本發(fā)明涉及一種對渦輪增壓發(fā)動機以及其輔助機械類進行控制的發(fā)動機控制裝置，特別是涉及即使在利用噴射器從儲存罐對凈化氣體進行吸引的管路設置的排氣閥(purgevalve)打開固接的情況下也能夠抑制凈化氣體的流量的發(fā)動機控制裝置。

背景技術：

在搭載有汽油發(fā)動機的汽車中，為了防止燃料箱內產生的燃料蒸發(fā)氣體(蒸氣)向外部排出而設置蒸發(fā)燃料處理裝置。

蒸發(fā)燃料處理裝置在儲存罐中使活性炭對燃料蒸發(fā)氣體進行吸附而臨時儲存該燃料蒸發(fā)氣體，并且在發(fā)動機的運轉時從儲存罐將該燃料蒸發(fā)氣體導入至進氣裝置內，在燃燒室內進行燃燒處理而將儲存罐凈化。

通常，利用發(fā)動機運轉時的進氣管負壓而進行燃料蒸發(fā)氣體(凈化氣體)從儲存罐向進氣裝置的導入。

作為與蒸發(fā)燃料處理裝置相關的現(xiàn)有技術，例如專利文獻1中記載有如下方案，即，在渦輪增壓發(fā)動機中，為了在增壓時也能夠進行儲存罐的凈化，將作為負壓發(fā)生裝置的一種的噴射器設置于使壓縮機的上游側、下游側旁通的流路，對凈化氣體進行吸引。

作為這樣的與旁通流路相關的現(xiàn)有技術，專利文獻2中記載有如下方案，即，在使壓縮機的上游側、下游側旁通的流路設置能夠對該流路進行開閉的空氣旁通閥。

另外，作為與排氣閥故障時的診斷以及失效保護等相關的現(xiàn)有技術，專利文獻3中記載有如下方案，即，基于從排氣閥打開的狀態(tài)發(fā)出關閉動作信號之后的空燃比傳感器的輸出而判定排氣閥打開故障，并且根據(jù)判定成立的情況而將排氣截止閥(draincutvalve)以及箱壓力閥(tankpressurevalve)關閉。

專利文獻4中記載有如下方案，即，在將儲存罐和大氣連通的通氣管設置通氣切斷閥，并且根據(jù)檢測出排氣控制閥的打開故障的情況而將通氣切斷閥關閉。

專利文獻1：日本特開2013-174143號公報

專利文獻2：日本特開昭62-78430號公報

專利文獻3：日本特開平8-14117號公報

專利文獻4：日本特開平8-326611號公報

技術實現(xiàn)要素：

通過設置利用渦輪增壓器的壓縮機的進入側、排出側的壓差而對凈化氣體進行吸引的噴射器，即使在未產生進氣管負壓的增壓區(qū)域中也能夠進行儲存罐的凈化。

這種噴射器在增壓區(qū)域的使用頻率較高的所謂的小型化增壓發(fā)動機中，用于確保充分的儲存罐凈化能力是有效的。

然而，在具有這種噴射器的發(fā)動機中，在排氣閥產生打開固接故障的情況下，變得無法控制凈化氣體流量而導致過量的凈化氣體導入至進氣管路，從而擔憂空燃比變得過大而由高濃度失火引起操縱靈活性(容易駕駛的程度)的惡化、發(fā)動機熄火的產生。

鑒于上述問題，本發(fā)明的課題在于提供一種發(fā)動機控制裝置，該發(fā)動機控制裝置即使在利用噴射器從儲存罐對凈化氣體進行吸引的管路設置的排氣閥打開固接的情況下也能夠抑制凈化氣體的流量。

