專利名稱：制動控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于機動車輛的一種制動控制系統(tǒng)，并特別涉及一種較少浪費能耗的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
如通常所知，關(guān)于用來控制制動扭矩(車輪負扭矩)或車輪制動缸壓力的自動制動系統(tǒng)，更希望提高對制動需求的制動響應，并還希望提供提高的車輛動力控制性能，或通過液壓制動控制實現(xiàn)的穩(wěn)定的車輛動態(tài)行為。在典型的液壓制動系統(tǒng)中，壓力蓄能器常常用來暫時在其中積蓄液壓。在蓄能器中的液壓饋送或提供給車輪制動缸，以便操作機動車輛的制動。一種裝有液壓制動系統(tǒng)的這種壓力蓄能器已在Japanese Patent Provisional Publication No.2000-168536(以下稱為″JP2000-168536″)中公開。使用如JP2000-168536中公開的結(jié)構(gòu)，通過設(shè)置蓄能器中的制動液壓到盡可能高的壓力水平，能夠向每一車輪制動缸快速傳送具有在正常制動期間所需液壓水平的制動液壓力。
然而在這種采用比較高蓄能設(shè)置壓力的壓力蓄能器的制動控制系統(tǒng)中，當通過打開連接到車輪缸出入口的控制閥門使制動液壓力提供給車輪制動缸時，暫時儲存在蓄能器并保證高制動響應的較高的制動液壓作用于輪缸。在受到制動控制的車輪制動缸中的制動液的流率超過所需的值有增加的趨勢，換言之，由于比相對高的蓄能器設(shè)置壓力，會出現(xiàn)提供給輪缸的制動液的流率的快速變化的趨勢。這種快速制動液流率變化將會引起駕駛者感到相當?shù)牟皇娣?就是說不自然的制動感覺)。此外，為了保證良好的制動控制響應性，壓力蓄能器需要比較大的蓄能量。這種大蓄能量的蓄能器幾乎與作為液壓源安裝在車輛中用于驅(qū)動泵的電動機大小相同。這導致制動系統(tǒng)的大尺寸和重量增加的問題，這樣惡化了系統(tǒng)在機動車輛上的可安裝性。為了避免這一點，近年來已經(jīng)提出并開發(fā)了各種無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)。一種這樣的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)已在Japanese PatentProvisional Publication No.2000-159094(以下稱為″JP2000-159094″)中公開。這種無蓄能器液壓制動系統(tǒng)在降低能耗，易于安裝，重量輕和降低系統(tǒng)尺寸方面是出色的。希望提供一種具有更加穩(wěn)定的制動性能的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
于是本發(fā)明的目的是要提供一種無蓄能器的液壓制動控制系統(tǒng)，其能夠保證更加穩(wěn)定的制動性能，降低能耗，易于安裝，重量輕，且降低系統(tǒng)尺寸。
為了實現(xiàn)本發(fā)明上述和其它目的，提供一種制動控制系統(tǒng)，包括含有主缸的第一液壓源，與主缸分開提供的第二液壓源，用于在制動操作模式期間從第二液壓源向至少一個車輪制動缸提供液壓，第二液壓源包括一個泵，一個人工制動液壓回路，其能夠在故障保險操作模式期間從主缸向車輪制動缸提供液壓，一個泵出口通路，其把泵與人工制動液壓回路相互連接，用于把從泵釋放的制動液引入到人工制動液壓回路，配置在泵出口通路中的逆流防止裝置，用于允許從泵到車輪制動缸的方向中自由流動制動液，并用于防止任何制動液在相反方向流動，配置在泵出口通路并位于逆流防止裝置與人工制動液壓回路之間的常開流入閥，用于建立人工制動液壓回路與泵出口通路之間的流體連通，其中，不激勵并打開常開流入閥，以及配置在人工制動液壓回路中的常開截止閥，用于在故障保險操作模式期間，通過人工制動液壓回路建立主缸與車輪制動缸之間的流體連通，其中，常開截止閥不激勵并打開，該常開截止閥配置在常開流入閥的人工制動液壓回路上游。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種制動控制系統(tǒng)，包括含有主缸的第一液壓源，與主缸分開提供的第二液壓源，用于在制動操作模式期間從第二液壓源向至少一個車輪制動缸提供液壓，第二液壓源包括一個泵，一個人工制動液壓回路，其能夠在故障保險操作模式期間從主缸向車輪制動缸提供液壓，一個泵出口通路，其把泵與人工制動液壓回路相互連接，用于把從泵釋放的制動液引入到人工制動液壓回路，配置在泵出口通路中的常閉流入閥，用于阻擋人工制動液壓回路與泵出口通路之間的流體連通，其中常閉流入閥不激勵和閉合，以及，配置在人工制動液壓回路中的常開截止閥，用于在故障保險操作模式期間通過人工制動液壓回路建立主缸與車輪制動缸之間的流體連通，其中常開截止閥不激勵并打開，該常開截止閥配置在常閉流入閥的人工制動液壓回路上游。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種制動控制系統(tǒng)，包括含有主缸的第一液壓源，與主缸分開提供的第二液壓源，用于在制動操作模式期間從第二液壓源向至少一個車輪制動缸提供液壓，第二液壓源包括一個泵，一個人工制動液壓回路，其能夠在故障保險操作模式期間從主缸向車輪制動缸提供液壓，一個泵出口通路，其把泵與人工制動液壓回路相互連接，用于把從泵釋放的制動液引入到人工制動液壓回路，配置在泵出口通路中的逆流防止裝置，用于允許從泵到車輪制動缸的一個方向中自由流動制動液，并防止任何制動液在相反方向流動，配置在泵出口通路并位于逆流防止裝置與人工制動液壓回路之間的常開流入閥裝置，用于建立人工制動液壓回路與泵出口通路之間的流體連通，其中不激勵并打開常開流入閥裝置，以及，配置在人工制動液壓回路中的常開截止閥裝置用于在故障保險操作模式期間通過人工制動液壓回路建立主缸與車輪制動缸之間的流體連通，其中常開截止閥裝置不激勵并打開，該常開截止閥裝置配置在常開流入閥裝置的人工制動液壓回路上游。
從以下參照附圖的說明將可理解本發(fā)明的其它目的和特征。


圖1是一液壓回路圖，表示前輪線控制動(BBW)液壓控制單元，其中采用了第一實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)。
圖2是一簡化的液壓回路圖，表示較早的帶有制動系統(tǒng)相互作用的ABS-VDC控制系統(tǒng)。
圖3是一簡化的液壓回路圖，表示第一實施例的無蓄能器制動控制系統(tǒng)。
圖4是一特性圖示，表示兩個不同的制動壓力對車輪制動缸壓力特性曲線，這些曲線分別通過第一實施例(參見圖3)無蓄能器制動控制系統(tǒng)與較早的ABS-VDC控制系統(tǒng)(參見圖2)獲得。
圖5是一液壓回路圖，表示一個四車輪BBW液壓控制單元，其中采用了第二實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)。
圖6是一液壓回路圖，表示一個前輪BBW液壓控制單元，其中采用了第三實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)。
圖7是一液壓回路圖，表示一個前輪BBW液壓控制單元，其中采用了第四實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)。
圖8是一剖視圖，表示在制動控制系統(tǒng)使用前后柱塞泵(參見圖6)作為BBW控制液壓源的情形下，可用于BBW液壓控制單元的一對止回閥的詳細結(jié)構(gòu)。
圖9是一剖視圖，表示在制動控制系統(tǒng)使用外齒輪泵(參見圖1，5和7)作為BBW控制液壓源的情形下，可用于BBW液壓控制單元的另一類止回閥的詳細結(jié)構(gòu)。
圖10是一橫向剖視圖，表示可用于BBW液壓控制單元的余擺線泵(內(nèi)齒輪泵)的詳細結(jié)構(gòu)。
圖11是控制電流對螺線管閥吸力特性曲線。
具體實施例方式現(xiàn)在參照附圖，特別是圖1，示例說明在采用前輪線控制動(BBW)液壓控制單元的機動車輛中第一實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)。如圖1所示，主缸3由一個雙制動系統(tǒng)主缸(有串聯(lián)的兩個柱塞的串聯(lián)式雙制動總泵)。就是說，使用所謂雙回路制動系統(tǒng)。主缸壓力可分別傳送給兩個不同制動管線系統(tǒng)的每一個，即一個P液壓回路，其具有第一流體管線(第一人工制動流體管線)31，通過該管線從主缸向前左車輪制動缸W/C(FL)提供制動液，以及一個S液壓回路，其具有第二流體管線(第二人工制動流體管線)32，通過該管線從主缸向前右車輪制動缸W/C(FR)提供制動液。制動液儲罐2安裝在主缸3上用于存儲制動液。
第一實施例的制動控制系統(tǒng)包括前輪BBW液壓控制單元，其中壓力提供給前左輪和前右輪制動缸W/C(FL)和W/C(FR)的每一個，這可借助于具有與電子控制電動機(簡稱電動機)50驅(qū)動連接的泵10執(zhí)行。在故障保險操作模式期間，主缸壓力可通過第一流體管線31和第一故障保險流體管線33直接提供給前左車輪制動缸W/C(FL)，并同時通過第二流體管線32和第二故障保險流體管線34提供給前右車輪制動缸W/C(FR)。在BBW液壓控制系統(tǒng)中，為了保證在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間制動踏板1的行程，一個行程模擬器和一個行程傳感器靠近主缸裝設(shè)。例如，至少一個行程模擬器位于制動踏板1與主缸3之間。行程模擬器(或反饋制動踏板踏壓反作用力模擬器)的功能是在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間生成并向制動踏板1施加制動反作用力(反饋踏板踏壓反作用力)。在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間借助于行程模擬器生成的所施加的反作用力，對給予駕駛者這樣的制動感覺是重要的，其基本上類似于駕駛者在人工制動期間通過踏板1所感受的駕駛者制動踏板行程期間的制動動作的感覺。駕駛者制動踏板踏壓量是借助于位于主缸3附近的制動踏板行程傳感器檢測的。泵10響應于由制動踏板行程傳感器檢測的駕駛者制動踏板踏壓量而被驅(qū)動或操作，以使得車輪制動缸W/C(F/L)和W/C(F/L)的每一個的實際的車輪制動缸壓力較接近基于檢測到的駕駛者制動踏板踏壓力(檢測的制動踏板行程)確定的所需的輪缸壓力值。在圖1所示的第一實施例的系統(tǒng)中，為了保證所需的輪缸壓力有較小的制動液體脈動(從泵10釋放的制動液體量變化較小)，并還為了保證連續(xù)制動液體釋放大于指定的固定流率，泵10由齒輪泵(確切地說是外齒輪泵)組成。在所示的實施例中，無電刷電動機用作為電動機50。
