專利名稱：采用與地面道路相結合的地下通道作為無軌電車通道的方法
技術領域：
本發(fā)明屬于市政和交通工程領域，特別是涉及一種采用與地面道 路相結合的地下通道作為無軌電車通道的方法。
背景技術：
無軌電車直接利用電力作為動力，沒有內燃發(fā)動機，不排放廢氣， 噪聲小，污染小，自誕生以來，因其諸多優(yōu)點在各國城市地面交通中 得到較為廣泛的應用，占據了重要地位，但也存在以下不足
1、 由于無軌電車通過固定架空式接觸網和車輛的桿形受流器(俗 稱辮子，也稱集電器，由集電桿和集電頭組成)連接供電。
1 )必須設置固定架空式接觸網，如同蜘蛛網一般，設置難度較 大，景觀效果不佳，維護量也較大。
2)必須固定車輛行駛路線和車道，運行線路調整和組合的靈活 性較差。
2、 由于無軌電車與其他車輛混行，無軌電車車速較低，不能適 應現代城市地面交通要求，同時也加劇了城市地面交通的擁堵。
3、 由于紅綠燈控制，車輛通行速度更無法與軌道交通相提并論。 由于上述不足，隨著城市的大型化、道路車道數的增加、出行速
度的提高，近年來在城市地面交通中無軌電車的應用越來越受到限 制，而柴油大客車反而大行其道，得到了快速發(fā)展，在帶來快速、機 動、靈活優(yōu)點的同時，其高噪聲、高排放、高污染也給城市帶來了較 為嚴重的廢氣、噪聲污染，成為困擾各國城市的一大問題，同時也耗 費了大量的石油資源，加劇了石油供應的緊張。

發(fā)明內容
針對背景技術存在的問題，本發(fā)明人提出，若利用地面道路的地 下空間，設置成與地面道路相結合的地下通道，作為無軌電車的專用通道，則固定架空式接觸網的設置及其與無軌電車桿形受流器的接 觸、車道等問題將不成問題，通行速度可大大提高，加上無軌電車本 身所具有的無廢氣排放、低噪聲、低污染的優(yōu)勢，則無軌電車仍然具 有很強的生命力，仍然可以在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用，還可以 騰出地面交通空間，緩解以小車為主的車輛急劇增長帶來的地面交通 壓力。
另外，與軌道交通相比，具有以下特點
1、 通行速度和通過能力具有公交專用道的效果，無軌電車通 行速度略低于甚至不低于軌道交通，單個車道通過能力略低，可以采 用類似于機場擺渡車的超寬車輛或雙層車，提高單車運載能力，城市 主干道可設置二來二去四個車道，整體通過能力較高(相當于軌道交 通的50%左右)。
2、 通道建設造價和建設周期地下通道可采用基坑明挖法、基 ,坑逆作法、基坑蓋挖法或放坡明挖法施工，造價低，速度快，風險小。 而地下軌道交通一般采用盾構法或暗挖法，速度慢，成本高，風險大。
3、 車輛制造成本和周期車輛造價遠遠低于軌道交通車輛，國 內無軌電車車輛制造技術十分成熟，制造周期短，可快速滿足要求。
4、 營運成本營運期間通道維護量小、費用低，無軌電車營運 費用也較低。
5、 可擴建性隨著地面道路的拓寬，地下無軌電車通道也可相 應拓寬，增加車道。而地下軌道交通則難以拓寬。
6、 地下空間的利用無軌電車轉彎半徑小、爬坡能力大，其通 道完全可以利用地面道路的地下空間設置， 一般不需要因轉彎半徑問 題穿越其他周邊建筑物的地下空間，且通道和車站設置深度淺，占用 地下空間深度淺，人員上下較為方便。而地下軌道交通轉彎半徑大， 轉彎時往往需要因轉彎半徑問題穿越其他周邊建筑物的地下空間，且 由于隧洞結構需要、爬坡需要，隧洞和車站設置深度深，占用地下空 間深度大，人員上下也不太方便。
7、 綜合效果可充分利用地下空間，可結合改造地面道路，地 面道路的性能和耐久性可達到高架道路的水平。綜上所述，本發(fā)明所要解決的技術問題是提供采用與地面道路相 結合的地下通道作為無軌電車通道的方法，解決無軌電車在現代城市 交通中的應用問題。本發(fā)明的技術方案是利用地面道路的淺層地下空間，結合地面道 路設置地下通道，地下通道斷面呈單孔矩形或多孔矩形，地下通道作 為無軌電車的通道，地下通道的頂板頂部鋪設面層，作為地面道^各， 地下通道頂板底部設置架空式接觸網，通過與無軌電車受流器的接觸 向無軌電車供電。