專利名稱：行駛車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及聯(lián)合收割機等農(nóng)業(yè)機械、起重車等特殊作業(yè)機械類的 行駛車輛。
背景技術(shù)：
目前，在作為行駛車輛的聯(lián)合收割機中，構(gòu)成如下將來自搭載 于行駛機體的發(fā)動機的動力，經(jīng)由直行用變速器、回轉(zhuǎn)用變速器及差 動機構(gòu)，傳遞到左右行駛履帶。
這種構(gòu)成的聯(lián)合收割機之一例被專利文獻(xiàn)1公開。在專利文獻(xiàn)1 的聯(lián)合收割機中，直行用變速器的驅(qū)動輸出量即行駛機體的直行速度 根據(jù)設(shè)置于操縱部的主變速桿的傾斜操作量來調(diào)節(jié)。如果主變速桿位 于中立位置，則行駛機體不直行。另外，回轉(zhuǎn)用變速器的驅(qū)動輸出量、 即行駛機體的回轉(zhuǎn)方向及回轉(zhuǎn)速度根據(jù)配置于操縱部中操縱座椅前方 的方向盤的轉(zhuǎn)動方向及轉(zhuǎn)動操作量來調(diào)節(jié)。
在這種情況下，主變速桿和方向盤經(jīng)由用很多桿或臂、樞支銷等 的機械式聯(lián)動機構(gòu)，與直行用及回轉(zhuǎn)用變速器聯(lián)動連結(jié)。專利文獻(xiàn)1 的機械式聯(lián)動機構(gòu)被內(nèi)裝于配置在行駛機體的操縱部中操縱座椅前方 的轉(zhuǎn)向柱。通過該轉(zhuǎn)向柱內(nèi)的機械式聯(lián)動機構(gòu)的作用，專利文獻(xiàn)l的 聯(lián)合收割機為履帶式車輛，同時能夠以與四輪機車相同的操作間隔來 運轉(zhuǎn)(操縱)。
專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2000 - 177619號公報
但是，在專利文獻(xiàn)1的聯(lián)合收割機中，機械式聯(lián)動機構(gòu)用很多長 的桿或臂、樞支銷等，是相當(dāng)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，因此具有如下問題機械 式聯(lián)動機構(gòu)所需要的零件成本增高，與近年來強烈的成本降低的請求 不相稱。另外，復(fù)雜結(jié)構(gòu)的機械式聯(lián)動機構(gòu)配置于操縱座椅前方的轉(zhuǎn)向柱內(nèi)，因此操縱座椅周圍的空間顯得狹窄，鑒于聯(lián)合收割機操縱時 的舒適性，具有改善的余地。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的技術(shù)課題為進(jìn)一步改進(jìn)上述的現(xiàn)有技術(shù)，盡量簡化用 于將主變速桿等操作裝置和各變速器聯(lián)動連結(jié)的結(jié)構(gòu)，響應(yīng)近年來強 烈的成本降低的請求、提高操縱部的舒適性。
為了解決該技術(shù)課題，本發(fā)明第一方面提供一種行駛車輛，具備: 直行用變速器及回轉(zhuǎn)用變速器，其將搭載于行駛機體的發(fā)動機的動力 變速并傳遞到左右行駛部；直行操作件，其控制所述直行用變速器相 對于所述左右行駛部的直行輸出；回轉(zhuǎn)操作件，其控制所述回轉(zhuǎn)用變 速器相對于所述左右行駛部的回轉(zhuǎn)輸出，其中，繞彼此正交的回轉(zhuǎn)軸 線及變速軸線可轉(zhuǎn)動的單一的控制體內(nèi)裝于收納箱，所述控制體為如 下結(jié)構(gòu)通過所述回轉(zhuǎn)操作件的操作，繞所述回轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動，且通過 所述直行操作件的操作，繞所述變速軸線轉(zhuǎn)動，在所述收納箱內(nèi)，按 照使彼此的軸線基本上位于同一平面上的方式，可轉(zhuǎn)動地軸支有將 所述控制體繞所述回轉(zhuǎn)軸線的轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn)換為所述回轉(zhuǎn)用變速器的變速 動作量的回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸、和將所述控制體繞所述變速軸線的轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn) 換為所述直行用變速器的變速動作量的直行用轉(zhuǎn)換軸，所述收納箱配
以便位于所述兩變速器的附近:上述兩變速器位于所:左右行駛部之間。
本發(fā)明第二方面如第一方面所述的行駛車輛，其中，在所述控制
所述踏板地板;件的丄方突:，在所述回:操作軸的上端安裝有所i
回轉(zhuǎn)操作件。
本發(fā)明第三方面如第一方面所述的行駛車輛，其中，所述收納箱 配置于比所述左右行駛部的上面更高的高度位置。
本發(fā)明第四方面如第一方面所述的行駛車輛，其中，所述控制體設(shè)置于通過所述回轉(zhuǎn)操作件的操作而旋轉(zhuǎn)的回轉(zhuǎn)輸入軸上，以便通過
地傾斜轉(zhuǎn)動，在所述控制體上具有以所述回轉(zhuǎn)輸入軸的所述回轉(zhuǎn)軸線 為中心沿圓周方向延伸的凸輪體，利用滑動自如地卡合于所述凸輪體 中與所述變速軸線正交的正交軸線上的部分的變速用滑塊部件，使所 述直行用轉(zhuǎn)換軸轉(zhuǎn)動，所述直行用變速器進(jìn)行變速動作，利用滑動自 如地卡合于所述凸輪體中所述變速軸線上的部分的回轉(zhuǎn)用滑塊部件， 使所述回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸轉(zhuǎn)動，所述回轉(zhuǎn)用變速器進(jìn)行變速動作，在所述 凸輪體上形成向以所述回轉(zhuǎn)軸線為中心朝半徑向外方向開口的凸輪 槽，所述各滑塊部件為滑動自如地嵌入所述凸輪槽內(nèi)的結(jié)構(gòu)，與所述 凸輪槽的內(nèi)周側(cè)寬度相比，較大地形成所述凸輪槽的外周側(cè)寬度。
本發(fā)明第五方面如第四方面所述的行駛車輛，其中，將滑動自如 地嵌入所述凸輪槽內(nèi)的轉(zhuǎn)動體，旋轉(zhuǎn)自如地支承于所述各滑塊部件的 球狀部的外周側(cè)。
本發(fā)明第六方面如第四方面所述的行駛車輛，其中，將轉(zhuǎn)動體旋 轉(zhuǎn)自如地嵌裝于所述各滑塊部件的球狀部，使所述球狀部經(jīng)由轉(zhuǎn)動體 彈壓于所述凸輪槽。
根據(jù)本發(fā)明，可繞彼此正交的回轉(zhuǎn)軸線及變速軸線轉(zhuǎn)動的單一的
控制體被內(nèi)裝于收納箱，所述控制體的構(gòu)成為通過所述回轉(zhuǎn)操作件 的操作，繞所述回轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動，且通過所述直行操作件的操作，繞所 述變速軸線轉(zhuǎn)動，在所述收納箱內(nèi)，按照使彼此的軸線基本上位于同 一平面上的方式，可轉(zhuǎn)動地軸支有將所述控制體繞所述回轉(zhuǎn)軸線的 轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn)換為所述回轉(zhuǎn)用變速器的變速動作量的回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸、和將 所述控制體繞所述變速軸線的轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn)換為所述直行用變速器的變速 動作量的直行用轉(zhuǎn)換軸。
因此，通過所述控制體的繞所述回轉(zhuǎn)軸線的轉(zhuǎn)動和繞所述變速軸 線的轉(zhuǎn)動雙方都執(zhí)行"當(dāng)在將所述直行操作件操作到中立以外的位置 的狀態(tài)下，將所述回轉(zhuǎn)操作件操作到中立以外的位置時，所述回轉(zhuǎn)操 作件的操作量越大，行駛機體越以小的回轉(zhuǎn)半徑向左或右回轉(zhuǎn)，，這種動作。即，所述控制體兼具與所述回轉(zhuǎn)操作件的操作聯(lián)動使所述回轉(zhuǎn) 用變速器動作的功能、和與所述直行操作件的操作聯(lián)動使所述直行用 變速器動作的功能雙方。
因此，與如專利文獻(xiàn)1那樣用很多長的桿或臂、樞支銷等的操作 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相比，可以減少零件數(shù)目，通過加工精度、裝配精度的精 粗，來實現(xiàn)可避免在動作上產(chǎn)生偏差這種效果。
而且，如上所述，在所述收納箱內(nèi)，按照使彼此的軸線基本上位 于同一平面上的方式，可轉(zhuǎn)動地軸支有回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸、和將所述控 制體繞所述變速軸線的轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn)換為所述直行用變速器的變速動作量 的直行用轉(zhuǎn)換軸，因此所述控制體的動作范圍(特別是繞所述變速軸 線的轉(zhuǎn)動范圍)受限制，與如專利文獻(xiàn)l那樣用很多長的桿或臂、樞 支銷等的操作系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相比，能夠大幅度地降低操作系統(tǒng)中沿所述 回轉(zhuǎn)軸線的尺寸。因此，與專利文獻(xiàn)l的情況相比，能夠顯著簡單且 小型地形成所述操作系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。
如上所述，內(nèi)裝有所述控制體的收納箱配置于構(gòu)成行駛機體的操 縱部的地板面的踏板地板部件的下面?zhèn)?，以使其位于所述兩變速器?附近，該兩變速器位于左右行駛部之間，因此有效利用所述踏板地板 部件下方的多余空間，可以將例如轉(zhuǎn)向柱小型化或去掉。因此，不擴 大所述踏板地板部件的面積，就能夠?qū)挸ǖ匦纬伤緳C的腳下空間，可 有助于聯(lián)合收割機操縱時的舒適性提高。
另外，使所述收納箱自身位于所述兩變速器的附近，該兩變速器 位于左右行駛部之間，因此能夠簡單且較短地形成從所述收納箱到所 述各變速器的動力傳遞結(jié)構(gòu)(連結(jié)結(jié)構(gòu))，也具有提高遠(yuǎn)距離操作的靈 敏度這種優(yōu)點。
根據(jù)本發(fā)明第二方面，在所述控制體上用于傳遞繞所述回轉(zhuǎn)軸線
出，在所述:轉(zhuǎn)操作軸的上端安裝有所口述回轉(zhuǎn)操作件，因此在行駛車 輛的制造時，由于將緊湊的所述收納箱、和所述回轉(zhuǎn)操作軸、和所述 回轉(zhuǎn)操作件先行裝配，因此可以將它們以單元的形式簡單地組裝于所述操作部。因此，可實現(xiàn)如下效果在行駛車輛的制造線中，減少所 述單元的組裝工時數(shù)，有助于制造成本的降低。