從圖1的液壓回路圖可見，一個常開的截止閥11配置在流體管線31中，通過該管線前左車輪制動缸W/C(FL)連接到主缸3的第一端口。以類似的方式，一個常開截止閥12配置在流體管線32中，通過該管線前右車輪制動缸W/C(FR)連接到主缸3的第二端口。在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間，配置在P液壓回路的流體管線31中的第一常開截止閥11和配置在S液壓回路的流體管線32中的第二常開截止閥12兩者都閉合并保持在它們的關(guān)閉狀態(tài)。反之，在故障保險操作模式期間，第一和第二常開截止閥11和12都打開并保持在它們的完全打開狀態(tài)。每一截止閥11和12包括一個常開的，兩端口兩位置的電磁截止閥。因而，即使發(fā)生電系統(tǒng)故障，這些截止閥11-12為了故障保險的目的自動保持在它們完全打開的位置，并從而基于其壓力值由駕駛者制動踏板踏壓力確定的主缸壓力，能夠產(chǎn)生人工制動動作。第一液壓傳感器21連接到或位于第一流體管線31上主缸3的第一端口與第一截止閥11之間。第二液壓傳感器22連接到或位于第二流體管線32上主缸3的第二端口與第二截止閥12之間。第三液壓傳感器23連接到或位于第一故障保險流體管線33上。第四液壓傳感器24連接到或位于第二故障保險流體管線34上。圖1中由單點劃線圍繞的液壓回路指示液壓控制單元(H/U)或液壓控制模塊。如從圖1的液壓回路圖可見，作為對于系統(tǒng)故障的對策，只有第二液壓傳感器22連接到主缸側(cè)的流體管線，而其它液壓傳感器21，23和24連接到在液壓控制單元(H/U)中定義的各流體管線。就是說，其它液壓傳感器21，23和24緊湊地設(shè)立在液壓控制單元(H/U)中。實際上，為了實現(xiàn)較低的系統(tǒng)安裝時間和成本，由于較少的配件造成的降低的油泄漏和污染、降低的維護時間、整個液壓系統(tǒng)較小的空間要求，制動回路，止回閥和/或電磁閥是作為單個液壓控制系統(tǒng)塊(或集成液壓控制模塊)集成的。圖1中，泵10配置在由標號35標記的泵入口流體管線和由標號370標記的泵出口流體管線(或泵排出流體管線)之間。泵入口流體管線35通過流體管線36連接到儲罐2。泵排出流體管線370通過止回閥(或釋壓閥)19連接到流體管線43。泵排出流體管線370還通過用作為回流控制裝置或回流防止裝置(或回流防止器具)的第一單向止回閥17連接到流體管線(或泵出口通路)37的一端。此外，泵排出流體管線370通過用作為回流防止裝置的第二單向止回閥18連接到流體管線(或泵出口通路)38的一端。液壓傳感器25連接到或配置在泵排出流體管線370中。流體管線37的另一端連接到第一截止閥11和第一故障保險流體管線33之間的第一流體管線31的流體管線段。類似地，流體管線38的另一端連接到第二截止閥12和第二故障保險流體管線34之間的第二流體管線32的流體管線段。在從泵釋放通路側(cè)向第一流體管線31延伸的液壓回路中，單向止回閥17和流入閥(或入口閥)13按此順序配置。在從泵釋放通路側(cè)向第二流體管線32延伸的液壓回路中，單向止回閥18和流入閥(或入口閥)14按此順序配置。在所示的實施例中，流入閥13和14中的每一個包括常開的兩端口兩位置電磁比例控制閥。此外，第一流體管線31在分支點(就是說在流體管線37的另一端與第一流體管線31之間的連接點)分支為第一故障保險流體管線33和第一分支流體管線41。此外，第二流體管線32在分支點(就是說在流體管線38的另一端與第二流體管線32之間的連接點)分支為第二故障保險流體管線34和第二分支流體管線42。分支流體管線41和42都連接到流體管線36。流出閥(或輸出閥)15配置在第一分支流體管線41中，而流出閥(或輸出閥)16配置在第二分支流體管線42中。在所示的實施例中，每一流出閥15和16包括常閉的、兩端口兩位置電磁比例控制閥。如以上所討論，止回閥(釋壓閥)19配置在流體管線43中。當泵10的釋放通路側(cè)中的液壓超過釋壓閥19的設(shè)置壓力值時，釋壓閥19移動到閥打開的狀態(tài)以便釋放超過設(shè)置壓力值的液壓，并使加壓的制動液的一部分通過釋壓閥返回儲罐。使用以上所述結(jié)構(gòu)，包含流體管線31和33的人工制動液壓回路(或人工制動液壓管線)連接到液壓回路，該回路使第一止回閥17和前左車輪制動缸W/C(FL)相互連接。類似地，包含流體管線32和34的人工制動液壓回路(或人工制動液壓管線)連接到用于把第二止回閥18與前右車輪制動缸W/C(FR)互接在一起的液體回路。
在前輪(兩通路)線控制動(BBW)系統(tǒng)正常制動操作模式期間，制動踏板1的行程借助于位于主缸3附近的行程傳感器檢測。泵10響應于由行程傳感器檢測的駕駛者踏板的踏壓量(制動踏板行程)而被驅(qū)動，使得每一車輪制動缸W/C(FL)和W/C(FR)的實際的車輪制動缸壓力更接近基于根據(jù)線控制動(BBW)控制檢測的制動踏板行程所確定的理想的輪缸壓力值。在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間，為了防止主缸壓力傳送給前左和前右輪制動缸W/C(FL)和W/C(FR)中的每一個，兩個截止閥11-12都關(guān)閉并保持在它們的關(guān)閉狀態(tài)，使得阻隔或斷開主缸3的第一端口和前左輪制動缸W/C(FL)之間的流體連通，并同時阻隔或斷開主缸3的第二端口和前右輪制動缸W/C(FR)之間的流體連通。
<在輪缸壓力建立的操作模式期間>
在BBW系統(tǒng)正常操作模式下壓力建立期間，兩個截止閥11-12保持在它們的關(guān)閉狀態(tài)(在賦能或激勵狀態(tài))，且泵10由電動機50操作，使得儲罐2中的制動液體經(jīng)由流體管線35通過流體管線36被引導到泵10的入口端口。這時，流入閥13-14保持在它們的常開狀態(tài)(在非賦能或未激勵狀態(tài))，且流出閥15-16保持在它們的常閉狀態(tài)(在非賦能或未激勵狀態(tài))。這樣，由泵10加壓的制動液通過流體管線37和故障保險流體管線33被傳送到前左輪制動缸W/C(FL)，同時加壓的制動液通過流體管線38和故障保險流體管線34傳送到前右輪制動缸W/C(FR)，以供輪缸壓力的建立。當泵10排出側(cè)中的液壓超過釋壓閥19的設(shè)置壓力時，釋壓閥19打開以釋放超過設(shè)置壓力的多余壓力，并使加壓的制動液的一部分返回儲罐2，以用于被加壓系統(tǒng)的故障保險之目的。
<在輪缸壓力保持的操作模式期間>
在壓力保持在BBW系統(tǒng)正常操作模式期間，截止閥11-12保持在它們的關(guān)閉狀態(tài)(處于賦能狀態(tài))，且流出閥15-16保持在它們的閉合狀態(tài)(處于非賦能狀態(tài))，同時流入閥13-14移動到它們的閉合狀態(tài)(到達賦能狀態(tài))，以保持輪缸壓力。當壓力保持模式維持達到的時間段于規(guī)定的固定時間段時，電動機50和泵10兩者都移動到它們的非操作狀態(tài)，且其中由泵10產(chǎn)生的多余壓力通過釋壓閥19釋放并且從泵10釋放的制動液體通過釋壓閥19流向儲罐2的這一壓力釋放時間可被有效降低或縮短，這提高了能效。這對降低耗油率是有貢獻的。
<在輪缸壓力降低操作模式期間>
在BBW系統(tǒng)正常制動壓力降低操作模式期間，截止閥11-12保持在它們的關(guān)閉狀態(tài)(在賦能狀態(tài))，且流入閥13-14保持在它們的閉合狀態(tài)(在賦能狀態(tài))，同時根據(jù)比例控制流出閥15-16被打開。這樣，前左輪制動缸W/C(FL)中的輪缸壓力被釋放且壓力降低，而前左輪制動缸W/C(FL)中的制動液的一部分通過故障保險流體管線33，打開的流出閥15，分支流體管線41和流體管線36返回到儲罐2。同時，前右輪制動缸W/C(FR)中的輪缸壓力被釋放且壓力降低，而前右輪制動缸W/C(FR)中的制動液的一部分通過故障保險流體管線34，打開的流出閥16，分支流體管線42和流體管線36返回到儲罐2。當其中流入閥13-14保持在它們閉合狀態(tài)(在賦能狀態(tài))的保持時間超過規(guī)定的固定時間段時，按如同壓力保持操作模式類似的方式，電動機50和泵10移動到它們的非操作狀態(tài)(停止狀態(tài))。這有助于降低電動機50的驅(qū)動時間。
當發(fā)生系統(tǒng)故障時，諸如電動機50故障，泵10的故障和/或電系統(tǒng)故障，截止閥11-12保持在它們的全打開位置(處于非賦能狀態(tài))。使截止閥11-12完全打開，主缸壓力通過第一流體管線31和第一故障保險流體管線33直接施加到前左輪制動缸W/C(FL)，并同時通過第二流體管線32和第二故障保險流體管線34直接施加到前右輪制動缸W/C(FR)，以使得制動力通過人工制動作用生成。在故障保險操作模式(存在系統(tǒng)故障)期間，截止閥11-12可自動保持在它們的完全打開的位置(在非賦能狀態(tài))，因為截止閥11-12由常開電磁截止閥組成。這樣，在故障保險操作模式期間，能夠基于駕駛者制動踏板的踏壓保證或產(chǎn)生人工制動作用。
從圖1所示的對稱液壓回路可見，用于前左輪制動缸壓力控制的第一制動回路及用于前右輪制動缸壓力控制的第二制動回路是彼此對稱的。在該實施例的系統(tǒng)中，包含在第一制動回路中的電磁閥組(11，13，15)及包含在第二制動回路中的電磁閥組(12，14，16)被同時控制。其替代方式是，包含在第一制動回路中的電磁閥組(11，13，15)及包含在第二制動回路中的電磁閥組(12，14，16)被彼此獨立控制。在這種情形下(根據(jù)前左輪和前右輪缸體壓力獨立控制)，在建立前左輪缸體壓力時，能夠保持或降低前右輪制動缸壓力。另外，當同時建立前左和前右輪缸體壓力(或當同時降低壓力時)時，前左輪缸體W/C(FL)的壓力建立速率(或壓力降低速率)可不同于前右輪缸體W/C(FR)的速率。要使前左輪缸體W/C(FL)的壓力建立速率(或壓力降低速率)和前右輪缸體W/C(FR)的壓力建立速率(或壓力降低速率)，適合于由車輛動態(tài)控制(VDC)系統(tǒng)與制動系統(tǒng)相互作用所進行的車輛動態(tài)控制。