本發(fā)明通過下面的解決方法解決上述課題。

技術方案1所涉及的發(fā)明是一種發(fā)動機控制裝置，其對發(fā)動機進行控制，其中，該發(fā)動機具有：渦輪增壓器，其具有由發(fā)動機的廢氣驅動的渦輪、以及與所述渦輪連接且對新氣體進行壓縮的壓縮機；空氣旁通流路，其將所述壓縮機的上游側與下游側之間連通；空氣旁通閥，其對所述空氣旁通流路進行開閉；儲存罐，其對在燃料箱內產生的燃料蒸發(fā)氣體進行儲存；噴射器，其利用所述壓縮機的上游側和下游側的壓差從所述儲存罐吸引所述燃料蒸發(fā)氣體并導入至所述壓縮機的上游側；排氣閥，其對將所述燃料蒸發(fā)氣體從所述儲存罐輸送至所述噴射器的排氣流路進行開閉；以及排氣閥診斷單元，其對所述排氣閥的打開固接故障進行檢測，所述發(fā)動機控制裝置的特征在于，在所述排氣閥診斷單元檢測出所述打開固接故障的情況下，執(zhí)行將所述空氣旁通閥的開度打開至大于或等于規(guī)定開度的排氣抑制控制。

據(jù)此，在產生排氣閥的打開固接故障時，將空氣旁通閥打開使空氣從壓縮機的下游側向上游側回流而降低壓差，使噴射器產生的吸引力降低，由此能夠抑制凈化氣體向進氣管路的流入量。

在技術方案1所記載的發(fā)動機控制裝置的基礎上，技術方案2所涉及的發(fā)明的特征在于，將執(zhí)行所述排氣抑制控制時的所述空氣旁通閥的開度設定為，使得所述發(fā)動機的空燃比比高濃度失火發(fā)生區(qū)域靠低濃度側。

據(jù)此，能夠預先防止因排氣閥的打開固接故障而引起的發(fā)動機的高濃度失火。

在技術方案1所記載的發(fā)動機控制裝置的基礎上，技術方案3所涉及的發(fā)明的特征在于，在執(zhí)行所述排氣抑制控制時，對所述空氣旁通閥的開度進行反饋控制，以使得所述發(fā)動機的空燃比從高濃度失火發(fā)生區(qū)域偏離。

據(jù)此，通過對空氣旁通閥的開度進行反饋控制，能夠可靠地防止高濃度的發(fā)生。

在技術方案1至3中任一技術方案所記載的發(fā)動機控制裝置的基礎上，技術方案4所涉及的發(fā)明的特征在于，所述排氣流路具有將所述燃料蒸發(fā)氣體的一部分導入至所述壓縮機的下游側的進氣管路內的分支管部，在執(zhí)行所述排氣抑制控制時，將所述空氣旁通閥的開度設定為，使得所述壓縮機的下游側的進氣管路內的壓力大于或等于所述排氣流路內的壓力。

據(jù)此，因將空氣旁通閥打開而使得增壓壓力降低，進氣管路內的壓力的降低的結果是，能夠抑制凈化氣體從分支管部導入至進氣管路內而更可靠地抑制凈化氣體的流量。

發(fā)明的效果

如以上說明，根據(jù)本發(fā)明，能夠提供如下發(fā)動機控制裝置，即，即使在利用噴射器從儲存罐對凈化氣體進行吸引的管路設置的排氣閥打開固接的情況下也能夠抑制凈化氣體的流量。

附圖說明

圖1是示意地表示具有應用了本發(fā)明的發(fā)動機控制裝置的實施例1的發(fā)動機的結構的圖。

圖2是表示實施例1的發(fā)動機中的排氣閥故障時的空氣旁通閥控制的流程圖。

標號的說明

1發(fā)動機

10主體部

11曲軸

12氣缸體

13氣缸蓋

14進氣閥驅動系統(tǒng)

15排氣閥驅動系統(tǒng)

16火花塞

20進氣裝置

21吸入管道

22空氣濾清器

23空氣流量計

24空氣旁通閥

25中間冷卻器

26節(jié)流器

26a壓力傳感器

27吸入岐管

27a壓力傳感器

28滾流控制閥

30排氣裝置

31排氣歧管

32排氣管

33前催化劑

33a前a/f傳感器

33b后a/f傳感器

34后催化劑

35消音器

40渦輪增壓器

41壓縮機

42渦輪

43軸承外殼

44廢氣旁通閥

50燃料供給裝置

51燃料箱

52進給泵

53進給管線

54高壓泵

55高壓燃料管線

56噴油器

60蒸發(fā)燃料處理裝置

61儲存罐

61a配管

61b燃料切斷閥

62蒸氣泄漏檢查模塊(elcm)

