(fā)明，在串行檢測(cè)臺(tái)上在定義的點(diǎn)為每個(gè)減速器進(jìn)行制動(dòng) 力矩理論值與實(shí)際值之間的比較，其中，可通過單獨(dú)偏移改變的支點(diǎn) 被基于理論-實(shí)際-比較這樣升高或降低，使得實(shí)際值落在預(yù)先定義的公 差帶之內(nèi)。
利用這種方法獲得的校正值在控制或調(diào)節(jié)單元中以合適的方式持 續(xù)給出，其中需要明確地對(duì)調(diào)節(jié)單元與液壓控制器進(jìn)行配置。借助校
正值得出校正特征曲線，其中間值可通過插值法獲得。
利用增長(zhǎng)的可變支點(diǎn)數(shù)量或利用所屬公差帶的縮緊可以進(jìn)一步提 高所產(chǎn)生的實(shí)際力矩的準(zhǔn)確性。另一方面，準(zhǔn)確性的提高意味著在串 行檢測(cè)臺(tái)上的調(diào)節(jié)會(huì)有更多的時(shí)間-與成本投入，從而應(yīng)該可以在"高 準(zhǔn)確性"和"與之關(guān)聯(lián)的投入"之間選取合適的折衷。


下面借助附圖以例舉的方式對(duì)本發(fā)明做詳細(xì)的闡述。
附圖中的三條減速器制動(dòng)特征曲線A、 B、 C (也就是說，減速器 的制動(dòng)力矩作為減速器-轉(zhuǎn)速的函數(shù))作為虛線表示，相應(yīng)的理論制動(dòng) 曲線作為實(shí)線表示。
具體實(shí)施例方式
根據(jù)本發(fā)明，在減速器的控制或調(diào)節(jié)單元中給出綜合特征曲線或 制動(dòng)特征曲線，該制動(dòng)特征曲線表示調(diào)整參數(shù)與制動(dòng)力矩之間的關(guān)系， 其中，綜合特征曲線或制動(dòng)特征曲線擁有多個(gè)支點(diǎn)，在這些支點(diǎn)上可 以通過單獨(dú)的偏移改變調(diào)整參數(shù)與制動(dòng)力矩之間的配置。在圖中為每 條制動(dòng)特征曲線都舉例地示出兩個(gè)支點(diǎn)。
在串行檢測(cè)臺(tái)上為每個(gè)減速器在這些點(diǎn)上進(jìn)行理論值(圖中的實(shí) 線)與實(shí)際值之間的比較，其中，可通過單獨(dú)偏移改變的支點(diǎn)被基于 所實(shí)施的理論-實(shí)際-比較而這樣升高或降低，使得實(shí)際值落在預(yù)先定義 的公差帶之內(nèi)。
該方法在圖中通過箭頭表示，所述箭頭示出了支點(diǎn)的值的移動(dòng)。 借助經(jīng)校正的支點(diǎn)值可以獲得經(jīng)校正的制動(dòng)特征曲線，其中間值通過 插值法獲得，并且所述校正值在減速器的控制或調(diào)節(jié)單元中給出。
通過按照本發(fā)明的方案、即每個(gè)單獨(dú)的減速器在串行檢測(cè)臺(tái)上在 多個(gè)點(diǎn)得到校正，可以讓減速器的實(shí)際力矩通過其電子控制或調(diào)節(jié)單 元非常精確地得到調(diào)節(jié)，而不必設(shè)置另外附加的傳感器。
權(quán)利要求
1.用于調(diào)節(jié)汽車減速器的制動(dòng)特性的方法，其特征在于，在所述減速器的控制或調(diào)節(jié)單元中給出表示調(diào)整參數(shù)與制動(dòng)力矩之間關(guān)系的綜合特征曲線或制動(dòng)特征曲線，其中，所述制動(dòng)特征曲線擁有多個(gè)支點(diǎn)，在這些支點(diǎn)上可以通過單獨(dú)的偏移改變調(diào)整參數(shù)與制動(dòng)力矩的配置，并且，在串行檢測(cè)臺(tái)上為每個(gè)減速器在定義的點(diǎn)進(jìn)行制動(dòng)力矩理論值與實(shí)際值之間的比較，并且可通過單獨(dú)偏移改變的支點(diǎn)被基于理論-實(shí)際-比較如此升高或降低，使得所述實(shí)際值落在預(yù)先定義的公差帶之內(nèi)。
2. 按照權(quán)利要求1所述的用于調(diào)節(jié)汽車減速器的制動(dòng)特性的方 法，其中，基于經(jīng)校正的對(duì)于支點(diǎn)的值獲得經(jīng)校正的制動(dòng)特征曲線， 該制動(dòng)特征曲線的中間值通過插值法獲得，并且，校正值在減速器的 控制或調(diào)節(jié)單元中給出。
3. 按照權(quán)利要求1或2所述的用于調(diào)節(jié)汽車減速器的制動(dòng)特性的 方法，其中，制動(dòng)特征曲線調(diào)節(jié)的準(zhǔn)確度可以作為支點(diǎn)數(shù)量的函數(shù)調(diào)
全文摘要
在用于調(diào)節(jié)汽車減速器的制動(dòng)特性的方法范疇中，在減速器的控制或調(diào)節(jié)單元中給出表示調(diào)整參數(shù)與制動(dòng)力矩之間關(guān)系的綜合特征曲線或制動(dòng)特征曲線，其中，制動(dòng)特征曲線擁有多個(gè)支點(diǎn)，在這些支點(diǎn)上可以通過單獨(dú)的偏移改變調(diào)整參數(shù)與制動(dòng)力矩的配置，并且，在串行檢測(cè)臺(tái)上在定義的點(diǎn)為每個(gè)減速器進(jìn)行制動(dòng)力矩理論值與實(shí)際值之間的比較，并且可通過單獨(dú)偏移改變的支點(diǎn)被基于理論-實(shí)際-比較而如此升高或降低，使得實(shí)際值落在預(yù)先定義的公差帶之內(nèi)。
文檔編號(hào)B60T10/02GK101175656SQ200680016309
公開日2008年5月7日 申請(qǐng)日期2006年4月20日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月11日
發(fā)明者伯恩哈德·賴施, 彼得·施米特納 申請(qǐng)人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司