專利名稱：并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及城市高架道路的公交車站，具體地說是并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺。
(二)
背景技術：
并聯(lián)高架快速路是一種車輛在高架道路上逆向行駛，主要為公共交通服務的新的 城市高架道路及城市規(guī)劃樣式。并聯(lián)高架快速路簡稱并聯(lián)高架路。 用并聯(lián)高架路作為城市公共交通及城市規(guī)劃的骨架，有利于提高城市效率、促進 城鎮(zhèn)化進程，有利于建設宜居、宜業(yè)、宜游的城市，有利于抑制小汽車的使用，有利于節(jié)能減 排、發(fā)展低碳經(jīng)濟、應對氣候變化。 并聯(lián)高架路的通行能力很大。為了避免停站車輛對在快速行車道上越站行駛的車 輛造成干擾，確保并聯(lián)高架路的快速通行能力；為了避免停站車輛之間互相干擾，提供較多 的停車道及候車站臺，確保公交車以及班車、校車、旅游車、長途車、特許車等車輛的停站； 為了為乘客提供停站少、平均車速高、靈活多樣、換乘方便、舒適、可達性好的城市公共交 通服務，島式車站的站臺形式很重要。 通過對現(xiàn)有的公交車站進行考察，并查閱有關技術刊物、專利文獻，沒有發(fā)現(xiàn)與本 發(fā)明同樣的技術方案。 為了便于對本發(fā)明的理解、檢索、審查，有用的背景技術文件如下 1、田耕.并聯(lián)高架快速路中國，ZL200520001065. 4[P].公告日2007. 2. 14. 2、田耕.關于并聯(lián)高架快速路的設想[J].城市道橋與防洪，2008， (9) :114. 3、田耕.并聯(lián)高架快速路[J].交通標準化，2009， (2/3)上半月刊118.4、田耕.扭環(huán)線型的城市軌道交通線路中國，200910000364. 9[P].
公開日
2009. 5. 20.公開號CN 101435178A. 5、田耕.關于并聯(lián)高架路與扭環(huán)線型地鐵的設想[J].城市道橋與防洪，2009， (6) :24. 6、田耕.電動汽車的受電弓及自動快速充電站中國，200910136030.4[P].公開 日2009.9. 16.公開號CN 101531141A. 7、田耕.超級電容電動汽車的受電弓及自動快速充電站[J].北京汽車，2009， (5) :37. 8、田耕.并聯(lián)高架路的島式車站的立柱站棚專利申請?zhí)?00910163025. 2申請 日09、8、20 9、田耕.并聯(lián)高架路的中間匝道的中凹形墩柱蓋梁
專利申請?zhí)?00910163026. 7申請日09、8、20
(三)

發(fā)明內(nèi)容
[1]本發(fā)明提出的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺所要解決的技術問題是
為了避免停站車輛對在快速行車道上越站行駛的車輛造成干擾，確保并聯(lián)高架路 的快速通行能力；為了避免停站車輛之間互相干擾，提供較多的停車道及候車站臺，方便車 輛在中間站、換乘站的停站，方便乘客上站、換乘；為了使并聯(lián)高架路形成道路網(wǎng)絡的問題。
[2]本發(fā)明提出的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺所采用的技術方案是