所述的地下通道凈高一般不小于4m,凈高優(yōu)選值》4.5m、《 5. 5m,地下通道的凈寬不小于7m，凈寬優(yōu)選值》9m。所述地下通道設置行車道和緊急停車帶，行車道不少于2個，緊 急停車帶不少于1個，行車道>4個時，設置緊急停車帶不少于2個。所述地下通道采用箱涵結構，由頂板、側墻和底板組成，斷面為 多孔矩形的地下通道設置隔墻或立柱及蓋梁，可進一步設置樁基；利 用地下通道的自重滿足抗浮穩(wěn)定性要求，或利用地下通道的自重和樁 基共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求；頂板、側墻、底板、隔墻、蓋梁采用鋼 筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構，立柱采用鋼筋混凝土結構， 樁基采用樹根樁、鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、PHC管樁、 PC管樁、灌注樁、鋼管樁的一種或幾種組合；基坑施工采用放坡明 挖法，或基坑圍護明挖法、基坑圍護逆作法、基坑圍護蓋挖法?；?圍護包括重力式支護和板式支護等。基坑圍護逆作法、基坑圍護蓋挖 法可滿足盡快恢復交通需要。所述地下通道采用整體塢式結構和預應力面板的組合結構，由側 墻、底板、支撐和預應力面板組成，斷面為多孔矩形的地下通道設置 隔墻或立柱及蓋梁，可進一步設置樁基；利用地下通道的自重滿足抗 浮穩(wěn)定性要求，或利用地下通道的自重和樁基共同滿足抗浮穩(wěn)定性要 求；側墻、底板、隔墻、蓋梁采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝 土結構，立柱采用鋼筋混凝土結構，支撐采用鋼筋混凝土結構或鋼結 構，預應力面板采用先張法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預應力鋼 筋混凝土結構，樁基采用樹根樁、鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、PHC管樁、PC管樁、灌注樁、鋼管樁的一種或幾種組合；基坑 施工采用放坡明挖法，或基坑圍護明挖法、基坑圍護逆作法、基坑圍 護蓋挖法?；訃o包括重力式支護和板式支護等?；訃o逆作法、 基坑圍護蓋挖法可滿足盡快恢復交通需要。
所述地下通道采用板式支護和預應力面板的組合結構，由板式支 護、襯砌、支撐、預應力面板和底板組成，底板以上的板式支護兼作 地下通道的側墻，斷面為多孔矩形的地下通道設置隔墻或立柱及蓋 梁，可進一步設置樁基；利用自重、樁基和板式支護共同滿足抗浮穩(wěn) 定性要求；底板、隔墻、蓋梁采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝 土結構，襯砌、立柱采用鋼筋混凝土結構，支撐采用鋼筋混凝土結構 或鋼結構，預應力面板采用先張法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預 應力鋼筋混凝土結構，樁基采用樹根樁、鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋 混凝土樁、PHC管樁、PC管樁、灌注樁、鋼管樁的一種或幾種組合。 基坑施工采用板式支護明挖法，或板式支護逆作法、板式支護蓋挖法。 板式支護包括地下連續(xù)墻、灌注樁排樁、灌注連續(xù)樁、鋼筋混凝土板 樁、鋼板樁等。板式支護蓋挖法可直接利用預應力面板作為蓋板。板 式支護逆作法、板式支護蓋挖法可滿足盡快恢復交通需要。
所述地下通道之間的交叉可采用平面交叉方式，并設置紅綠燈控 制，也可采用不互通的上下立體交叉方式。
通道的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術標準按照城市道路技術
標準，也可采用寬度〉2.5m、《4m的單層或雙層無軌電車，以提高通
行能力，則地下通道的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術標準根 據車輛技術條件確定。