63排氣管線

64排氣管線

64a止回閥

65排氣管線

66排氣閥

67壓力傳感器

68噴射器

68a導入管路

68b噴嘴

68c排出口

100發(fā)動機控制單元(ecu)

具體實施方式

對于提供即使在利用噴射器從儲存罐對凈化氣體進行吸引的管路設置的排氣閥打開固接的情況下也能夠抑制凈化氣體的流量的發(fā)動機控制裝置的課題，本發(fā)明根據(jù)檢測出排氣閥打開固接故障的情況而打開以使得新氣體在壓縮機的上游側和下游側之間旁通的空氣旁通閥，由此解決了上述課題。

【實施例1】

下面，對應用了本發(fā)明的發(fā)動機控制裝置的實施例1進行說明。

實施例1的發(fā)動機控制裝置，例如設置于在轎車等汽車中作為行駛用動力源而搭載的渦輪增壓汽油發(fā)動機。

圖1是示意地表示具有實施例1的發(fā)動機控制裝置的發(fā)動機的結構的圖。

如圖1所示，發(fā)動機1構成為具有主體部10、進氣裝置20、排氣裝置30、渦輪增壓器40、燃料供給裝置50、蒸發(fā)燃料處理裝置60、發(fā)動機控制單元(ecu)100等。

主體部10是發(fā)動機1的主機部分，例如是水平相對4氣缸的4沖程dohc汽油直噴發(fā)動機。

主體部10構成為具有曲軸11、氣缸體12、氣缸蓋13、進氣閥驅動系統(tǒng)14、排氣閥驅動系統(tǒng)15、火花塞16等。

曲軸11是發(fā)動機1的輸出軸，經由連桿(con-rod)而將未圖示的各氣缸的活塞連結。

氣缸體12是具有各氣缸的缸體的塊狀部件，隔著曲軸11而被左右分割為兩部分。

在氣缸體12的右半部分(這里所說的左右是指縱置的車載狀態(tài)下的車身的左右)，從車輛前側按順序設置有第1氣缸、第3氣缸，在左半部分設置有第2氣缸、第4氣缸。

在氣缸體12的左右的一半部分的接合部分別設置有對曲軸11進行收容的曲軸箱部。

曲軸11由設置于氣缸體12的主軸承支撐為可旋轉。

在氣缸體12設置有對曲軸11的角度位置進行檢測的未圖示的曲軸轉角傳感器。

氣缸蓋13分別設置于氣缸體12的左右兩端部。

氣缸蓋13構成為具有燃燒室、進氣端口、排氣端口、進氣閥、排氣閥等。

燃燒室是與未圖示的活塞的冠面相對設置的凹部，構成供利用活塞壓縮后的混合氣體進行燃燒的空間部的一部分。

進氣端口是將燃燒用空氣(新氣體)導入至燃燒室內的流路。

排氣端口是從燃燒室將已燃燒氣體(廢氣)排出的流路。

分別在規(guī)定的閥定時對進氣閥、排氣閥的進氣端口以及排氣端口進行開閉。

進氣閥驅動系統(tǒng)14、排氣閥驅動系統(tǒng)15構成為分別具有例如從在曲軸11的端部設置的曲軸鏈輪經由未圖示的正時鏈而被驅動的凸輪鏈輪、以及由凸輪鏈輪驅動的凸輪軸等。

另外，進氣閥驅動系統(tǒng)14、排氣閥驅動系統(tǒng)15具備利用油壓致動器使凸輪鏈輪和凸輪軸繞旋轉中心軸進行相對轉動的閥定時可變機構。

火花塞16根據(jù)來自ecu100的點火信號在燃燒室內產生電火花，對混合氣體進行點火。

進氣裝置20將外部氣體吸入并將其作為燃燒用空氣而導入至氣缸蓋13的進氣端口。

進氣裝置20構成為具有吸入管道21、空氣濾清器22、空氣流量計23、空氣旁通閥24、中間冷卻器25、節(jié)流器26、吸入岐管27、滾流(tumble)控制閥28等。

