專利名稱：車門鎖閂的制作方法
車門鎖閂
背景技術(shù)：
本發(fā)明的實施例涉及門鎖閂和活動板鎖閂，特別涉及用于車輛的門鎖閂和活動板鎖閂。車輛一般包括活動板例如門、引擎蓋、行李箱蓋、艙ロ蓋和其它類似的板，活動板以與主車體鉸接或滑動接合方式安裝。由鎖閂和鎖扣組成的配合鎖具一般用于在板關(guān)閉時確保該板保持固定在其完全關(guān)閉位置。門鎖閂典型地包括叉栓，該叉栓在關(guān)門時在開鎖位置和主上鎖位置之間樞轉(zhuǎn)，從而將門鎖定在關(guān)閉位置。該叉栓典型地由在接合位置和脫離位置之間樞轉(zhuǎn)的鎖止桿保持在 主上鎖位置。該鎖止桿在接合位置上時將該叉栓保持在主上鎖位置，在脫離位置上時釋放該叉栓而使門能打開。該叉栓在關(guān)門時通過鎖扣被樞轉(zhuǎn)至主上鎖位置，該鎖扣例如安裝在相關(guān)的門框上。一旦位于主上鎖位置，該鎖止桿就與該叉栓接合以確保該組件保持閂鎖狀態(tài)。落鎖聲音能夠增強(qiáng)或有損于終端用戶對車輛結(jié)構(gòu)品質(zhì)的整體觀感。好的聲音質(zhì)量意味著可聽見的聲音能傳達(dá)出堅固的結(jié)構(gòu)、順暢的操作和周到的設(shè)計等信息。鎖閂有利于減噪減振，因此，車輛制造商越來越重視門鎖閂吸收關(guān)門所發(fā)出的噪音的能力。傳統(tǒng)的門設(shè)計將門鎖閂設(shè)置在門體腔洞中，而鎖扣安裝在車輛B柱上。當(dāng)車門關(guān)閉時，門鎖閂最先通過叉栓桿接觸鎖扣，使叉栓桿旋轉(zhuǎn)至關(guān)閉位置。當(dāng)旋轉(zhuǎn)至關(guān)閉位置時，第二杠桿即鎖止桿旋轉(zhuǎn)至阻礙該叉栓反轉(zhuǎn)的位置，從而把門鎖上。這兩個桿通常夾設(shè)在鋼結(jié)構(gòu)架板與塑料外殼之間并且分別圍繞其固定在鋼架板上的各自鋼樞軸樞轉(zhuǎn)。在上鎖過程中，鎖扣還與通常一體形成在鎖閂外殼內(nèi)的鎖扣導(dǎo)向部接觸，然后鎖扣猛烈撞擊緩沖器，鎖扣引導(dǎo)件和緩沖器都起到減速阻尼門擺動動能的作用。除此之外，控制叉栓桿位置的鎖止桿承受彈簧載荷，從而使叉栓桿總能回到上鎖位置。因為需要止擋來限定桿停止位置，因而該彈簧カ矩產(chǎn)生了噪音源。因此，人們期望提供一種車輛鎖閂總成，該車輛鎖閂總成尤其通過優(yōu)于現(xiàn)有門鎖閂設(shè)計的獨(dú)特方式著眼于前述噪音的減弱方法。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的實施例，提供一種車輛鎖閂總成。該鎖閂總成具有活動安裝在該鎖閂總成中的叉栓，該叉栓能在上鎖位置和開鎖位置之間運(yùn)動；活動安裝在該鎖閂總成中的鎖止桿，該鎖止桿能在接合位置和脫離位置之間運(yùn)動，在鎖止桿位于接合位置且鎖止桿的接合面與叉栓的接合面接觸吋，鎖止桿將叉栓保持在上鎖位置；與該鎖止桿一體形成的彈簧件，彈簧件在鎖止桿移動至接合位置時通過安裝在鎖閂總成中的緩沖器被偏移。根據(jù)本發(fā)明的另ー個實施例，提供一種用于吸收鎖閂總成的止動カ的方法，該方法包括以能在第一平面內(nèi)在開鎖位置和上鎖位置之間運(yùn)動的方式將叉栓樞轉(zhuǎn)安裝在鎖閂總成中；以能在第一平面內(nèi)在接合位置和脫離位置之間運(yùn)動的方式將鎖止桿樞轉(zhuǎn)安裝在鎖閂總成中，其中當(dāng)鎖止桿位于接合位置且叉栓位于上鎖位置吋，鎖止桿接觸面與叉栓接觸面接合；通過將彈簧件一體模制到鎖止桿表面來吸收鎖止桿的止動力，該彈簧件能在鎖止桿位于接合位置且彈簧件與安裝在鎖閂總成中的緩沖器接觸時被偏移。本發(fā)明實施例的多個方面的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將通過以下結(jié)合附圖的詳述而更易于理解，其中在多幅附圖中相同的附圖標(biāo)記表示相應(yīng)的部分。