配置在流體管線37中的止回閥17和配置在流體管線38中的止回閥18用于允許制動液體在從泵排出端口向流體管線37-38中的每一個的一個液流方向中自由流動，并用來防止從流體管線37-38向泵排出端口(泵排出流體管線370)回流。在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間，當泵10的排出壓力(泵排出流體管線370中的液體壓力)克服了每一止回閥17-18的彈簧力時，止回閥17-18保持打開。在故障保險操作模式期間，止回閥17-18用于防止從主缸3的第一和第二端口通過流體管線37-38向泵排出端口(泵排出流體管線370)回流。因而，在故障保險操作模式期間，能夠避免制動液體通過兩個止回閥17-18而不是電磁閥流回泵10。
在該實施例的系統(tǒng)中，配置在止回閥17和前左輪制動缸W/C(FL)之間的流入閥13以及配置在止回閥18和前右輪制動缸W/C(FR)之間的流入閥14中的每一個包括一個常開電磁閥。這樣，在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間(在該模式下通過用作每一單獨的車輪制動缸的液體壓力源的泵10而實現(xiàn)對前左和前右輪制動缸W/C(FL)和W/C(FR)中每一個的輪缸壓力控制)，不必對兩個流入閥(常開電磁閥)13-14賦能。這對于降低電能消耗是有貢獻的。
此外，每一流入閥13-14包括一常開的電磁比例控制閥。比例控制閥與ON/OFF控制閥相比在閥控制精確度方面是出色的。因此，由常開的電磁比例控制閥組成的流入閥13-14在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間基本上保持在它們的非賦能狀態(tài)。只有當前輪制動缸W/C(FL)和W/C(FR)的輪缸壓力必須細致控制時，流入閥13-14才移動到它們的賦能狀態(tài)，這樣，降低了每一流入閥13-14的賦能時間，并因而保證了電能消耗降低。甚至當因為每一液壓回路各自的操作特性，致使在與前左輪制動缸W/C(FL)相關(guān)的左側(cè)液壓回路和與前右輪制動缸W/C(FR)相關(guān)的前右側(cè)液壓回路之間存在液流阻力差時，通過對由高精確度比例控制閥構(gòu)成的流入閥13-14進行電子控制，也能夠細致地彼此獨立地調(diào)節(jié)施加到前左輪制動的制動力大小，以及施加到前右輪制動的制動力大小。如果必要，能夠通過彼此獨立地控制流入閥13-14，使施加到前左輪制動缸W/C(FL)的輪缸壓力和施加到前右輪制動缸W/C(FR)的輪缸壓力均衡。
如上所討論，作為流入閥13-14，本實施例的系統(tǒng)使用比例控制閥而不是ON/OFF控制閥。如一般所知，ON/OFF控制閥設(shè)計為通過ON/OFF控制建立和阻擋液壓回路。每次發(fā)生ON和OFF狀態(tài)之間的切換時，ON/OFF控制閥的滑閥芯都要與閥門殼體的內(nèi)周邊壁(或在閥體中定義的緊配合孔的內(nèi)周邊壁)發(fā)生碰撞接觸。反之，在比例控制閥的情形下，降低了滑閥芯與閥殼體內(nèi)周邊壁碰撞接觸的趨勢。就是說，構(gòu)成流入閥13-14的每一個的比例控制閥與ON/OFF控制閥比較，在降低噪聲和振動方面是出色的。如上所述，在每一流入閥13-14的非賦能和賦能狀態(tài)之間切換期間，作為降低噪聲和振動的對策，使用比例控制閥作為流入閥13-14。
除了以上之外，本實施例的系統(tǒng)使用雙制動系統(tǒng)主缸(串聯(lián)式雙制動總泵)。第一止回閥(圖1中左手側(cè)止回閥)17配置在包含于左手液壓回路內(nèi)的流體管線37中，其方式是允許制動液在從泵排出端口通過流體管線37向前左輪制動缸W/C(FL)的一個液體流方向中流動，而第二止回閥(圖1中右手側(cè)止回閥)18配置在包含于右手液壓回路內(nèi)的流體管線38中，其方式是允許制動液在從泵排出端口通過流體管線38向前右輪制動缸W/C(FR)的一個液體流方向中流動。使用這種雙制動系統(tǒng)，在左和右液壓回路中任何之一(即包含使泵10的排出端口和前左輪制動缸W/C(FL)通過其彼此相互連接的流體管線33和37的第一制動回路，以及包含使泵10的排出端口和前右輪制動缸W/C(FR)通過其彼此相互連接的流體管線34和38的第二制動回路)有故障且結(jié)果出現(xiàn)不希望的工作液體泄漏的情形下，能夠借助于止回閥17-18防止工作液(制動液)從非故障制動回路向故障制動回路不希望地流出。即使包含與前左輪制動缸W/C(FL)相關(guān)聯(lián)的流體管線33和37的左手制動回路有故障，液壓也可從泵10通過包含流體管線34和38的非故障的制動回路提供給或指向前右輪制動缸W/C(FR)。這樣，即使存在左手制動回路的故障，該系統(tǒng)借助于非故障制動回路(右手制動回路)仍能夠使制動力施加到前右車輪。類似地，即使存在右手制動回路的故障，該系統(tǒng)借助于非故障制動回路(左手制動回路)仍能夠使制動力施加到前左車輪。
圖1所示第一實施例的制動控制系統(tǒng)用于采用前輪BBW液壓控制單元的機動車輛。應當理解，本實施例的制動系統(tǒng)系統(tǒng)配置的基本概念可應用于采用四車輪BBW液壓控制單元以及所謂的制動回路對角分離布局(split layout)(有時稱為“X-分離布局”)的機動車輛，其中串聯(lián)式雙制動總泵輸出的一部分通過第一制動管線(第一制動回路)連接到前左和后右輪制動缸W/C(FL)和W/C(RR)，而其它部分通過第二制動管線(第二制動回路)連接到前右和后左輪制動缸W/C(FR)和W/C(RL)。即使當與前左和后右輪制動缸W/C(FL)和W/C(RR)相關(guān)聯(lián)的第一制動回路以及與前右和后左輪制動缸W/C(FR)和W/C(RL)相關(guān)聯(lián)的第二制動回路中任何之一有故障時，這種X-分離布局在車輛的制動力平衡方面也是出色的。例如，假設(shè)與前左輪制動缸W/C(FL)相關(guān)聯(lián)的制動回路有故障，與后右輪制動缸W/C(RR)相關(guān)聯(lián)的制動回路同時變得有故障，這樣該系統(tǒng)通過非故障制動回路(第二制動回路)允許制動力同時施加到前右和后左輪。反之，假設(shè)與前右輪制動缸W/C(FR)相關(guān)聯(lián)的制動回路有故障，與后左輪制動缸W/C(RL)相關(guān)聯(lián)的制動回路同時變得有故障，這樣該系統(tǒng)通過非故障制動回路(第一制動回路)允許制動力同時施加到前左和后右輪。使用X-分離布局對提高車輛制動力平衡是有貢獻的。
在較早的裝有壓力蓄能器的液壓制動控制系統(tǒng)上，儲存在壓力蓄能器中的液壓用來操作車輛的車輪制動。為了避免蓄能器中的液壓連續(xù)作用于每一車輛制動缸，在每一單獨的車輪制動缸入口和出口端口與壓力蓄能器之間的液壓管線中配置常閉閥。只有當必須施加制動時，與各車輪制動缸相關(guān)聯(lián)的常閉閥被打開以便施加輪缸壓力。所述常閉閥還用作為回流防止閥裝置，當發(fā)生系統(tǒng)故障并因而需要人工制動作用時，防止主缸壓力作用于壓力蓄能器側(cè)。然而，由于使用壓力蓄能器，裝有壓力蓄能器的液壓制動控制系統(tǒng)需要上述的常閉閥。這樣，每當BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間必須施加制動力時，常閉閥必須被打開(賦能)。這意味著每一常閉閥的賦能時間增加，換言之，電能消耗增加。增加電能消耗導致不希望的熱產(chǎn)生的問題，就是說制動液體的粘性下降，換言之破壞了制動控制的精確性。
反之，在圖1所示的第一實施例的沒有蓄能器的液壓制動控制系統(tǒng)中，第一止回閥17配置在流體管線37中，該管線連接到包含流體管線31和33的人工制動液壓回路并使泵排出端口(泵排出流體管線370)與前左車輪制動缸W/C(FL)相互連接，用于允許制動液在從泵排出側(cè)向前左車輪制動缸W/C(FL)的一個液流方向中流動，并防止任何相反方向的流動。類似地，第二止回閥18配置在流體管線38中，該管線連接到包含流體管線32和34的人工制動液壓回路并使泵排出端口(泵排出流體管線370)與前右車輪制動缸W/C(FR)相互連接，用于允許制動液在從泵排出側(cè)向前右車輪制動缸W/C(FR)的一個液流方向中流動，并防止任何相反方向的流動。借助于止回閥17-18，通過控制或調(diào)節(jié)借助于BBM系統(tǒng)泵作用于前左和前右車輪制動缸W/C(FL)和W/C(FR)中每一個的液壓，能夠保證穩(wěn)定的制動性能。而且，本實施例的系統(tǒng)不需要壓力蓄能器，從而保證了較少的能耗，并提高了系統(tǒng)在車輛上的可安裝性。在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間，當泵10的排出壓力克服了預定的壓力值(換言之，每一止回閥17-18的彈簧力)時，止回閥17-18變?yōu)榇蜷_的。在故障保險操作模式(在存在系統(tǒng)故障)期間，借助于兩個止回閥17-18，無須對電磁閥賦能，就能夠防止制動液從主缸3向泵10回流。止回閥17-18還對降低電能消耗有貢獻，這樣避免制動液粘度由于熱產(chǎn)生而下降，并因而防止了制動控制精確性破壞。
此外，在本實施例的系統(tǒng)中，包括常開電磁閥的流入閥13配置在止回閥17與前左輪制動缸W/C(FL)之間，而包括常開電磁閥的流入閥14配置在止回閥18與前右輪制動缸W/C(FR)之間。因而，在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間，其中對于前車輪制動缸W/C(FL)和W/C(FR)中的每一個的輪缸體壓力控制是通過泵10實現(xiàn)的，不必對兩個流入閥(常開電磁閥)13-14賦能。這更顯著降低了電能消耗。