吸入管道21是對從外部吸入的燃燒用空氣進行輸送的管路。

如后所述，在吸入管道21的中間部設置有渦輪增壓器40的壓縮機41。

空氣濾清器22設置于吸入管道21的入口附近，具備對灰塵等異物進行過濾的空氣濾清器構件、以及對其該空氣濾清器構件進行收容的空氣濾清器殼體等。

空氣流量計23是設置于空氣濾清器22的出口部、且對通過的空氣流量進行測定的傳感器。

空氣流量計23的輸出傳遞至ecu100而被用于燃料噴射量等的控制。

空氣旁通閥24對使得在吸入管道21內流動的空氣的一部分在壓縮機41的上游側和下游側之間旁通的旁通流路進行開閉。

空氣旁通閥24的開度(旁通的空氣量)能夠根據(jù)來自ecu100的指令而變更?？諝馀酝ㄩy24例如可以是以全閉和全開的方式對其開度進行切換的閥，也可以是能夠控制為全閉和全開之間的任意開度的閥。

在增壓時，通過將空氣旁通閥24打開，從而使得壓縮機41的下游側的在吸入管道21內增壓后的新氣體的一部分向壓縮機41的上游側回流。

由此，能夠降低壓縮機41的上游側和下游側之間的壓差。

空氣旁通閥24例如為了減速時的渦輪42的葉片保護、排氣閥66的打開固接故障時的凈化氣體流量抑制等而打開，并且在通常時關閉。

中間冷卻器25例如通過與行駛風(因車輛的行駛而相對于車身產生的氣流)的熱交換而對壓縮機41中壓縮后的空氣進行冷卻。

節(jié)流器26具備為了發(fā)動機1的輸出調整而對吸入空氣量進行調整的節(jié)流閥。

節(jié)流閥由電動致動器根據(jù)來自ecu100的指令進行開閉驅動而達到規(guī)定的開度。

節(jié)流器26與中間冷卻器25的出口相鄰配置。

在節(jié)流器26的入口側(上游側)設置有對進氣管壓力進行檢測的壓力傳感器26a。

壓力傳感器26a的輸出被傳遞至ecu100。

吸入岐管27是將從節(jié)流器26排出的空氣向各氣缸的進氣端口分配的分支管。

在吸入岐管27設置有對比節(jié)流器26靠下游側的進氣管壓力進行檢測的壓力傳感器27a。

壓力傳感器27a的輸出被傳遞至ecu100。

滾流控制閥28設置于吸入岐管27的流路內，通過對從吸入岐管27至進氣端口為止的空氣流路的狀態(tài)進行切換，從而控制在缸體內形成的滾流的狀態(tài)。

根據(jù)來自ecu100的指令而對滾流控制閥28進行切換。

排氣裝置30從氣缸蓋13的排氣端口將已燃燒氣體(廢氣)排出。

排氣裝置30構成為具有排氣歧管31、排氣管32、前催化劑33、后催化劑34、消音器35等。

排氣歧管31是使從各氣缸的排氣端口排出的廢氣匯集并導入至渦輪增壓器40的渦輪42的廢氣流路(管路)。

排氣管32是將從渦輪增壓器40的渦輪42排出的廢氣向外部排出的廢氣流路(管路)。

在排氣歧管31的中途從渦輪42側依次設置有前催化劑33、后催化劑34。

前催化劑33、后催化劑34例如是使白金、銠、鈀等貴金屬擔載于氧化鋁等載體、并進行hc、co、nox的減少處理的三元催化劑。

在前催化劑33的入口部、出口部，分別設置有基于廢氣的性狀而對空燃比(a/f)進行檢測的前a/f傳感器33a、后a/f傳感器33b。

前a/f傳感器33a、后a/f傳感器33b的輸出被傳遞至ecu100，用于燃料噴射量的空燃比反饋控制、前催化劑33的劣化診斷等。

消音器35與排氣管32的出口部相鄰配置，降低廢氣的聲能而抑制排氣噪聲。

排氣管32在出口部附近例如分支為2根，消音器35分別設置于比分支部位靠下游側的部分。

渦輪增壓器40是利用廢氣的能量對新氣體進行壓縮的排氣渦輪增壓器。

渦輪增壓器40構成為具有壓縮機41、渦輪42、軸承外殼43、廢氣旁通閥44等。