圖I示出根據(jù)本發(fā)明實施例的在關(guān)閉位置或主上鎖位置的鎖閂總成。圖2和圖3示出本發(fā)明實施例和鎖閂總成的鎖止桿的運(yùn)動。圖4和圖5是本發(fā)明實施例的叉栓的立體圖。
圖6是本發(fā)明實施例的鎖閂總成的一部分的立體圖。圖7是圖6的沿線7-7的視圖。圖8是本發(fā)明實施例的立體圖。盡管這些附圖示出了本發(fā)明的多個實施例和特征，但這些附圖不一定按比例繪制，并且某些特征可能被夸大以便示出并解釋本發(fā)明的實施例。在此所述的示范例以ー種形式示出了本發(fā)明的幾個方面，并且該示范例不應(yīng)解釋為以任何方式限制本發(fā)明的范圍。
具體實施例方式本發(fā)明實施例涉及用于提供鎖閂總成的設(shè)備和方法。另外，多個實施例涉及ー種鎖閂總成，該鎖閂總成具有活動安裝以便在上鎖位置和開鎖位置之間運(yùn)動的叉栓或叉栓桿。鎖閂總成還包括能在接合位置和脫離位置之間運(yùn)動的鎖止桿，該鎖止桿在位于接合位置時能將叉栓保持在上鎖位置。根據(jù)本發(fā)明實施例，該鎖閂總成的鎖止桿設(shè)有與該鎖止桿一體形成的彈簧件，彈簧件在鎖止桿運(yùn)動至接合位置時通過安裝在鎖閂總成中的緩沖器被偏移。該彈簧件能被偏移或變形，以吸收或減弱鎖止桿接觸緩沖器的止動力，從而彈簧件偏移削減了噪音和振動，由此改善鎖閂音質(zhì)。另外，在另ー個實施例中，叉栓或叉栓桿還設(shè)有在其從打開位置轉(zhuǎn)變到關(guān)閉位置時能吸收/減弱叉栓的止動カ或關(guān)閉カ的特征。在此，該止動カ由位于接觸抗避讓件的叉栓表面上的特征吸收，從而因該特征接觸抗避讓件而產(chǎn)生的制動カ實現(xiàn)了減噪減振，由此改善鎖閂音質(zhì)。另外，使該叉栓的特征與該叉栓的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)之間的距離最大化，以產(chǎn)生盡可能大的止動カ或制動力，因此進(jìn)ー步減小與關(guān)閉カ有關(guān)的噪音。參見以下美國專利US6811193；US7090264 ；US5520426 ；US52774 61 ；US5316354 ；US5454608 ；US4969673 ；US5715713 ；US5535607 ；US 6264253 ；US6749234 ；以及 US6733052,其各自的內(nèi)容被援引納入本文。參見圖I-圖8，示出根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛廂艙鎖閂或鎖閂總成10。在ー個實施例中，車輛廂艙鎖閂10包含架板或支架12，該架板或支架適于在車輛廂艙蓋附近固定至車輛。叉栓或叉栓桿16可繞樞銷或短軸18樞轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)動地安裝在架板12上，該樞銷或短軸容置在該叉栓的樞銷開口內(nèi)。叉栓16能在如圖I、圖6和圖8所示的打開位置或開鎖位置和關(guān)閉位置或上鎖位置之間旋轉(zhuǎn)或樞轉(zhuǎn)，其中該叉栓沿箭頭20的方向轉(zhuǎn)動。車輛廂艙鎖閂10安裝在車輛結(jié)構(gòu)上，以使叉栓16在門、窗、背門等啟閉且叉栓16與連接至該門、窗、背門等的鎖扣22(以截面形式示出)接合時在打開位置與關(guān)閉位置之間運(yùn)動?；蛘撸囕v廂艙鎖閂10安裝在該門、窗、背門等上，鎖扣安裝在車體的容納該門、窗、背門等的開口中。該叉栓與鎖扣之間的配合方式是眾所周知的，無須贅述。車輛廂艙鎖閂10還包含鎖止桿24，該鎖止桿在支座或架板12上繞樞銷26樞轉(zhuǎn)，該樞銷容納在鎖止桿中的樞銷孔內(nèi)。該鎖止桿與叉栓16以眾所周知的方式配合，以將該叉栓保持在如圖所示的關(guān)閉位置，或者釋放叉栓16回到打開位置。