近年來，為了提高車輛的動態(tài)控制(VDC)性能或車輛的穩(wěn)定性控制(VSC)性能，希望提供一種高精確度的沒有任何不自然制動感覺的制動液壓控制。例如，當車輛在換道期間轉(zhuǎn)向時，為了提高或改進車輛的動態(tài)行為，VDC系統(tǒng)常常進入操作。VDC系統(tǒng)操作是為了向每一車輪制動缸傳送制動液壓，進行VDC控制的方式是使得車輛狀態(tài)穩(wěn)定而不會給駕駛者不舒服的制動感覺，并在換道期間不會降低駕駛的穩(wěn)定性。根據(jù)本實施例的系統(tǒng)，由電動機50驅(qū)動從泵10的出口端口釋放的制動液(工作液)，通過泵排出流體管線370和配置在流體管線37(流體管線38)中的常開流入閥13(常開流入閥14)傳送到左車輪制動缸或右車輪制動缸。為了保證在這種VDC系統(tǒng)控制模式期間提供給車輪制動缸的制動液的適當?shù)闹苿右毫?，適當?shù)膲毫χ岛?或適當?shù)膲毫ι?，希望產(chǎn)生非常緩和的壓力建立特性。就是說，必需減弱制動液壓的變化對施加到流入閥13(流入閥14)的控制電流的變化的敏感度，這樣降低制動液壓的變化相對于控制電流的變化的誤差。如上所述，在本實施例的系統(tǒng)中，由泵10傳送的制動液借助于常開流入閥13-14控制。這種常開流入閥對于常閉流入閥門在高精確度制動液控制方面是優(yōu)越的。就是說，與常閉流入閥比較，在包含VDC系統(tǒng)控制的BBW系統(tǒng)制動操作模式期間，常開流入閥13-14能夠更加細致地控制提供給車輪制動缸的制動液量、壓力值和/或壓力變化。采用上述常開流入閥13-14的實施例的系統(tǒng)對于提高制動控制，特別是提高車輛動態(tài)控制的精確性是優(yōu)越的。更詳細來說，從圖11所示的控制電流對螺線管閥吸力特性曲線可見，常開流入閥13-14對常閉流入閥在提高控制分辨率(或改進控制系統(tǒng)靈敏度)或在非常緩和的壓力建立特性方面是優(yōu)越的。從圖11的特性曲線可見，一般來說，由電磁流入閥的螺線管生成的吸力與施加到螺線管的激勵電流的控制電流值的平方成比例。此外，由于以下所討論的原因，常開流入閥的返回彈簧的設(shè)置彈簧力可設(shè)置為小于常閉流入閥的值。就是說，在常閉流入閥的情形下，在液體密封方式甚至在高制動液壓下，其彈簧力必須設(shè)置為保持其閥的閉合狀態(tài)。這樣，與常開流入閥的設(shè)置彈簧力相比，常閉流入閥的設(shè)置彈簧力趨向于要設(shè)置為較高的水平。對于相同的所需的制動液壓諸如20Pa，與常閉流入閥相比，常開流入閥可提供相對較大的控制電流寬度。這意味著提高的控制分辨率，改進的控制系統(tǒng)靈敏度，或非常緩和的壓力建立特性。如以上所述，采用上述常開流入閥13-14的實施例的系統(tǒng)對于提高的制動控制，特別是提高的車輛動態(tài)控制精確度是有益的。
通過使用常開流入閥對13，14和止回閥對17，18，即使當由于布線線束損壞而兩個流入閥13-14都不起作用時，由于止回閥17-18正常操作并且流入閥13-14不賦能且完全打開，本實施例的系統(tǒng)可進行線控制動的控制模式，這允許同時向前車輪制動缸W/C(FL)和W/C(FR)的每一個施加相同的液壓。這提高了制動控制系統(tǒng)的可靠性。
此外，如以上所討論，流入閥13-14包括能更細致地調(diào)節(jié)閥位置的比例控制閥。按基本規(guī)則，在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間流入閥13-14保持非賦能。只有當有必要細致精確控制輪缸壓力時，才能夠通過使流入閥13-14賦能執(zhí)行輪缸壓力控制。這消除了在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間對流入閥連續(xù)賦能的需要，這樣降低了流入閥對13-14賦能的時間，并因而保證了電能消耗降低。此外，如先前所討論，構(gòu)成每一個流入閥13-14的比例控制閥與ON/OFF控制閥相比，在降低噪聲和振動方面是出色的。使用比例控制閥在提高噪聲和振動控制性能方面是有益的。此外，即使當因為每一制動回路各自的操作特性使第一和第二制動回路之間存在壓力差時，這種壓力差是由于和前左輪制動缸W/C(FL)相關(guān)聯(lián)的第一制動回路工作液通路對工作液體流的阻力與和前右輪制動缸W/C(FR)相關(guān)聯(lián)的第二制動回路工作液通路對工作液體流的阻力有差別而造成的，通過電子控制由高精確度比例控制閥13-14構(gòu)成的流入閥13-14，也能夠使彼此獨立地均衡施加到前左車輪制動的制動力的大小與施加到前右車輪制動的制動力的大小。這提高了車輛動態(tài)控制(VDC)系統(tǒng)或車輛穩(wěn)定控制(VSC)系統(tǒng)的控制精確性，并由此穩(wěn)定了車輛的動態(tài)行為。
此外，如上所討論，在使用有第一和第二制動回路的雙制動系統(tǒng)(串聯(lián)制動系統(tǒng))的系統(tǒng)中，第一止回閥17配置在包含于第一制動回路內(nèi)的流體管線37中，其方式是使得允許制動液在從泵排出側(cè)通過流體管線37朝向前左輪制動缸W/C(FL)的一個液體流方向中流動，并防止相反方向的任何流動。類似地，第二止回閥18配置在包含于第二制動回路內(nèi)的流體管線38中，其方式是使得允許制動液在從泵排出側(cè)通過流體管線38朝向前右輪制動缸W/C(FR)的一個液體流方向中流動，并防止相反方向的任何流動。在兩個制動回路中任何之一(該兩個制動回路即包含使泵排出端口和前左車輛制動缸W/C(FL)通過其相互連接的流體管線33和37的第一制動回路，以及包含使泵排出端口和前右車輛制動缸W/C(FR)通過其相互連接的流體管線34和38的第二制動回路)有故障且結(jié)果是發(fā)生不希望的工作液泄漏的情形下，借助于止回閥17-18能夠防止不希望的工作液(制動液)從非故障回路向故障制動回路流出。例如，即使在包含流體管線33和37的左手制動回路存在故障時，系統(tǒng)通過經(jīng)由非故障制動回路(正常操作，右手制動回路)向前右輪制動缸W/C(FR)饋送或提供由泵10生成的液壓，也能使制動力施加到前右車輪。類似地，即使在包含流體管線34和38的右手制動回路存在故障，系統(tǒng)通過經(jīng)由非故障制動回路(正常操作，左手制動回路)向前左輪制動缸W/C(FL)提供由泵10生成的液壓，也能使制動力施加到前左車輪。雖然圖1的第一實施例的無蓄能器液壓控制系統(tǒng)應用于采用前輪BBW液壓控制單元的機動車輛，但第一實施例的制動控制系統(tǒng)的系統(tǒng)配置的基本概念也可應用于采用四輪BBW液壓控制單元及制動回路X-分離布局的機動車輛。例如，假設(shè)與前左輪制動缸W/C(FL)相關(guān)聯(lián)的制動回路有故障，與后右輪制動缸W/C(RR)相關(guān)聯(lián)的制動回路同時有故障，于是該系統(tǒng)通過無故障的制動回路(第二制動回路)允許制動力同時施加到前右輪與后左輪兩者。反之，假設(shè)與前右輪制動缸W/C(FR)相關(guān)聯(lián)的制動回路有故障，與后左輪制動缸W/C(RL)相關(guān)聯(lián)的制動回路同時變得有故障，于是該系統(tǒng)通過無故障的制動回路(第一制動回路)允許制動力同時施加到前左輪與后右輪兩者。使用X-分離布局對提高制動力平衡和提高車輛動態(tài)性能中的車輛穩(wěn)定性有貢獻。
如一般所知，防滑制動系統(tǒng)加車輛動態(tài)控制系統(tǒng)，簡稱為“ABS-VDC控制系統(tǒng)”，是一種先進的帶有制動系統(tǒng)相互作用的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，其通過建立、保持和/或降低每一輪缸壓力，能夠避免車輛滑動狀態(tài)并改進車輛動態(tài)行為，而不論駕駛者制動踏板踏壓量如何。
圖2示出較早的ABS-VDC控制系統(tǒng)的簡化的液壓回路圖。為了表示的簡略，只示出對一個車輪制動缸W/C的液壓回路。實際上，如圖2所示相同的液壓回路是對于多個車輪制動缸的每一個配置的。制動踏板BP鏈接到主缸MC的推桿。第一液壓管線a1連接到主缸MC。第二液壓管線a2通過常開停汽閥CUT·V連接到第一液壓管線a1。第三液壓管線a3通過常開流入閥IN·V連接到第二液壓管線a2。車輪制動缸W/C連接到第三液壓管線a3。第四液壓管線a4連接到第一液壓管線a1。第五液壓管線a5通過常閉吸入閥SUC·V和第四液壓管線a4連接到第一液壓管線a1。第六液壓管線a6連接到第二液壓管線a2。第七液壓管線a7通過第六液壓管線a6和單向止回閥C·V連接到第二液壓管線a2，這允許制動液體在從泵PMP的排出端口向主缸側(cè)的一個液流方向中流動，并防止任何相反方向的流動。第八液壓管線a8連接到第三液壓管線a3。第九液壓管線a9通過常閉流出閥OUT·V和第八液壓管線a8連接到第三液壓管線a3。第五和第九液壓管線a5和a9連接到儲罐(壓力蓄能器)RV。第五和第九液壓管線a5和a9還通過第十液壓管線a10連接到泵PMP的流入端口。第七液壓管線a7連接到泵排出端口。
<基于VDC系統(tǒng)控制的車輪制動缸壓力建立/降低控制>
使用上述圖2所示的較早的ABS-VDC控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，當從電子控制單元向包含在較早的ABS-VDC控制系統(tǒng)中的各自動制動激勵器(即電磁螺線管閥，更加確切地說是常開停汽閥CNT·V，常閉的吸入閥SUC·V，常開的流入閥IN·V以及常閉的流出閥OUT·V)輸出輪缸壓力建立命令信號時，響應該壓力建立命令信號，常開停汽閥CUT·V被賦能并關(guān)閉，常閉吸入閥IN·V被賦能并打開，常開流入閥IN·V保持非賦能和打開，且常閉流出閥OUT·V保持非賦能并關(guān)閉。在這些條件下，當泵PMP被驅(qū)動時，制動液體通過第四液壓管線a4、第五液壓管線a5和第十液壓管線a10被引導或吸入到泵入口端口。然后，在壓力建立操作模式期間，由泵PMP加壓和釋放的高壓制動液通過第七液壓管線a7、第六液壓管線a6、第二液壓管線a2和第三管線a3提供給車輪制動缸W/C。因而，能夠自動控制或調(diào)節(jié)車輪制動缸壓力，而不論駕駛者制動踏板踏壓如何。反之，在壓力降低操作模式期間，泵PMP停止，常閉的流出閥OUT·V被賦能并打開，并從而車輪制動缸W/C中的制動液流入儲罐RV。
<基于ABS系統(tǒng)控制的車輪制動缸壓力的建立/降低控制>