可是，在農(nóng)場行駛時，左右行駛履帶邊撓農(nóng)場的泥土，邊產(chǎn)生推 進(jìn)力，在其前部易形成泥土、稈屑的飛揚。這種飛揚尤其是在濕田行 駛時、收割中作業(yè)的行駛時頻繁發(fā)生。這點如本發(fā)明第三方面所述， 當(dāng)將所述收納箱配置于比所述左右行駛部的上面更高的高度位置時， 所述收納箱接觸到飛揚的泥土或蒙上泥土、稈屑的可能性格外小。因 此，可實現(xiàn)如下效果能夠抑制泥土、稈屑侵入箱部內(nèi)，并能夠格外 地降低泥土、稈屑進(jìn)入所述收納箱內(nèi)而損傷內(nèi)部的操作系統(tǒng)(所述控 制體等)的可能性。
其次，根據(jù)本發(fā)明第四方面，所述控制體設(shè)置于通過所述回轉(zhuǎn)操 作件的操作而旋轉(zhuǎn)的回轉(zhuǎn)輸入軸上，以便通過所述直行操作件的操作 而繞與所述回轉(zhuǎn)軸線正交的所述變速軸線自如地傾斜轉(zhuǎn)動，在所述控 制體上具有以所述回轉(zhuǎn)輸入軸的所述回轉(zhuǎn)軸線為中心沿圓周方向延伸 的凸輪體，利用滑動自如地卡合于所述凸輪體中與所述變速軸線正交 的正交軸線上的部分的變速用滑塊部件，使所述直行用轉(zhuǎn)換軸轉(zhuǎn)動， 所述直行用變速器進(jìn)行變速動作，利用滑動自如地卡合于所述凸輪體 中所述變速軸線上的部分的回轉(zhuǎn)用滑塊部件，使所述回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸轉(zhuǎn) 動，所述回轉(zhuǎn)用變速器進(jìn)行變速動作，在所述凸輪體上形成以所述回 轉(zhuǎn)軸線為中心朝半徑向外方向開口的凸輪槽，所述各滑塊部件為滑動 自如地嵌入所述凸輪槽內(nèi)的結(jié)構(gòu)，因此，與例如將所述各滑塊部件制 成槽型并將其在圓周方向上滑動自如地嵌裝于制成柱狀剖面的凸輪體 這種結(jié)構(gòu)相比，能夠提高所述各滑塊部件的剛性。因此，具有能夠確 保所述各滑塊部件的耐久性的優(yōu)點。
如上所述，例如巻繞V型皮帶的V型帶輪槽形狀那樣，與所述凸 輪槽的內(nèi)周側(cè)寬度相比，較大地形成外周側(cè)寬度，因此與內(nèi)周側(cè)寬度 和外周側(cè)寬度為大致同一尺寸的方槽形狀的凸輪槽結(jié)構(gòu)相比，只進(jìn)行 所述凸輪體的簡單的加工，就能夠大幅度地降低所述凸輪槽的內(nèi)面和 所述各滑塊部件間的間隙，能夠提高所述直行用變速器及所述回轉(zhuǎn)用變速器的輸出控制性能。
根據(jù)本發(fā)明第五方面，將滑動自如地嵌入所述凸輪槽內(nèi)的轉(zhuǎn)動體， 旋轉(zhuǎn)自如地支承于所述各滑塊部件的球狀部的外周側(cè)，因此通過所述 轉(zhuǎn)動體的旋轉(zhuǎn)，能夠降低抵接于所述凸輪槽的內(nèi)面?zhèn)鹊乃龈骰瑝K部 件的滑動阻力。例如，即使所述直行用變速器、所述回轉(zhuǎn)用變速器的 輸出控制的反作用力大，也能夠使所述凸輪體及所述各滑塊部件平穩(wěn) 地動作，能夠提高所述凸輪體的操作性。
根據(jù)本發(fā)明第六方面，將轉(zhuǎn)動體旋轉(zhuǎn)自如地嵌裝于所述各滑塊部 件的球狀部，使所述球狀部經(jīng)由轉(zhuǎn)動體彈壓于所述凸輪槽，因此能夠


圖1是聯(lián)合收割機的側(cè)面圖2是聯(lián)合收割機的平面圖3是動力傳遞系統(tǒng)的骨架圖4是變速箱內(nèi)部的骨架圖5是表示轉(zhuǎn)向箱的配置方式的正面說明圖6是圖5的主要部分放大正面圖7是表示轉(zhuǎn)向箱的配置方式的平面說明圖8是圖7的主要部分放大平面圖9是示意地表示機械式聯(lián)動機構(gòu)的說明圖IO是轉(zhuǎn)向箱的平面圖11是圖10的XI - XI視側(cè)面圖12是圖10的XII-XII視側(cè)面剖面圖13是圖11及圖12的XIII-XIII視平面剖面圖14是圖11及圖12的XIV-XIV視平面剖面圖15是圖11及圖12的XV-XV^L平面剖面圖16是圖11及圖12的XVI- XVI視側(cè)面剖面圖；圖17是圖10及圖13的XVII - XVII視側(cè)面剖面圖； 圖18是圖16的主要部分放大圖； 圖19是圖13的主要部分放大圖20是表示凸輪槽和變速用滑塊部件的第一其它例的主要部分 放大說明圖21是表示凸輪槽和回轉(zhuǎn)用滑塊部件的第一其它例的主要部分 放大說明圖22是第一其它例的回轉(zhuǎn)用滑塊部件嵌入凸輪槽的狀態(tài)的主要
部分放大說明圖23是第二其它例的回轉(zhuǎn)用滑塊部件嵌入凸輪槽的狀態(tài)的主要
部分放大說明圖24是表示轉(zhuǎn)向箱的配置方式的側(cè)面說明圖25是表示變形結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向箱的配置方式的正面說明圖26是圖25的主要部分放大正面圖27是表示轉(zhuǎn)向箱的配置方式的平面說明圖28是圖27的主要部分放大平面圖29是示意地表示機械式聯(lián)動機構(gòu)的說明圖30是轉(zhuǎn)向箱的平面圖31是圖30的XXXI - XXXI視側(cè)面圖32是圖30的XXXII - XXXII視側(cè)面剖面圖33是圖31及圖32的XXXIII - XXXIII視平面剖面圖34是圖31及圖32的XXXIV —XXXIV浮見平面剖面圖35是圖31及圖32的XXXV-XXXV浮見平面剖面圖36是圖31及圖32的XXXVI - XXXVI視側(cè)面剖面圖37是圖30及圖33的XXXVII - XXXVII浮見側(cè)面剖面圖38是控制器的功能方塊符號說明
1 行駛機體
9 操縱部10 方向盤
13 主變速桿
18 變速箱
50 液壓無級變速器
53 直行用HST機構(gòu)(直行用變速器)
54 回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)(回轉(zhuǎn)用變速器)
120 轉(zhuǎn)向箱
121 4幾械式聯(lián)動才幾構(gòu)
122 回轉(zhuǎn)輸入軸 125 滑塊
131 控制體 136 變速輸出軸 140 直4亍用聯(lián)桿才幾構(gòu) 149 直行控制軸
155 中間軸(直行用軸)
156 直行聯(lián)桿
157 變速用滑塊部件
158 變速輸出聯(lián)桿
164 回轉(zhuǎn)輸出軸(回轉(zhuǎn)用軸)
165 回轉(zhuǎn)聯(lián)桿
166 回轉(zhuǎn)用滑塊部件 180 回轉(zhuǎn)用聯(lián)桿機構(gòu) 189 回轉(zhuǎn)控制軸
P 回轉(zhuǎn)軸線 S 變速軸線 W 正交軸線
具體實施例方式
下面，基于適用于作為行駛車輛的聯(lián)合收割機時的附圖對將本發(fā)明具體化了的實施方式進(jìn)行說明。 (1)聯(lián)合收割機的概略結(jié)構(gòu)
首先，參照圖l及圖2對第一實施方式的聯(lián)合收割機的概略結(jié)構(gòu) 進(jìn)行說明。
行駛車輛之一 例即聯(lián)合收割機具備由作為行駛部的左右 一對行馬史 履帶2、 2支承的行駛機體1。在行駛機體1的前部通過單動式的液壓 缸4可升降調(diào)節(jié)地安裝有將農(nóng)場的植立谷稈(未割谷稈)邊收割邊收 入的收割裝置3。
在行駛機體1上橫向并列地搭載有帶進(jìn)給鏈6的脫谷裝置5、貯 存脫谷后的谷粒的顆粒箱7。在這種情況下，脫谷裝置5配置于行駛 機體1的前進(jìn)方向左側(cè)，顆粒箱7配置于行駛機體1的前進(jìn)方向右側(cè)。 在行駛機體1的后部可回轉(zhuǎn)地設(shè)置有排出螺旋輸粒器8。顆粒箱7內(nèi) 的谷粒從排出螺旋輸粒器8的前端稻谷投入口輸送到例如貨車的車 箱、集裝箱等。
在設(shè)置于收割裝置3和顆粒箱7之間的操縱部9內(nèi)配置有變更操 作行駛機體1的回轉(zhuǎn)方向及回轉(zhuǎn)速度的作為回轉(zhuǎn)操作件的方向盤10、 司機落座的操縱座椅11等。在配置于操縱座椅11的一側(cè)的側(cè)柱12上 可前后傾動地設(shè)置有進(jìn)行行駛機體1的變速操作的作為直行操作件的 主變速桿13、將后述的液壓無級變速器50的輸出及轉(zhuǎn)速設(shè)定保持在 規(guī)定范圍的副變速桿14、向收割裝置3的動力繼斷操作用的收割離合 器操縱桿15、以及向脫谷裝置5的動力繼斷操作用的脫谷離合器操縱 桿16。
主變速桿13是用于無級地變更操作行駛機體1的前進(jìn)、停止、后 退及其車速的操縱桿。副變速桿14是用于根據(jù)作業(yè)狀態(tài)變更操作后述 的變速箱18內(nèi)的副變速才幾構(gòu)51，將后述的直行用HST機構(gòu)53的輸 出及轉(zhuǎn)速隔著中立地設(shè)定保持為低速和高速兩級變速段的操縱桿。收 割離合器操縱桿15是向收割裝置3的動力繼斷操作用的操縱桿，脫谷 離合器操縱桿16是向脫谷裝置5的動力繼斷操作用的操縱桿。
在操縱部9的下方配置有作為動力源的發(fā)動機17。在發(fā)動機17的前方配置有用于將來自該發(fā)動機17的動力適當(dāng)變速并傳遞到左右 兩行駛履帶2的變速箱18。對于第一實施方式的發(fā)動機17，采用柴油 發(fā)動機。
收割裝置3具備理發(fā)推子式的割刀裝置19、四條垅的谷稈收取裝 置20、谷稈輸送裝置21及分禾體22。割刀裝置19配置于構(gòu)成收割裝 置3的構(gòu)架的收割框架41 (參照圖1)的下方。谷稈收取裝置20配置 于收割框架41的上方。谷稈輸送裝置21配置在谷稈收取裝置20和進(jìn) 給鏈6的進(jìn)給始端部之間。分禾體22突出設(shè)置于谷稈收取裝置20的 下部前方。行駛機體1由發(fā)動機17驅(qū)動左右兩行駛履帶2在農(nóng)場內(nèi)移 動，同時利用收割裝置3的驅(qū)動連續(xù)地收割農(nóng)場的未割谷稈。
脫谷裝置5具備用于將收割谷稈進(jìn)行脫谷處理的脫粒滾筒23、配 置于脫粒滾筒23的下方的擺動分選機構(gòu)24及風(fēng)力分選機構(gòu)25、將從 脫粒滾筒23的后部取出的脫谷物進(jìn)行再處理的送塵口處理滾筒26。 脫粒滾筒23配置在脫谷裝置5的脫粒室內(nèi)。擺動分選機構(gòu)24是用于 將由脫粒滾筒23脫谷的脫谷物進(jìn)行擺動分選的機構(gòu)，風(fēng)力分選機構(gòu) 25是用于將上述脫谷物進(jìn)行風(fēng)力分選的機構(gòu)。
從收割裝置3送過來的收割谷稈的植林根側(cè)承繼于進(jìn)給鏈6。而 且，收割谷稈的穗前側(cè)輸入脫谷裝置5內(nèi)，用脫粒滾筒23進(jìn)行脫谷處 理。另外，脫粒滾筒23的旋轉(zhuǎn)軸95 (參照圖3)沿進(jìn)給鏈6實現(xiàn)的收 割谷稈的進(jìn)給方向(行駛機體1的前進(jìn)方向)延伸。
在脫谷裝置5的下部設(shè)有收集由兩分選機構(gòu)24、25分選的谷粒中 精粒等一級物的一級接收槽27、收集帶枝梗谷?；驍喾[籽粒等二級物 的二級接收槽28。第一實施方式的兩接收槽27、 28從行駛機體1的 前進(jìn)方向前側(cè)起按一級接收槽27、 二級接收槽28的順序，從側(cè)面看 橫向設(shè)置于行駛履帶2的后部上方。
經(jīng)兩分選機構(gòu)24、 25的分選并收集于一級接收槽27內(nèi)的精粒等 一級物經(jīng)由該一級接收槽27內(nèi)的一級輸送器29及揚谷筒31內(nèi)的揚谷 輸送器32 (參照圖3)輸送到顆粒箱7。