換言之，鎖止桿24沿箭頭28的方向在如圖所示的關(guān)閉位置或接合鎖止位置與釋放位置或脫離鎖止位置之間樞轉(zhuǎn)。根據(jù)本發(fā)明實施例，叉栓16通過偏壓件(如螺旋簧或其它等同件)被弾簧偏壓至打開位置，該偏壓件具有連接至叉栓16的一端和連接至外殼或其它等同位置的另一端。相似地，一偏壓件或彈簧還朝向叉栓16偏壓鎖止桿。根據(jù)本發(fā)明的實施例，該叉栓具有接合面或接觸面30，當(dāng)該叉栓從打開位置樞轉(zhuǎn) 或運(yùn)動至關(guān)閉位置時，該表面沿鎖止桿的互補(bǔ)接合面或接觸面32滑動或并與之接觸，一旦處于關(guān)閉位置，則叉栓的表面30與鎖止桿的表面32接合，從而在鎖扣鎖定在叉栓的卡ロ 38內(nèi)時接合該叉栓并將叉栓固定在關(guān)閉位置。一旦鎖定處于關(guān)閉位置，則鎖止桿在彈簧偏壓下接觸叉栓，從而使叉栓不能旋轉(zhuǎn)至打開位置，除非鎖止桿返回至釋放位置或脫離鎖止位置(如使表面30運(yùn)動離開表面32，使叉栓能夠旋轉(zhuǎn)進(jìn)入打開位置)。圖I和圖8示出在全鎖定時的鎖閂結(jié)構(gòu)部件。如圖所示，鎖止桿接合于叉栓桿的主齒上，每個桿都能繞其各自短樞軸旋轉(zhuǎn)。該短樞軸以機(jī)械方式保持固定在架板上，從而將其各自的桿夾持在架板和短樞軸的成形凸緣40、42之間。該短樞軸在與架板對置的ー側(cè)通過背板(未示出)被雙頭支撐。根據(jù)本發(fā)明的實施例，該鎖止桿在位于圖3和圖8所示的上鎖位置時接觸緩沖器44。在一個實施例中，如圖2和圖3所示，鎖止桿子總成由至少在表面32上部分可見的鋼構(gòu)件45組成，它由熱塑性弾性體或其它等同材料46包覆。柔性板片結(jié)構(gòu)或彈簧48 —體形成在弾性體46包覆材料中。該柔性板片結(jié)構(gòu)有助于在該鎖止桿借助由箭頭50所示的彈簧力矩回復(fù)至其上鎖位置時對該鎖止桿進(jìn)行減速。在鎖止桿到達(dá)其停止位置時(如接觸到緩沖器)，前述板片結(jié)構(gòu)發(fā)生變形，直到其達(dá)到最大壓縮面(圖3)，由此控制鎖止桿的上鎖位置。除板片結(jié)構(gòu)一體形成在鎖止桿包覆材料中外，與板片結(jié)構(gòu)共同作用的弾性體緩沖器44進(jìn)ー步增強(qiáng)對鎖止桿回位止擋噪音的減弱作用。兩個特征的結(jié)合獲得了優(yōu)化的鎖止桿回位止擋噪音抑制。如圖所示，在一個實施例中，一體形成的板片結(jié)構(gòu)或彈簧位于鎖止桿的一端，接觸面32位于對置的一端。當(dāng)然可以想到大量的其它構(gòu)造用于最大程度地抑制噪音。在一個實施例中，緩沖器安裝至架板上并包含弾性包覆層或其它等同材料，鎖止桿由鋼或任意其它合適的材料形成并由熱塑性彈性材料包覆，從而形成柔性板片或一體成形的彈簧。如圖所示，柔性板片結(jié)構(gòu)與被包覆的鎖止桿的至少兩個周緣面52、54分隔開，并且該柔性板片能在該板片接觸緩沖器44時朝向至少其中ー個表面變形或偏移。人們當(dāng)然能夠理解，構(gòu)成彈簧48的弾性體或材料能只與ー個以上(如兩個、三個或更多)的被包覆的鎖止桿的周緣面分隔開，并且構(gòu)成彈簧48的弾性體或材料所具有的回彈特性使其能變形或回彈至其未變形的形態(tài)，以提供所期望的阻尼減噪特點(diǎn)。盡管示出和描述了特定構(gòu)造，但實施例可以想到多種構(gòu)造，并且本發(fā)明的實施例并不是要受限于如本文所示和所述的特定構(gòu)造。圖I和圖8示出叉栓和鎖止桿之間的優(yōu)選平面關(guān)系以及咬合面界面。根據(jù)實施例，圖6-圖8示出被稱為抗避讓件或抗避讓鉚釘70的特征。如圖6-圖8所示,包含鋼件或任何其它合適的材料的抗避讓鉚釘通過任意合適的エ藝(例如壓接配合、焊接等)被安裝至鎖閂總成并且定位成不阻礙該叉栓和該鎖止桿在正常操作時的轉(zhuǎn)動。