使用上述圖2所示的較早的ABS-VDC控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，如果制動施加地這樣強，以致車輪趨向停止轉(zhuǎn)動，并于是開始發(fā)生打滑，ABS系統(tǒng)開始操作。在滑動控制的壓力降低操作模式期間，常開流入閥IN·V被賦能并關(guān)閉，以阻擋主缸MC與車輪制動缸W/C之間的流體連通。另一方面，在壓力降低操作模式期間，常閉的流出閥OUT·V被賦能并打開，并且從而車輪制動缸體W/C中的制動液流向儲罐RV。反之，在滑動控制的壓力建立操作模式期間，常閉流出閥OUT·V非賦能并關(guān)閉，同時常開流入閥IN·V非賦能并打開。這樣，在壓力建立操作模式期間，主缸壓力提供給車輪制動缸W/C。如以上所討論，在圖2所示的較早的ABS-VDC控制系統(tǒng)中，在滑動控制的壓力建立操作模式期間，系統(tǒng)使用由駕駛者制動踏板踏壓生成的主缸壓力用于壓力的建立。在滑動控制的壓力降低操作模式期間，主缸MC與車輪制動缸W/C之間的流體連通被阻擋。這樣，常開的流入閥IN·V必須配置于在主缸MC與車輪制動缸W/C之間提供的液壓回路中。由于以上所討論的原因，常開的停汽閥CUT·V配置在第一和第二液壓管線a1和a2之間，而常開的流入閥IN·V配置在第二和第三液壓管線a2和a3之間。在ABS-VDC控制系統(tǒng)故障特別是電系統(tǒng)故障發(fā)生的情形下，電能提供被中斷，這樣，所有的電磁螺線管閥CUT·V，SUC·V，IV·V和OUT·V非賦能并保持在它們的彈簧加載的閥位置(非激勵或非賦能原始位置)。就是說，常開的停汽閥CUT·V保持打開，常閉的吸入閥SUC·V保持關(guān)閉，常開的流入閥IN·V保持打開，且常閉的流出閥OUT·V保持關(guān)閉，這樣，保證或產(chǎn)生了基于主缸壓力的人工制動作用，其壓力值由駕駛者制動踏板踏壓力決定。然而在人工制動期間，從圖2的回路圖可見，當液壓從主缸通過第一、第二和第三液壓管線a1、a2和a3提供給車輪制動缸W/C時，制動液體必須通過兩個閥CUT·V和IN·V提供給車輪制動缸。配置在人工制動液壓回路的液壓管線a1-a3中的這些閥CUT·V和IN·V還用作為液流收縮孔。這種系統(tǒng)將需要很大的制動踏板踏壓力(參見通過圖2較早的ABS-VDC控制系統(tǒng)獲得并由圖4中虛線指示的制動踏壓力對車輪制動缸壓力特性曲線)。
圖3示出第一實施例的無蓄能器的液壓制動控制系統(tǒng)簡化的液壓回路圖。圖3中為了簡化只示出用于一個前右車輪制動缸W/C(FL)的制動回路。圖3中由標號35標記的流體管線對應于用于使泵入口側(cè)與流體管線36和43的結(jié)合點相互連接的連接管線。如前面參照<輪缸壓力建立操作模式期間>，<輪缸壓力保持操作模式期間>及<輪缸壓力降低操作模式期間>中所述，當ABS系統(tǒng)控制(滑動控制)或VDC系統(tǒng)控制(車輛動態(tài)控制)由第一實施例的系統(tǒng)執(zhí)行時，制動液壓從泵10提供給車輪制動缸W/C(圖3中前右車輪制動缸W/C(FR))。這樣，在第一實施例的系統(tǒng)中，圖3中所示對應于圖2的流入閥IN·V的流入閥14配置在流體管線38中，該管線使止回閥18與流體管線32和34的結(jié)合點A相互連接。在ABS-VDC控制系統(tǒng)有故障，特別是電系統(tǒng)故障發(fā)生的情形下，電能供給中斷，這樣所有電磁螺線管閥12，14，16都非賦能并保持它們的彈簧加載位置，主缸壓力可從主缸3向車輪制動缸只通過截止閥12提供。在故障保險操作模式期間，換言之，在人工制動期間，只有一個閥即截止閥12完全打開，用作為液流收縮孔。這樣，通過比較輕的制動踏板踏壓力就能夠產(chǎn)生所需的車輪制動缸壓力(參見通過圖3的第一實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)獲得，并由圖4中實線指示的制動踏壓力對車輪制動缸壓力的特性曲線)。從圖4所示的兩個特性曲線之間比較可見，對于相同的制動踏板踏壓力，第一實施例的系統(tǒng)能夠產(chǎn)生相對高的車輪制動缸壓力。
現(xiàn)在參見圖5，其中示出第二實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)，這是以采用四輪線控制動(BBW)的液壓控制單元的機動車輛示例說明的。第二實施例的制動控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)類似于第一實施例。在說明第二實施例中，為了公開簡化的目的，用來指示第一實施例中的元件相同的標號，將用于第二實施例中使用的對應的元件，同時相同標號的詳細說明將省略，因為它們上述的說明是不言自明的。
如圖5中所示，前左輪制動缸W/C(FL)通過流體管線33，311，310和31連接到串聯(lián)式雙制動總泵輸出的第一部分。前右輪制動缸W/C(FR)通過流體管線34，321，320和32連接到串聯(lián)式雙制動總泵輸出的第二部分。后左輪制動缸W/C(RL)通過流體管線33a，311a，310和31連接到串聯(lián)式雙制動總泵輸出的第一部分。后右輪制動缸W/C(RR)通過流體管線34a，321a，320和32連接到串聯(lián)式雙制動總泵輸出的第二部分。常開的截止閥11配置在流體管線31中，同時常開的截止閥12配置在流體管線32中。在四通路BBW系統(tǒng)正常制動操作模式(即在四車輪BBW系統(tǒng)正常制動操作模式)期間，截止閥11-12都是閉合的。反之，在故障保險操作模式期間，第一和第二常開截止閥11-12都是打開的。截止閥11-12的每一個包括常開的、兩端口兩位置的電磁截止閥。因而，即使發(fā)生電系統(tǒng)故障，這些截止閥11-12為故障保險的目的自動保持在它們的全開位置，并從而能夠建立人工制動液體回路。分支流體管線32a從流體管線32基本上在主缸3和截止閥12之間流體管線部分的中間點分支。配置在分支流體管線32a中的是一個行程模擬器SS，其提供是為了通過常閉的、兩端口兩位置電磁截止閥S1存儲或儲存制動液。行程模擬器SS緊湊地建立在液壓控制單元(H/U)中，但不連接到主缸側(cè)的流體管線。這對于降低連接系統(tǒng)中各種組件之間的流體管線的配件的數(shù)目、由于較少的配件而降低的油泄漏以及較低的系統(tǒng)安裝時間和成本來說是有益的。從圖5的液壓回路圖可理解，第二實施例的系統(tǒng)還構(gòu)成為無蓄能器的制動控制系統(tǒng)，且采用標準的蓄能器安裝空間作為行程模擬器SS的安裝空間。因而，圍繞主缸3的有限空間可以更有效地利用。行程模擬器SS只是為了存儲制動液使用，于是現(xiàn)有的串聯(lián)式雙制動總泵可以被采用或應用。這對于整個系統(tǒng)的較小空間需求以及降低的系統(tǒng)制造成本是有益的。
液壓傳感器21和22a連接到或位于各流體管線31和32上。液壓傳感器23，23a，24和24a連接或位于各流體管線33，33a，34和34a上，它們分別連接到前左，后左，前右和后右車輪制動缸W/C(FL)，W/C(RL)，W/C(FR)，W/C(RR)。從圖5的液壓回路圖可見，液壓傳感器21，22a，23，23a，24和24a連接到液壓控制單元(H/U)中定義的各流體管線，其由圖5中單點劃線指示。就是說，液壓傳感器21，22a，23，23a，24和24a緊湊地建立在液壓控制單元(H/U)中。以與第一實施例類似的方式，泵10配置在泵入口流體管線35和泵排出流體管線370之間。泵入口流體管線35通過流體管線36連接到儲罐2。泵排出流體管線370通過止回閥(或釋壓閥)19連接到流體管線43。泵排出流體管線370還通過作為回流防止裝置的止回閥17連接到流體管線37的一端。此外，泵排出流體管線370通過作為回流防止裝置的止回閥18連接到流體管線38的一端。流體管線37的另一端(相對于泵10的下游端)連接到流體管線37a。一對常開的兩端口兩位置電磁比例控制閥13和13a配置在流體管線37a中，并裝設(shè)在流體管線37和37a結(jié)合點的兩側(cè)。流體管線37a的一端連接到流體管線311，同時流體管線37a的另一端連接到流體管線311a。按類似的方式，流體管線38的另一端(相對于泵10的下游端)連接到流體管線38a。一對常開的兩端口兩位置電磁比例控制閥14和14a配置在流體管線38a中，并裝設(shè)在流體管線38和38a結(jié)合點的兩側(cè)。流體管線38a的一端連接到流體管線321，同時流體管線38a的另一端連接到流體管線321a。流體管線41橋接或結(jié)合在流體管線36以及流體管線311和33的連接點之間。常閉的兩端口兩位置電磁比例控制閥15配置在流體管線41中。類似地，流體管線42橋接或結(jié)合在流體管線36以及流體管線321和34的連接點之間。常閉的兩端口兩位置電磁比例控制閥16配置在流體管線42中。流體管線41a橋接或結(jié)合在流體管線36以及流體管線311a和33a的連接點之間。常閉的兩端口兩位置電磁比例控制閥15a配置在流體管線41a中。流體管線42a橋接或結(jié)合在流體管線36以及流體管線321a和34a的連接點之間。常閉的兩端口兩位置電磁比例控制閥16a配置在流體管線42a中。