壓縮機41是對燃燒用空氣進行壓縮的離心式壓縮機。

渦輪42利用廢氣的能量對壓縮機41進行驅動。軸承外殼43設置于壓縮機41與渦輪42之間。

軸承外殼43將壓縮機41和渦輪42的外殼間連結，并且具有將軸支撐為可旋轉的軸承以及潤滑裝置等，其中，該軸將壓縮機葉輪和渦輪機葉輪連結。

廢氣旁通閥44對使得廢氣的一部分從渦輪42的入口側向出口側旁通的溢流門流路進行開閉。

廢氣旁通閥44具有開閉驅動用的電動致動器、以及開度位置檢測用的未圖示的開度傳感器，由ecu100控制開度。

燃料供給裝置50將燃料供給至發(fā)動機1的各氣缸。

燃料供給裝置50構成為具有燃料箱51、進給泵52、進給管線53、高壓泵54、高壓燃料管線55、噴油器56等。

燃料箱51是對作為燃料的汽油進行儲存的容器。

進給泵52將燃料箱51內的燃料排出并輸送至高壓泵54。

進給管線53是將進給泵52排出的燃料輸送至高壓泵54的燃料流路。

高壓泵54安裝于氣缸蓋13，經由凸輪軸被驅動而使燃料壓力升高。

高壓泵54具備與凸輪軸的旋轉聯(lián)動地在氣缸內往返而對燃料進行加壓的柱塞、以及電磁調量閥，利用ecu100對電磁調量閥的占空比進行控制，由此能夠對高壓燃料管線55內的燃料壓力進行調節(jié)。

高壓燃料管線55是將通過高壓泵54而升壓后的燃料輸送至分別設置于各氣缸的噴油器56的燃料流路。

噴油器56是根據(jù)來自ecu100的噴射信號而將從高壓燃料管線55供給的燃料向各氣缸的燃燒室內進行筒內噴射(直噴)的噴射閥。

蒸發(fā)燃料處理裝置60在儲存罐61中臨時對燃料(汽油)在燃料箱51內蒸發(fā)而產生的燃料蒸發(fā)氣體(蒸氣)進行儲存，并且在發(fā)動機1的運轉時將該燃料蒸發(fā)氣體作為凈化氣體而導入至吸入管道21內(儲存罐的凈化)，在燃燒室內進行燃燒處理。

蒸發(fā)燃料處理裝置60構成為具有儲存罐61、蒸氣泄漏檢查模塊62、排氣管線63、64、65、排氣閥66、壓力傳感器67、噴射器68等。

儲存罐61是構成為在殼體內對能夠吸附燃料蒸發(fā)氣體的活性炭進行收容的活性炭儲存罐。

儲存罐61經由配管61a從燃料箱50將燃料蒸發(fā)氣體導入。

在配管61a的燃料箱50側的端部設置有防止液相燃料的流入的燃料切斷閥61b。

蒸氣泄漏檢查模塊(elcm)62與儲存罐61相鄰設置，自動地對來自蒸發(fā)燃料處理裝置60的燃料蒸發(fā)氣體的泄漏進行檢測。

排氣管線63、64、65是在發(fā)動機1的運轉時將儲存于儲存罐61的燃料蒸發(fā)氣體作為凈化氣體而導入至進氣裝置20的吸入管道21內的管路。

排氣管線63的上游側的端部與儲存罐61連接，下游側的端部與排氣閥66的進入側連接。

排氣管線64的上游側的端部與排氣閥66的排出側連接，下游側的端部與吸入岐管27連接。

在排氣管線64的中間部設置有止回閥64a。

止回閥64a是防止凈化氣體從吸入岐管27側向排氣閥66側的倒流的單向閥。

排氣管線65將從排氣閥66向排氣管線64流出的凈化氣體的一部分導入至噴射器68。

排氣管線65從排氣管線64的排氣閥66與止回閥64a之間的區(qū)域分支，并且下游側的端部與噴射器68的比噴嘴68b靠下游側的區(qū)域。

在排氣管線65的中間部設置有止回閥65a。

止回閥65a是防止凈化氣體從吸入岐管27側向排氣閥66側的倒流的單向閥。

排氣閥66是能夠對凈化氣體能夠從排氣管線63向排氣管線64、65通過的打開狀態(tài)、和將排氣管線63和排氣管線64切斷的關閉狀態(tài)進行切換的電磁閥。