然而，抗避讓件或抗避讓鉚釘防止叉栓和/或鎖止桿發(fā)生不希望有的運(yùn)動。為實現(xiàn)這ー目的，抗避讓件或抗避讓鉚釘具有頭部72，該頭部自抗避讓件或抗避讓鉚釘?shù)臈U部74向外伸出。另外，抗避讓件或抗避讓鉚釘?shù)念^部如此定位并且足夠大，從而能覆蓋叉栓和鎖止桿的咬合面界面。 另外，抗避讓件或抗避讓鉚釘?shù)念^部位干與叉栓和鎖止桿旋轉(zhuǎn)所在的平面或第一平面平行的一平面或第二平面76內(nèi)。因此，抗避讓件或抗避讓鉚釘將允許叉栓和鎖止桿轉(zhuǎn)動，但如果它們的運(yùn)動開始偏離其旋轉(zhuǎn)所在的平面，則鎖止桿或叉栓或二者將接觸抗避讓件或抗避讓鉚釘并防止出現(xiàn)避讓狀態(tài)，在避讓狀態(tài)下，叉栓在鎖止桿位于接合位置時轉(zhuǎn)移至打開位置。另外，通過位于叉栓桿表面上的一體的制動特征78進(jìn)ー步強(qiáng)化了優(yōu)化的整體關(guān)門聲音質(zhì)量。如圖4-圖8所示，叉栓桿子總成包含由熱塑性弾性體或其它等同材料82包覆的鋼構(gòu)件80。楔結(jié)構(gòu)78 一體形成在包覆材料中。如圖所示，楔結(jié)構(gòu)78是突起或從構(gòu)件80伸出的其它結(jié)構(gòu)。在一個非限制性實施例中，該結(jié)構(gòu)具有至少ー個斜面79用于接合抗避讓鉚釘或抗避讓件的頭件。在其它的替代實施例中，該結(jié)構(gòu)可被構(gòu)造成具有多個斜面，其中的ー些斜面位于該結(jié)構(gòu)的相對兩側(cè)上，或者在又一個實施例中，該結(jié)構(gòu)可被構(gòu)造成不具有任何斜面。該結(jié)構(gòu)的作用是在該叉栓恰好到達(dá)其上鎖位置前通過叉栓/鉚釘頭界面使鎖扣迅速減速。這種迅速減速最大程度地減小了該鎖具在關(guān)閉和/或打開過程中可能經(jīng)歷的任何振蕩。這種減速通過在抗避讓鉚釘?shù)耐咕?2下方擠壓該楔結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)，該抗避讓鉚釘機(jī)械固定在鎖閂總成的框架上(進(jìn)一歩畫出在圖7(截面圖)中)。鉚釘設(shè)置在該叉栓和該鎖止桿的咬合面處允許該楔結(jié)構(gòu)被安置在距叉栓桿樞轉(zhuǎn)點(diǎn)的最大徑向距離84處，這提供了最大的制動效率。因此，楔入兩個固定表面之間的叉栓桿和與鎖止桿上的止擋緩沖器相連的板片結(jié)構(gòu)使這種設(shè)計表現(xiàn)出更優(yōu)良的關(guān)門噪音抑制性能。本文所采用的術(shù)語“第一”、“第二”和其它類似的術(shù)語并不表示任何順序、數(shù)量或重要性，而是用來將ー個構(gòu)件與另ー構(gòu)件區(qū)分開來，本文的術(shù)語“一”或“ー種”不表示對數(shù)量的限制，而是表示引述的物體有至少ー個。人們還應(yīng)當(dāng)注意，本文所用的術(shù)語“底”和“頂”除另有指明，否則僅是為了便于描述，并不限于任何ー個位置或者空間方位。接ー個量詞的修飾詞“大約”包含所述的數(shù)值并且具有通過上下文得出的含義(例如包含與該特定量的測量值有關(guān)的誤差程度)。雖然參考實施例描述了本發(fā)明，但本領(lǐng)域技術(shù)人將能理解，可以在沒有超出本發(fā)明范圍的情況下對其構(gòu)件做出許多改變或用等同構(gòu)件進(jìn)行替換。另外，可以對本發(fā)明做出很多不超出其實質(zhì)范圍的改進(jìn)以使某些情形或材料適應(yīng)本發(fā)明的教導(dǎo)。因此，本發(fā)明意圖不限于作為本發(fā) 明最佳實施方式被公開的特定實施例，而是本發(fā)明將包括所有落入所附權(quán)利要求的范圍的實施例。
權(quán)利要求