所述地下通道和無軌電車，在制動時，將無軌電車動能轉化為電 能，通過無軌電車受流器與架空式接觸網的接觸，回輸給電網，以節(jié) 約能源。
本發(fā)明的技術效果是1)完全結合城市地面道路，充分利用空間， 擴大城市道路資源；2)解決城市道路電車設置架空式接觸網和車道 等問題；3)具有公交專用道的效果，通行速度可大大提高，整體通過能力較高；4)無廢氣排放、低噪聲、低污染；5)可以騰出地面交 通空間，緩解以小車為主的車輛急劇增長帶來的地面交通壓力；6) 具有較好的擴展性。本發(fā)明適合城市發(fā)展地下無軌電車交通，作為中 小城市主要公共交通形式和大城市輔助公共交通形式。


圖1為本發(fā)明實施例一的斷面圖 圖2為本發(fā)明實施例二的斷面圖 圖3為本發(fā)明實施例三的斷面圖 圖4為本發(fā)明實施例四的斷面圖 圖5為本發(fā)明實施例五的斷面圖 圖6為本發(fā)明實施例六的斷面圖 圖7為本發(fā)明實施例七的斷面圖 圖8為本發(fā)明實施例八的斷面中1、地下通道，2a、箱涵結構的頂^反，2b、預應力面板，3a、 箱涵結構或整體塢式結構的側墻，3b、板式支護，3c、隔墻或立柱， 3d、村砌，3e、蓋梁，4、底板，5、支撐，6、樁基，7、地面道路， 8、架空式接觸網，9、無軌電車，10、無軌電車受流器，11、行車道， 12、緊急停車帶，13、地面車輛。
具體實施例方式下面結合

實施本發(fā)明的實施方式 實施例一參見圖1，地下通道1斷面呈單孔矩形，地下通道1采用箱涵結 構，由箱涵結構的頂板2a、箱涵結構的側墻3a和底斧反4組成。利用 地面道路7的淺層地下空間，結合地面道路7設置地下通道1,地下 通道1作為無軌電車9的通道，箱涵結構的頂板2a頂部鋪設面層， 作為地面道路7，箱涵結構的頂板2a底部設置架空式接觸網8,通過 與無軌電車受流器10的接觸向無軌電車9供電。地下通道1為單孔 矩形，凈高》4m,凈寬》9m，設2個行車道11和1個緊急停車帶 12。地下通道1利用自重滿足抗浮穩(wěn)定性要求，或利用自重和樁基6共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求。箱涵結構的頂板2a、側墻3a和底板4釆 用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構；樁基6采用樹根樁、鋼 筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、PHC管樁、PC管樁、灌注樁、 鋼管樁的一種或幾種組合。地下通道1的基坑施工(圖上未示出)采 用放坡明挖法，或基坑圍護明挖法、基坑圍護逆作法、基坑圍護蓋挖 法，基坑圍護包括重力式支護和板式支護等?；訃o逆作法、基坑 圍護蓋挖法可滿足盡快恢復交通需要。在地下通道1運行的無軌電車 9按照現行無軌電車技術條件，地下通道l的車道寬度、彎曲半徑、 平豎曲線等技術標準按照城市道路技術標準；也可采用寬度".5m、 《4m的單層或雙層無軌電車，以提高通行能力，則地下通道l的車 道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等技術標準根據車輛技術條件確定。 實施例二參見圖2，地下通道1斷面呈單孔矩形，地下通道l釆用整體雞 式結構和預應力面板2b的組合結構，由預應力面板2b、整體雞式結 構的側墻3a、支撐5和底板4組成。利用地面道路7的淺層地下空 間，結合地面道路7設置地下通道1,地下通道1作為無軌電車9的 通道，預應力面板2b頂部鋪設面層，作為地面道^各7，預應力面板 2b底部設置架空式接觸網8，通過與無軌電車受流器IO的接觸向無 軌電車9供電。地下通道l為單孔矩形，凈高》4m,凈寬》9m，設 2個行車道11和1個緊急停車帶12。地下通道1利用自重滿足抗浮 穩(wěn)定性要求，或利用自重和樁基6共同滿足抗浮穩(wěn)定性要求。