1、并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺27靠近慢行停車道22、22'的兩個停站邊都 是階梯形；階梯形站臺27在慢行停車道22的一側(cè)有主候車區(qū)26，在主候車區(qū)26的側(cè)后方 至少有一個副候車區(qū)211，并且有相應的停車道21 ;階梯形站臺27在慢行停車道22'的一 側(cè)有主候車區(qū)26'，在主候車區(qū)26'的側(cè)后方至少有一個副候車區(qū)211'，并且有相應的停車 道21，。 2、在階梯形站臺27的中間，有多部相對較窄的樓梯8、10等連接站廳層4或地面。 3、在站廳層4有連接地面的樓梯11，樓梯11距離地面人行橫道9較近。 4、在站廳層4的下面有地面小客車停車站13，并有相應的樓梯12 ;當站廳層4下面
的空間高度不足夠時，可以將小汽車停車站15設置在站廳層4的一側(cè)，并有相應的樓梯14。 5、上述所稱的樓梯8、10、11、12、14等多部樓梯可以是踏步樓梯，也可以是電動扶
梯，也可以是升降電梯，也可以是它們之間的組合。 6、當兩個階梯形站臺27a、27b立體十字交叉，可以構成并聯(lián)高架路的立體十字交
叉換乘站31 ;立體十字交叉換乘站31有連通27a、27b供乘客上下的樓梯32。 7、當兩個階梯形站臺27d、27e立體疊摞，可以構成并聯(lián)高架路的立體疊摞換乘站
51 ;立體疊摞換乘站51有多部連通27d、27e供乘客上下的樓梯10d等；在立體疊摞換乘站
51的快速行車道的外側(cè)有外匝道61、64、61'、64'以及外車道62、62'。 8、上述所述技術方案的原則適合上下乘客的車門在車輛右側(cè)的右行制車輛，其原
則也同樣適合上下乘客的車門在車輛左側(cè)的左行制車輛。 [3]、本發(fā)明提出的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺的有益效果是 1、可以為在并聯(lián)高架路島式車站停站的公交車、停站客車提供較多的停車道及停
站位置，避免了停站車輛之間的互相干擾。 2、避免了停站車輛對在快速行車道上正常行駛車輛的干擾。 3、可以為停站車輛提供較長且平直的停車道，使停站車輛距離站臺邊沿有合理 的、安全的距離，避免乘客下站臺候車。 4、在各站臺停站的車輛幾乎可以同時進站，乘客上下車占用的時間短。 5、有停車區(qū)，可以供臨時停車，避免了其對停車道、慢行停車道上正常停車的車輛
造成阻擋干擾。 6、階梯形站臺尤其適合需要有較多停車位置的并聯(lián)高架快速路的立體十字交叉 換乘站、立體疊摞換乘站，可以使并聯(lián)高架路形成道路網(wǎng)絡。 7、并聯(lián)高架路形成的道路網(wǎng)絡可以使大城市向遠郊區(qū)發(fā)展，可以用于連接鄰近的 城市，形成帶狀的城市帶，可以減少發(fā)展大型衛(wèi)星城造成的潮汐式交通的浪費與不便，可以 減少大城市的蔓延式發(fā)展帶來的在城鄉(xiāng)接合部的征地、拆遷困難。


圖1是并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺的整體側(cè)立面示意圖。
圖2是并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺的整體平面示意圖。 圖3是兩個階梯形站臺立體十字交叉構成的并聯(lián)高架路的立體十字交叉換乘站
的平面示意圖。 圖4是以立體十字交叉換乘站為核心的扭環(huán)線型的并聯(lián)高架路網(wǎng)的平面示意圖。 圖5是兩個階梯形站臺立體疊摞構成的并聯(lián)高架路的立體疊摞換乘站的側(cè)立面 示意圖。 圖6是兩個階梯形站臺立體疊摞構成的并聯(lián)高架路的立體疊摞換乘站的平面示 意圖。 圖7是兩個階梯形站臺立體疊摞構成的并聯(lián)高架路的立體疊摞換乘站的橫立面 示意圖。 圖8是以立體疊摞換乘站為核心構成的并聯(lián)高架路的扭環(huán)路網(wǎng)的示意圖。 圖9是通過立體疊摞換乘站構成的并聯(lián)高架路的三葉形扭環(huán)路網(wǎng)的示意圖。 圖10是在左行制的情況下并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺的平面示意圖。
