技術(shù)領(lǐng)域：

本方案適用于既有城市中心區(qū)必要道路口實(shí)現(xiàn)立交化，路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)有序交通、疏堵暢行治理的建設(shè)與改造，以及優(yōu)化城市新區(qū)新建路網(wǎng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)之用，屬于道路交通工程領(lǐng)域。

背景技術(shù)：
：

當(dāng)下，國內(nèi)各城市交通的日益擁堵已呈常態(tài)化。其已極大地滯緩了社會(huì)有序運(yùn)行的節(jié)奏與效率，造成了相關(guān)社會(huì)資源不可估量的耗費(fèi)，嚴(yán)重制約著社會(huì)的發(fā)展，擁堵問題亟待治理。但目前交通治堵技術(shù)與現(xiàn)狀存在的主要短板是：

1)各城市中心區(qū)的路網(wǎng)仍延用舊有的平交路網(wǎng)方式，所采取的諸多治堵舉措也是在道路平交化的模式中徘徊少有創(chuàng)新，治理擁堵難見成效。

2)偶見的小型立交橋方案未能與城市既有共性的實(shí)際路況和場(chǎng)界制約充分結(jié)合，體量高大層數(shù)隨意、方案尺度超出現(xiàn)場(chǎng)原有控制邊界或空間，引起征地拆遷和相關(guān)行業(yè)的阻力與壁壘的問題突出不具實(shí)用性。

3)絕大多數(shù)設(shè)計(jì)只是框架或設(shè)想方案性質(zhì)，實(shí)現(xiàn)的技術(shù)與施工設(shè)計(jì)考慮不足，符合多快好省要求的施工、材料與方法不明確，設(shè)計(jì)的不完全不充分制約了相關(guān)方的建設(shè)決策和實(shí)施使用。

4)行人與非機(jī)動(dòng)車出行上天橋、下深涵的通行方式和困難依舊，缺乏變革性的技術(shù)對(duì)策；平交路口行人和非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車輛爭(zhēng)搶混行，嚴(yán)重影響正常交通。

5)復(fù)雜的交通現(xiàn)實(shí)既需要從某個(gè)路口治理處著眼，又要以此為基點(diǎn)而放眼相關(guān)道路一條線，進(jìn)而著眼城市全區(qū)域或全面路網(wǎng)的系統(tǒng)制理方案才具實(shí)用價(jià)值，治堵思路與技術(shù)有待糾偏和確立。

6)舊有技術(shù)對(duì)適于城市既有狹窄空間與環(huán)境限制下的路口立交化和道路路網(wǎng)的疏堵暢行治理少有涉及與創(chuàng)新，系統(tǒng)性改造的實(shí)用工程更屬鮮見。

為此，本方案提出了針對(duì)性的系統(tǒng)解決方案。其對(duì)實(shí)現(xiàn)交通有序，疏堵暢行治理和優(yōu)化后續(xù)城市新區(qū)路網(wǎng)的建設(shè)會(huì)產(chǎn)生良好的效果。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
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本方案的核心技術(shù)是以：既有道路雙向大通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)；既有道路雙向大、中通量十字高臺(tái)式小型立交橋系統(tǒng)；既有道路雙向中、小通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)，以及諸小型立交橋系統(tǒng)的主要構(gòu)成要素為集中體現(xiàn)。(由于車輛右轉(zhuǎn)通常不構(gòu)成對(duì)路網(wǎng)的不利影響，且本方案在道路、橋涵設(shè)計(jì)分道時(shí)已有考慮，故以下內(nèi)容不對(duì)其特別陳述)

1.本方案主要構(gòu)成要素分述：

1.1行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵(1)

涵體由與城市道路順線且完全對(duì)接的兩個(gè)坡面構(gòu)成低矮屋脊?fàn)畹暮娴缆?。而且其異于以往的全地下涵方式呈半潛地涵形態(tài)，涵面下設(shè)有行人與非機(jī)動(dòng)車的淺涵通道。低矮的涵面道路能供機(jī)動(dòng)車順暢通行；平緩的非機(jī)動(dòng)車坡道和行人步道連接著城市道路并引導(dǎo)行人與非機(jī)動(dòng)車經(jīng)通道安全過路通行。通道內(nèi)設(shè)隔墻且留有便利人們多向通行的過墻口以及由隔墻分隔出的非機(jī)動(dòng)車和行人專行道路。通道內(nèi)、外的坡道、步道和路面、隔墻及局部小坡道均進(jìn)行了細(xì)化設(shè)計(jì)，滿足了坡緩臺(tái)階少、便利便捷人們通行的要求。適于各種路寬選用。

此涵既是立交橋系統(tǒng)的重要組成要件，亦可單獨(dú)設(shè)置于城市路網(wǎng)的必要或適易處，是極利于行人與非機(jī)動(dòng)車安全便捷出行過路的創(chuàng)新設(shè)施。

有益效果：

合理地利用了路面上與地面下的空間，體量低矮短小不與城市既有環(huán)境沖突；半潛處理不擾動(dòng)原有地下設(shè)施，建設(shè)省時(shí)節(jié)約；人與機(jī)動(dòng)車輛完全隔離通行便利安全，對(duì)行人遵規(guī)守紀(jì)安全通行有規(guī)范與引導(dǎo)的良好作用；坡緩臺(tái)階少人們樂于使用不抵觸，有利于促進(jìn)共享單車等非機(jī)動(dòng)車的綠色出行；簡(jiǎn)單實(shí)用適于在路口與道路沿線必要處或需要處廣泛設(shè)置；模塊化建造，易于推廣。

通行效率＞90％。

1.2機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵(2)

本涵是將傳統(tǒng)立交橋具有的轉(zhuǎn)向與交互通行的功能、匝道設(shè)施及其功能進(jìn)行抽取并變革創(chuàng)新，設(shè)計(jì)形成的集直行與轉(zhuǎn)向功能、交互通行功能和匝道作用的新型路涵設(shè)施。是城市中心區(qū)既有路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)立交化的核心裝置。

其地面以上是涵頂平臺(tái)和相關(guān)坡道形成的拱形結(jié)構(gòu)的涵面道路，小車與公交車經(jīng)該涵面道路上規(guī)劃的專設(shè)道路能順暢地左轉(zhuǎn)或直行通過；地面以下是由該平臺(tái)與坡道組合形成的供小車穿涵直行的涵洞及地面道路，該道路的路面呈下凹狀、涵洞凈高2.50m，僅供小車經(jīng)涵下地面道路順暢無阻地穿涵直行通過。

該涵也呈半潛方式并能與城市道路完全順線對(duì)接。適于道路總寬8車道及以上選用。

該涵的涵面上、地面下形成了兩層多條的車輛通道，小車與公交可合理分層行駛并滿足車輛直行、左轉(zhuǎn)或調(diào)頭的通行需要，體現(xiàn)了其多重的功能與通道的特性設(shè)計(jì)。

在該涵頂平臺(tái)左轉(zhuǎn)出口處有細(xì)化設(shè)計(jì)，使左轉(zhuǎn)車于出口處車體已擺正順直且留有直行車直行專道，確保左轉(zhuǎn)車不對(duì)旁側(cè)行駛的直行車發(fā)生擠、靠，保障直行車通行的順暢和效率。

此涵既是立交橋系統(tǒng)的重要組成要件，亦可單獨(dú)設(shè)置于城市路網(wǎng)的必要或適易處，在遵從交規(guī)的原則下成為益于路網(wǎng)疏堵暢行、車輛靈活通行的重要設(shè)施。

本涵還兼有行人與非機(jī)動(dòng)車安全便捷借行過路的功能。需要時(shí)在該涵兩側(cè)設(shè)低矮的坡道及樓梯步道，供行人與非機(jī)動(dòng)車方便地上、下平臺(tái)，并經(jīng)平臺(tái)面上專屬通道行走方便過路。

有益效果：

行人、非機(jī)動(dòng)車經(jīng)涵頂專屬通道通行能與主車流完全隔離，只與小部分車流有交集或混行，較之以往人們過路的情況其安全、便利、便捷性和通行效率改善十分顯著；其余效果基本同1.1款，可參見。

通行效率＞90％。

1.3平交回轉(zhuǎn)匝道(3)