根據(jù)來自ecu100的打開指令、關閉指令而對排氣閥66進行開閉。

壓力傳感器67設置于排氣管線63的中途，對排氣管線63內的凈化氣體的壓力進行檢測。

壓力傳感器67的輸出被傳遞至ecu100。

噴射器68是利用渦輪增壓器40的壓縮機41的上游側和下游側之間的壓差對凈化氣體進行吸引并導入至吸入管道21內的負壓發(fā)生裝置。

噴射器68形成為筒型容器狀，構成為具有導入管路68a、噴嘴68b、排出口68c等。

導入管路68a是在噴射器68的上游側的端部將從吸入管道21的比壓縮機41靠下游側的區(qū)域抽出的空氣進行導入的管路。

噴嘴68b對從導入管路68a導入且在噴射器68內流動的空氣流進行節(jié)流而提高流速，通過文丘里效應而產生負壓。

排氣管線65的下游側的端部與噴射器68的比噴嘴68b靠下游側的區(qū)域連接，凈化氣體通過噴嘴68b產生的負壓而被吸引至噴射器68內，與空氣流匯合。

排出口68c是設置于噴射器68的下游側的端部，將匯合后的空氣以及凈化氣體從噴射器68的內部導入至吸入管道21的比壓縮機41靠上游側的區(qū)域的連通部位。

發(fā)動機控制單元(ecu)100是統(tǒng)一控制發(fā)動機1及其輔助機械類的發(fā)動機控制裝置。

ecu100例如構成為具有cpu等信息處理單元、ram&rom等存儲單元、輸入輸出接口以及將它們連接的總線等。

將設置于發(fā)動機1的各傳感器的輸出分別傳送至ecu100，并且能夠針對設置于發(fā)動機1的各致動器、閥類、火花塞、噴射器等控制對象輸出控制信號。

ecu100基于未圖示的加速器踏板的操作量(踩踏量)等對駕駛員請求扭矩進行計算，對節(jié)流器26的開度、閥定時、增壓壓力、點火時機、燃料噴射量以及噴射時機等進行控制而進行發(fā)動機1的輸出(扭矩)調節(jié)，以使得發(fā)動機1實際產生的扭矩(實際扭矩)接近于駕駛員請求扭矩。

另外，ecu100還作為對排氣閥66發(fā)出打開指令或者關閉指令的排氣閥控制單元、以及對排氣閥66的打開固接故障進行檢測的排氣閥打開固接診斷單元而起作用。

能夠利用各種技術適當?shù)貙ε艢忾y66的打開固接故障進行檢測。

例如，可以在雖然對排氣閥66發(fā)出關閉指令但壓力傳感器67仍檢測出從吸入岐管27經由排氣管線64、63而傳播的壓力波(進氣脈動)的情況下，使打開固接故障判定成立。

另外，可以基于經由排氣閥66依次發(fā)出打開指令、關閉指令時的利用前a/f傳感器33a等檢測出的空燃比的變化而使打開固接故障判定成立。

圖2是表示實施例1的發(fā)動機的排氣閥故障時的空氣旁通閥控制的流程圖。

下面，按順序對每個步驟進行說明。

<步驟s01：儲存罐排氣閥打開固接診斷>

ecu100對排氣閥66的打開固接故障的有無進行診斷。

然后，進入步驟s02。

<步驟s02：打開固接故障判斷>

在步驟s01中，在檢測出打開固接故障的情況下，進入步驟s03。

另一方面，在未檢測出打開固接故障的情況下，結束一系列的處理(返回)。

<步驟s03：空氣旁通閥打開指令>

ecu100執(zhí)行針對空氣旁通閥24發(fā)出打開至規(guī)定的打開固接故障時開度的打開指令的排氣抑制控制。

考慮如下情況而設定打開固接故障時開度，即，相對于通常運轉時降低壓縮機41的上游側與下游側之間的壓差，抑制噴射器68中的負壓的產生，并且使得壓縮機41的下游側的吸入管道21內的壓力大于或等于排氣管線64內的凈化氣體壓力。