帶枝梗谷粒等二級物收集于一級接收槽27更后方的二級接收槽28，從這里經(jīng)由二級接收槽28內(nèi)的二級輸送器30及返回筒33內(nèi)的返 回輸送器34 (參照圖3)輸送到二級處理滾筒35。而且，二級物在二 級處理滾筒35內(nèi)進(jìn)行再脫谷后，返回到脫谷裝置5內(nèi)進(jìn)行再分選。稈 屑被排塵扇36吸入，并從設(shè)置于脫谷裝置5的后部的排出口(未圖示) 排出機外。
在進(jìn)給鏈6的后方側(cè)(進(jìn)給終端側(cè))配置有排稈鏈37。從進(jìn)給鏈 6的后端承繼于排稈鏈37的排稈(已脫粒的稈)以長的狀態(tài)排出于行 駛機體1的后方，或者，用位于脫谷裝置5的后方的排稈切刀38較短 地切割為適當(dāng)長度后，排出于行駛機體l的后方。
(2)聯(lián)合收割機的動力傳遞系統(tǒng)
接著，參照圖3及圖4對聯(lián)合收割機的動力傳遞系統(tǒng)進(jìn)行說明。
來自發(fā)動機17的動力之一分支傳遞到行駛履帶2 (收割裝置3 ) 和脫谷裝置5兩個方向。來自發(fā)動機17的另 一動力向排出螺旋輸粒器 8傳遞。從發(fā)動機17向行駛履帶2的分支動力暫且經(jīng)由帶輪.皮帶傳動 系統(tǒng)及行駛離合器89傳遞到變速箱18的液壓無級變速器50。在這種 情況下，來自發(fā)動機17的分支動力構(gòu)成為利用變速箱18的液壓無 級變速器50等適當(dāng)變速，從變速箱18經(jīng)由左右向外突出的驅(qū)動輸出 軸77輸出到左右的驅(qū)動輪90。
變速箱18具備上述的液壓無級變速器50、具有多個變速級的副 變速機構(gòu)51、具有左右一對行星齒輪機構(gòu)68等的差動機構(gòu)52 (參照 圖4)。液壓無級變速器50通過由第一液壓泵55及第一液壓馬達(dá)56 構(gòu)成的直行用HST機構(gòu)53(直行用變速器)、和由第二液壓泵57及 第二液壓馬達(dá)58構(gòu)成的回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54(回轉(zhuǎn)用變速器)來構(gòu)成。
從發(fā)動機17的輸出軸49經(jīng)由行駛離合器89傳向液壓無級變速器 50的動力傳遞到貫通第一液壓泵55及第二液壓泵57的共用泵軸59。 在直行用HST機構(gòu)53中，利用傳遞到共用泵軸59的動力，從第一液 壓泵55向第一液壓馬達(dá)56適當(dāng)送進(jìn)工作油。同樣，在回轉(zhuǎn)用HST機 構(gòu)54中，利用傳遞到共用泵軸59的動力，從第二液壓泵57向第二液 壓馬達(dá)58適當(dāng)送進(jìn)工作油。另外，詳細(xì)結(jié)構(gòu)雖未圖示，但在共用泵軸59上安裝有用于向液壓 泵55、 57及液壓馬達(dá)56、 58供給工作油的灌注泵。灌注泵構(gòu)成為 可與共用泵軸59連動，且利用發(fā)動機17的動力驅(qū)動。
直行用HST機構(gòu)53構(gòu)成為根據(jù)配置于操縱部9的主變速桿13、 方向盤10的操作量，變更調(diào)節(jié)第一液壓泵55的旋轉(zhuǎn)斜板的傾斜角度， 并變更通向第一液壓馬達(dá)56的工作油的排出方向及排出量，由此任意 地調(diào)節(jié)從第 一液壓馬達(dá)56突出的直行用馬達(dá)軸60的旋轉(zhuǎn)方向及轉(zhuǎn)速。
直行用馬達(dá)軸60的旋轉(zhuǎn)動力從直行傳遞齒輪機構(gòu)62傳遞到由現(xiàn) 有周知的齒輪機構(gòu)構(gòu)成的副變速機構(gòu)51，另一方面，經(jīng)由上述的直行 傳遞齒輪機構(gòu)62及單向離合器63也傳遞到突出設(shè)置于變速箱18的收 割PTO軸64。傳遞到收割PTO軸64的動力通過未圖示的收割離合 器的接通操作，經(jīng)由位于構(gòu)成收割裝置3的構(gòu)架的橫向長的收割輸入 管42(參照圖1 )內(nèi)的收割輸入軸43，傳遞到收割裝置3的各裝置19 ~ 21。因此，收割裝置3的各裝置19 21以車速同步速度進(jìn)行驅(qū)動。
副變速機構(gòu)51通過配置于操縱部9的副變速桿14的操作，用于 將來自直行用馬達(dá)軸60的旋轉(zhuǎn)動力(旋轉(zhuǎn)方向及轉(zhuǎn)速)的調(diào)節(jié)范圍切 換為低速或高速這樣的兩級變速段。另外，在副變速的低速和高速之 間具有中立(副變速的輸出為0 (零)的位置)。在副變速機構(gòu)51的 構(gòu)成元件即剎車制動器軸65上設(shè)有濕式多板盤等剎車制動器66。
來自副變速機構(gòu)51的旋轉(zhuǎn)動力從緊固于剎車制動器軸65的副變 速輸出齒輪67傳遞到差動機構(gòu)52。差動機構(gòu)52具備左右對稱狀配置 的一對行星齒輪機構(gòu)68、和位于行星齒輪機構(gòu)68和剎車制動器軸65 之間的中繼軸69。剎車制動器軸65的副變速輸出齒輪67與安裝于中 繼軸69的中間齒輪70嚙合，中間齒輪70與固定于太陽輪軸75的中 心齒輪76 (詳細(xì)內(nèi)容后面描述)嚙合。
左右各行星齒輪機構(gòu)68分別具備一個太陽輪71、與太陽輪71的 外周嚙合的多個行星齒輪72、與這些行星齒輪72的外周嚙合的環(huán)形 齒輪73、將多個行星齒輪72可旋轉(zhuǎn)地軸支撐于同 一半徑上的托架74。 左右行星齒輪機構(gòu)68的托架74按照在同一軸線上隔開適當(dāng)間隔相互對向的方式配置。在位于左右行星齒輪機構(gòu)68之間的太陽輪軸75的 中央部緊固有與中間齒輪70嚙合的中心齒輪76。在太陽輪軸75中夾 著中心齒輪76的兩側(cè)分別緊固有太陽輪71。
具有內(nèi)周面的內(nèi)齒和外周面的外齒的左右各環(huán)形齒輪73以使其 內(nèi)齒與多個行星齒輪72嚙合的狀態(tài)同心狀地配置于太陽輪軸75。各 環(huán)形齒輪73可旋轉(zhuǎn)地軸支撐于從托架74的外側(cè)面左右向外突出的驅(qū) 動輸出軸77。在驅(qū)動輸出軸77的前端部安裝有驅(qū)動輪90。因此，從 副變速機構(gòu)51傳遞到左右行星齒輪機構(gòu)68的旋轉(zhuǎn)動力從各托架74 的驅(qū)動輸出軸77以同方向的同一轉(zhuǎn)速傳遞到左右驅(qū)動輪90，驅(qū)動左 右行駛履帶2。
對于回轉(zhuǎn)用HST才幾構(gòu)54，其構(gòu)成為才艮據(jù)方向盤10的轉(zhuǎn)動操作 量，變更調(diào)節(jié)第二液壓泵57的旋轉(zhuǎn)斜板的傾斜角度，并變更通向第二 液壓馬達(dá)58的工作油的排出方向及排出量，由此任意地調(diào)節(jié)從第二液 壓馬達(dá)58突出的回轉(zhuǎn)用馬達(dá)軸61的旋轉(zhuǎn)方向及轉(zhuǎn)速。
在第一實施方式中，在變速箱18內(nèi)具備具有轉(zhuǎn)向制動器79的 轉(zhuǎn)向制動器軸78、具有轉(zhuǎn)向離合器81的轉(zhuǎn)向離合器軸80、經(jīng)由反轉(zhuǎn) 齒輪84與左環(huán)形齒輪73連結(jié)的左輸入齒輪機構(gòu)82、與右環(huán)形齒輪73 的外齒總是嚙合的右輸入齒輪機構(gòu)83。回轉(zhuǎn)用馬達(dá)軸61的旋轉(zhuǎn)動力 從回轉(zhuǎn)傳遞齒輪機構(gòu)85,經(jīng)由轉(zhuǎn)向制動器軸78及轉(zhuǎn)向離合器81傳遞 到轉(zhuǎn)向離合器軸80。在轉(zhuǎn)向離合器軸80上緊固有左右一對傳動齒輪 86、 87,傳遞于轉(zhuǎn)向離合器軸80的旋轉(zhuǎn)動力從左右傳動齒輪86、 87 傳遞到與之對應(yīng)的左右輸入齒輪機構(gòu)82、 83。
在使副變速機構(gòu)51成為中立并將轉(zhuǎn)向制動器79設(shè)定為接通狀態(tài) 且將轉(zhuǎn)向離合器64設(shè)定為斷開狀態(tài)的情況下，從第二液壓馬達(dá)58向 左右行星齒輪機構(gòu)68的動力傳遞被阻止。在中立以外的副變速輸出時 將轉(zhuǎn)向制動器79設(shè)定為斷開狀態(tài)且將轉(zhuǎn)向離合器64設(shè)定為接通狀態(tài) 的情況下，第二液壓馬達(dá)58的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由左輸入齒輪機構(gòu)82及反 轉(zhuǎn)齒輪84傳遞到左環(huán)形齒輪73，另一方面，經(jīng)由右輸入齒輪機構(gòu)83 傳遞到右環(huán)形齒輪73。其結(jié)果是，在第二液壓馬達(dá)58正轉(zhuǎn)(反轉(zhuǎn))時，以彼此相反方向的同一轉(zhuǎn)速，左環(huán)形齒輪73反轉(zhuǎn)(正轉(zhuǎn))，右環(huán)形齒輪73正轉(zhuǎn)(反轉(zhuǎn))。
由以上的構(gòu)成可知，來自各馬達(dá)軸60、 61的變速輸出經(jīng)由副變速機構(gòu)51及差動機構(gòu)52分別傳遞到左右行駛履帶2的驅(qū)動輪90。其結(jié)果是，決定行駛機體1的車速(行駛速度)及行進(jìn)方向。
即，當(dāng)在使第二液壓馬達(dá)58停止并使左右環(huán)形齒輪73靜止固定的狀態(tài)下驅(qū)動第 一液壓馬達(dá)56時，來自直行用馬達(dá)軸60的旋轉(zhuǎn)輸出從中心齒輪76以同一轉(zhuǎn)速傳遞到左右太陽輪71，經(jīng)由兩行星齒輪機構(gòu)68的行星齒輪72及托架74，以相同方向的同 一轉(zhuǎn)速驅(qū)動左右行馬史履帶2，行駛機體1進(jìn)行直行行駛。
相反，當(dāng)在使第一液壓馬達(dá)56停止并使左右太陽輪71靜止固定的狀態(tài)下驅(qū)動第二液壓馬達(dá)58時，通過來自回轉(zhuǎn)用馬達(dá)軸61的旋轉(zhuǎn)動力，左行星齒輪機構(gòu)68正或反轉(zhuǎn)，右行星齒輪機構(gòu)68反或正轉(zhuǎn)。于是，左右行駛履帶2的驅(qū)動輪卯中一個輪前進(jìn)旋轉(zhuǎn)，另一個輪后退旋轉(zhuǎn)，因此行駛機體1原地旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向。
另外，當(dāng)驅(qū)動第一液壓馬達(dá)56且驅(qū)動第二液壓馬達(dá)58時，在左右行駛履帶2的速度上產(chǎn)生差值，行駛機體l一邊前進(jìn)或后退， 一邊以比旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)半徑大的回轉(zhuǎn)半徑向左或右回轉(zhuǎn)。此時的回轉(zhuǎn)半徑根據(jù)左右行駛履帶2的速度差來決定。
那么，如圖3所示，來自發(fā)動機17的動力中的向脫谷裝置5的分支動力經(jīng)由脫谷離合器91傳遞到脫谷輸入軸92。傳遞于脫谷輸入軸92的動力的一部分經(jīng)由脫谷驅(qū)動機構(gòu)93傳遞到送塵口處理滾筒26的旋轉(zhuǎn)軸94、脫粒滾筒23的旋轉(zhuǎn)軸95及排稈鏈37。