在既有城市平交路口四方向外延直行車道上的適宜處重新規(guī)劃車道，在保留必要且主要的直行車道之外設(shè)計(jì)有供車輛必要的調(diào)線、變道的緩沖區(qū)，并專辟出回轉(zhuǎn)直徑為12m的小車回轉(zhuǎn)匝道區(qū)和回轉(zhuǎn)直徑為24-30m的大型車回轉(zhuǎn)匝道區(qū)。此外，考慮人們過路需求設(shè)有行人通道。經(jīng)回轉(zhuǎn)匝道區(qū)的引導(dǎo)分道點(diǎn)處大、小車輛各行其道，各方向車流可實(shí)現(xiàn)有序通行。由此該舊式平交路口的功能與性能躍升具有了路口四個(gè)方向交互通行和環(huán)通的能力，顯著地提高了道路資源的效能。

自回轉(zhuǎn)匝道區(qū)前端適易點(diǎn)起至匝道入口點(diǎn)的一定距離內(nèi)(建議150m)，應(yīng)以適宜方式對(duì)行車分流方向進(jìn)行醒目的預(yù)引導(dǎo)，能防止匝道處行駛錯(cuò)口或扎堆擁堵現(xiàn)象。

此平交回轉(zhuǎn)匝道在道路總寬≥10車道時(shí)為宜，當(dāng)路寬不足時(shí)應(yīng)局部增擴(kuò)為10車道。

此平交回轉(zhuǎn)匝道是本方案立交橋系統(tǒng)的組配要件，亦可單獨(dú)設(shè)置于城市路網(wǎng)的必要或適宜的非路口處增加舊有道路額外的回轉(zhuǎn)通道，發(fā)揮暢行交通的獨(dú)特功用。

有益效果：

開拓了舊有平交路口、路網(wǎng)道路通行的新方式和不同以往的額外回轉(zhuǎn)通道空間，釋放出潛在的路網(wǎng)資源與功能；交互通行和環(huán)通的能力使車輛可靈活或優(yōu)選前行路徑，對(duì)路網(wǎng)有預(yù)防擁堵或消擁散堵、應(yīng)急通行、有助減小舊式平交路口或路網(wǎng)道路車流通行壓力的功效；平交回轉(zhuǎn)匝道可為舊有平交路口采用“就直去左”的變革性路口通行方式奠定基礎(chǔ)。

通行效率＞80％。

2.本方案小型立交橋分述：

本方案是針對(duì)與治理既有城市紛雜的道路現(xiàn)狀情況而提出，所涉及的小型立交橋必須小巧適用、效果確切。其應(yīng)由橋面道路層和地面道路層構(gòu)成，只有一層橋面，形式簡(jiǎn)潔實(shí)用。能與城市既有的環(huán)境和現(xiàn)狀道路完全適配與對(duì)接，并考慮了多快好省建設(shè)的要求。

本方案的小型立交橋有二種典型方式：

2.1十字高臺(tái)形小型立交橋(4)

該橋四條坡道的下端分別與路口四個(gè)方向的行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵連接，上端與橋面聚連貫通形成四個(gè)方向通達(dá)的十字高臺(tái)狀且僅供車輛左轉(zhuǎn)通行的橋面道路；橋下有呈十字貫通下凹狀的地面道路與行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵綴連且僅供車輛直行的地面道路層，該路口所通行的車輛經(jīng)橋的上、下道路由燈控按等間隔、等時(shí)長交替直行與左轉(zhuǎn)向。橋體的總長控制在150——200m之間，橋?qū)捒膳c現(xiàn)行雙向8——10車道的常規(guī)道路完全銜接，橋頂高度3.0m。

該橋適用于路口外延處限于條件制約不能設(shè)置回轉(zhuǎn)設(shè)施的情況。

該橋本身已具有了小型立交橋的功用，除用于本方案立交橋系統(tǒng)的組配外，亦可單獨(dú)用于替代城市路網(wǎng)必要處的舊有平交道路口，實(shí)現(xiàn)路口立交化通行。通行效率較之以往增效≥一倍以上。

2.2一字形小型立交橋(5)

該橋的坡道、橋面和行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵綴連并貫通形成一字形的橋面道路層，橋下是呈半潛下凹狀的地面道路且綴連著行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵的地面道路層，二者構(gòu)成了本橋機(jī)動(dòng)車異空間的雙向直行通道；所有車輛本應(yīng)于該路口的左轉(zhuǎn)彎，改為直行過橋后由本方案的機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵等設(shè)施配套實(shí)現(xiàn)立交化的轉(zhuǎn)向通行；橋體的總長控制在150——240m之間，橋?qū)捒膳c現(xiàn)行雙向8——10車道的常規(guī)道路完全對(duì)接；地面以上橋頂高度在工程環(huán)境允許且滿足時(shí)為3.0m，否則為1.50m且該情況下公交需路口右行后借機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵實(shí)現(xiàn)繞橋直行與左行。

通行效率＞90％。

以上二種典型小型立交橋的有益效果：

變革城市道路口舊有的平交模式和積弊，實(shí)現(xiàn)城市中心區(qū)既有舊式平交道路口的立交化，創(chuàng)建路網(wǎng)疏堵暢行的新局面；下凹式設(shè)計(jì)可有效地避讓已有的地下設(shè)施，利于減少坡道長度、橋體可盡量地小型低矮化，使其在既有城市復(fù)雜環(huán)境下布設(shè)與建造成為可能；低矮橋體有利于克服不利天氣的影響，適于全天侯通行；有利于節(jié)能減排，車輛暢行，提高通行效率；同步實(shí)現(xiàn)行人與非機(jī)動(dòng)車便利便捷、安全通行的要求。

3.基于本方案的小型立交橋系統(tǒng)交通通行組織規(guī)劃

經(jīng)分析，城市中心區(qū)既有道路口疏堵暢行的關(guān)鍵前題是——?jiǎng)?chuàng)造適于各類車輛暢行無阻，免燈控的高效通行空間；去掉或變革左轉(zhuǎn)對(duì)路口通行時(shí)間、空間上的阻滯；實(shí)現(xiàn)與機(jī)動(dòng)車輛隔絕且便利便捷的行人過路方式等。因此，利用傳統(tǒng)平交路口立交化滿足上述的要求并實(shí)現(xiàn)城市疏堵暢行的愿景已是各城市治堵的趨勢(shì)和必然，也是本方案最終的技術(shù)指向。

本方案所述的小型立交橋系統(tǒng)應(yīng)由行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵、機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵、平交回轉(zhuǎn)匝道、一字形小型立交橋、十字高臺(tái)形小型立交橋等要件組配而成。表現(xiàn)出的通行組織規(guī)劃特征是：

1)立交橋橋體與機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵是車輛通行組織的核心要件：借橋上、橋下組配形成的通行道路建立兩個(gè)方向車流互不相擾的獨(dú)立、高效率的運(yùn)行空間；發(fā)揮機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵引導(dǎo)車輛分層分流運(yùn)行的功用，建立車輛涵內(nèi)直行、涵頂面有序左轉(zhuǎn)或直行的多向通道；借橋體與機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵的組合優(yōu)勢(shì)免除路口交通燈管制的交通方式。

2)借機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵與立交橋科學(xué)組配致路口各方向道路可形成環(huán)通的特點(diǎn)，挖掘與開發(fā)本方案立交橋交互通行的能力，在遵規(guī)守序的行車之下創(chuàng)造車輛靈活、便利通行和防堵散擁作用的釋放空間。

3)對(duì)于體長高大的車輛在市區(qū)內(nèi)必要的通行設(shè)應(yīng)急通行路口應(yīng)對(duì)解決。

4)行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵是本方案立交系統(tǒng)不可或缺的重要構(gòu)成。應(yīng)強(qiáng)化對(duì)它的合理利用，切實(shí)創(chuàng)造行人與非機(jī)動(dòng)車安全便利、高效便捷的通行空間，徹底杜絕舊有平交路口人車混流搶行、繁亂無序的狀況。

5)通過本方案立交系統(tǒng)的道路、橋和涵等有效的組織與引導(dǎo)，化解或緩解平交路口行車的各種沖突與阻滯，實(shí)現(xiàn)路口免除燈控、車輛人流各行其道、高效有序無堵順暢通行的理想狀態(tài)，為城市核心區(qū)道路立交化打開廣闊的應(yīng)用空間。

6)運(yùn)用本技術(shù)同步改造提升既有城市舊有道路的效能，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)和城市區(qū)域交通的疏堵暢行。

4.本方案小型立交橋系統(tǒng)分述：

本方案實(shí)現(xiàn)既有城市中心區(qū)必要路口立交化的最終技術(shù)指向——是諸小型立交橋系統(tǒng)的應(yīng)用。是本方案前述第1、2、3款所述基礎(chǔ)性技術(shù)內(nèi)容的科學(xué)組配與集合運(yùn)用。