關(guān)于第二實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)，用于前左和后左車輪制動缸W/C(FL)和W/C(RL)的第一制動系統(tǒng)的操作，基本上等同于用于前右和后右車輪制動缸W/C(FR)和W/C(RR)的第二制動系統(tǒng)的操作。在解釋圖5的四車輪(四通路)線控制動(BBW)的系統(tǒng)的操作時，為了公開的簡化，以下只說明左車輪側(cè)制動系統(tǒng)(第一制動系統(tǒng))的操作。當四車輪(四通路)BBW系統(tǒng)進行操作時，常閉的截止閥S1被賦能并打開，而常開關(guān)的閉閥11-12被賦能并閉合。在這些條件下，當制動踏板1被駕駛者踏壓時，主缸3中的制動液從流體管線32向流體管線32a提供，并然后通過截止閥S1提供給行程模擬器SS。這樣，行程模擬器SS允許主缸3的工作液(制動液)用盡，同時在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間向制動踏板1施加適當?shù)闹苿臃醋饔昧?反饋的踏板踏壓反作用力)。這時，BBW系統(tǒng)控制器按基于制動踏板行程和/或制動踏板踏壓力兩者，用數(shù)學算法計算所需的車輪制動缸壓力，并向電動機50輸出對應于所需車輪制動缸壓力的命令信號(驅(qū)動電流)。當電動機50響應該命令信號(驅(qū)動電流)而轉(zhuǎn)動并由此泵10被驅(qū)動時，制動液從泵排出端口通過止回閥17和流體管線37提供給流體管線37a，并然后通過配置在流體管線37a中的常開流入閥13和13a傳送到各車輪制動缸W/C(FL)和W/C(RL)。這樣，在車輪制動缸W/C(FL)和W/C(RL)中的輪缸壓力增加到它們的所需的輪缸壓力值。反之，當BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間輪缸壓力必須降低時，電動機50非賦能并由此泵10停止，此外常閉流出閥15和15a被賦能并打開。結(jié)果，前左和后左車輪制動缸W/C(FL)和W/C(RL)中的輪缸壓力被釋放且壓力降低，并在每一前左和后左車輪制動缸W/C(FL)和W/C(RL)中的制動液的一部分通過流體管線33-33a、打開的流出閥15-15a、流體管線41-41a和流體管線36返回儲罐2。一般來說，當加速器踏板已經(jīng)釋放時，制動踏板被駕駛者踏壓有增加的趨勢。這樣，在出現(xiàn)加速器踏板釋放時，泵10事先被驅(qū)動，使得車輪制動缸的制動卡鉗的摩擦片與制動盤之間的間隙被自動降低地補償后被調(diào)節(jié)，并由此通過相對小的制動踏板運動能夠產(chǎn)生快速制動作用。在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間，這保證了高的制動響應。
在初始化的故障保險操作模式期間，當出現(xiàn)系統(tǒng)故障時，諸如電動機50的故障，泵10的故障和/或電系統(tǒng)的故障，所有的電磁閥非賦能。這樣，常閉的截止閥S1非賦能并閉合，同時常開的截止閥11-12非賦能并打開。由于截止閥11-12完全打開，當制動踏板1被踏壓時，主缸壓力通過流體管線31，310，311-311a及33-33a直接施加到前左和后左車輪制動缸W/C(FL)和W/C(RL)。關(guān)于在人工制動期間用于前左和后左車輪制動缸W/C(FL)和W/C(RL)的左側(cè)輪側(cè)制動系統(tǒng)(第一制動系統(tǒng))，從圖5的回路圖可見，只有一個閥，即截止閥11完全打開，用作為液流收縮孔。這樣，通過比較輕的制動踏板踏壓力能夠產(chǎn)生所需的車輪制動缸壓力。在故障保險操作模式期間，雖然常開流入閥13和13a非賦能并打開，借助于止回閥17流體管線37a和37閉合，于是沒有制動液從流體管線37a和37流向泵排出側(cè)。如上所述，圖5的第二實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)具有基本上類似于圖1的第一實施例的液壓調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)，能夠?qū)λ妮喼苿痈讐毫M行線控制動的系統(tǒng)控制。
現(xiàn)在參見圖6，其中示出第三實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)，這是以采用前車輪線控制動(BBW)液壓控制單元的機動車輛示例說明的。第三實施例的制動控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)類似于第一實施例。在第三實施例的說明中，為了公開的簡化，用來指示第一實施例中元件的相同的標號將在第三實施例中用于對應的元件，同時相同標號的詳細說明將省略，因為對它們以上的說明是不言自明的。第三實施例的制動控制系統(tǒng)稍微不同于第一實施例在于，第三實施例的系統(tǒng)使用了串聯(lián)柱塞泵100，而不是使用齒輪泵10。
串聯(lián)柱塞泵100包括第一柱塞泵100a和第二柱塞泵100b。第一柱塞泵100a的柱塞的右手軸端和第二柱塞泵100b的柱塞的左手軸端，與固定連接到電動機50的電動機軸的旋轉(zhuǎn)凸輪進行凸輪連接。在電動機50轉(zhuǎn)動期間，轉(zhuǎn)動凸輪的轉(zhuǎn)動運動轉(zhuǎn)換為第一和第二柱塞的往復運動。在電動機50轉(zhuǎn)動期間，當?shù)谝缓偷诙?00a-100b之一處于吸入沖程時，另一柱塞泵處于排出沖程。第一柱塞泵100a位于第一吸氣管線(或第一入口管線)35a和第一排出管線370a之間。第二柱塞泵100b位于第二吸氣管線(或第二入口管線)35b和第二排出管線370b之間。第一和第二排出管線370a和370b連接到排出側(cè)公用流體管線370c。公用流體管線370c通過止回閥17連接到流體管線37，并還通過止回閥18連接到流體管線38。公用流體管線370c還通過止回閥(或釋壓閥)19連接到流體管線43。
由第三實施例的系統(tǒng)在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間進行的壓力保持和壓力降低操作模式類似于第一實施例。只有壓力建立操作模式對于第三實施例的系統(tǒng)是特有的。在以下詳細說明由第三實施例的系統(tǒng)執(zhí)行的壓力建立操作模式。在電動機50轉(zhuǎn)動期間，假設(shè)第一柱塞泵100a現(xiàn)在操作于吸入沖程，且第二柱塞泵100b現(xiàn)在操作于排出沖程。這時，第一排出管線370a中的制動液壓變低，而第二排出管線370b中的制動液壓變高。因而在存在從第一和第二排出管線370a-370b兩者向公用流體管線370c提供制動液壓時，第一和第二排出管線370a-370b中低的和高的制動液壓混合而產(chǎn)生等同的制動液壓(或均勻的排出壓力)。此后，當?shù)谝恢?00a移動到排出沖程而第二柱塞泵100b移動到吸入沖程時，由于電動機50進一步轉(zhuǎn)動，第一排出管線370a中的制動液壓變高，而第二排出管線370b中的制動液壓變低。類似地，第一和第二排出管線370a-370b中高的和低的制動液壓在公用流體管線370c中混合，以產(chǎn)生等同的制動液壓(或均勻的排出壓力)。這樣，在重復執(zhí)行串聯(lián)柱塞泵100的一個完整的泵送循環(huán)期間，就是說吸入和排出沖程，采用串聯(lián)柱塞泵100的第三實施例的系統(tǒng)可產(chǎn)生非常穩(wěn)定的排出壓力。如一般所知，在較少的制動液脈動(工作液釋放量較少的變動)方面，由于吸入和排出沖程以相對較短的執(zhí)行周期重復執(zhí)行，單個的柱塞泵劣于齒輪泵。為了抑制不希望的制動液脈動，第三實施例的系統(tǒng)使用雙柱塞泵結(jié)構(gòu)(串聯(lián)柱塞泵結(jié)構(gòu))，這允許在公用流體管線370c內(nèi)混合并均勻化高和低排出壓力。串聯(lián)柱塞泵可這樣設(shè)計，以使得串聯(lián)柱塞泵的排出沖程的周期比單個柱塞泵的短。較短的排出沖程周期保證了穩(wěn)定、連續(xù)的制動液釋放，從而提高了壓力建立控制的精確性。
現(xiàn)在參見圖7，其中示出第四實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)，這是以采用前輪線控(BBW)液壓控制單元的機動車輛示例說明的。第四實施例的制動控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)類似于第一實施例。在解釋第四實施例中，為了公開的簡化之目的，用于指示第一實施例中元件的相同的標號將用于第四實施例中使用的對應的元件，同時相同標號的詳細說明將省略，因為以上對它們的說明是不言自明的。第四實施例的制動控制系統(tǒng)不同于第一實施例之處在于，第四實施例的系統(tǒng)使用常閉的兩端口兩位置電磁比例控制閥130和150，而替代使用常開的電磁比例控制流入閥13-14，不使用止回閥17-18。
在前輪(兩通路)線控制動(BBW)系統(tǒng)正常制動操作模式期間，借助于位于主缸3附近的行程傳感器檢測制動踏板1的行程。泵10響應由行程傳感器檢測到的駕駛者制動踏板的踏壓量(制動踏板行程)而被驅(qū)動，以使得每一車輪制動缸W/C(F/L)和W/C(F/L)的實際車輪制動缸壓力根據(jù)線控制動(BBW)控制，接近基于檢測的制動踏板行程所確定的理想的車輪制動缸壓力值。在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間，為了防止主缸壓力傳送給前左和前右車輪制動缸W/C(F/L)和W/C(F/R)中的每一個，兩個截止閥11-12都閉合并保持在它們的截止狀態(tài)，以使其阻擋或斷開主缸3的第一端口與前左車輪制動缸W/C(FL)之間的流體連通，并同時阻擋或斷開主缸3的第二端口與前右車輪制動缸W/C(FR)之間的流體連通。
<在輪缸壓力建立操作模式期間>
在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式壓力建立期間，兩個截止閥11-12保持在它們的截止狀態(tài)(處于賦能狀態(tài))，且泵10由電動機50操作，使得儲罐2中的制動液通過流體管線36經(jīng)過流體管線35引導到泵10的入口端口。這時，常閉的流入閥130-140移動到它們的全開狀態(tài)(賦能狀態(tài))。另一方面，流出閥15-16保持在它們的常閉狀態(tài)(非賦能狀態(tài))。這樣，由泵10加壓的制動液通過流體管線37及故障保險流體管線33傳送給前左車輪制動缸W/C(FL)，同時加壓的制動液通過流體管線38及保險流體管線34傳送給前右車輪制動缸W/C(FR)，供輪缸壓力建立。當泵10排出側(cè)中的液壓超過釋壓閥19的設(shè)置壓力時，釋壓閥19被打開以釋放超過設(shè)置壓力的多余的壓力，并使加壓的制動液的部分返回儲罐2，以用于加壓系統(tǒng)故障保險之目的。
<在輪缸壓力保持操作模式期間>