具體實施例方式
圖1是并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺的整體側(cè)立面示意圖。圖1中標出了 護欄1、停站客車2、停站客車3、站廳層4、停站公交車5、停站公交車6、停站客車3'、停站 客車2'、地面十字路口 7、樓梯8、人行橫道9、樓梯10、樓梯11、樓梯12、小汽車站13、樓梯 14、小汽車站15。 圖2是并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺的整體平面示意圖。圖2中標出了 停 車道21及21'、停站客車2及2'、慢行停車道22及22'、快速行車道23、地面附路車道24、 停站客車3及3'、讓行標志25、樓梯10及8、主候車區(qū)26及26'、停站公交車5及5'、停站 公交車6及6'、地面十字路口 7、階梯形站臺27、行駛客車28及28'、地面垂直道路29、人行 橫道9、行走通道210、副候車區(qū)211及211'、雙實線212、停車區(qū)213、護欄1，圖2中的單線 箭頭表示地面道路的行車方向，圖2中的雙線箭頭表示高架道路的行車方向，圖2中車輛頂 上的粗線箭頭表示車輛的行駛方向。圖1、2顯示了 樓梯11距離人行橫道9較近，乘客上站步行的距離短。站廳層4有較強的集散功
能，乘客在站廳層4購票驗票、刷卡過閘，減少了乘客在站臺及地面路口的聚集。 站廳層4的四面通透，層高較低，站廳層4的下面可以設置小汽車站13。當站廳層
4下面的高度不夠時，也可以將小汽車站15設置在站廳層4的一側(cè)。這樣的設計可以方便
老年乘客、帶小孩乘客、攜物乘客、傷殘人、重要客人等特殊群體上站乘坐公交車，在整個城
市范圍內(nèi)的快速出行。 在階梯形站臺27，供乘客上下站的樓梯8、 10等多部樓梯相對較窄，設置在階梯形 站臺27的中間，避免了乘客過度聚集，便于減小階梯形站臺27的寬度。樓梯8、10等設置 在階梯形站臺27的中間，站臺的結(jié)構較為合理，增加了安全性，避免了行走通道210的乘客 對候車乘客的干擾。 主候車區(qū)26及26'相對，較為寬敞，這樣的設計便于乘客在停站公交車5、6、5'、6' 之間進行零距離的換乘。并聯(lián)高架路正是通過乘客在快、慢車之間向前、向后、零距離的換 乘來達到少停站、平均車速高、可達性好的出行要求的?，F(xiàn)有的城市軌道交通、城市快速公交均無法達到這樣的要求。現(xiàn)在，大城市主城、衛(wèi)星新城的規(guī)劃依舊沿用傳統(tǒng)的、餅狀網(wǎng)格 形式的布局，這使得公共交通網(wǎng)絡復雜、線路交叉多、平均車速低、可達性差、公交車的運行 過程無法得到保證，這是大城市對小汽車依賴程度過高、上路行駛車過多、道路擁堵的根本 原因。 主候車區(qū)26不宜過長， 一次停站公交車不宜超過兩輛；公交車停站間隔時間不宜 過短，停站間隔時間約1分鐘左右；防止停站公交車之間的互相干擾，防止乘客在站臺聚集。 副候車區(qū)2H、211'較窄，主要用于?？糠枪豢蛙?；在夜間，公交車停運，副候車 區(qū)211、211'可以用于?？砍鲎廛?、中巴車，滿足乘客全天候出行的需求，提高并聯(lián)高架路的 利用率。 在實際運營中，進站時，當公交車5、6在前，客車2、3在后，客車2、3在公交車5、6 后并入停車道21 ;當客車2、3在前，公交車5、6在后，客車2、3在公交車5、6前并入停車道 21，互不干擾。出站時，客車2、3跟隨在公交車5、6之后出站，在慢行停車道22上加速，直 至達到規(guī)定的速度，例如60公里/小時，才可以并入快速行車道23，避免對在快速行車道 23上正常行駛的車輛造成干擾。 圖1、2所示的島式車站的階梯形站臺27是并聯(lián)高架路的一般中間站站臺，只有一 級階梯形候車區(qū)211及211'，不會對并聯(lián)高架路的寬度造成大的影響。