4.1既有道路雙向大通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(6)

適合大、中城市中心區(qū)既有路況及高密度車流時(shí)選用。

其典型的構(gòu)造集成形式：它由十字路口處一字形小型立交橋、該橋四個(gè)前行外延方向適宜位置處設(shè)置的應(yīng)急通行路口(9)、機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵和城市道路等組成。其中，一字形小型立交橋引導(dǎo)兩個(gè)方向車流利用錯(cuò)層空間高效無阻地直行；行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵和護(hù)欄配套使用革除了舊有平交路口人車混行、亂行的諸多弊端，形成了人、車有序暢行確保安全的新秩序；機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵的設(shè)置發(fā)揮并滿足了各方向車流高效直行、左轉(zhuǎn)、調(diào)頭以及行人與非機(jī)動(dòng)車過路通行的綜合作用(必要時(shí)在該涵頂平臺(tái)上平行地設(shè)多個(gè)回轉(zhuǎn)道以提高回轉(zhuǎn)效率)，并且使本立交橋兩個(gè)方向的道路具有了互通和環(huán)通的功效。應(yīng)急通行路口供體長高大的車輛申請(qǐng)繞橋通行。

當(dāng)偶發(fā)交通擁堵時(shí)，借助機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵與應(yīng)急通行路口可對(duì)已堵滯的車輛分流泄堵發(fā)揮重要的作用；極端天氣車輛上立交橋行駛不便時(shí)，二者還有引導(dǎo)車輛繞橋通過的應(yīng)急作用。

本系統(tǒng)暢行增效是舊有路口的四倍，效率≥90％。

4.2既有道路雙向大、中通量燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(7)

適合大、中城市中心區(qū)既有路況及高密度車流時(shí)選用。

本系統(tǒng)專用于道路口周邊因場(chǎng)地受限不能設(shè)置回轉(zhuǎn)設(shè)施的情況。為此公交車需在立交橋下穿涵通行，故所涉的十字高臺(tái)形小型立交橋橋面高度為3.0m。

其典型的構(gòu)造集成形式：它由十字高臺(tái)形小型立交橋、該橋四個(gè)前行外延方向適宜位置處設(shè)置的應(yīng)急通行路口和城市道路等組成。其中，十字高臺(tái)形小型立交橋的橋面道路僅供車輛左轉(zhuǎn)通行，橋下的地面路面引導(dǎo)車流高效無阻地直行；行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵及配套護(hù)欄、應(yīng)急通行路口的設(shè)置、使用與功能與4.1款對(duì)應(yīng)內(nèi)容相同。由于本系統(tǒng)無回轉(zhuǎn)涵，故應(yīng)急通行路口必要時(shí)應(yīng)適度多設(shè)，當(dāng)偶發(fā)交通擁堵時(shí)多個(gè)應(yīng)急通行路口可對(duì)已堵滯的車輛分流泄堵發(fā)揮重要的作用；極端天氣車輛上立交橋行駛不便時(shí)，其還有引導(dǎo)車輛繞橋通過的應(yīng)急作用。

鑒于該系統(tǒng)的特點(diǎn)：路口所通行的車輛經(jīng)橋的上、下道路需由燈控按等間隔、等時(shí)長交替直行與左轉(zhuǎn)向。

本系統(tǒng)暢行增效是舊有方式的二倍以上，效率增長≥50％。

4.3.既有道路雙向中、小通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(8)

適合于大、中城市中心區(qū)既有中、小通量道路及中、低密度車流時(shí)選用。

在大、中城市中心區(qū)，中、小通量及中、低密度車流道路大小不一，數(shù)量眾多。其中，對(duì)治理擁堵作用重要者有必要對(duì)其進(jìn)行立交化的系統(tǒng)改造。鑒于本系統(tǒng)的道路情況有別于前述系統(tǒng)情況，故本系統(tǒng)路口道路寬且車流密度大者視為主向道路，反之為次向道路。

其典型的構(gòu)造集成形式：十字路口處設(shè)有一字形小型立交橋，橋體是順主向道路方向布設(shè)。該橋主向道路前行外延方向適宜位置處設(shè)置有應(yīng)急通行路口、機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵和城市道路等。次向道路方向由橋下地面道路、行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵、應(yīng)急通行路口、平交回轉(zhuǎn)匝道和城市道路連接。由于次向道路寬度通常在三車道以下路寬偏窄，故取消機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵而用平交回轉(zhuǎn)匝道設(shè)施來代替其發(fā)揮作用。其中，一字形小型立交橋、行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵和配套護(hù)欄、機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵及必要處設(shè)置的應(yīng)急通行路口等的作用、功能同4.1款。

橋頂高度3.0m，次向公交及其它車輛均可橋下穿行。

次向道路設(shè)置的平交回轉(zhuǎn)匝道適于中、小通量及中、低密度車流回轉(zhuǎn)通行的需求。當(dāng)必要或不滿足通行要求時(shí)平交回轉(zhuǎn)匝道區(qū)域應(yīng)擴(kuò)寬至10車道(或擴(kuò)寬后安放機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵，通行與回轉(zhuǎn)效能遠(yuǎn)高于平交匝道)。

本系統(tǒng)通行增效效果改善顯著，效率≥80％。

5與本方案相關(guān)的其它治堵措施設(shè)計(jì)

5.1行車車道的改革設(shè)計(jì)

5.1.1公交專用車道采用動(dòng)態(tài)測(cè)控運(yùn)行提高該專用道路的利用率

公交在總車量中占比很小且其通行與通過的密度與頻度隨機(jī)不確定，致其專線上經(jīng)常無公交運(yùn)行。此時(shí)道路空載其它車輛則禁行該道，浪費(fèi)時(shí)空資源顯而易見。而在本方案框架下，提出公交專用車道采用動(dòng)態(tài)測(cè)控運(yùn)行的方法，可實(shí)現(xiàn)公交專道動(dòng)態(tài)管控，資源共享、車輛運(yùn)行有序的有利局面。

在公交上裝設(shè)測(cè)控裝置，對(duì)前方車輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)的瞄探；在其它車輛上裝對(duì)應(yīng)裝置，接收并顯示報(bào)警。公交專道雖劃出但所有車輛均可行走。公交設(shè)定瞄探距離(以50m為例)，隨時(shí)測(cè)控保持前方設(shè)定距離內(nèi)無其它車擋行。一但不符，前車顯示報(bào)警及時(shí)避讓出專道，可動(dòng)態(tài)保持公交一路暢行無阻，其它車輛也可借道行進(jìn)減小道路空載弊端。以當(dāng)下的電了與科技手段及技術(shù)，此法易于實(shí)現(xiàn)。

同時(shí)，在本方案系統(tǒng)技術(shù)之下建議公交專用道全線應(yīng)占用道路的外側(cè)線路。對(duì)于需保持燈控通行的舊有十字路口區(qū)域內(nèi)的公交專用分道線應(yīng)用高≥150mm道磚明確標(biāo)出(道磚應(yīng)有安、拆的可逆性以利調(diào)整之需)。此外專道路面上醒目明示“公交專用，占道重罰”的標(biāo)識(shí)或用電子監(jiān)測(cè)違規(guī)占用行為，多手段并用可使其它車輛無法或不敢串線擠占、堆占公交通道。公交動(dòng)態(tài)測(cè)控與路口專道治理的綜合運(yùn)用，使公交在路段上的運(yùn)行與路口公交專道的治理良性互動(dòng)促進(jìn)公交的暢行，會(huì)對(duì)公交優(yōu)先的落實(shí)產(chǎn)生積極的作用。

5.1.2滿足特種或超大車輛在市區(qū)內(nèi)的必要通行。本設(shè)計(jì)方法是：在立交橋系統(tǒng)的必要位置和路網(wǎng)的必要位置處設(shè)應(yīng)急通行路口，利用此口高大車輛可實(shí)現(xiàn)繞橋通行及路網(wǎng)沿途必要的通行。

5.2道路車輛信號(hào)管理改革設(shè)計(jì)

5.2.1設(shè)置擁堵預(yù)警、后車分流消堵的信號(hào)引導(dǎo)系統(tǒng)