側墻 3a和底板4采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構；支撐5 采用鋼筋混凝土結構或鋼結構；預應力面板2b采用先張法預應力鋼 筋混凝土結構或后張法預應力鋼筋混凝土結構；樁基6采用樹根樁、 鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、PHC管樁、PC管樁、灌注樁、 鋼管樁的一種或幾種組合。地下通道l的基坑施工同實施例一。無軌 電車9和地下通道1的技術標準同實施例一。實施例三參見圖3，地下通道1斷面呈單孔矩形，地下通道1采用板式支 護3b和預應力面板2b的組合結構，由板式支護3b、村砌3d、底板4、支撐5和預應力面板2b組成，底板4以上的板式支護3b兼作地 下通道l的側墻。利用地面道路7的淺層地下空間，結合地面道路7 設置地下通道l，地下通道1作為無軌電車9的通道，預應力面板2b 頂部鋪設面層，作為地面道路7，預應力面板2b底部設置架空式接 觸網8,通過與無軌電車受流器10的接觸向無軌電車9供電。地下 通道l為單孔矩形，凈高》4m,凈寬》9m，設2個行車道11和1個 緊急停車帶12。地下通道1利用自重和板式支護3b共同滿足抗浮穩(wěn) 定性要求。底板4采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構；村 砌3d釆用鋼筋混凝土結構；支撐5采用鋼筋混凝土結構或鋼結構； 預應力面板2b采用先張法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預應力鋼 筋混凝土結構；樁基6采用樹根樁、鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝 土樁、PHC管樁、PC管樁、灌注樁、鋼管樁的一種或幾種組合。地 下通道1的基坑施工(圖上未示出)采用板式支護明挖法，或板式支 護逆作法、板式支護蓋挖法，板式支護3b包括地下連續(xù)墻、灌注樁 排樁、灌注連續(xù)樁、鋼筋混凝土板樁、鋼板樁等。板式支護蓋挖法可 直接利用預應力面板作為蓋板。板式支護逆作法、板式支護蓋挖法可 滿足盡快恢復交通需要。無軌電車9和地下通道1的技術標準同實施 例一。
實施例四
參見圖4，地下通道l為單孔矩形，凈高》4m，凈寬》20m，設 4個行車道11和2個或2個以上緊急停車帶12。其余同實施例二。 實施例五
參見圖5，地下通道l為單孔矩形，凈高》4m，凈寬》20m，設 4個行車道11和2個或2個以上緊急停車帶12。其余同實施例三。 實施例六
參見圖6，地下通道1斷面為雙孔矩形，地下通道l采用箱涵結 構，由箱涵結構的頂板2a、側墻3a、隔墻或立柱3c、蓋梁3e和底板 4組成。地下通道凈高》4m,總凈寬》20m,設4個行車道11和2 個或2個以上緊急停車帶12。立柱3c采用鋼筋混凝土結構；隔墻3c、 蓋梁3e采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構。其余同實施例一。實施例七參見圖7，地下通道1斷面為雙孔矩形，地下通道1采用整體塢式結構和預應力面板2b的組合結構，由預應力面板2b、整體雞式結 構的側墻3a、隔墻或立柱3c、蓋梁3e、支撐5和底板4組成。地下 通道l凈高》4m,總凈寬》20m，設4個行車道11和2個或2個以 上緊急停車帶12。立柱3c采用鋼筋混凝土結構；隔墻3c、蓋梁3e 采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構。其余同實施例二。 實施例八參見圖8,地下通道1斷面為雙孔矩形，地下通道1采用板式支 護3b和預應力面板2b的組合結構，由板式支護3b、襯砌3d、隔墻 或立柱3c、蓋梁3e、底板4、支撐5和預應力面板2b組成，底板4 以上的板式支護3b兼作地下通道1的側墻。地下通道1凈高> 4m, 總凈寬》20m，設4個行車道11和2個或2個以上緊急停車帶12。 立柱3c采用鋼筋混凝土結構；隔墻3c、蓋梁3e采用鋼筋混凝土結構 或預應力鋼筋混凝土結構。其余同實施例三。當然，具體實施方式
還有許多組合，只要結合地面道路設置地下 通道，地下通道作為無軌電車的通道，地下通道的頂板頂部作為地面 道路，均在本發(fā)明保護范圍之內。