另外，從脫谷輸入軸92經(jīng)由帶輪及皮帶傳動系統(tǒng)，也向風(fēng)力分選機構(gòu)25的風(fēng)選扇軸96、 一級輸送器29和揚谷輸送器32、 二級輸送器30和返回輸送器34和二級處理滾筒35、擺動分選機構(gòu)24的擺動軸97、排塵扇36的排塵軸98、以及排稈切刀38進(jìn)行動力傳遞。經(jīng)由排塵軸98的分支動力經(jīng)由進(jìn)給鏈離合器99及進(jìn)給鏈軸100傳遞到進(jìn)給鏈6。另外，來自脫谷輸入軸92的動力經(jīng)由向收割裝置3傳遞一定旋轉(zhuǎn)力的注入離合器101，也傳遞到收割輸入軸43。即如下地構(gòu)成不經(jīng)由變速箱18就將來自發(fā)動機17的動力直接傳遞到收割裝置3，由此無論車速快慢，都能以一定的高速轉(zhuǎn)速強制驅(qū)動收割裝置3。
從發(fā)動機17向排出螺旋輸粒器8的動力經(jīng)由顆粒輸入齒輪機構(gòu)102及動力繼斷用的螺旋輸粒器離合器103,向顆粒箱7內(nèi)的底輸送器104及排出螺旋輸粒器8中的縱螺旋輸粒器筒內(nèi)的縱輸送器105進(jìn)行動力傳遞，接著，經(jīng)由承繼螺桿106，向排出螺旋輸粒器8的橫螺旋輸粒器筒內(nèi)的排出輸送器107進(jìn)行動力傳遞。
(3)用于變速轉(zhuǎn)向控制的結(jié)構(gòu)
接著，參照圖1、圖2、圖5~圖17對用于調(diào)節(jié)行駛機體1的車速及行進(jìn)方向的變速轉(zhuǎn)向控制的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
在構(gòu)成操縱部9的底面的踏板地板部件111上的操縱座椅11的前方立設(shè)有縱長箱狀的轉(zhuǎn)向柱112。從轉(zhuǎn)向柱112的上面，在該轉(zhuǎn)向柱112內(nèi)部的大致中央沿上下方向延伸且旋轉(zhuǎn)自如地軸支撐的方向盤軸113向上突出。在方向盤軸113的上端安裝有作為回轉(zhuǎn)操作件的圓形的方向盤10。方向盤軸113的下端經(jīng)由萬向接頭114 (參照圖9)與從位于踏板地板部件111的下面?zhèn)鹊淖鳛槭占{箱的轉(zhuǎn)向箱120向上突出的輸入中繼軸115連結(jié)。通過萬向接頭114的彎曲動作，在前后方向上變更方向盤10的安裝位置，使方向盤10的安裝位置適應(yīng)司機的體格等。
第一實施方式的轉(zhuǎn)向箱120可裝卸地安裝于支承操縱部9的踏板地板部件111的支承框架118。配置于踏板地板部件111的下面?zhèn)鹊霓D(zhuǎn)向箱120為封入工作油的密閉結(jié)構(gòu)。在轉(zhuǎn)向箱120中內(nèi)裝有相對于主變速桿13及方向盤10作為輸出控制機構(gòu)的機械式聯(lián)動才幾構(gòu)121。直行用HST機構(gòu)53的輸出控制部或回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的輸出控制部經(jīng)由才幾械式聯(lián)動才幾構(gòu)121與主變速桿13或方向盤IO連結(jié)。
如圖5及圖6所示，轉(zhuǎn)向箱120的下端位于比左右行駛履帶2的上面更高的高度位置。即，轉(zhuǎn)向箱120配置于"踏板地板部件111和支承框架118 (變速箱18的上面)之間"這種比左右行駛履帶2的上面
更高的高度位置。
機械式聯(lián)動機構(gòu)121為了執(zhí)行以下各種動作
1、 當(dāng)在將主變速桿13傾動操作(從直行用HST機構(gòu)53進(jìn)行直行輸出)到中立以外的位置的狀態(tài)下，將方向盤IO轉(zhuǎn)動操作(從回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54進(jìn)行回轉(zhuǎn)輸出)到中立以外的位置時，方向盤10的轉(zhuǎn)動操作量越大，行駛機體1越以小的回轉(zhuǎn)半徑向左或右回轉(zhuǎn)，且回轉(zhuǎn)半徑越小，行駛機體l的車速(前進(jìn)時或后退時的回轉(zhuǎn)速度)減速；
2、 即使在將主變速桿13傾斜操作到前進(jìn)或后退任一方向上的情況下，方向盤10的轉(zhuǎn)動操作方向和行駛機體1的回轉(zhuǎn)方向也一致(如果使方向盤10向左轉(zhuǎn)，則行駛機體l進(jìn)行左回轉(zhuǎn)；如果使方向盤10向右轉(zhuǎn)，則行駛機體1進(jìn)行右回轉(zhuǎn))；
3、 在主變速桿13位于中立位置(來自直行用HST機構(gòu)53的直行輸出為零)時，即使操作方向盤10，也不發(fā)揮功能(回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的回轉(zhuǎn)輸出維持為零)，
而構(gòu)成為將來自主變速桿13、方向盤10的操作力適當(dāng)變換，并向從轉(zhuǎn)向箱120的側(cè)面向外突出的變速輸出軸136、回轉(zhuǎn)輸出軸164(詳細(xì)內(nèi)容后述)傳遞。
如圖9~圖17所示，機械式聯(lián)動機構(gòu)121具備將兩端軸支于轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)的縱向的回轉(zhuǎn)輸入軸122。使緊固于回轉(zhuǎn)輸入軸122的上端部的齒輪123、和緊固于輸入中繼軸115中在轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)突出的下端部的齒輪116嚙合。輸入中繼軸115和回轉(zhuǎn)輸入軸122經(jīng)由各齒輪123、 116可動力傳遞地連結(jié)。因而，方向盤10的轉(zhuǎn)動操作力經(jīng)由輸入中繼軸115向回轉(zhuǎn)輸入軸122傳遞。
在上述回轉(zhuǎn)輸入軸122的上部經(jīng)由球型鍵127等可滑動地嵌裝有滑塊125。在回轉(zhuǎn)輸入軸122的下部不可旋轉(zhuǎn)及滑動地嵌裝有支持部件126?；瑝K125構(gòu)成為沿回轉(zhuǎn)輸入軸122的回轉(zhuǎn)軸線P方向自如地滑動。另外，滑塊125構(gòu)成為與回轉(zhuǎn)輸入軸122—起繞上述回轉(zhuǎn)軸線P旋轉(zhuǎn)。在回轉(zhuǎn)輸入軸122中比支持部件126更下側(cè)的部分嵌裝有巻簧 128。巻簧128的始端128a及終端128b夾持有緊固于轉(zhuǎn)向箱120的向 上凸?fàn)畹匿N129、和緊固于支持部件126的向下凸?fàn)畹匿N130雙方。 在支持部件126 (方向盤10)上，巻簧128向如下方向施力，即從左 右旋轉(zhuǎn)的位置總是返回到中立位置(直行行駛位置)的方向。即，方 向盤10的向左右方向的轉(zhuǎn)動操作抵抗巻簧128的彈性而進(jìn)行。而且， 向原來的中立位置(直行行駛位置)的轉(zhuǎn)動操作利用巻簧128的彈性 恢復(fù)力。
支持部件126的可轉(zhuǎn)動范圍限制在從中立位置向左右的最大限度
角度ei、 e2的范圍內(nèi)(例如，ei=67.5。、 02=67.5。，參照圖13及圖
15)。而且，從回轉(zhuǎn)用的各齒輪116、 123的齒輪比的關(guān)系可推出，方 向盤10的可轉(zhuǎn)動范圍為將中立位置夾在中間地向左右分別約135°的 角度范圍。
在轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)的下部在從回轉(zhuǎn)輸入軸122的回轉(zhuǎn)軸線P方向看 的俯視時配置有圍繞回轉(zhuǎn)輸入軸122的周圍的環(huán)狀的控制體131。在 控制體131的內(nèi)面中、俯視時穿過回轉(zhuǎn)輸入軸122的旋轉(zhuǎn)中心并與回 轉(zhuǎn)輸入軸122的旋轉(zhuǎn)軸線P正交的變速軸線S上的部位形成有左右一 對向內(nèi)凸起部132。左右的向內(nèi)凸起部132利用螺紋軸133可旋轉(zhuǎn)地 樞接于支持部件126?？刂企w131經(jīng)由支持部件126可繞變速軸線S (螺紋軸133 )轉(zhuǎn)動地被支承。
因此，控制體131可繞彼此正交的兩個軸線P、 S轉(zhuǎn)動地經(jīng)由支 持部件126被安裝。在控制體131的外周部形成有沿以回轉(zhuǎn)輸入軸122 的軸心線為中心的圓周方向延伸的圓形凸輪134。在圓形凸輪134上 形成有遍及其全周而延伸的凸輪槽134a (詳細(xì)內(nèi)容后面有述)。
在轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)的上部夾著回轉(zhuǎn)輸入軸122地在左右兩側(cè)中一側(cè) 配置有橫向的主變速桿輸入軸135。在轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)的另一側(cè)配置有 才黃向的變速輸入軸136。主變速桿輸入軸135及變速輸入軸136在俯 視時彼此平行狀地延長。將主變速桿輸入軸135及變速輸入軸136可 轉(zhuǎn)動地軸支于轉(zhuǎn)向箱。主變速桿輸入軸135及變速輸入軸136的一端部從轉(zhuǎn)向箱120的各側(cè)面向外突出。
如圖5 圖8所示，在第一實施方式中，主變速桿輸入軸135從 轉(zhuǎn)向箱120向行駛機體1的左右中央側(cè)突出。在主變速桿輸入軸135 的突出端緊固有主變速臂137。側(cè)柱12上的變速桿13經(jīng)由桿等聯(lián)動 連結(jié)裝置138連結(jié)于主變速臂137。通過主變速桿13的前后傾斜操作， 主變速桿輸入軸135旋轉(zhuǎn)。
另外，變速輸出軸136從轉(zhuǎn)向箱120向行駛機體1的左右中央側(cè) 突出。將變速輸出臂139緊固在變速輸出軸136的突出端。在變速輸 出臂139上經(jīng)由直行用聯(lián)桿機構(gòu)140聯(lián)動連結(jié)有直行控制軸149。通 過變速輸出軸136的旋轉(zhuǎn)，直行用聯(lián)桿機構(gòu)140進(jìn)行變速動作。直行 控制軸149從變速箱18的直行用HST機構(gòu)53突出。
上述直行控制軸149用于調(diào)節(jié)直行用HST機構(gòu)53的第一液壓泵 55的旋轉(zhuǎn)斜板的傾斜角度(斜板角)。直行控制軸149作為調(diào)節(jié)直行 用HST機構(gòu)53的變速輸出的調(diào)節(jié)部發(fā)揮功能。即，通過直行控制軸 149的正反轉(zhuǎn)來調(diào)節(jié)第一液壓泵55的斜板角，由此執(zhí)行第一液壓馬達(dá) 56的轉(zhuǎn)速控制或正反轉(zhuǎn)切換，進(jìn)行行駛速度(車速)的無級變更或前 進(jìn)后退的切換。
直行用聯(lián)桿機構(gòu)140具備固定于變速箱18的上面的托架143、可 轉(zhuǎn)動地軸支于托架143的橫支軸144、緊固于橫支軸144的一端的第 一擺動臂145、將變速輸出臂139和第一擺動臂145連接的帶螺絲扣 141的中繼桿142、緊固于橫支軸144的另一端的第二擺動臂146、緊 固于直行控制軸149的直行操作臂148、將直行操作臂148與第二擺 動臂146連接的變速桿147。