對(duì)易堵路段和其回推的第一個(gè)路口處，分別設(shè)置對(duì)該路段、路口即時(shí)車載量或行車速度情況的電子測(cè)控與顯示導(dǎo)向裝置，用以評(píng)價(jià)和測(cè)控其即時(shí)擁堵值并動(dòng)態(tài)地導(dǎo)控車流方向。當(dāng)擁堵值達(dá)到設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)后該路段、路口的系統(tǒng)均報(bào)警，相關(guān)控制點(diǎn)的交通控制燈以明顯的指示引導(dǎo)堵點(diǎn)車輛和后續(xù)來車及時(shí)分流轉(zhuǎn)向，以防止車輛無節(jié)制地繼續(xù)前擁而引起堵點(diǎn)或堵區(qū)段的擁堵加劇，待擁堵消散致可控狀態(tài)后控制燈再行引導(dǎo)車輛恢復(fù)有序運(yùn)行。此法對(duì)該控制區(qū)防堵與消散擁堵的效果顯著。

5.3傳統(tǒng)平交道路口通行方式改革設(shè)計(jì)

眼下各城市中心區(qū)內(nèi)的道路口主要呈平交化運(yùn)行，其它方式尚屬鮮見。自城市主、次干道至末端道路此類路口均廣為使用是各城市交通的重要基礎(chǔ)方式，這也意味著平交化的路口通行方式還將做為道路交通的重要方式而長期存在。但是，對(duì)其應(yīng)去弊創(chuàng)新以適應(yīng)當(dāng)前交通環(huán)境需求的巨變卻是當(dāng)務(wù)之急。(舊有平交路口通常有8個(gè)沖突點(diǎn)，可歸并為4個(gè)沖突項(xiàng)。在一個(gè)通行循環(huán)周期中每一項(xiàng)的理想通行時(shí)間僅占25％效率很低，所以其利行增效空間巨大)

5.3.1舊式平交路口變革為去左就直、間隔通行方式

適于大、中、小通量路口且相關(guān)道路段可設(shè)回轉(zhuǎn)設(shè)施情況選用。

此平交路口處各方向的車輛均按“去左就直，前方回轉(zhuǎn)”行駛，且按等時(shí)間間隔、等時(shí)長交替通過。

兩個(gè)方向的車流在路口處燈控僅能直行，其中的左轉(zhuǎn)分量在前行道路適宜處經(jīng)機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵或平交回轉(zhuǎn)匝道完成(機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵用于大通量車流；平交回轉(zhuǎn)匝道用于中、小通量車流)。路口處兩個(gè)方向車流的運(yùn)行、待燈各依其單一方向，同等時(shí)空下道路口的車輛容納數(shù)量、單位時(shí)間通過率和該處的路口時(shí)空資源效率均明顯提高。此外，此種設(shè)計(jì)下路口還呈環(huán)通狀，在滿足交規(guī)下具極強(qiáng)的車輛通行靈活性和防擁散堵的功能。

為了提高平交回轉(zhuǎn)匝道的回轉(zhuǎn)效率并考慮公交、小車回轉(zhuǎn)時(shí)的差異性要求，回轉(zhuǎn)匝道按兩個(gè)匝道區(qū)劃分且公交與大車需占全路寬回轉(zhuǎn)。因公交與大車通行的頻度、數(shù)量總體很小，它的順向回轉(zhuǎn)對(duì)該處其它直行車通行的影響有限，故按此法左轉(zhuǎn)是可行的。路口處信號(hào)燈只控制直行，交通的管理、通行效率和交通安全均大為提高。

此外，應(yīng)對(duì)進(jìn)入該路口待行的車輛進(jìn)行合理占道預(yù)控制。在車輛進(jìn)入道口前應(yīng)有標(biāo)志或標(biāo)識(shí)提示車輛按規(guī)定占位：采用機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵時(shí)待直行車輛應(yīng)占位于車道內(nèi)側(cè)，前行左轉(zhuǎn)車輛應(yīng)占位于車道外側(cè)；采用平交回轉(zhuǎn)匝道時(shí)相反占位?？煞乐狗判泻筌囕v多發(fā)的擁擠與亂串、并車道的問題。此法與舊法相比，系統(tǒng)暢行增效是舊有平交路口的二倍，效率≥50％。

5.3.2舊式平交路口次向車流變革為去直、去左回轉(zhuǎn)通行方式

適于中、小通量路口且主向相關(guān)道路段可設(shè)回轉(zhuǎn)設(shè)施情況選用。

對(duì)于車輛通過數(shù)量、頻度在一定量級(jí)以下的路口，其通過的車輛相對(duì)稀疏、行進(jìn)的車輛其周邊空間與距離較大，同向車輛有并線或切入與切出車流的有利條件。而此類路口在舊有方式下仍要由燈控待燈通過路口，即便某向少車以至無車時(shí)也須待燈，道路資源與車輛運(yùn)行時(shí)效大減。

鑒于此，本法將路口主向車流按“去左就直，前方回轉(zhuǎn)”行駛；次向車流“去直去左，回轉(zhuǎn)通行”設(shè)計(jì)。兩個(gè)方向全部車輛在路口免燈控制，呈不斷流通行。主、次向車流中需轉(zhuǎn)向分量均借主向前行道路適宜處經(jīng)多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵或平交回轉(zhuǎn)匝道完成回轉(zhuǎn)(多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵回轉(zhuǎn)效率高為首選；平交回轉(zhuǎn)匝道回轉(zhuǎn)效率較之低些設(shè)為次選項(xiàng))，資源利用效率大為提高。

對(duì)于選用平交回轉(zhuǎn)匝道方式者，為了滿足次向車流在主向順向車流中順利且安全有序地并入或切出車道順利回轉(zhuǎn)的需要，主向車道必要點(diǎn)處需設(shè)置若干個(gè)斜向減速帶形成車流動(dòng)態(tài)的分段空隙或車輛避讓空間，以供需要變道車流順暢通行。

此外且必要情況時(shí)，由匝道轉(zhuǎn)向駛出的車輛因直行車的影響一時(shí)無法切到外側(cè)車道時(shí)，此車可沿主向內(nèi)側(cè)直行并在十字路口待燈左轉(zhuǎn)。此左轉(zhuǎn)燈可據(jù)處于該道上的待左車輛數(shù)量達(dá)到一定堆積值時(shí)起動(dòng)，并同步控制主向直行停行，為左轉(zhuǎn)堆積車輛提供通過和消散時(shí)空。同時(shí)，該停車燈除在十字路口設(shè)置外，還需在該直行段回推的合理位置處也設(shè)若干紅燈，并一體同步控制：紅燈起動(dòng)時(shí)會(huì)形成若干個(gè)道路空隙段，為需要變、串道的車輛留出安全行駛空間。由于此種因堆積而起動(dòng)紅燈的概率并不大，對(duì)主向車流保持不斷流通行的影響可乎略不計(jì)。

經(jīng)此變革設(shè)計(jì)，車流基本呈不斷流通行，資源效率大為提高。系統(tǒng)暢行增效是舊有路口的四倍，效率≥50——90％。(本項(xiàng)方案的詳細(xì)設(shè)計(jì)與圖示另詳。)

5.3.3路口限于條件制約需繼續(xù)維持平交通行方式的改革設(shè)計(jì)

此種情況在目前國內(nèi)實(shí)際上廣為存在或會(huì)長期存在。雖然路口處機(jī)動(dòng)車通行方式依舊如故，但確保行人與非機(jī)動(dòng)車通行安全，去除人、車的混行與搶行，解除或緩解行人和非機(jī)動(dòng)車通行對(duì)路口交通的巨大壓力也是十分必要的。為此提出兩種方法應(yīng)對(duì)：

其一，在此類平交路口凡必要且工程環(huán)境、空間允許者均宜設(shè)行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵。此涵前文已詳解不再贅述。

其二，采用高臺(tái)式十字路口+行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵方式：對(duì)此類十字路口區(qū)域整體抬高+1.5m形成高臺(tái)狀十字路口，并用外延坡道與城市道路順線對(duì)接，高臺(tái)路口下面可按實(shí)際需要設(shè)置適易形式的行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵。此二法對(duì)于消除平交路口行人與非機(jī)動(dòng)車的交通積弊效果確切，易于推廣。疏堵暢行效率≥90％。

5.4既有道路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處增設(shè)回轉(zhuǎn)設(shè)施的改革設(shè)計(jì)