在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式壓力保持期間，截止閥11-12保持在它們的截止狀態(tài)(賦能狀態(tài))，且流出閥15-16保持在它們的閉合狀態(tài)(非賦能狀態(tài))，而流入閥130和140保持在它們的閉合狀態(tài)(非賦能狀態(tài))，以便輪缸壓力保持。當壓力保持模式維持的時間段長于規(guī)定的固定時間段時，電動機50和泵10都移動到它們的非操作狀態(tài)，并能夠有效降低或縮短壓力釋放時間，在該壓力釋放時間期間，由泵10產(chǎn)生的多余的壓力通過釋壓閥19釋放并且從泵10釋放的制動液通過釋壓閥19流入儲罐2，于是提高了能效。這有助于降低燃料消耗率。在第四實施例的制動控制系統(tǒng)中，流入閥130和140及流出閥15和16都由常閉的電磁比例控制閥構(gòu)成。因而，當車輛開始上坡周期時根據(jù)坡道保持控制制動液壓力必須暫時充入或存儲在每一車輪制動缸中時，能夠借助于這些常閉電磁比例控制閥130，140，15和16來在每一單獨的車輪制動缸中充入制動液壓力。
<在輪缸壓力降低操作模式期間>
在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式壓力降低期間，截止閥11-12保持在它們的截止狀態(tài)(賦能狀態(tài))，且流入閥130和140保持在它們的閉合狀態(tài)(處于非賦能狀態(tài))，同時根據(jù)比例控制流出閥15-16打開。這樣，在前左車輪制動缸W/C(FL)中的輪缸壓力被釋放并降壓，在前左車輪制動缸W/C(FL)中的制動液的部分通過故障保險流體管線33、打開的流出閥15、分支流體管線41和流體管線36返回儲罐2。同時，在前右車輪制動缸W/C(FR)中的輪缸壓力被釋放并降壓，在前右車輪制動缸W/C(FR)中的制動液的部分通過故障保險流體管線34、打開的流出閥16、分支流體管線42和流體管線36返回儲罐2。當在其中流入閥130和140保持在它們閉合狀態(tài)(非賦能狀態(tài))的保持時間超過規(guī)定的固定時間段時，按與壓力保持操作模式相同的方式，電動機50和泵10移動到它們的非操作狀態(tài)(停止狀態(tài))。這有助于降低電動機50的驅(qū)動時間。
當系統(tǒng)發(fā)生故障時，諸如電動機50的故障，泵10的故障和/或電系統(tǒng)故障，截止閥11-12保持在它們的全開位置(在非賦能狀態(tài))。由于截止閥11-12是全開的，主缸壓力通過第一流體管線31和第一故障保險流體管線33直接施加到前左輪制動缸W/C(FL)，并同時通過第二流體管線32和第二故障保險流體管線34直接施加到前右輪制動缸W/C(FR)，使得制動力通過人工制動作用方式生成。在第四實施例的制動控制系統(tǒng)中，在故障保險操作模式期間(存在系統(tǒng)故障)，一方面，截止閥11-12可自動保持在它們的全開位置(處于非賦能狀態(tài))，因為截止閥11-12包括常開電磁截止閥。另一方面，在故障保險操作模式期間，流入閥130和140可自動保持在它們的全閉合位置(非賦能狀態(tài))，因為流入閥130和140包括常閉電磁比例控制閥。這樣，在故障保險操作模式期間，能夠保證或產(chǎn)生基于駕駛者制動踏板的踏壓的人工制動作用。在故障保險操作模式期間，由于常閉的電磁比例控制流入閥130和140閉合，制動液從流體管線31-32通過油泵10向儲罐2泄漏的危險較小。在圖7的第四實施例的系統(tǒng)中結(jié)合的常閉的電磁比例控制流入閥130和140消除了在圖1的第一實施例的系統(tǒng)中使用止回閥17-18的必要。第四實施例的系統(tǒng)僅在輪缸壓力建立操作模式期間需要向流入閥130和140提供電能(供應激勵電流)。圖7的第四實施例的系統(tǒng)比圖1的第一實施例的系統(tǒng)在簡化液壓系統(tǒng)配置方面是優(yōu)越的。
現(xiàn)在參見圖8，其中示出止回閥17-18與串聯(lián)柱塞泵100的詳細剖視圖，它們結(jié)合在圖6第三實施例的無蓄能器液壓制動控制系統(tǒng)中。止回閥結(jié)構(gòu)與圖6中所示兩個止回閥17-18的結(jié)構(gòu)相同。為了簡化起見，以下只對與第一柱塞泵100a相關(guān)聯(lián)的左手側(cè)單向止回閥17的閥結(jié)構(gòu)進行說明。止回閥17可操作地適配在或容納在止回閥殼體腔371中，其定義在第一排出管線(也作為柱塞泵排出端口)370a與流體管線37的結(jié)合部分中。止回閥殼體腔371的對應于第一排出管線370a的周邊的內(nèi)周壁的一部分形成為基本上為錐形的凹面壁表面372。止回閥17包括套筒17a，彈簧17b和球(止回閥元件)17c。套筒17a包括作為彈簧17b的左手軸端的彈簧座的基本上盤形底端部分170，及基本上為圓柱的部分171，其左手軸端由底端部170封閉，并具有一開口端與第一排出管線370a連通。套筒17a的基本上為圓柱的部分171形成有多個徑向鉆的連通孔172，它們使流體管線37與套筒17的內(nèi)部空間相連?；旧蠟閳A柱的部分171的開放端這樣配置，使其圍繞第一排出管線370a的周邊。彈簧17b配置在套筒17a的底端部分170與球17c之間，使得球17c由預定的預加負載(設(shè)置的彈簧負載)軸向偏置或彈簧加載，于是彈簧17b的右手軸端迫使球17c通常阻擋液流從第一排出管線370a向流體管線37流動。彈簧17b的設(shè)置彈簧負載被設(shè)置為足夠的彈力以抑制第一柱塞泵100a的制動液脈動。實際上，依賴于泵的性能確定或設(shè)計彈簧17b的設(shè)置彈簧負載。從圖8的剖視圖可見，球17c的外徑的尺寸比基本上橫向截面為圓形的第一排出管線370a的內(nèi)徑要大，使得當?shù)谝慌懦龉芫€370a中的液壓小于彈簧力時，球17c完全封閉第一排出管線370a的開口端。以下詳細說明圖8的止回閥17的操作。
當電動機50轉(zhuǎn)動且第一柱塞泵100a工作在其吸入沖程時，第一排出管線370a中的制動液壓變低。這樣，第一排出管線370a與流體管線37之間的流體連通趨向由作用于球17c的彈簧力阻擋。這時，如果第二柱塞泵100b工作在其排出沖程，并且作為結(jié)果第二排出管線370b中的制動液壓變高，則高液壓可通過公用流體管線370c提供給排出管線370a。在存在從排出管線370a通過公用流體管線370c到排出管線370a的高液壓時，在公用流體管線370c內(nèi)混合的制動液的液壓克服了彈簧力，于是止回閥17變?yōu)橐苿拥阶杂闪鲃拥臓顟B(tài)。然后，當?shù)谝恢?00a的柱塞行程移動到其排出沖程時，第一排出管線370a中的制動液壓開始上升。當?shù)谝慌懦龉芫€370a中的液壓超過彈簧17b的設(shè)置彈簧負載時，球17c開始軸向向左，使其遠離第一排出管線370a的開放端運動。結(jié)果，建立第一排出管線370a與止回閥殼體腔371之間的流體連通。在這些條件下，從泵排出側(cè)(第一排出管線370a)向套筒17a的內(nèi)部空間引入制動液體，并然后通過基本上為圓柱部分171的連通孔172向流體管線37釋放。此后，當?shù)谝恢?00a的柱塞行程再次移動到其吸入沖程時，第一排出管線370a中的制動液壓開始下降。正好當?shù)谝慌懦龉芫€370a中的液壓變得低于彈簧17b的設(shè)置彈簧負載時，第一排出管線370a借助于彈簧加載球17c關(guān)閉。結(jié)果，制動液能夠通過泵入口流體管線35有效地引入柱塞腔體，第一柱塞泵100a的柱塞軸向滑動地容納在該腔體中。借助于彈簧加載球17c關(guān)閉第一排出管線370a，能夠抑制流體管線37中的液壓變化，于是有效地抑制從泵100釋放的制動液的脈沖壓。止回閥殼體腔371的基本上為錐形的凹面壁表面372作為一個中心裝置，其有效地使球17c位于第一排出管線370a的開放端中心。這樣，借助于彈簧加載球17c能夠確實地完全封閉或斷開第一排出管線370a。
現(xiàn)在參見圖9，其中示出第一(參見圖1)，第二(參見圖5)和第四(圖7)實施例的無儲壓器液壓制動控制系統(tǒng)中引入的止回閥17-18和齒輪泵10的詳細剖視圖。止回閥結(jié)構(gòu)與圖1，5和7中所示的兩個止回閥17-18是相同的。為了簡明，以下只對左手側(cè)單向止回閥17的閥結(jié)構(gòu)進行說明。止回閥17可操作地適配或容納到止回閥殼體腔371中，該腔體定義在泵排出流體管線370與流體管線37的結(jié)合部分中。對應于泵排出流體管線370的周邊的、止回閥殼體腔371的內(nèi)周壁部分的一部分形成為基本上錐形的凹形壁表面372。止回閥17包括套筒17a和球(止回閥元件)17c。套筒17a基本上包括基本上盤形的底端部分170和基本上圓柱的部分171，該圓柱部分在左手軸端由底端部分170閉合并具有開放末端連通泵排出流體管線370。具有規(guī)定形狀和尺寸的套筒17a，特別是套筒17a中定義的內(nèi)部空間的軸向長度，功能是限制球17c在套筒17a的內(nèi)部空間中的運動(可動范圍)。套筒17a的基本上為圓柱的部分形成有多個徑向開孔的連通孔172，它們使流體管線37與套筒17的內(nèi)部空間連通?；旧蠟閳A柱的部分171的開放端是這樣配置的，使其圍繞泵排出流體管線370的周邊。從圖9的剖視圖可見，球17c的外徑尺寸大于橫截面基本上為圓形的泵排出流體管線370的內(nèi)徑，使得當泵排出流體管線370中的液壓小于彈簧力時，球17c完全封閉泵排出流體管線370的開放端。以下詳細描述圖9的止回閥17的操作。
當電動機50轉(zhuǎn)動且齒輪泵10被驅(qū)動時，吸入沖程和排出沖程以非常短的周期交替重復。如一般所知，齒輪泵10的一個完整泵送循環(huán)(吸入和排出沖程)設(shè)計得相對短于串聯(lián)柱塞泵100。這樣，齒輪泵10在較少的制動液脈沖(工作液釋放量變化較少或較少的脈沖壓)方面優(yōu)于串聯(lián)柱塞泵100。齒輪泵10適用于連續(xù)穩(wěn)定的排出壓力輸出。當齒輪泵10轉(zhuǎn)動時，通過制動液流從齒輪泵10加壓和釋放，迫使球17c與套筒17的底端部分170接觸。這樣，在齒輪泵10操作期間，保持泵釋放液管線370和流體管線37之間完全的流體連通。當齒輪泵10移動到其停止狀態(tài)時，泵釋放液管線370中的液壓下降。流體管線37中的液壓與泵排出流體管線370中下降的液壓之間的差壓力保持球17c處于其關(guān)閉位置，在該位置泵排出流體管線370由球17c關(guān)閉。在球17c向關(guān)閉位置移動期間，止回閥殼體腔371的錐形的凹形壁表面372有效地使球17c位于泵排出流體管線370的開放端中心。這樣，借助于彈簧加載球17c能夠確實地完全封閉或斷開泵排出流體管線370。