中繼桿142的一端部經(jīng)由球關(guān)節(jié)狀接頭連結(jié)于變速輸出臂139。 中繼桿142的另一端部經(jīng)由球關(guān)節(jié)狀接頭連結(jié)于第一擺動臂145。變 速桿147的一端部經(jīng)由球關(guān)節(jié)狀接頭連結(jié)于第二擺動臂146。變速桿 147的另一端部經(jīng)由橫向樞接銷，可轉(zhuǎn)動地樞接于直行控制軸149側(cè) 的直行操作臂148。
在主變速桿輸入軸135中、轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)的部分上緊固有一對主變速叉臂151。主變速叉臂151的前端設(shè)置球軸承152。在滑塊125 的外周形成環(huán)狀槽125a。球軸承152嵌入卡合于環(huán)狀槽125a。因此， 通過主變速桿輸入軸135的旋轉(zhuǎn)(主變速桿13的轉(zhuǎn)動操作)，滑塊125 沿回轉(zhuǎn)輸入軸122上下滑動。即，主變速桿13在中立位置時，滑塊 125位于圖12中實線所示的部位(可上下滑動范圍的大致中間點)。 通過將主變速桿13從中立位置向前后方向轉(zhuǎn)動操作，滑塊125上下移 動。
另外，滑塊125和控制體131通過兩端具有銷154的擺動聯(lián)桿153 而連結(jié)。主變速桿13在中立位置時，滑塊125不上下滑動。控制體 131保持中立位置的水平姿勢的狀態(tài)，不傾斜轉(zhuǎn)動。當(dāng)將主變速桿13 從中立位置向前方或后方轉(zhuǎn)動操作時，滑塊125上下移動。通過滑塊 125上下移動，控制體131以螺紋軸133為中心繞變速軸線S傾斜轉(zhuǎn) 動?？刂企w131夾著水平姿勢地沿上下方向在適當(dāng)角度al、 a2的范 圍內(nèi)傾斜轉(zhuǎn)動(參照圖16)。
將作為直行用變換軸的中間軸155與變速輸出軸136平行狀地延 長。使中間軸155的兩端側(cè)突出于轉(zhuǎn)向箱120的內(nèi)外。在轉(zhuǎn)向箱120 中、變速輸出軸136的大致正下方的部位軸支有中間軸155。詳細(xì)內(nèi) 容雖然后面有述，但控制體131繞變速軸線S的轉(zhuǎn)動量通過中間軸155 而變換為直行用HST機構(gòu)53的控制量。
在中間軸155的內(nèi)端以在上下方向上自如地轉(zhuǎn)動的方式設(shè)有直行 聯(lián)桿156。在直行聯(lián)桿156中、俯視時穿過回轉(zhuǎn)輸入軸122的旋轉(zhuǎn)中 心并與變速軸線S成直角地延伸的正交軸線W上的部分設(shè)有變速用滑 塊部件157。變速用滑塊部件157繞上述正交軸線W旋轉(zhuǎn)自如地支承 于直行聯(lián)桿156。變速用滑塊部件157經(jīng)由凸輪槽134a沿圓周方向可 滑動地與圓形凸輪134卡合。
如圖18所示，變速用滑塊部件157由利用球軸承157b旋轉(zhuǎn)自如 地軸支于直行聯(lián)桿156的軸部157a、和與軸部157a的前端一體地i殳 置的球體157c構(gòu)成。變速用滑塊部件157的球體157c滑動及轉(zhuǎn)動自 如地插入圓形凸輪134的凸輪槽134a內(nèi)。旋轉(zhuǎn)自如地與變速輸出軸136連結(jié)的變速輸出聯(lián)桿158的前端側(cè) 經(jīng)由連結(jié)聯(lián)桿159與直行聯(lián)桿156連結(jié)。在圓形凸輪134繞變速軸線 S傾斜轉(zhuǎn)動時，經(jīng)由變速用滑塊部件157,直行聯(lián)桿156繞中間軸155 的軸心轉(zhuǎn)動。因此，直行聯(lián)桿156和變速輸出聯(lián)桿158與控制體131 繞變速軸線S的傾斜轉(zhuǎn)動聯(lián)動地上下轉(zhuǎn)動。
在變速輸出軸136上旋轉(zhuǎn)自如地嵌裝有非減速臂160的基端。在 非減速臂160的前端穿設(shè)有長孔160a。在主變速叉臂151的前端設(shè)有 銷161。在非減速臂160的長孔160a內(nèi)嵌入卡合有主變速叉臂151的 銷161。非減速臂160與主變速叉臂151的上下運動聯(lián)動地轉(zhuǎn)動(參 照圖17)。
另外，在變速輸出軸136中變速輸出聯(lián)桿158和非減速臂160之 間的部位設(shè)有切換部件162。切換部件162沿其軸線方向可滑動地支 承在變速輸出軸136上。手動操作切換部件162,擇一地選擇變速輸 出聯(lián)桿158或非減速臂160的任一方。將變速輸出聯(lián)桿158或非減速 臂160的任一方經(jīng)由切換部件162與變速輸出軸136以一體旋轉(zhuǎn)的方 式連結(jié)。
如圖14所示，在切換部件162上設(shè)有銷163。利用切換操作機構(gòu) 169使切換部件162沿變速輸出軸136滑動，由此使切換部件162的 銷163與變速輸出聯(lián)桿158或非減速臂160卡合?？梢杂羞x擇地切換 為經(jīng)由銷163將變速輸出聯(lián)桿158與變速輸出軸136結(jié)合的回轉(zhuǎn)減速 狀態(tài)、或經(jīng)由銷163將非減速臂160與變速輸出軸136結(jié)合的回轉(zhuǎn)非 減速狀態(tài)的任一狀態(tài)。
其結(jié)果是，在公路上或干田等行駛履帶2的沉陷量小的收獲作業(yè) 中切換為回轉(zhuǎn)減速狀態(tài)的情況下，行駛機體l的中心(左右行駛履帶 2間的中心)的移動速度能夠與回轉(zhuǎn)半徑成比例地進(jìn)行減速。例如， 與行駛機體1的回轉(zhuǎn)半徑減小成比例，行駛機體1的移動速度會自動 地減速。即，在切換為回轉(zhuǎn)減速狀態(tài)的情況下， 一邊將回轉(zhuǎn)外側(cè)的行 駛履帶2的移動速度維持為大致直行速度， 一邊與回轉(zhuǎn)半徑成比例地 減小回轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)的行駛履帶2的移動速度，行駛機體1回轉(zhuǎn)而變更其行進(jìn)路線。在該情況下，行駛機體1的中心(左右行駛履帶2間的中心) 的移動速度與回轉(zhuǎn)半徑成比例地進(jìn)行減速。能夠降低農(nóng)場的枕地上的 行駛履帶2的橫向滑動等。
另一方面，在濕田等行駛履帶2的沉陷量大的收獲作業(yè)中切換為 回轉(zhuǎn)非減速狀態(tài)的情況下，行駛機體l的中心(左右行駛履帶2間的 中心)的移動速度與行駛機體1的回轉(zhuǎn)半徑無關(guān)且維持為大致直行速 度。例如，行駛機體1的回轉(zhuǎn)半徑越小，以直行時的速度為基準(zhǔn)，回 轉(zhuǎn)外側(cè)的行駛履帶的移動速度越與回轉(zhuǎn)半徑成比例地增速。即，在切 換為回轉(zhuǎn)非減速狀態(tài)的情況下，能夠減少回轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)的行駛履帶2的移 動速度的減速而確保行駛機體1的推進(jìn)力，能夠提高在易發(fā)生側(cè)滑的 濕田等上的回轉(zhuǎn)性能。另外，在行駛履帶2的沉陷量大時，將行駛機 體l的移動速度減慢，因此，即使回轉(zhuǎn)外側(cè)的行駛履帶的移動速度與 直行時相比大幅度地增速，回轉(zhuǎn)外側(cè)的行駛履帶的移動速度也不會過 快。
切換操作機構(gòu)159為以下所述的構(gòu)成。即，如圖14及圖16所示， 在轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)滑動自如及旋轉(zhuǎn)自如地軸支撐有與變速輸出軸136平 行狀地延伸的切換操作軸170。在切換操作軸170上緊固有切換板171。 在切換部件162上形成有環(huán)狀槽172。切換板171嵌入卡合于環(huán)狀槽 172。切換操作軸170的一端突出于轉(zhuǎn)向箱120的外側(cè)。在切換操作軸 170的突出端設(shè)有把手173。
司機手握把手173，使切換操作軸170沿其軸線方向滑動。從轉(zhuǎn) 向箱120的外側(cè)能夠進(jìn)行上述的回轉(zhuǎn)減速狀態(tài)和回轉(zhuǎn)非減速狀態(tài)的切 換操作。另外，在切換操作軸170上設(shè)有球離合器174。通過球離合 器174，將切換操作軸170保持為將變速輸出軸136和變速輸出聯(lián)桿 158結(jié)合的回轉(zhuǎn)減速狀態(tài)、或?qū)⒆兯佥敵鲚S136和非減速臂160結(jié)合 的回轉(zhuǎn)非減速狀態(tài)。
沿與變速輸出軸136正交方向延伸的作為回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸的回轉(zhuǎn)輸 出軸164軸支于轉(zhuǎn)向箱120。在轉(zhuǎn)向箱120的側(cè)面中、變速輸出軸136 的大致正下方的部位配置有回轉(zhuǎn)輸出軸164?；剞D(zhuǎn)輸出軸164的兩端側(cè)突出于轉(zhuǎn)向箱120的內(nèi)外。詳細(xì)內(nèi)容后面有述，回轉(zhuǎn)輸出軸164用 于將控制體131繞回轉(zhuǎn)軸線P的轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn)換為回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的 控制量。在回轉(zhuǎn)輸出軸164中、轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)的端部緊固有回轉(zhuǎn)聯(lián)桿 165的基端。在回轉(zhuǎn)聯(lián)桿165中、俯視時變速軸線S上的部分設(shè)有沿 圓周方向滑動自如地卡合于圓形凸輪134的回轉(zhuǎn)用滑塊部件166。
如圖19所示，回轉(zhuǎn)用滑塊部件166由安裝于回轉(zhuǎn)聯(lián)桿165的軸部 166a、與軸部166a的前端^殳置為一體的球體166b (球狀部)、以旋轉(zhuǎn) 自如地且相對于軸部166a的軸線在任意方向上可自如地傾斜的方式 嵌裝于球體166b的環(huán)狀體166c構(gòu)成。環(huán)狀體166c滑動及旋轉(zhuǎn)自如地 插入圓形凸輪134的凸輪槽134a內(nèi)。
如圖11所示，中間軸155的軸線AX1和回轉(zhuǎn)輸出軸164的軸線 AX2位于大致同一平面上。另外，如圖15所示，直行聯(lián)桿156的轉(zhuǎn) 動半徑rl (從中間軸155到變速用滑塊部件157的長度)、和回轉(zhuǎn)聯(lián) 桿165的轉(zhuǎn)動半徑r2 (從回轉(zhuǎn)輸出軸164到回轉(zhuǎn)用滑塊部件166的長 度)設(shè)定為基本上相同的長度(rl —r2)。
另一方面，回轉(zhuǎn)輸出軸164中、緊固于外端的回轉(zhuǎn)輸出臂167與 回轉(zhuǎn)控制軸189聯(lián)動連結(jié)。使回轉(zhuǎn)控制軸189從變速箱18的回轉(zhuǎn)用 HST才幾構(gòu)54突出。經(jīng)由回轉(zhuǎn)用聯(lián)桿機構(gòu)180，通過回轉(zhuǎn)輸出軸164 的旋轉(zhuǎn)，使回轉(zhuǎn)控制軸189進(jìn)行變速動作。