適合大、中城市中心區(qū)既有路段大、中密度車流時(shí)選用。

本方案前述內(nèi)容中，回轉(zhuǎn)設(shè)施(指機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵和平交回轉(zhuǎn)匝道)已做為立交橋的組合設(shè)施被配套使用。在此，出于全面有利于交通、防堵泄堵，創(chuàng)新交通模式的理念之下，本方案將其進(jìn)一步地應(yīng)用于城市道路路徑上的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處，做為道路中間的回轉(zhuǎn)設(shè)施發(fā)揮其直行與左行互不相擾且順暢高效靈活運(yùn)轉(zhuǎn)的獨(dú)有功能，構(gòu)成了本方案城市中心區(qū)疏堵暢行的又一個(gè)設(shè)計(jì)亮點(diǎn)。

5.4.1道路路徑上平交回轉(zhuǎn)匝道的再利用

在兩個(gè)路口間的適易位置處引入平交回轉(zhuǎn)匝道設(shè)施形成有別于舊有路網(wǎng)的新增回轉(zhuǎn)點(diǎn)。(該回轉(zhuǎn)點(diǎn)的平面圖同附圖說明之圖3)

通常情況下：兩路口間距在500——800m，此回轉(zhuǎn)點(diǎn)可在路段中點(diǎn)設(shè)置；當(dāng)兩路口間距較長時(shí)，可在適宜處設(shè)置若干個(gè)回轉(zhuǎn)點(diǎn)。其中，回轉(zhuǎn)匝道既可背對(duì)背方式設(shè)置，亦可單點(diǎn)單向設(shè)置，只要遵規(guī)守則且滿足有利交通即可。

此回轉(zhuǎn)點(diǎn)對(duì)靈活交通、消散路段中的擁堵、降低其前后端路口車輛通過的壓力效力明確，路段通行效率顯著提高。

在城市快速路或環(huán)路的出口前后端、路徑上的適易處也可參照設(shè)此回轉(zhuǎn)點(diǎn)。其利在于：

1)當(dāng)車輛發(fā)生了誤口、錯(cuò)口、超口情況時(shí)，經(jīng)回轉(zhuǎn)點(diǎn)的引導(dǎo)可安全地重新轉(zhuǎn)回至該路口，杜絕由上述問題引發(fā)的違章倒車、強(qiáng)行調(diào)頭等惡性行為多發(fā)的情況，對(duì)防范事故有根治作用。

2)目前城市快速路或環(huán)路出口之間的距離相對(duì)較長且中間均無調(diào)頭點(diǎn)或設(shè)施，不能滿足行駛車輛需安全且就近地回轉(zhuǎn)或下路的行車需求。致使應(yīng)(或需要)就近下路車輛只能遠(yuǎn)行至下一出口方能下路折回，產(chǎn)生了道路資源、時(shí)間資源、能源資源及效率的緒多浪費(fèi)，長此以往浪費(fèi)之大十分驚人。增設(shè)此回轉(zhuǎn)點(diǎn)后以上車輛可就近回轉(zhuǎn)下路，可極大地減小無謂的浪費(fèi)，安全、便利和有利于交通是顯而易見的。

本系統(tǒng)可獨(dú)立用于適宜路段，也可與前述系統(tǒng)組合使用于相關(guān)路段。

5.4.2道路路徑上機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵的再利用

此法布設(shè)條件、位置、方法、適用對(duì)像基本同5.4.1款，但比平交回轉(zhuǎn)匝道方式更具優(yōu)勢(shì)，效率提高顯著極具推廣價(jià)值。

此法結(jié)合高速公路的特點(diǎn)加以改進(jìn)設(shè)計(jì)，可完全地適用于高速公路：對(duì)高速路需就近回轉(zhuǎn)下路或無論何原因引發(fā)生的錯(cuò)過出口的情況，此法提供了就近調(diào)頭改行或便利下路的條件。對(duì)避免誤口、錯(cuò)口、超口發(fā)生的違章倒車、調(diào)頭行為和由此而引發(fā)的惡性事故有根治作用。

綜上，上述多層次消化與消散擁堵的方法可將既有城市主干道路上形如動(dòng)脈血管至命性梗阻的車輛擁堵現(xiàn)象，逐層地不斷化解直至在末端道路消散于無形。因而，本方案是解決既有城市核心區(qū)交通擁堵大患的利器，極具實(shí)施價(jià)值。

6、實(shí)現(xiàn)本方案的相關(guān)技術(shù)設(shè)計(jì)

6.1既有城市中心區(qū)疏堵暢行的技術(shù)設(shè)計(jì)原則：

依循現(xiàn)狀、順勢(shì)而為，遵規(guī)守程、變革創(chuàng)新。

立交疏堵、切實(shí)有效，路暢其流、效率當(dāng)先。

簡(jiǎn)化施工、高效建設(shè)，多快好省、惠利長遠(yuǎn)。

由此，界定了實(shí)現(xiàn)本方案的技術(shù)設(shè)計(jì)要點(diǎn)：

1)相關(guān)的路與橋的尺寸除特例外均應(yīng)確保能與既有的道路要素現(xiàn)狀對(duì)接。

2)橋體要簡(jiǎn)潔實(shí)用，通道明確；嚴(yán)格控制橋體高度，要與周邊城市環(huán)境協(xié)調(diào)不突兀。

3)采用半潛式立交橋、涵：可盡量不擾動(dòng)地下設(shè)施，便利與城市排水管網(wǎng)對(duì)接，有利集水排放防洪排澇。

4)對(duì)既有平交口要改革創(chuàng)新通行方式，釋放原有設(shè)施的淺在資源與能力。

5)道路疏堵暢行治理同步設(shè)計(jì)，打造便利快捷、井然有序的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

6)行人通道重點(diǎn)關(guān)注且一并統(tǒng)籌考慮設(shè)計(jì)，突出安全、通行便捷的要求。

7)多角度梳理，各方位挖掘有益于城市疏堵暢行的極積因素，鼎力創(chuàng)建和諧美好的城市家園。

6.2本方案立交橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)建議

6.2.1橋體基礎(chǔ)：埋深≤-1.70m，宜采用平板式淺基礎(chǔ)方式。

由于橋體是在既有道路場(chǎng)地上建造，采用平板式淺基礎(chǔ)方案有利于充分地利用原有路基、路床的基土強(qiáng)度，可免除中、深基坑需要的地基處理問題；此基礎(chǔ)深度一般不深入地下水范圍，可免除帶水施工之?dāng)_；此基礎(chǔ)深度一般不擾動(dòng)地下原有設(shè)施，免除了對(duì)其的改造施工；淺基施工簡(jiǎn)捷快速，滿足多快好省的建設(shè)要求。

基礎(chǔ)底板厚度600-800mm，寬1500——2500mm，基礎(chǔ)本體底標(biāo)高按-1.50m控制；考慮基礎(chǔ)的沉降協(xié)調(diào)性與均衡性要求，基礎(chǔ)鋼砼宜現(xiàn)場(chǎng)澆制，基礎(chǔ)錨栓二次定位灌制。

6.2.2橋體的坡道與擋墻：

對(duì)于坡道不同高低的部分按兩種建造方式考慮：

對(duì)坡道較高大的部分：為快速建設(shè)且充分地利用原道路基土強(qiáng)度，坡道較高大的部分按空腔鋼砼構(gòu)件堆疊式組裝，低標(biāo)號(hào)砼灌制形成坡道；對(duì)其余低矮的坡道部分：配合土方碾壓堆坡成形。

相關(guān)坡道的擋墻可與坡道對(duì)應(yīng)處理：擋墻較高大的部分宜用鋼砼件模塊化工廠生產(chǎn)，現(xiàn)場(chǎng)就位安裝；其余擋墻低矮部分可鋼砼現(xiàn)場(chǎng)澆制。

橋下地面道路層的坡道擋墻不做高低劃分，均用鋼砼件模塊化工廠生產(chǎn)，現(xiàn)場(chǎng)就位安裝，內(nèi)填土方碾壓堆方形成坡道路面。

對(duì)于道路、橋或涵的坡道高度≤1.5m的，其坡道面均宜用土方堆填形成。

(本6.2.2條相關(guān)的具體技術(shù)設(shè)計(jì)另詳)

6.2.3橋體：

橋體宜由基礎(chǔ)柱板、橋面板和鋼制桁架肋梁組成。橋體鋼砼宜模塊化工廠生產(chǎn)，現(xiàn)場(chǎng)組裝；鋼制桁架肋梁應(yīng)工廠整體生產(chǎn)，與橋體鋼砼現(xiàn)場(chǎng)組配安裝。

每塊柱板厚度h宜400≤h≤500mm，高度按設(shè)計(jì)，寬度取3.0m。

橋面板長度按設(shè)計(jì)取值(一般按10m控制)，單塊板寬度為3.0m，最大厚度500mm。除按鋼砼配受力筋外，每一肋處配多根∮48高強(qiáng)螺桿，按設(shè)計(jì)值后張拉形成預(yù)應(yīng)力橋面板。