1.ー種車門鎖円總成,包括 活動安裝在該鎖閂總成中的叉栓，該叉栓能在上鎖位置和開鎖位置之間運(yùn)動； 活動安裝在該鎖閂總成中的鎖止桿，該鎖止桿能在接合位置和脫離位置之間運(yùn)動，該鎖止桿在該鎖止桿位于接合位置且該鎖止桿的接合面接觸該叉栓的接合面時將該叉栓保持在該上鎖位置；以及 與該鎖止桿一體形成的彈簧件，該彈簧件在該鎖止桿運(yùn)動至該接合位置時通過安裝在該鎖閂總成中的緩沖器被偏移。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車門鎖閂總成，其特征是，在該叉栓的表面上設(shè)有自該表面伸出的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)被構(gòu)造成與安裝在該鎖閂總成中的抗避讓件接合，該抗避讓件被構(gòu)造成在該鎖止桿位于接合位置且該叉栓位于上鎖位置時防止該鎖止桿的接合面偏離開該叉栓的接合面，以免該叉栓會在該鎖止桿位于接合位置時移動至該開鎖位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車門鎖閂總成，其特征是，該結(jié)構(gòu)由施加在該叉栓的表面上的弾性體形成。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車門鎖閂總成，其特征是，該結(jié)構(gòu)位于距該叉栓的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)的最大距離處，同時仍然位于該叉栓的外表面上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車門鎖閂總成，其特征是，該結(jié)構(gòu)由施加在該叉栓的表面上的弾性體形成。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車門鎖閂總成，其特征是，該抗避讓件是安裝在該車門鎖閂總成中的柳釘。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車門鎖閂總成，其特征是，該鉚釘安裝在該車門鎖閂總成的架板上,該叉栓和該鎖止桿活動安裝在該架板上。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車門鎖閂總成，其特征是，該鉚釘還包括桿部和頭件，該頭件設(shè)置在該鎖止桿的接合面和該叉栓的接合面的上方，并且該結(jié)構(gòu)在該叉栓移動至上鎖位置時接合該頭件。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車門鎖閂總成，其特征是，該彈簧件由施加在該鎖止桿的部件的表面上的弾性體形成。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車門鎖閂總成，其特征是，該部件由鋼形成。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車門鎖閂總成，其特征是，該彈簧件與該鎖止桿的至少ー個周緣間隔設(shè)置。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車門鎖閂總成，其特征是，該彈簧件遠(yuǎn)離該鎖止桿的接合面來設(shè)置。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車門鎖閂總成，其特征是，該彈簧件與該鎖止桿的至少ー個周緣間隔設(shè)置。
14.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車門鎖閂總成，其特征是，該抗避讓件是安裝至該車門鎖閂總成的架板上的鉚釘，該叉栓與該鎖止桿以能在第一平面內(nèi)樞轉(zhuǎn)運(yùn)動的方式活動安裝至該架板，該鉚釘具有桿部和自該桿部向外伸出的頭部，該桿部被安裝至該架板并且該頭件設(shè)于第二平面內(nèi)，該第二平面與該第一平面間隔開以允許該叉栓與該鎖止桿樞轉(zhuǎn)運(yùn)動，該頭件設(shè)置在該鎖止桿的接合面和該叉栓的接合面的上方，并且該第一平面平行于該第二平面。