回轉(zhuǎn)控制軸189用于調(diào)節(jié)回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的第二液壓泵57 的旋轉(zhuǎn)斜板的傾斜角度(斜板角)，作為調(diào)節(jié)回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的變 速輸出的調(diào)節(jié)部發(fā)揮功能。即，通過利用回轉(zhuǎn)控制軸189的正反轉(zhuǎn)進(jìn) 行第二液壓泵57的斜板角調(diào)節(jié)，執(zhí)行第二液壓馬達(dá)58的轉(zhuǎn)速控制及 正反轉(zhuǎn)切換，進(jìn)行行駛機體1的轉(zhuǎn)向角度(回轉(zhuǎn)半徑)的無級變更以 及左右回轉(zhuǎn)方向的切換。
如圖5~圖8所示，回轉(zhuǎn)用聯(lián)桿機構(gòu)180具備固定于變速箱18 的上面的托架183、可轉(zhuǎn)動地軸支于托架183的中繼支軸184、緊固于 中繼支軸184的一端的第一臂185、將第一臂185與回轉(zhuǎn)輸出臂167 連接的帶螺絲扣181的中繼桿182、緊固于中繼支軸184的另一端的第二臂186、緊固于回轉(zhuǎn)控制軸189的回轉(zhuǎn)操作臂188、將回轉(zhuǎn)操作臂 188與第二臂186連接的回轉(zhuǎn)桿187。
中繼桿182的一端部經(jīng)由球關(guān)節(jié)狀接頭連結(jié)于回轉(zhuǎn)輸出臂167。 中繼桿182的另一端部經(jīng)由球關(guān)節(jié)狀接頭連結(jié)于第一臂185。另外， 回轉(zhuǎn)桿187的一端部經(jīng)由球關(guān)節(jié)狀接頭連結(jié)于第二臂186。回轉(zhuǎn)桿187 的另一端部與回轉(zhuǎn)控制軸189的回轉(zhuǎn)操作臂188經(jīng)由橫向的樞接銷可 轉(zhuǎn)動地樞接。
另外，轉(zhuǎn)向箱120為在與回轉(zhuǎn)輸入軸122的回轉(zhuǎn)軸線P垂直的平 面A(參照圖ll)上、二分為模鑄或鑄造制的上部箱體120a、和相同 的模禱或禱造制的下部箱體120b的結(jié)構(gòu)。而且，兩箱體120a、 120b 在其間夾有密封用的墊片(未圖示)的狀態(tài)下、利用多根螺栓(未圖 示)可裝卸地進(jìn)行結(jié)合。在轉(zhuǎn)向箱120的內(nèi)部貯存有聯(lián)合收割機的各 種液壓設(shè)備(例如，將收割裝置3升降移動的液壓缸4)所使用的工 作油。利用轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)的工作油，潤滑機械式聯(lián)動機構(gòu)121。另夕卜， 在轉(zhuǎn)向箱120上設(shè)有用于出入工作油的入口及出口 (圖示省略)。
(4)機械式聯(lián)動機構(gòu)的動作
接著，參照圖9~圖17對操作主變速桿13、方向盤10時的機械 式聯(lián)動機構(gòu)121的動作進(jìn)行說明。
主變速桿13在中立位置時，回轉(zhuǎn)輸入軸122上的滑塊125不上下 移動，因此控制體131保持為中立位置的水平姿勢，不繞變速軸線S 傾斜轉(zhuǎn)動。在這種狀態(tài)下，即使將方向盤10向左右任一方向轉(zhuǎn)動操作， 與控制體131的圓形凸輪134卡合的變速用滑塊部件157及回轉(zhuǎn)用滑 塊部件166雙方都不沿上下方向移動，中繼軸155 (變速輸出軸136) 及回轉(zhuǎn)輸出軸164維持在停止?fàn)顟B(tài)。因此，雙方的HST機構(gòu)53、 54 (第一液壓馬達(dá)56、第二液壓馬達(dá)58)不動作。
即，在將主變速桿13置于中立位置使行駛機體1停止的狀態(tài)下， 即使通過司機的不小心的接觸等使方向盤10轉(zhuǎn)動，也不會驅(qū)動雙方的 HST機構(gòu)53、 54，能夠?qū)⑿旭倷C體1可靠地維持在停止?fàn)顟B(tài)。因此， 在例如維修作業(yè)等時，只將主變速桿13置于中立位置，就能夠可靠地回避行駛機體1違背司機的意圖進(jìn)行意外的舉動的可能性，能夠充分 確保安全性。
接著，在將方向盤10維持在中立位置(直行行駛位置)的狀態(tài)的 基礎(chǔ)上、將主變速桿13從中立位置進(jìn)行傾斜操作時，滑塊125與之聯(lián) 動而上下運動，控制體131按照繞變速軸線S上下運動的方式進(jìn)行正 反傾斜轉(zhuǎn)動(參照圖16的雙點劃線狀態(tài))。即，卡合于圓形凸輪134 的正交軸線W上的部分的變速用滑塊部件157沿回轉(zhuǎn)輸入軸122的回 轉(zhuǎn)軸線P從中立位置向上下移動距離Ll或L2。
另外，卡合于圓形凸輪134的變速軸線S上的部分的回轉(zhuǎn)用滑塊 部件166不通過上述滑塊125的上下移動而上下移動。另外，在將主 變速桿13從中立位置進(jìn)行傾斜操作之前，通過切換操作機構(gòu)169的操 作，使切換部件162的銷163與變速輸出聯(lián)桿158卡合，將變速輸出 聯(lián)桿158和變速輸出軸136連結(jié)，以使變速輸出聯(lián)桿158和變速輸出 軸136 —體地S走轉(zhuǎn)。
如上所示，在通過滑塊125的上下移動使變速用滑塊部件157移 動時，變速用滑塊部件157的向上下的移動經(jīng)由直行聯(lián)桿156、連結(jié) 聯(lián)桿159、變速輸出聯(lián)桿158、切換部件162、變速輸出軸136、變速 輸出臂139及直行用聯(lián)桿機構(gòu)140,傳遞到直行控制軸149 (直行用 HST機構(gòu)53)。即，在使變速用滑塊部件157向上下移動時，通過圓 形凸輪134繞變速軸線S的傾斜爽轉(zhuǎn)，第一液壓泵55的斜板(直行用 HST機構(gòu)53)從中立位置起進(jìn)行變速動作。
另一方面，由于在控制體131的圓形凸輪134的變速軸線S上的 部分卡合有回轉(zhuǎn)用滑塊部件166，因此，即使圓形凸輪134(控制體 131)繞變速軸線S正反傾斜旋轉(zhuǎn)，只要不操作方向盤10，回轉(zhuǎn)用滑 塊部件166也就不在上下方向上移動。第二液壓泵57的斜板(回轉(zhuǎn)用 HST機構(gòu)54)不會從中立位置進(jìn)行變速動作。因此，從直行用HST 機構(gòu)53向左右兩行駛履帶2同時傳遞相同的轉(zhuǎn)速(同一旋轉(zhuǎn)方向)， 行駛機體1向前進(jìn)或后退方向直行行駛。
直行行駛時的行駛速度(車速)由直行用HST機構(gòu)53的直行控制軸149的轉(zhuǎn)動量決定。該轉(zhuǎn)動量由變速用滑塊部件157的向上下的 移動距離Ll、 L2(從中立位置起的圓形凸輪134的傾斜旋轉(zhuǎn)角度al、 a2)決定。通過主變速桿13的傾斜操作量，可增減圓形凸輪134的傾 斜旋轉(zhuǎn)角度al、 a2，因此能夠與主變速桿13的從中立位置起的操作 量成比例地調(diào)節(jié)行駛機體1的直行行駛時的行駛速度。
接著，在將主變速桿13操作到中立位置以外的位置的狀態(tài)下，當(dāng) 將方向盤10從中立位置向左或右方向進(jìn)行轉(zhuǎn)動操作而使回轉(zhuǎn)輸入軸 122旋轉(zhuǎn)時，圓形凸輪134 (控制體131)以繞變速軸線S傾斜旋轉(zhuǎn)的 狀態(tài)和回轉(zhuǎn)輸入軸122—同旋轉(zhuǎn)。于是，卡合于圓形凸輪134的變速 軸線S上的部分的回轉(zhuǎn)用滑塊部件166通過回轉(zhuǎn)輸入軸122的旋轉(zhuǎn)而 向上下移動。回轉(zhuǎn)用滑塊部件166的向上下的移動經(jīng)由回轉(zhuǎn)聯(lián)桿165、 回轉(zhuǎn)輸出軸164、回轉(zhuǎn)輸出臂167及回轉(zhuǎn)用聯(lián)桿機構(gòu)180，傳遞到第二 液壓泵57(回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54)的回轉(zhuǎn)控制軸189。其結(jié)果是，第 二液壓泵57的斜板角被變更為中立位置以外，第二液壓泵57 (回轉(zhuǎn) 用HST機構(gòu)54 )進(jìn)行變速動作。
因此，通過第二液壓馬達(dá)58 (回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54)的從中立位 置起的變速動作，從第二液壓馬達(dá)58向左右行駛履帶2同時傳遞彼此 相反方向的旋轉(zhuǎn)(同一轉(zhuǎn)速)。即，會向左右行駛履帶2的相互之間賦 予速度差，因此行駛機體1向操作方向盤10的方向回轉(zhuǎn)。即，通過方 向盤10的操作，可變更行駛機體1的行進(jìn)路線。
第二液壓泵57 (回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54)的從中立位置起的變速動 作量、即回轉(zhuǎn)控制軸189的轉(zhuǎn)動量與方向盤10的從中立位置起的轉(zhuǎn)動 操作角度(轉(zhuǎn)動操作量)成比例。即，回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的變速動 作量與回轉(zhuǎn)用滑塊部件166的向上下方向的移動量成比例，該回轉(zhuǎn)用 滑塊部件166的向上下方向的移動量伴隨著控制體131以繞變速軸線 S正反傾斜轉(zhuǎn)動的狀態(tài)通過回轉(zhuǎn)輸入軸122而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的動作。因此， 回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的變速動作實現(xiàn)的左右行駛履帶2的速度差與方 向盤10的從中立位置起的轉(zhuǎn)動操作角度(轉(zhuǎn)動操作量)成比例而增大， 行駛機體1的回轉(zhuǎn)半徑變小。尤其是，在第一實施方式中，通過圓形凸輪134繞變速軸線S的 傾斜旋轉(zhuǎn)，使與圓形凸輪134卡合的變速用滑塊部件157上下移動， 因此與方向盤10的轉(zhuǎn)動操作量成比例地使直行控制軸149就那樣地向 相反方向旋轉(zhuǎn)，可以對應(yīng)于此時的回轉(zhuǎn)半徑將左右行駛履帶2的直行 速度(行駛機體1的回轉(zhuǎn)速度)減小。
即，當(dāng)將方向盤IO從中立位置進(jìn)行轉(zhuǎn)動操作時，圓形凸輪134(控 制體131)以繞變速軸線S傾斜旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)通過回轉(zhuǎn)輸入軸122而轉(zhuǎn) 動。而且，隨著圓形凸輪134的轉(zhuǎn)動，卡合于圓形凸輪134的變速用 滑塊部件157移動，以使圓形凸輪134的從正交軸線W上的部分向變 速軸線S上的部分靠近。因此，與位于圓形凸輪134的正交軸線W上 的部分的情況相比，變速用滑塊部件157的上下移動距離Ll、 L2變 小。即，直行控制軸149的轉(zhuǎn)動量(直行用HST機構(gòu)53的變速動作 量)變小。其結(jié)果是，從第一液壓馬達(dá)56向左右行駛履帶2傳遞的直 行轉(zhuǎn)速被控制在減速方向上，行駛機體1的回轉(zhuǎn)時的行駛速度變慢。 在該情況下，左右行駛履帶2間的中心的速度變慢，回轉(zhuǎn)外側(cè)的行駛 履帶2的移動速度維持在近似于減速前的直行行駛速度的速度。