基礎(chǔ)柱板和橋面板均工廠生產(chǎn)運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)吊裝就位。基礎(chǔ)柱板和橋面板各自相互間用預(yù)留孔洞插入短筋并二次砼澆制構(gòu)成協(xié)同受力的整體。基礎(chǔ)柱板和橋面板間用高強(qiáng)螺栓組裝構(gòu)成完整橋體。

橋面板頂面攤鋪100厚瀝青路材，使橋面找平并形成最終橋面。

鋼制桁架肋梁置于橋面外邊沿處，利用高強(qiáng)螺栓使其與預(yù)制橋面板組裝形成受力整體，用以加強(qiáng)橋面剛度并共同承受橋面荷載。其它位置需要增加設(shè)置時(shí)，按設(shè)計(jì)處理。

(本6.2.3條相關(guān)的具體技術(shù)設(shè)計(jì)另詳)

6.3機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵

6.3.1此涵基底標(biāo)高為-1.5m，涵頂板層結(jié)構(gòu)厚500mm。由于本涵多功能、多通道的特征其結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，不宜利用鋼制桁架肋梁與橋面板協(xié)同受力，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法調(diào)整為：

其涵頂平臺(tái)下方是橋柱框架支撐結(jié)構(gòu)，橋面板以橋柱框架為支撐按單向板受力布置，橋面板跨度≤6.0m。為有利工期，簡(jiǎn)化現(xiàn)場(chǎng)施工，橋柱框架采用鋼制構(gòu)件，現(xiàn)場(chǎng)安裝。此涵的基礎(chǔ)、坡道和擋墻、橋面板宜按鋼砼構(gòu)件工廠預(yù)制，現(xiàn)場(chǎng)組安，做法參照立交橋的方法。

此涵地面上和地面下的坡道面呈低、淺特征，坡道面均由土方填筑而成。未盡事項(xiàng)可參照橋體坡道方法處理。

涵頂面鋪100厚瀝清路面，做法與立交橋相同。(本6.3.1條相關(guān)的具體技術(shù)設(shè)計(jì)另詳)

6.3.2行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵

涵體宜為鋼砼構(gòu)件且基礎(chǔ)與涵體一體化制造，呈“門”形無底方式。其寬、高按設(shè)計(jì)，長度按6m、3m二種控制，以利與道路寬度對(duì)接。

涵體結(jié)構(gòu)底標(biāo)高-1.70m。為最大化壓減工期，構(gòu)件就位后拼縫用氣囊條密封二次澆制封堵，基坑用低標(biāo)號(hào)砼灌填至涵頂。

坡道做法同前。涵頂板及坡道面瀝清料成面同上。(本6.3.2條相關(guān)的具體技術(shù)設(shè)計(jì)另詳)

6.4道路穿越橋涵洞的安全通視設(shè)計(jì)

按著本方案車輛穿涵過洞后匯流行駛屬多見情況，但洞涵可致交匯處司機(jī)盲點(diǎn)。為此，提出穿越橋涵洞道路的安全通視設(shè)計(jì)以策安全。方法是：對(duì)橋涵的外側(cè)角(順車流指向的為內(nèi)側(cè)角，反之為外側(cè)角)按需要切角處理，司機(jī)的視區(qū)和安全通視面可顯著地加大，能有效地提高車輛穿越橋涵的避險(xiǎn)能力。

6.5立交橋防水排水設(shè)計(jì)

日常所見涵洞均較深，雨水時(shí)節(jié)涵洞遭受灌淹多見。除嚴(yán)重影響交通之外，人身傷害事件也時(shí)有發(fā)生。為此應(yīng)對(duì)的對(duì)策是：

堅(jiān)持橋下路面層淺凹設(shè)計(jì)(下凹深度≤-1.5m)，保證橋洞集水能順利自流排入城市管網(wǎng)，免除雨水灌淹涵洞之患。

橋外圍必要區(qū)域建多重導(dǎo)排水溝或攔水溝，防止與減少水向橋涵匯集。

設(shè)置備用水泵，以備急需。

6.6立交橋橋面防雨雪設(shè)計(jì)

必要時(shí)橋體上建造輕質(zhì)雨棚，有效免除橋面集雪積水、積冰，有利安全與全天侯順利通過。

雨、雪天極端情況時(shí)，利用本方案形成的路口環(huán)通的特點(diǎn)避橋繞行，能解燃眉之急。

6.7行人、非機(jī)動(dòng)車的通行與安全隔離設(shè)計(jì)(包括路口處及其它必要處)

宜廣泛使用本方案的行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵等多種的行人通行方式，盡可能地隔絕人與車的接觸。學(xué)校、醫(yī)院及人流頻度與密度大的道路段應(yīng)重點(diǎn)設(shè)置。

合理設(shè)置隔離欄。包括設(shè)置的區(qū)域、長度、高度。能有效攔截人員違規(guī)進(jìn)入非行走區(qū)、引導(dǎo)守序通行，規(guī)避人車混行的安全風(fēng)險(xiǎn)。

6.8既有城市核心區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)疏堵暢行設(shè)計(jì)

通觀當(dāng)下，交通擁堵已然不僅僅局限在道路口處發(fā)生。道路的各線路、甚至城市區(qū)域性路網(wǎng)擁堵已經(jīng)成了不可回避的常態(tài)現(xiàn)實(shí)。因此，必須以路口治理為“點(diǎn)”，道路治理做“線”，城市全路網(wǎng)治理為“面”實(shí)施全面的綜合治理，才是化解既有城市擁堵的有效途徑。

本方案前述的各種路口節(jié)點(diǎn)、路徑關(guān)鍵點(diǎn)的治堵設(shè)計(jì)已從“點(diǎn)”的層面為治堵提出了解決方案。以此為基點(diǎn)結(jié)合城市道路現(xiàn)場(chǎng)實(shí)況及路網(wǎng)治堵的現(xiàn)實(shí)需求將上述各種方式進(jìn)行優(yōu)化組合，組串成不同的適于道路與路網(wǎng)治堵的有效方案搭配，可實(shí)現(xiàn)有效治堵的目的。

6.8.1針對(duì)各層次的道路，特別是主、次干道路網(wǎng)的道路及相關(guān)的關(guān)鍵路口，應(yīng)協(xié)調(diào)好道路既有現(xiàn)實(shí)狀況與本方案技術(shù)的匹配、與適用性，盡量多地采用本方案提出的各具特點(diǎn)的立交橋取代舊有的平交路口方式；并同步地對(duì)相關(guān)道路按本方案的有關(guān)道路暢行技術(shù)進(jìn)行改造升級(jí)，構(gòu)建科學(xué)高效的主干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，能有效地預(yù)防或化解主干路網(wǎng)上具有關(guān)鍵不利影響的擁堵狀況。

利用本方案產(chǎn)生的有利作用，免除或撤并相關(guān)的紅綠燈管制，盡量釋放道路潛在的通行資源。

其它的下級(jí)路網(wǎng)參照上法亦可充分地釋放各層面路網(wǎng)資源的潛在能力、革除路網(wǎng)積弊，實(shí)現(xiàn)城市路網(wǎng)疏堵暢行可喜的交通局面。

6.8.2對(duì)于各層面路網(wǎng)中眾多的大小不一的平交路口應(yīng)采用本方案所對(duì)應(yīng)的平交路口暢行設(shè)計(jì)方式進(jìn)行廣泛的升級(jí)改造以形成對(duì)擁堵群防群治的效應(yīng)，可大面積地同步提高城市區(qū)域空間的通行時(shí)效。

6.8.3對(duì)于各層面路網(wǎng)所屬路段中的堵車治理，本方案提出了極具針對(duì)性的平交回轉(zhuǎn)匝道、機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵等設(shè)計(jì)予以應(yīng)對(duì)，可據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)況靈活組配形成多種回轉(zhuǎn)方式使用于各路網(wǎng)道路。車輛在道路上形成了全順向不沖突、靈活有序行進(jìn)的理想狀態(tài)。

此外，以本方案的對(duì)應(yīng)方法并借助有關(guān)部門對(duì)路網(wǎng)的規(guī)劃與管理，可將許多路網(wǎng)上舊有的左轉(zhuǎn)路口予以歸并或免除，減免了諸多由其引起的堵塞或?qū)煌〞r(shí)間、空間與道路資源的占用與浪費(fèi)。