圖3是兩個階梯形站臺立體十字交叉構成的并聯(lián)高架路的立體十字交叉換乘站 的平面示意圖。在圖3的圖標中，用數(shù)字加字母后綴的方法表示圖3與圖2相對應之處，圖 3中標出了 慢行停車道22a、停車道21a、停車道21a'、樓梯10a、立體十字交叉換乘站31、 上層階梯形站臺27a、樓梯32、下層階梯形站臺27b、匝道33、雙實線212a、主候車區(qū)26a、副 候車區(qū)211a、副候車區(qū)211a'、停車區(qū)213a ;27a與27b之間通過樓梯32聯(lián)系，其中實線部 分表示32與27a連接的部分樓梯，虛線部分表示32與27b連接的部分樓梯，圖3中的雙線 箭頭表示高架道路上的行車方向，圖3中車輛頂上的粗線箭頭表示車輛的行駛方向。
由27a與27b組成立體十字交叉換乘站31，需要停站的車輛較多，需要上站、換成 的乘客較多，所以安排21a、21a'兩條停車道，相應的有兩個副候車區(qū)211a、211a'，樓梯的 數(shù)量也較多。27a、27b均較寬，可以設置較寬的、有上下車道的匝道33，方便車輛下并聯(lián)高 架路在地面掉頭。 圖4是以立體十字交叉換乘站為核心的扭環(huán)線型的并聯(lián)高架路網(wǎng)的平面示意圖。 在圖4中，圖3的整體表示為立體十字交叉換乘站31，圖2的整體表示為中間站41至48， 圖4中的箭頭表示行車方向。圖4的整體呈扭環(huán)狀，可以理解為用并聯(lián)高架路構成的中等 城市或大城市衛(wèi)星城的公共交通骨干網(wǎng)。 若圖4所示的并聯(lián)高架路兩側(cè)各一公里，不包括大工廠、港口、倉儲區(qū)等人口稀 疏區(qū)域的城市人口密度為2. 5萬人/平方公里，扭環(huán)的長度為60公里，可以為300萬人提 供公共交通服務；設快速行車道上的平均車速為60公里/小時，乘客最短可以用15分鐘 的時間從距離市中心最遠的中間站43到達位于市中心的換乘站31。乘客最短也可以用30 分鐘的時間穿越城區(qū)，例如從中間站43經(jīng)44、 31 、 48到達中間站47 ，或從中間站43經(jīng)42 、 41、31、45、46到達中間站47。為了營建宜人的城市環(huán)境，圖4的核心部分，局部的，即換乘 站31及其附近的路段可采用深槽或地下方式。
6
圖5是兩個階梯形站臺立體疊摞構成的并聯(lián)高架路的立體疊摞換乘站的側(cè)立面示意圖。圖5用數(shù)字加字母后綴的方法表示圖5與圖1、2相對應之處，在圖5中標出了 立體疊摞換乘站51、高架上層的階梯形站臺27d、高架上層的主路坡道52、外匝道61'、高架下層的階梯形站臺27e、外匝道64'。 圖6是兩個階梯形站臺立體疊摞構成的并聯(lián)高架路的立體疊摞換乘站的平面示意圖。在圖6的圖標中，用數(shù)字加字母后綴的方法表示圖6與圖1、圖2、圖5的相對應之處，在圖6中標出了 停車道21d'、停車道21d、慢行停車道22d、快速行車道23d、外匝道61、停站客車2d'、停站客車2d、立體疊摞換乘站51、外車道62、高架上層的階梯形站臺27d、停站公交車5d、行駛客車63、外匝道64、行駛客車28d、行駛客車28d'、外匝道61'、行駛客車63，、外車道62'、主候車區(qū)26d、副候車區(qū)211d、副候車區(qū)211d，、停站公交車6d，、樓梯10d、外匝道64'、停車區(qū)213d、雙實線212d，圖6中的雙線箭頭表示高架道路上的行車方向，圖6中車輛頂上的粗線箭頭表示車輛的行駛方向。 圖7是兩個階梯形站臺立體疊摞構成的并聯(lián)高架路的立體疊摞換乘站的橫立面示意圖。在圖7中標出了 行駛客車63、行駛客車28d、停站公交車5d、停站客車2d、停站客車2d'、高架上層的階梯形站臺27d、樓梯10d、立體疊摞換乘站51、停站公交車6d'、行駛客車28d'行駛客車63'。 