權利要求
1、 采用與地面道路相結合的地下通道作為無軌電車通道的方法，其特征在于利用地面道路的淺層地下空間，結合地面道路設置地下 通道，地下通道斷面呈單孔矩形或多孔矩形，地下通道作為無軌電車 的通道，地下通道的頂板頂部鋪設面層，作為地面道路，地下通道頂 板底部設置架空式接觸網，通過與無軌電車受流器的接觸向無軌電車 供電。
2、 根據權利要求1所述的采用與地面道路相結合的地下無軌電 車通道的方法，其特征在于地下通道設置行車道和緊急停車帶，行 車道不少于2個，緊急停車帶不少于l個，行車道>4個時，設置緊 急停車帶不少于2個。
3、 根據權利要求1或2所述的采用與地面道路相結合的地下無 軌電車通道的方法，其特征在于地下通道釆用箱涵結構，由頂板、 側墻和底板組成，斷面為多孔矩形的地下通道設置隔墻或立柱及蓋 梁，可進一步設置樁基；頂板、側墻、底板、隔墻、蓋梁采用鋼筋混 凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構，立柱采用鋼筋混凝土結構。
4、 根據權利要求1或2所述的采用與地面道路相結合的地下無 軌電車通道的方法，其特征在于地下通道采用整體雞式結構和預應 力面板的組合結構，由側墻、支撐、預應力面板和底板組成，斷面為 多孔矩形的地下通道設置隔墻或立柱及蓋梁，可進一步設置樁基；側 墻、底板、隔墻、蓋梁采用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構， 立柱采用鋼筋混凝土結構，支撐采用鋼筋混凝土結構或鋼結構，預應 力面板采用先張法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預應力鋼筋混凝 土結構。
5、 根據權利要求1或2所述的采用與地面道路相結合的地下無 軌電車通道的方法，其特征在于地下通道采用板式支護和預應力面 板的組合結構，由板式支護、襯砌、支撐、預應力面板和底板組成， 底板以上的板式支護兼作地下通道的側墻，斷面為多孔矩形的地下通 道設置隔墻或立柱及蓋梁，可進一步設置樁基；底板、隔墻、蓋梁采 用鋼筋混凝土結構或預應力鋼筋混凝土結構，襯砌、立柱采用鋼筋混凝土結構，支撐采用鋼筋混凝土結構或鋼結構，預應力面板采用先張 法預應力鋼筋混凝土結構或后張法預應力鋼筋混凝土結構。
6、 根據權利要求1或2所述的采用與地面道路相結合的地下無 軌電車通道的方法，其特征在于地下通道之間的交叉可采用平面交 叉方式，并設置紅綠燈控制，也可釆用不互通的上下立體交叉方式。
7、 根據權利要求1或2所述的采用與地面道路相結合的地下無 軌電車通道的方法，其特征在于運行于地下通道的無軌電車按照現 行無軌電車技術條件，地下通道的車道寬度、彎曲半徑、平豎曲線等 技術標準按照城市道路技術標準。
8、 根據權利要求1或2所述的采用與地面道路相結合的地下無 軌電車通道的方法，其特征在于運行于地下通道的無軌電車采用寬 度》.5m、《4m的單層或雙層無軌電車，地下通道的車道寬度、彎曲 半徑、平豎曲線等技術標準根據車輛技術條件確定。
全文摘要
本發(fā)明屬于市政和交通工程領域，涉及一種采用與地面道路相結合的地下通道作為無軌電車通道的方法。技術方案是利用地面道路的淺層地下空間，結合地面道路設置地下通道，地下通道斷面呈單孔矩形或多孔矩形，作為無軌電車的通道，地下通道的頂板頂部鋪設面層，作為地面道路，地下通道設行車道不少于2個。技術效果是1)充分利用地面道路地下空間，擴大城市道路資源；2)具有公交專用道的效果，通行速度和通過能力大大提高；3)無廢氣排放、低噪聲、低污染；4)騰出地面交通空間，緩解地面交通壓力；5)具有較好的擴展性。本發(fā)明適合城市發(fā)展地下無軌電車交通，作為中小城市主要公共交通形式和大城市輔助公共交通形式。
文檔編號E01C1/00GK101311413SQ200710305530
公開日2008年11月26日 申請日期2007年12月23日 優(yōu)先權日2006年12月27日
發(fā)明者馬興華 申請人:馬興華