6.8.4加大路口轉(zhuǎn)彎的外邊線半徑，有利于車輛圓順地回轉(zhuǎn)和并入順向車流，消除或降低路口處的梗阻情況。

6.8.5在路口或路徑上必要或重要的位置處，采用本法的多種行人通涵(通道)并配合設(shè)置交通隔離帶，切實(shí)有效地建造人車隔離通行的安全環(huán)境，綜合發(fā)揮其引導(dǎo)人流正確通行和制約不良行為與習(xí)慣的作用；對(duì)非重要的一般位置處，將本法與舊有的過路形式靈活組合廣泛采用，城市全區(qū)域人們出行環(huán)境會(huì)變革性地改善與提高，極有利于行人安全過路，增加車輛通行時(shí)效。

6.8.6對(duì)于車流量大且單向達(dá)4車道以上時(shí)，行人經(jīng)步道線一次性穿越多車道過路確為不易，腳步稍有遲疑就可能被困在車流中，人、車均極不安全。為此，在車道線上宜以2——3車道為倍數(shù)設(shè)安全島形成行人過路的中間安全避讓緩沖區(qū)，由一次性腳步匆忙的穿越變成兩段式過街，人們過街的效率提高也從容了許多。在當(dāng)下機(jī)動(dòng)車強(qiáng)勢(shì)，行人弱勢(shì)，機(jī)動(dòng)車并不主動(dòng)禮讓步道線上行人的情況下，交通安全性會(huì)明顯提高。為了適應(yīng)交通管理變動(dòng)與遷移過路口的需求，安全島宜鋼制，螺栓安裝固定，方便布設(shè)與拆遷。

綜上，對(duì)于以上涵蓋之外的路口及路段可按原有方式通行。新舊方法有機(jī)結(jié)合能實(shí)現(xiàn)繁雜交通狀況的顯著改善。

以上多層次的疏堵暢行措施形成了從路口某個(gè)點(diǎn)到道路一條線，再到既有城市全區(qū)域覆蓋的分層消化與消散的有效治堵格局，可將主干道路形如大動(dòng)脈血管的至命性梗阻的交通擁堵逐次地化解為末端道路毛細(xì)血管的淤塞之疾，雖不能根絕卻已化解為大交通軀體上的癬介之患，總體上實(shí)現(xiàn)了交通有序無堵通行。是目前多、快、好、省地化解城市擁堵頑疾的首要選擇。

7、實(shí)現(xiàn)本方案施工的技術(shù)措施建議：

7.1立交橋、涵的建造施工：

7.1.1本方案要充分地利用原有路基路床的基土強(qiáng)度，故開挖基坑時(shí)必須要做好同步測(cè)量控制，嚴(yán)防對(duì)基土的超挖或擾動(dòng)?；A(chǔ)鋼筋籠宜異地成形，現(xiàn)場(chǎng)就位，可壓減一定的工期用時(shí)。

7.1.2立交橋各結(jié)構(gòu)宜模塊化、構(gòu)件化、標(biāo)準(zhǔn)化制造，現(xiàn)場(chǎng)組裝化施工。除必要外盡量減小砼的現(xiàn)場(chǎng)澆制量，以實(shí)現(xiàn)一個(gè)路口的改造建設(shè)不超過2.5-3個(gè)月工期。

7.1.3各個(gè)涵體的鋼砼件亦應(yīng)構(gòu)件化、現(xiàn)場(chǎng)組裝化。其中，行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵宜采用預(yù)制無底箱涵拼對(duì)方式建造。在本方案之下其箱涵的體量、重量適宜，基礎(chǔ)開挖深度有限，故其基礎(chǔ)的大開挖、基土碾壓夯實(shí)處理、箱體就位安裝找正(平)、基礎(chǔ)自流砼灌縫封注等工藝簡(jiǎn)潔、施工快速，包括回填和路面恢復(fù)足可短期內(nèi)完成。

7.2施工縫密封技術(shù)

本方案多為組配安裝，構(gòu)件間會(huì)產(chǎn)生許多施工縫隙，此處提出快捷封堵對(duì)策是：

對(duì)受力縫：預(yù)留孔短筋安插，同強(qiáng)度砼澆制封筑。(本條具體技術(shù)另詳)

對(duì)非受力縫：高壓氣囊式快封，低強(qiáng)度砼灌封。(本條具體技術(shù)另詳)

7.3橋涵建造關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工序、工藝方法的措施推薦

7.3.1在本方案之下體量與重量大的構(gòu)件就位、找正工序：基土碾壓處理好后擺放支墩上置調(diào)平對(duì)位專用工具；就位后的構(gòu)件在專用調(diào)平對(duì)位工具承托下按設(shè)計(jì)要求找正(平)；構(gòu)件間各施工縫按需要用上述對(duì)應(yīng)方法密封后用自流平砼灌封；為壓減工期土方的回填用低強(qiáng)度砼滿灌到位代替。具體技術(shù)另詳。

7.3.2除必要處外，橋體與涵體的裝修應(yīng)采用短平快、強(qiáng)度與剛度好且施工快捷的新材料、新的掛貼工藝，以有效壓減工期。

7.3.3本方案框架下工程建造周期必須要體現(xiàn)短、快的要求。因此，凡適宜且能夠構(gòu)件化的部分均應(yīng)盡量構(gòu)件模塊化生產(chǎn)與安裝。對(duì)應(yīng)的安裝基面處理、夯實(shí)、相關(guān)構(gòu)件就位準(zhǔn)確后，構(gòu)件與基土或其它構(gòu)件間的縫隙優(yōu)先采用自流平砼或高塌落度砼封灌，可保證質(zhì)量并有利壓減工期。

8、實(shí)現(xiàn)本方案交通治理社會(huì)層面的技術(shù)對(duì)策

8.1城市交通公交區(qū)塊化運(yùn)行方式

目前我國各城市中公交運(yùn)力不足是共同的特征。為了增加大公交運(yùn)力，促進(jìn)公交優(yōu)先的實(shí)現(xiàn)，本方案提出城市交通公交區(qū)塊化運(yùn)行方式以改進(jìn)或提高公交的效能。

首先應(yīng)對(duì)城市合理劃分區(qū)塊(建議按20平方公里為宜)。區(qū)塊間一般以主次干道為自然邊界，區(qū)塊外四周有市內(nèi)主干道及大型公交的覆蓋與服務(wù)。

為了提高大公交的運(yùn)行效力和進(jìn)站頻度，除必要和必須保留按舊的運(yùn)行路線方式運(yùn)行的相關(guān)車輛外，其它公交一般均依區(qū)塊做環(huán)形單向運(yùn)行。同時(shí)，按舊的運(yùn)行路線運(yùn)行的車輛數(shù)與依區(qū)塊做環(huán)行單向右行的車輛數(shù)比例要適宜，以同步滿足乘客的長、短距出行的不同要求。

其利在于：

極大地減少了公交在城中貫穿式運(yùn)行的耗時(shí)，能加快車輛周轉(zhuǎn)，提高相關(guān)資源的時(shí)效。

公交環(huán)狀單向右行能形成與其它車輛呈現(xiàn)同向順行的有利局面，免除了影響公交效能的多種不利影響，公交正點(diǎn)率和運(yùn)行的通暢性顯著提高，有利于公交優(yōu)先的落實(shí)。

將原來散布于長線狀線路之上的車輛收攏并沿環(huán)狀分布運(yùn)行，在同等數(shù)量下車輛密度增加，進(jìn)站頻度和運(yùn)力大大提高。

與公交在城中貫穿式運(yùn)行相比，此法減少了乘客在同一車上占用車內(nèi)時(shí)空過長，車內(nèi)乘客周轉(zhuǎn)率、周轉(zhuǎn)頻度低的弊端，公交的時(shí)空利用率明顯提高。

8.2城市區(qū)塊內(nèi)小公交的運(yùn)行

縱觀各城市的公交主要是在主、次干道上運(yùn)行，對(duì)直接聯(lián)系著民眾生活區(qū)的下級(jí)道路和末端路網(wǎng)，公交的覆蓋或深入度不足，民眾生活、工作的出行與大公交覆蓋能力還存在著“最后一公里”的時(shí)空差距。因此，在與人們生活息息相關(guān)的城市區(qū)塊內(nèi)推行區(qū)塊化小公交運(yùn)行方式十分必要，并應(yīng)滿足交通有序、搭乘出行就近便捷、區(qū)塊小公交網(wǎng)覆蓋完全的要求。