因此，方向盤10的轉(zhuǎn)動操作量越大，左右行駛履帶2的速度差越 大，回轉(zhuǎn)半徑越小，并且直行方向的移動速度減小，作為行駛機體1 整體，行駛速度(車速)變慢，因此，在回轉(zhuǎn)時，能夠減輕回轉(zhuǎn)向外 作用于行駛機體1 (司機)的離心力。能夠降低左右行駛履帶2的橫 向滑動。另外，在前進(jìn)時和后退時，相對于方向盤10的轉(zhuǎn)動操作，控 制體131 (圓形凸輪134)繞變速軸線S的傾斜轉(zhuǎn)動方向為相反，因此 在前進(jìn)后退時任一種情況下，方向盤10的轉(zhuǎn)動操作方向和行駛機體1 的回轉(zhuǎn)方向都一致。
順便提及，將行駛機體1的移動速度與方向盤10的轉(zhuǎn)動操作角度 (轉(zhuǎn)動操作量)成比例而自動地減速的情況在如濕田等那樣地面軟時， 可能會導(dǎo)致兩行駛履帶2向地面的陷入(沉陷量)的增大。即，通過 減小行駛機體1的回轉(zhuǎn)半徑，與回轉(zhuǎn)外側(cè)的行駛履帶2的轉(zhuǎn)速相比， 回轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)的行駛履帶2的轉(zhuǎn)速大幅度地降低。那樣，在行駛履帶2的轉(zhuǎn)速大幅度地降低時，在地面軟的濕田中，行駛履帶2可能會較大地 沉陷。
在這種情況下，利用切換操作機構(gòu)169的切換部件162的操作，
160與變速輸出軸136結(jié)合的狀態(tài)。在將非減速臂160與變速輸出軸 136結(jié)合的情況下，與方向盤10的轉(zhuǎn)角(轉(zhuǎn)向角)無關(guān)，且行駛機體 1的移動速度(直行移動速度)維持為主變速桿13的設(shè)定速度。與如 上述那樣與方向盤10的轉(zhuǎn)角(轉(zhuǎn)向角)成比例地減小行駛機體1的移 動速度(直行移動速度)的情況相比，即使向減小行駛機體l的回轉(zhuǎn) 半徑的方向操作方向盤10，回轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)的行駛履帶2的減速量也為小幅 度。
在將非減速臂160與變速輸出軸136結(jié)合的情況下，主變速桿13 的操作與方向盤10的轉(zhuǎn)動操作無關(guān)，直接經(jīng)由聯(lián)動連結(jié)裝置138、主 變速臂137、主變速桿輸入軸135、主變速叉臂151、非減速臂160、 變速輸出軸136、變速輸出臂139及直行用聯(lián)桿機構(gòu)140,傳遞到直行 用HST機構(gòu)53的直行控制軸149。因此，方向盤10的轉(zhuǎn)動操作和主 變速桿13的傾斜操作不直接相關(guān)。與方向盤10的轉(zhuǎn)向聯(lián)動，經(jīng)由圓 形凸輪134將行駛機體1的移動速度從減速的狀態(tài)釋放出來。維持與 主變速桿13的傾斜操作量成比例的行駛速度(車速)。因此，即使變 更行駛機體1的行進(jìn)路線，回轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)的行駛履帶2的減速量也為小幅 度，也能夠?qū)⒒剞D(zhuǎn)內(nèi)側(cè)的行駛履帶2的轉(zhuǎn)速維持為規(guī)定以上。其結(jié)果 是，按照抑制向軟的地面的陷入(行駛履帶2的沉陷)這種方式，可 以將聯(lián)合收割機制成濕田規(guī)格。
根據(jù)以上的構(gòu)成，具備可繞彼此正交的兩個軸線P、 S轉(zhuǎn)動的控 制體131 (圓形凸輪134)?？刂企w131構(gòu)成為通過隨著方向盤10 的操作的繞回轉(zhuǎn)軸線P的正反轉(zhuǎn)動，使回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54動作，通 過隨著主變速桿13的操作的繞變速軸線S的正反轉(zhuǎn)動，使直行用HST 機構(gòu)53動作。因此，通過控制體131的繞回轉(zhuǎn)軸線P的正反轉(zhuǎn)動和 繞變速軸線S的正反轉(zhuǎn)動雙方都執(zhí)行"當(dāng)在將主變速桿13傾斜操作到中立以外的位置的狀態(tài)下，將方向盤10轉(zhuǎn)動操作到中立以外的位置時，其轉(zhuǎn)動操作量越大，行駛機體l越以小的回轉(zhuǎn)半徑向左或右回轉(zhuǎn)"這種動作。即，控制體131兼具與方向盤10的轉(zhuǎn)動操作聯(lián)動使回轉(zhuǎn) 用HST機構(gòu)54動作的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向功能、與主變速桿13的傾斜操作聯(lián)動 使直行用HST機構(gòu)53動作的行駛變速功能雙方的功能。因此，與如專利文獻(xiàn)l那樣用很多長的桿或臂、樞支銷等的操作 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相比，可以減少機械式聯(lián)動才幾構(gòu)121的構(gòu)成零件數(shù)目。通 過加工精度、裝配精度的精粗，可以避免在機械式聯(lián)動機構(gòu)121的動 作上產(chǎn)生偏差?？梢员痊F(xiàn)有更簡化組裝機械式聯(lián)動機構(gòu)121時的調(diào)整 作業(yè)等。即，能夠低成本地構(gòu)成機械式聯(lián)動機構(gòu)121，同時能夠提高 機械式聯(lián)動機構(gòu)121的組裝或維修等作業(yè)性。另外，在第一實施方式中，由于與方向盤IO轉(zhuǎn)動操作聯(lián)動而轉(zhuǎn)動 的回轉(zhuǎn)用輸出軸164的軸線AX2、和與主變速桿13的傾斜操作聯(lián)動 而轉(zhuǎn)動的中間軸155的軸線AX1基本上位于同一平面上，因此可限制 控制體131的動作范圍(特別是繞變速軸線S的上下傾斜轉(zhuǎn)動范圍)。 與如專利文獻(xiàn)1那樣用很多長的桿或臂、樞支銷等的操作系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 相比，能夠大幅度地縮短機械式聯(lián)動機構(gòu)121中沿著回轉(zhuǎn)軸線P的尺 寸。因此，與專利文獻(xiàn)1的情況相比，能夠使機械式聯(lián)動機構(gòu)121的 結(jié)構(gòu)顯著簡單且小型，可以實現(xiàn)操作系統(tǒng)整體的緊湊化。其結(jié)果是， 能夠有助于行駛機體1的操縱部9周邊的節(jié)省空間化。特別是，在第一實施方式中，由于直行聯(lián)桿156的轉(zhuǎn)動半徑rl、 和回轉(zhuǎn)聯(lián)桿165的轉(zhuǎn)動半徑r2設(shè)定為基本上相同的長度(rl — r2 )， 因此能夠使操作系統(tǒng)整體的結(jié)構(gòu)進(jìn)一步緊湊。而且，在第一實施方式中，內(nèi)裝有機械式聯(lián)動機構(gòu)121的緊湊的 轉(zhuǎn)向箱120配置于構(gòu)成操縱部9的底面的踏板地板部件111下方的多 余空間。有效利用這樣的多余空間，可以將轉(zhuǎn)向柱112小型化或去掉， 在行駛機體1的操縱部9周邊的節(jié)省空間化上發(fā)揮較高的效果。順便提及，在農(nóng)場行駛時，左右行駛履帶2邊撓農(nóng)場的泥土，邊產(chǎn)生推進(jìn)力，在其前部易形成泥土、稈屑的飛揚。這種飛揚尤其是在 濕田行駛時、收割中作業(yè)的行駛時頻繁發(fā)生。這點在實施方式中，如圖5、圖6及圖24所示，由于轉(zhuǎn)向箱120配置于"踏板地板部件111 和支承框架118 (變速箱18的上面)之間"這種比左右行駛履帶2的 上面更高的高度位置，因此，轉(zhuǎn)向箱120接觸到飛揚的泥土或蒙上泥 土、稈屑的可能性較小。因此，能夠抑制泥土、稈屑侵入箱部內(nèi)，并 能夠格外地降低泥土、稈屑進(jìn)入轉(zhuǎn)向箱120內(nèi)而損傷機械式聯(lián)動機構(gòu) 121 (控制體131等)的可能性。另外，如圖18所示，利用軸部157a將滑動自如地嵌入圓形凸輪 134的凸輪槽134a內(nèi)的球體157c，旋轉(zhuǎn)自如地支承于直行聯(lián)桿156這 種變速用滑塊部件157的構(gòu)成(第一其它例)能夠大幅度地降低圓形 凸輪134和球體157c之間的滑動摩擦阻力。另外，如圖19所示，將滑動自如地嵌入圓形凸輪134的凸輪槽 134a內(nèi)的環(huán)狀體166c，以4t轉(zhuǎn)自如地且相對于軸部166a的軸線可向 任意的方向自如地傾斜的方式，嵌裝在與安裝于回轉(zhuǎn)聯(lián)桿165的軸部 166a —體的球體166b上這種回轉(zhuǎn)用滑塊部件166的構(gòu)成(第一其它 例)與上述同樣，能夠大幅度地降低圓形凸輪134和球體166b之間的 滑動摩擦阻力。上述球體166b由正圓球形成。不言而喻，變速用滑塊部件157也可以代替圖18所示的構(gòu)成而制 成圖19所示的構(gòu)成?；剞D(zhuǎn)用滑塊部件166也可以代替圖19所示的構(gòu) 成而制成圖18所示的構(gòu)成。在圖20 ~圖22所示的凸輪槽134a的第一其它例中，與凸輪槽 134a的內(nèi)周側(cè)寬度CL1相比，較大地形成凸輪槽134a的外周側(cè)寬度 CL2。例如巻繞V型皮帶的V型帶輪形狀那樣形成圓形凸輪134，凸 輪槽134a形成為V型帶輪槽形狀。另外，如圖21所示，在回轉(zhuǎn)用滑 塊部件166上設(shè)有作為球狀部的球體166b、滑動自如地嵌入凸輪槽 134a內(nèi)的作為轉(zhuǎn)動體的環(huán)狀體166c。將環(huán)狀體166c 4t轉(zhuǎn)自如地支承 于球體166b的外周側(cè)。即，如巻繞V型皮帶的V型帶輪形狀那樣，與凸輪槽134a的內(nèi)周側(cè)寬度CL1相比，較大地形成外周側(cè)寬度CL2，因此與內(nèi)周側(cè)寬度 和外周側(cè)寬度形成為大致同一尺寸的方槽形狀的凸輪槽的結(jié)構(gòu)相比， 只進(jìn)行圓形凸輪134的簡單的加工，就能夠大幅度地降低凸輪槽134a 的內(nèi)面和各滑塊部件157、 166的球體157c、 166b間的間隙，能夠提 高直行用HST機構(gòu)53、回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的輸出控制性能。特別 是，在將各HST機構(gòu)53、 54的輸出保持為零的中立位置支承有滑塊 部件157、 166時，幾乎能夠消除凸輪槽134a的內(nèi)面和球體157c、 166b 間的間隙。另外，如上所述，凸輪槽134a在以回轉(zhuǎn)輸入軸122為中心的放射 線方向上向外(半徑向外方向)開設(shè)。