15.一種用于吸收鎖閂總成中的止動カ的方法，該方法包含 以能在第一平面內(nèi)在開鎖位置和上鎖位置之間運(yùn)動的方式將叉栓樞轉(zhuǎn)安裝在該鎖閂總成中； 以能在第一平面內(nèi)在接合位置和脫離位置之間運(yùn)動的方式將鎖止桿樞轉(zhuǎn)安裝在該鎖閂總成中，其中當(dāng)該鎖止桿在接合位置且該叉栓在該上鎖位置時，該鎖止桿的接觸面與該叉栓的接觸面接合；以及 通過將彈簧件一體模制到該鎖止桿的表面來吸收該鎖止桿的止動力，該彈簧件能在該鎖止桿位于接合位置且該彈簧件與安裝在該鎖閂總成中的緩沖器接觸時被偏移。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其特征是，還包括 還通過在該叉栓的表面上設(shè)置ー結(jié)構(gòu)來吸收該叉栓的止動力，該結(jié)構(gòu)自該表面伸出并被構(gòu)造成與安裝在該鎖閂總成中的抗避讓件接合，該抗避讓件被構(gòu)造成在該鎖止桿位于該接合位置且該叉栓位于該上鎖位置時防止鎖止桿接合面偏離開叉栓接合面，以免該叉栓會在該鎖止桿位于接合位置時運(yùn)動至該開鎖位置。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征是，該抗避讓件是安裝在該車門鎖閂總成中的鉚釘，該鉚釘具有桿部和自該桿部向外伸出的頭部，并且該鉚釘安裝在該車門鎖閂總成的架板上，該叉栓和該鎖止桿以能在第一平面內(nèi)樞轉(zhuǎn)的方式活動安裝在該架板上，該頭件設(shè)置在第二平面內(nèi)，該第二平面與該第一平面間隔開以允許該叉栓樞轉(zhuǎn)運(yùn)動，該鎖止桿和該頭件設(shè)置在該鎖止桿的接合面和該叉栓的接合面的上方，該第一平面平行于該第二平面。
18.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征是，該結(jié)構(gòu)位于距該叉栓的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)的最大距離處，同時仍然位于該叉栓的外表面上，并且該結(jié)構(gòu)由施加在該叉栓上的弾性體形成。
19.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其特征是，該彈簧件由施加在該鎖止桿的部件的表面上的弾性體形成。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其特征是，該彈簧件與該鎖止桿的至少ー個周緣間隔設(shè)置，該彈簧件遠(yuǎn)離該鎖止桿的接合面設(shè)置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車門鎖閂總成，該鎖閂總成具有活動安裝在鎖閂總成中的叉栓，該叉栓能在上鎖位置和開鎖位置之間運(yùn)動；活動安裝在鎖閂總成中的鎖止桿，該鎖止桿能在接合位置和脫離位置之間運(yùn)動，當(dāng)該鎖止桿位于接合位置且該鎖止桿的接合面接觸該叉栓的接合面時，該鎖止桿將該叉栓保持在上鎖位置；以及與該鎖止桿一體形成的彈簧件，該彈簧件在該鎖止桿運(yùn)動至接合位置時通過安裝在鎖閂總成中的緩沖器被偏移。
文檔編號E05B65/20GK102858566SQ201080063351
公開日2013年1月2日 申請日期2010年12月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月8日
發(fā)明者D·M·珀金斯, F·J·盧漢, C·I·淘斯塔多 申請人:因特瓦產(chǎn)品有限責(zé)任公司