區(qū)內(nèi)公交以中小型公交車為主并首推電動(dòng)車。中小車型利于匹配區(qū)內(nèi)人流乘坐密度和較窄的道路。為了不影響大公交的正常、高效運(yùn)行，各區(qū)塊間小公交一般不穿區(qū)越界，只涉及在區(qū)內(nèi)道路行駛不上周邊主干道。在線路的起、終點(diǎn)設(shè)調(diào)頭區(qū)，小公交在區(qū)內(nèi)沿規(guī)劃的路線做往復(fù)式運(yùn)行。

其利在于：

補(bǔ)充大公交運(yùn)力，補(bǔ)充大公交覆蓋空當(dāng)。

車站多，站點(diǎn)密，就近乘坐，便捷生活，有利打通最后一公里。

有利于應(yīng)對(duì)老齡化出行問題。

減低城市主干路網(wǎng)的交通壓力。

提高人們的生活工作效率。

增加就業(yè)。

此外，各項(xiàng)治堵措施除必須且必要者外，應(yīng)盡量利用好現(xiàn)有的道路設(shè)施。如此拆遷改造影響最小，利用現(xiàn)有的道路資源最充分。其中僅對(duì)道路相關(guān)局部加寬、重新畫改分道線和回轉(zhuǎn)道線的極簡(jiǎn)方法，就能實(shí)現(xiàn)對(duì)交通擁堵的有效治理。投資小、見效快、必要時(shí)能可逆恢復(fù)原狀或根據(jù)需要不斷地改造改建增加其效能。

9、建設(shè)的控制性工期

本方案是以治堵切實(shí)有效、建設(shè)多快好省為目的，并以橋、涵構(gòu)筑物模塊化生產(chǎn)、現(xiàn)場(chǎng)組裝為首選的設(shè)計(jì)與施工方式。而且半潛式設(shè)計(jì)規(guī)避了對(duì)地下設(shè)施的擾動(dòng)與改建耗時(shí)。因此，在建造工期上優(yōu)勢(shì)明顯。按照本方案，針對(duì)不同建設(shè)內(nèi)容其建設(shè)下期預(yù)測(cè)為：

一座小型立橋系統(tǒng)全部完成的工期≤3.0個(gè)月。

單建一處行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵≤1.0個(gè)月。

單建一處機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵≤1.5個(gè)月。

一處舊有平交路口及配套設(shè)施全部改造完成≤1.5個(gè)月。

附圖說明：

圖1行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵(1)結(jié)構(gòu)示意圖

圖2機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵(2)結(jié)構(gòu)示意圖

圖3平交回轉(zhuǎn)匝道(3)結(jié)構(gòu)示意圖

圖4十字高臺(tái)形小型立交橋(4)結(jié)構(gòu)示意圖

圖5一字形小型立交橋(5)結(jié)構(gòu)示意圖

圖6既有道路雙向大通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(6)結(jié)構(gòu)示意圖

圖7既有道路雙向大、中通量燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(7)結(jié)構(gòu)示意圖

圖8既有道路雙向中、小通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(8)結(jié)構(gòu)示意圖

圖9既有道路雙向大通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)車輛通行路線示意圖

圖10既有道路雙向大、中通量燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)車輛通行路線示意圖

具體實(shí)施方式

圖1中：兩個(gè)坡面構(gòu)成該涵的屋脊?fàn)詈娴缆?101)，其兩外端分別與城市道路(105)順線對(duì)接，涵下是淺涵通道(104)。行人步道(102)、非機(jī)動(dòng)車坡道(103)綴連淺涵通道(104)和城市道路(105)形成了引導(dǎo)人們安全穿越道路的便利路徑。涵體采用構(gòu)件化制造與安裝。

圖2中：涵頂平臺(tái)(201)和坡道(202)組配形成拱形結(jié)構(gòu)的涵面道路(203)，涵下有地面道路(204)。涵面道路(203)和地面道路(204)均與城市道路(105)順線對(duì)接。涵頂平臺(tái)(201)上還有行人專屬通道(205)。經(jīng)本涵車輛能直行、左轉(zhuǎn)或回轉(zhuǎn)調(diào)頭及大小車分層行駛，便利行人通行。涵體采用構(gòu)件化制造與安裝。

圖3中：該匝道有直徑12m并呈多排回轉(zhuǎn)車道的小車回轉(zhuǎn)匝道區(qū)(301)、直徑24——30m的大型車回轉(zhuǎn)匝道區(qū)(302)和必要的緩沖區(qū)(303)，以及行人通道(304)。其中，小車回轉(zhuǎn)匝道區(qū)(301)、大型車回轉(zhuǎn)匝道區(qū)(302)和緩沖區(qū)(303)均與城市道路(105)順線連接，供車輛分區(qū)專道左轉(zhuǎn)(或回轉(zhuǎn))和直行以及供車輛調(diào)線變道、并線通行，行人等需借行人通道(304)過路。

圖4中：橋面(401)與其四個(gè)坡道(402)相連接，各坡道(402)的下端又對(duì)應(yīng)順序連著行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵(1)組配聚連并相互貫通形成十字高臺(tái)狀且四個(gè)方向通達(dá)的橋面道路(403)；橋下是下凹狀且呈十字貫通形的地面道路(404)并與行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵(1)連綴構(gòu)成橋下的地面道路層，橋體四方向均與城市道路(105)連接。此十字高臺(tái)形小型立交橋(4)呈現(xiàn)了大、中通量車流與人流的異空間、道路口立交化通行的新形態(tài)。橋體采用構(gòu)件化制造與安裝。

圖5中：該橋的橋面(501)與坡道(502)相連接，坡道(502)的下端又順序連著行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵(1)三者組配形成拱狀貫通一字形的橋面道路(503)；橋下有下凹狀的地面道路(504)并與行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵(1)連綴構(gòu)成橋下的地面道路層，橋體四方向均與城市道路(105)連接。此一字形小型立交橋(5)呈現(xiàn)了人與車輛大通量、異空間、道路口立交化通行的新形態(tài)。橋體采用構(gòu)件化制造與安裝。

圖6中：一字形小型立交橋(5)依次與應(yīng)急通行路口(9)、機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵(2)和城市道路(105)順線對(duì)接，由此連綴構(gòu)成本方案的既有道路雙向大通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(6)，使舊有的平交道路口由此躍升為能滿足人、車高效免燈暢行的小型立交系統(tǒng)設(shè)施。本系統(tǒng)適于采用構(gòu)件化制造與安裝。

圖7中：十字高臺(tái)形小型立交橋(4)與城市四方向道路(105)順線對(duì)接，在二者之間的適易位置處設(shè)有應(yīng)急通行路口(9)，由此綴連構(gòu)成本方案既有道路雙向大、中通量燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(7)，使舊有的平交道路口由此躍升為能滿足人、車高效暢行(車輛仍需燈控通行)的小型立交系統(tǒng)設(shè)施。本系統(tǒng)適于采用構(gòu)件化制造與安裝。

圖8中：主向道路方向的一字形小型立交橋(5)依次與應(yīng)急通行路口(9)、機(jī)動(dòng)車多功能多通道淺式通轉(zhuǎn)涵(2)和城市道路(105)順線對(duì)接；次向道路方向由橋下呈下凹狀的地面道路(504)、行人非機(jī)動(dòng)車淺式通涵(1)、應(yīng)急通行路口(9)、平交回轉(zhuǎn)匝道(3)和城市道路(105)連接，由此連綴構(gòu)成本方案的既有道路雙向中、小通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)(8)，使此類舊有的平交道路口由此躍升為能滿足人、車高效免燈暢行的小型立交系統(tǒng)設(shè)施。本系統(tǒng)適于采用構(gòu)件化制造與安裝。

圖9中：abcdef代表車輛經(jīng)系統(tǒng)的立交化路口的行進(jìn)方向：粗實(shí)線代表車輛經(jīng)橋、涵設(shè)施上越過通行，粗虛線代表車輛經(jīng)橋、涵下穿行通過，細(xì)虛線代表車輛分流路徑。其中，各字母的含義是：小車：a直行，b左行，c右行；公交：d直行，e左行，f右行。為使圖示清晰其它方向路線未示出但基本與此相同可參見之。(既有道路雙向中、小通量免燈控暢行式小型立交橋系統(tǒng)的車輛通行路線與本條所述系統(tǒng)的車輛通行路線基本相同，可參見之)

圖10中：本圖示內(nèi)容與字母含意基本同圖9，不再贅述。