另外，將打開固接故障時開度設定為使得利用前a/f傳感器33a等檢測出的發(fā)動機1的空燃比(a/f)與高濃度失火極限相比充分靠向低濃度側。

將打開固接故障時開度設定為充分滿足上述條件的開度，例如設定為全開。

另外，在空氣旁通閥24是能夠將其開度控制為從全閉至全開之間的任意開度的閥時，可以根據(jù)發(fā)動機的運轉狀態(tài)而將打開固接故障時開度設定為充分滿足上述條件，例如可以構成為能夠根據(jù)發(fā)動機的轉速、駕駛員請求扭矩等運轉狀態(tài)而從預先準備的對應圖中讀出。

然后，使一系列的處理結束(返回)。

根據(jù)以上說明的實施例1，能夠獲得下面的效果。

(1)在產生排氣閥66的打開固接故障時，能夠將空氣旁通閥24打開使空氣從壓縮機41的下游側向上游側回流而降低壓差，通過降低噴射器68的吸引力，從而抑制凈化氣體向吸入管道21的流入量。

(2)通過將排氣抑制控制時的空氣旁通閥24的開度設定為使得發(fā)動機1的空燃比與高濃度失火極限相比靠低濃度側，能夠預先防止因排氣閥66的打開固接故障而引起的發(fā)動機1的高濃度失火。

(3)通過將排氣抑制控制時的空氣旁通閥24的開度設定為使得吸入岐管27內的壓力大于或等于排氣管線64的壓力，能夠抑制凈化氣體從排氣管線64向吸入岐管27的流入量而更加可靠地防止高濃度失火。

【實施例2】

下面，對應用了本發(fā)明的發(fā)動機控制裝置的實施例2進行說明。

對實質上與上述實施例1相同的部分標注相同的標號并將說明省略，主要對不同點進行說明。

在實施例2中，在檢測出排氣閥66的打開固接故障的情況下，ecu100對空氣旁通閥24的開度進行反饋控制，以使得由前a/f傳感器33a檢測出的發(fā)動機1的空燃比從規(guī)定的高濃度失火發(fā)生區(qū)域偏離(脫離)。

根據(jù)以上說明的實施例2，在實質上與上述實施例1的效果相同的效果的基礎上，通過對空氣旁通閥24的開度進行反饋控制，能夠更可靠地防止發(fā)動機1的高濃度失火。

(變形例)

本發(fā)明并不限定于以上說明的實施例，能夠進行各種變形、變更，這些變形、變更也處于本發(fā)明的技術范圍內。

(1)發(fā)動機、蒸發(fā)燃料處理裝置、發(fā)動機控制裝置等的結構并不限定于上述實施例，能夠適當?shù)刈兏?/p>

例如，在實施例中，發(fā)動機是水平相對4氣缸的直噴渦輪汽油發(fā)動機，但氣缸布局、氣缸數(shù)、燃料噴射方式等并未被特別限定。

另外，本發(fā)明還能夠應用于除了汽油發(fā)動機以外的發(fā)動機。

(2)關于排氣閥的打開固接故障時的空氣旁通閥的開度也能夠適當?shù)刈兏?。例如，在重視減弱噴射器的功能的情況下，為了抑制壓縮機的上游側、下游側的壓差，可以將空氣旁通閥設為全開。

另外，為了通過能夠產生某種程度的增壓壓力而確保操縱靈活性、且以不會產生高濃度失火的程度持續(xù)將凈化氣體導入，可以將空氣旁通閥設為規(guī)定的中間開度。

(3)排氣閥的打開固接故障的診斷方法并不局限于實施例中記載的方法，能夠適當?shù)刈兏?/p>