圖5、圖6、圖7所示的立體疊摞換乘站51的長度較長、占地較寬、體量較大，但是，仍然是帶狀，仍然保持了地面的通透，便于地面行人、車輛接近，便于乘客上站、換乘。立體疊摞換乘站51有21d、21d'兩條停車道，211d、211d'兩個副候車區(qū)，可以?？枯^多的停站車輛；有外匝道61、64、61'、64'外車道62、62'供車輛上下；有樓梯10d等多部樓梯供乘客上下?lián)Q乘，其周邊便于進行高密度的開發(fā)。這與現(xiàn)有的占地面積很大，地面的人員、車輛無法接近、穿越，不可在橋上停車的大型立交橋是不同的。 圖8是以立體疊摞換乘站為核心構成的并聯(lián)高架路的扭環(huán)路網(wǎng)的示意圖。在圖8中，如圖5、圖6、圖7所示的立體疊摞換乘站表示為51，如圖1、圖2所示的由階梯形站臺構成的中間站表示為81至86，圖8中的箭頭表示車輛的行駛方向。 在圖8中，51、81、82、83、51構成環(huán)形，51、84、85、86、51也構成環(huán)形。供右行制車輛行駛的并聯(lián)高架路構成環(huán)形時，其外環(huán)是順時針行車，其內(nèi)環(huán)是逆時針行車。在圖8中，車輛可以沿著82、83、51、81、82的外環(huán)順時針環(huán)行，也可以沿著82、81、51、83、82的內(nèi)環(huán)逆時針環(huán)行。因為有立體疊摞換乘站51的連接，車輛可以從一個環(huán)行駛到另一個環(huán)，例如乘客乘車從83出發(fā)，可以經(jīng)51、86到達85 ;乘客也可以從83出發(fā)，在51換乘，從51經(jīng)84到達85，兩種方案乘客可以通過比較，自行選擇。有了立體疊摞換乘站51的連接，使并聯(lián)高架路形成了道路網(wǎng)絡，道路網(wǎng)絡可以連接更多的區(qū)域，擴大了并聯(lián)高架路的服務范圍。
圖9是通過立體疊摞換乘站構成的并聯(lián)高架路的三葉形扭環(huán)路網(wǎng)的示意圖。在圖9中，如圖5、圖6、圖7所示的立體疊摞換乘站51表示為51a、51b、51c，如圖1、圖2所示的由階梯形站臺構成的中間站表示為90至99，圖9的中心區(qū)域100表示大城市的主城區(qū)，圖9中的箭頭表示車輛的行駛方向。 通過位于主城區(qū)100邊沿的92、95、98及51a、51b、51c，乘客可以在扭環(huán)線型的地鐵與并聯(lián)高架路之間換乘。用大城市的主城區(qū)的扭環(huán)線型的地鐵與郊區(qū)的并聯(lián)高架路相配合，組成大城市的骨干公共交通網(wǎng)。這樣的公共交通網(wǎng)建造成本低、運行費用低、道路利用率高、可以為乘客更高效的公交服務。 圖10是在左行制的情況下并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺的平面示意圖。在 圖IO的圖標中，用數(shù)字加字母后綴的方法表示圖10與圖2相對應之處，圖IO中標出了 停 車道21g及21'g、慢行停車道22g及22'g、主候車區(qū)26g及26'g、副候車區(qū)211g及211a'、 階梯形站臺27g。 現(xiàn)在世界上多數(shù)國家和地區(qū)實行的是右行制，少數(shù)國家和地區(qū)實行的是左行制。 并聯(lián)高架路的原則同樣適用于左行制的情況。
權利要求
并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺，其特征在于階梯形站臺(27)靠近慢行停車道(22)、(22’)的兩個停站邊都是階梯形；階梯形站臺(27)在慢行停車道(22)的一側(cè)有主候車區(qū)(26)，在主候車區(qū)(26)的側(cè)后方至少有一個副候車區(qū)(211)，并且有相應的停車道(21)；階梯形站臺(27)在慢行停車道(22’)的一側(cè)有主候車區(qū)(26’)，在主候車區(qū)(26’)的側(cè)后方至少有一個副候車區(qū)(211’)，并且有相應的停車道(21’)。