現(xiàn)在參見圖10，其中示出可應用于作為BBW控制的液壓源的BBW液壓控制單元的余擺線泵(內(nèi)齒輪泵)500的詳細泵結(jié)構(gòu)。所示每一實施例的制動控制系統(tǒng)可使用如圖10所示的余擺線泵(內(nèi)齒輪泵)，而不使用外齒輪泵或串聯(lián)柱塞泵。如圖10所示，余擺線泵500包括具有外齒部分的內(nèi)轉(zhuǎn)子和具有內(nèi)齒部分的外轉(zhuǎn)子。外轉(zhuǎn)子可轉(zhuǎn)動地容納在轉(zhuǎn)子腔體(或在泵殼體中定義的基本上為環(huán)形的工作液腔體)中。入口和排出端口定義在泵殼體中。外轉(zhuǎn)子的內(nèi)齒部分的齒數(shù)Zout設(shè)計或設(shè)置為內(nèi)轉(zhuǎn)子的外齒部分的齒數(shù)Zin與“1”的求和值(Zin+1)。內(nèi)轉(zhuǎn)子固定地連接到電動機50的電動機軸，使得內(nèi)轉(zhuǎn)子由電動機50驅(qū)動。當電動機50轉(zhuǎn)動且內(nèi)轉(zhuǎn)子被驅(qū)動時，工作液(轉(zhuǎn)動液)通過入口端口引入到在外轉(zhuǎn)子的內(nèi)齒部分與內(nèi)轉(zhuǎn)子的外齒部分之間限定的多個泵腔體(泵送腔體)，然后，加壓的工作液從排出端口通過基本上為環(huán)形的工作液腔體的釋放通路向泵排出流體管線370排出?？衫斫?，具有內(nèi)齒外轉(zhuǎn)子和外齒內(nèi)轉(zhuǎn)子的余擺線泵(內(nèi)齒輪泵)500是一種齒輪泵。這樣，余擺線泵500在較少制動液的脈動(工作液的釋放量較少的變化或較少的脈沖壓)方面是比串聯(lián)柱塞泵100優(yōu)秀的。余擺線泵500適用于連續(xù)穩(wěn)定的釋放壓輸出。此外，余擺線泵500的內(nèi)和外轉(zhuǎn)子同軸地彼此設(shè)置，這樣，余擺線泵(內(nèi)齒輪泵)500非常緊湊。緊湊設(shè)計的余擺線泵500對于整個系統(tǒng)較小的布局空間需求是有利的，并降低了系統(tǒng)制造成本。
日本專利申請No.2005-208046(2005年7月19日申請)和2004-268834(2004年9月15日申請)的全部內(nèi)容在此結(jié)合以資對比。
雖然以上是實施本發(fā)明的優(yōu)選實施例的描述，但應當理解，本發(fā)明不限于這里所示和所述特定的實施例，在不背離由以下權(quán)利要求定義的本發(fā)明的范圍和精神之下可作出各種變化和修改。
權(quán)利要求
1.一種制動控制系統(tǒng)，包括第一液壓源，其包括一個主缸；第二液壓源，其與主缸分開設(shè)置，用于在制動操作模式期間從第二液壓源向至少一個車輪制動缸提供液壓，該第二液壓源包括泵；人工制動液壓回路，其能夠在故障保險操作模式期間從主缸向車輪制動缸提供液壓；泵出口通路，它把泵和人工制動液壓回路相互連接，用于把從泵排出的制動液引向人工制動液壓回路；回流防止裝置，其配置在泵出口通路中，用于允許在從泵向車輪制動缸的一個方向中的自由制動液流動，并用于防止在相反方向中的任何制動液流動；常開流入閥，其配置在泵出口通路中并位于回流防止裝置與人工制動液壓回路之間，用于建立人工制動液壓回路與泵出口通路之間的流體連通，其中常開流入閥是未激勵的和打開的；以及常開截止閥，其配置在人工制動液壓回路中，用于在故障保險操作模式期間，通過人工制動液壓回路建立主缸與車輪制動缸之間的流體連通，其中常開截止閥是未激勵的和打開的，所述常開截止閥配置在人工制動液壓回路中常開流入閥的上游。
2.如權(quán)利要求1中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述常開流入閥包括一個常開比例控制閥。
3.如權(quán)利要求2中所述的制動控制系統(tǒng)，其中人工制動液壓回路包括一個雙回路制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有彼此獨立布局的第一人工制動管線和第二人工制動管線，該第一人工制動管線連接到前左和前右車輪制動缸中的第一個，且該第二人工制動管線連接到第二車輪制動缸。
4.如權(quán)利要求3中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述回流防止裝置包括一個止回閥，當從泵排出的制動液的排出壓力超過預定壓力值時，該止回閥打開。
5.如權(quán)利要求4中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述泵包括柱塞泵。
6.如權(quán)利要求5中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述柱塞泵包括串聯(lián)柱塞泵。
7.如權(quán)利要求4中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述泵包括齒輪泵。
8.如權(quán)利要求4中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述泵包括余擺線泵。
9.如權(quán)利要求3中所述的制動控制系統(tǒng)，還包括液壓控制模塊，在其中至少集成了一個制動回路，該回路使車輪制動缸與泵相互連接，并至少包括泵出口通路，以及回流防止裝置作為單個液壓系統(tǒng)塊，其中，泵排出端口在該液壓系統(tǒng)塊中形成并與制動回路的泵出口通路連通，以及其中，所述回流防止裝置包括一個止回閥，其具有閥元件和位于泵排出端口處的套筒，該套筒限制閥元件在從泵排出端口到車輪制動缸的自由制動液流方向中的運動，以及，該閥元件通過從車輪制動缸向泵排出端口的制動液流關(guān)閉泵排出端口。
10.如權(quán)利要求2中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述人工制動液壓回路包括一個雙回路制動系統(tǒng)，其具有彼此獨立布局的第一人工制動管線和第二人工制動管線，該第一人工制動管線連接到第一對車輪制動缸，該第二人工制動管線連接到第二對車輪制動缸。
11.如權(quán)利要求10中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述回流防止裝置包括一個止回閥，當從泵排出的制動液的排出壓力超過預定壓力值時該止回閥打開。
12.如權(quán)利要求11中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述泵包括柱塞泵。
13.如權(quán)利要求12中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述柱塞泵包括串聯(lián)柱塞泵。
14.如權(quán)利要求11中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述泵包括齒輪泵。
15.如權(quán)利要求11中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述泵包括余擺線泵。
16.如權(quán)利要求10中所述的制動控制系統(tǒng)，還包括液壓控制模塊，在其中至少集成了一個制動回路，該回路使車輪制動缸與泵相互連接，并包括至少泵出口通路，以及回流防止裝置作為單個液壓系統(tǒng)塊，其中，泵排出端口在該液壓系統(tǒng)塊中形成并與制動回路的泵出口通路連通，以及其中，所述回流防止裝置包括一個止回閥，其具有閥元件和位于泵排出端口處的套筒，該套筒限制閥元件在從泵排出端口到車輪制動缸的自由制動液流方向中的運動，以及，該閥元件通過從車輪制動缸向泵排出端口的制動液流關(guān)閉泵排出端口。
17.一種制動控制系統(tǒng)，包括第一液壓源，其包括一個主缸；第二液壓源，其與主缸分開設(shè)置，用于在制動操作模式期間從第二液壓源向至少一個車輪制動缸提供液壓，該第二液壓源包括一個泵；人工制動液壓回路，其能夠在故障保險操作模式期間從主缸向車輪制動缸提供液壓；泵出口通路，其把泵和人工制動液壓回路相互連接，用于把從泵排出的制動液引向人工制動液壓回路；常閉流入閥，其配置在泵出口通路中，用于阻擋人工制動液壓回路與泵出口通路之間的流體連通，其中常閉流入閥是非激勵的和閉合的；以及常開截止閥，其配置在人工制動液壓回路中，用于在故障保險操作模式期間，通過人工制動液壓回路建立主缸與車輪制動缸之間的流體連通，其中該常開截止閥是非激勵的和打開的，所述常開截止閥配置在人工制動液壓回路中常開流入閥的上游。
18.如權(quán)利要求17中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述人工制動液壓回路包括一個雙回路制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有彼此獨立布局的第一人工制動管線和第二人工制動管線，該第一人工制動管線連接到前左和前右車輪制動缸中的第一個，且該第二人工制動管線連接到第二車輪制動缸。
19.如權(quán)利要求17中所述的制動控制系統(tǒng)，其中所述人工制動液壓回路包括一個雙回路制動系統(tǒng)，其具有彼此獨立布局的第一人工制動管線和第二人工制動管線，該第一人工制動管線連接到第一對車輪制動缸，該第二人工制動管線連接到第二對車輪制動缸。
全文摘要
在采用線控制動(BBW)液壓控制單元的車輛的制動控制系統(tǒng)中，在BBW系統(tǒng)正常制動操作模式期間，主缸用作為第一液壓源而泵作為第二液壓源操作。還裝設(shè)人工制動液壓回路，其能夠在故障保險操作模式期間從主缸向車輛制動缸提供液壓。一個回流防止裝置配置在泵出口通路中，使人工制動液壓回路與泵出口相互連接，以允許在從泵向輪缸的一個方向中的自由流動。一個常開流入閥配置在泵出口通路中回流防止裝置的上游。一個常開截止閥配置在人工制動液壓回路中常開流入閥的上游，并且在故障保險模式期間是非激勵的和打開的。
文檔編號B60T13/12GK1749076SQ20051010403
公開日2006年3月22日 申請日期2005年9月15日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月15日
發(fā)明者梶山徑吾, 中澤千春 申請人:株式會社日立制作所