2. 根據(jù)權利要求1所述的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺，其特征還在于在階梯 形站臺(27)的中間，有多部相對較窄的樓梯(8)、 (10)等連接站廳層(4)或地面。
3. 根據(jù)權利要求1、2所述的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺，其特征還在于在站 廳層(4)有連接地面的樓梯(ll)，樓梯(11)距離地面人行橫道(9)較近。
4. 根據(jù)權利要求1、3所述的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺，其特征還在于在站 廳層(4)的下面有地面小客車停車站(13)，并有相應的樓梯(12);當站廳層(4)下面的 空間高度不足夠時，可以將小汽車停車站(15)設置在站廳層(4)的一側(cè)，并有相應的樓梯 (14)。
5. 根據(jù)權利要求1、2、3、4所述的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺，其特征還在于 上述所稱的樓梯(8)、 (10)、 (11)、 (12)、 (14)等多部樓梯可以是踏步樓梯，也可以是電動扶 梯，也可以是升降電梯，也可以是它們之間的組合。
6. 根據(jù)權利要求1所述的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺，其特征還在于當兩 個階梯形站臺(27a)、 (27b)立體十字交叉，可以構成并聯(lián)高架路的立體十字交叉換乘站 (31);立體十字交叉換乘站(31)有連通(27a)、 (27b)供乘客上下的樓梯(32)。
7. 根據(jù)權利要求1所述的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺，其特征還在于當兩個 階梯形站臺(27d)、 (27e)立體疊摞，可以構成并聯(lián)高架路的立體疊摞換乘站(51);立體疊 摞換乘站(51)有多部連通(27d)、 (27e)供乘客上下的樓梯(10d)等；在立體疊摞換乘站 (51)的快速行車道的外側(cè)有外匝道(61)、 (64)、 (61， )、 (64，)以及外車道(62)、 (62，)。
8. 根據(jù)權利要求1所述的并聯(lián)高架路島式車站的階梯形站臺，其特征還在于其技術 方案的原則適合上下乘客的車門在車輛右側(cè)的右行制車輛，其原則也同樣適合上下乘客的 車門在車輛左側(cè)的左行制車輛。
全文摘要
并聯(lián)高架路是一種車輛在高架道路上逆向行駛，主要為城市公共交通服務的道路。并聯(lián)高架路的島式車站設置在高架道路的中間，站臺為階梯形。階梯形的島式站臺可以提供較多的停車道及停站位置，可以避免停站車輛之間的互相干擾，可以避免停站車輛對在快速行車道上行駛車輛的干擾，利于充分發(fā)揮開聯(lián)高架路的運輸能力，并為乘客提供優(yōu)質(zhì)的公交服務。階梯形的島式站臺尤其適合構成并聯(lián)高架路的立體十字交叉換乘站、立體疊摞換乘站，可以應對停站車輛較多，上站、換乘乘客較多的情況。有了換乘車站就可以組成并聯(lián)高架路的道路網(wǎng)絡。
文檔編號E01F1/00GK101709573SQ20091025981
公開日2010年5月19日 申請日期2009年12月15日 優(yōu)先權日2009年12月15日
發(fā)明者田耕 申請人:田耕