凸輪槽134a形成為V型帶輪 槽形狀。如圖21詳細(xì)地所示，將環(huán)狀體166c的外周面形狀形成為圓 錐臺狀。即，在V型帶輪槽形狀的凸輪槽134a內(nèi)從圓形凸輪134的 外側(cè)向其旋轉(zhuǎn)中心(回轉(zhuǎn)輸入軸122的軸心)嵌入有外周面形狀為圓 錐臺狀的環(huán)狀體166c。因此，在圓形凸輪134繞回轉(zhuǎn)輸入軸122旋轉(zhuǎn) 時， 一邊維持以回轉(zhuǎn)輸入軸122的軸心為中心的放射線和環(huán)狀體166c 的軸心線一致的狀態(tài)，環(huán)狀體166c—邊繞球體166b旋轉(zhuǎn)。換言之，通過V型槽形狀的凸輪槽134a和圓錐臺狀的環(huán)狀體166c 的嵌合，在圓形凸輪134繞回轉(zhuǎn)輸入軸122旋轉(zhuǎn)時，即使不均勻的摩 擦阻力作用于環(huán)狀體166c，也能夠阻止環(huán)狀體166c向與圓形凸輪134 的旋轉(zhuǎn)方向斜交的方向旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果是，能夠使圓形凸輪134的旋轉(zhuǎn) 方向和環(huán)狀體166c的旋轉(zhuǎn)方向總是一致。與環(huán)狀體166c斜交的結(jié)構(gòu) 相比，能夠使環(huán)狀體166c總是以小的阻力旋轉(zhuǎn)，能夠減小圓形凸輪 134的旋轉(zhuǎn)負(fù)荷。另外，與環(huán)狀體166c斜交的結(jié)構(gòu)相比，能夠防止環(huán) 狀體166c的偏磨耗，能夠抑制間隙的發(fā)生。如圖21及圖22所示，將圓筒狀的球體支承支架168緊固于上述 的回轉(zhuǎn)聯(lián)桿165上。將緊固于上述球體166b的軸部166a出入自如地 插入支架168。設(shè)置使軸部166a從支架168突出的間隙吸收用彈簧 169。另外，在球體166b上旋轉(zhuǎn)自如地嵌裝有環(huán)狀體166c。環(huán)狀體166c 的外周面形狀形成為圓錐臺狀。使圓錐臺狀的環(huán)狀體166c的外周面的傾斜角度、和上述凸輪槽134a的上面(下面)的傾斜角度大致相等地 形成。利用間隙吸收用彈簧169,使環(huán)狀體166c的外周的上面和下面 與凸輪槽134a的上面和下面可接離地抵接。利用間隙吸收用彈簧169， 使球體166b經(jīng)由環(huán)狀體166c可接離地彈壓于圓形凸輪134。根據(jù)上述的構(gòu)成，能夠降低抵接于凸輪槽134a內(nèi)的回轉(zhuǎn)用滑塊部 件166(環(huán)狀體166c)的滑動阻力，同時能夠大幅度地降低凸輪槽134a 面和回轉(zhuǎn)用滑塊部件166 (環(huán)狀體166c)間的間隙。其結(jié)果是，在將 方向盤10支承于直行位置的狀態(tài)、即通過凸輪槽134a面和環(huán)狀體 166c間的間隙而回轉(zhuǎn)用滑塊部件166因發(fā)動機17等的機械振動而易 游動的狀態(tài)下，也能夠相對于發(fā)動機17等的機械振動將回轉(zhuǎn)用HST 機構(gòu)54的輸出保持為零。另外，構(gòu)成為如下結(jié)構(gòu)具備將發(fā)動機的動力傳遞到上述左右行 駛部的作為直行行駛裝置的直行用HST機構(gòu)53、和相對于直行用HST 機構(gòu)53的作為變速操作件的主變速桿13，通過主變速桿13的操作， 使作為凸輪體的圓形凸輪134繞與回轉(zhuǎn)輸入軸122的回轉(zhuǎn)軸線P正交 的變速軸線S旋轉(zhuǎn)。因此，通過繞回轉(zhuǎn)輸入軸122的回轉(zhuǎn)軸線P和繞 變速軸線S三維地位移的圓形凸輪134,能夠使回轉(zhuǎn)用滑塊部件166 動作。能夠通過主變速桿13的操作量控制基于方向盤10的操作量的 回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的輸出，能夠提高回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的輸出控 制性能。例如，能夠構(gòu)成為通過將主變速桿13操作到中立位置以外的前 進(jìn)或后退位置使圓形凸輪134繞變速軸線S轉(zhuǎn)動，利用方向盤10的操 作，使圓形凸輪134繞回轉(zhuǎn)輸入軸122的回轉(zhuǎn)軸線P轉(zhuǎn)動，可控制回 轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的輸出。能夠構(gòu)成為主變速桿13在中立位置時， 即使操作方向盤IO，回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的輸出也維持為零。在圖23所示的凸輪槽134a的第二其它例中，代替在圖21及圖 22所示的在V型帶輪槽形狀上使上面及下面都傾斜的凸輪槽134a(第 一其它例)，而只使凸輪槽134a的上面或下面任一面傾斜。在這種情 況下，由于 狀體166c不旋轉(zhuǎn)，因此與圖20所示的結(jié)構(gòu)同樣，優(yōu)選經(jīng)由球軸承將球體166b的軸部166a支承于回轉(zhuǎn)聯(lián)桿165，防止球體 166b的偏磨耗。另外，不言而喻，也可以將變速用滑塊部件157的結(jié) 構(gòu)制成圖21 ~圖23所示的結(jié)構(gòu)，以代替圖20所示的結(jié)構(gòu)。 (5)機械式聯(lián)動機構(gòu)的變形結(jié)構(gòu)
接著，參照圖25 ~圖38對機械式聯(lián)動機構(gòu)121的變形結(jié)構(gòu)進(jìn)行 說明。變形結(jié)構(gòu)的機械式聯(lián)動機構(gòu)121基本上發(fā)揮與上述已說明的機 械式聯(lián)動機構(gòu)121相同的功能。但是，在變形結(jié)構(gòu)中，根據(jù)變速輸出 軸136的轉(zhuǎn)動量，通過作為電動促動器的直行電動馬達(dá)241，使直行 用HST機構(gòu)53的直行控制軸149正反轉(zhuǎn)動，根據(jù)回轉(zhuǎn)輸出軸164的 轉(zhuǎn)動量，通過作為電動促動器的回轉(zhuǎn)電動馬達(dá)181，使回轉(zhuǎn)用HST機 構(gòu)54的回轉(zhuǎn)控制軸189正反轉(zhuǎn)動，這點與上述已說明的機械式聯(lián)動機 構(gòu)121的結(jié)構(gòu)不同。
如圖25~圖28所示，變速輸出軸136從轉(zhuǎn)向箱120向行駛機體1 的左右中央側(cè)突出。在變速輸出軸136的一端部(突出端部)設(shè)有作 為轉(zhuǎn)動檢測裝置之一例的直行轉(zhuǎn)角傳感器240。直行轉(zhuǎn)角傳感器240 根據(jù)變速輸出軸136的轉(zhuǎn)角(轉(zhuǎn)動量)，檢測直行用轉(zhuǎn)換軸即中間軸 155的轉(zhuǎn)角，進(jìn)而檢測主變速桿13的傾斜操作量。因此，中間軸155 的轉(zhuǎn)角、進(jìn)而主變速桿13的傾斜操作量通過設(shè)置于變速輸出軸136 的直行轉(zhuǎn)角傳感器240來間接地檢測。直行轉(zhuǎn)角傳感器240與后述的 作為控制裝置的控制器200電連接(參照圖38),其檢測信息適宜輸 入控制器200。作為直行轉(zhuǎn)角傳感器240，只要采用例如回轉(zhuǎn)式編碼器、 回轉(zhuǎn)式電位差計等即可。
在回轉(zhuǎn)輸出軸164中、從轉(zhuǎn)向箱120向行駛機體1的后方側(cè)突出 的端部設(shè)有作為轉(zhuǎn)動檢測裝置之一例的回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角傳感器280。回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn) 角傳感器280根據(jù)回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸即回轉(zhuǎn)輸出軸164的轉(zhuǎn)角(轉(zhuǎn)動量)， 檢測方向盤10的轉(zhuǎn)動操作角度(轉(zhuǎn)動操作量)?；剞D(zhuǎn)轉(zhuǎn)角傳感器280 與后述的作為控制裝置的控制器200電連接(參照圖38),其檢測信 息適宜輸入控制器200。作為回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角傳感器280，只要采用例如回轉(zhuǎn) 式編碼器、回轉(zhuǎn)式電位差計等即可。還有，如圖25 ~圖28所示，除共用泵軸59、第一液壓馬達(dá)56 的直行用馬達(dá)軸60以外，直行控制軸149從直行用HST機構(gòu)53向外 突出。直行控制軸149經(jīng)由直行聯(lián)桿機構(gòu)245以可正反旋轉(zhuǎn)的方式， 與配置于變速箱18的上面的作為電動促動器的直行電動馬達(dá)241的馬 達(dá)輸出軸242聯(lián)動連結(jié)。直行電動馬達(dá)241安裝于固定在變速箱18 的上面的托架243上。直行電動馬達(dá)241的馬達(dá)輸出軸242向左右中 央貫通托架243的垂直板部。
直行聯(lián)桿機構(gòu)245具備緊固于馬達(dá)輸出軸242的擺動臂146、緊 固于直行控制軸149的直行操作臂148和將這兩個臂146、 148連接的 變速桿147。變速桿147的一端部經(jīng)由球關(guān)節(jié)狀接頭連接于擺動臂146， 變速桿147的另一端部經(jīng)由橫向樞接銷可轉(zhuǎn)動地樞接于直行操作臂 148。
在直行控制軸149 (或直行電動馬達(dá)241的馬達(dá)輸出軸242也可 以)上安裝有檢測直行用HST機構(gòu)53的變速輸出量的旋轉(zhuǎn)編碼器等 直行用變速輸出傳感器244 (參照圖38)。直行用變速輸出傳感器244 與后述的控制器200電連接，其檢測信息適宜輸入控制器200。
另一方面，除共用泵軸59、第二液壓馬達(dá)58的回轉(zhuǎn)用馬達(dá)軸61 以外，回轉(zhuǎn)控制軸189從回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54向外突出。回轉(zhuǎn)控制軸 189經(jīng)由回轉(zhuǎn)聯(lián)桿機構(gòu)285以可正反旋轉(zhuǎn)的方式，與配置于變速箱18 的上面的作為電動促動器的回轉(zhuǎn)電動馬達(dá)281的馬達(dá)輸出軸282聯(lián)動 連結(jié)?；剞D(zhuǎn)電動馬達(dá)281安裝于固定在變速箱18的上面的托架283 上?；剞D(zhuǎn)電動馬達(dá)281的馬達(dá)輸出軸282向前貫通托架283的垂直板 部。
回轉(zhuǎn)聯(lián)桿機構(gòu)285具備緊固于馬達(dá)輸出軸282的擺動臂186、緊 固于回轉(zhuǎn)控制軸189的回轉(zhuǎn)操作臂188和將這兩個臂186、 188連接的 回轉(zhuǎn)桿187?；剞D(zhuǎn)桿187的一端部經(jīng)由球關(guān)節(jié)狀接頭連接于擺動臂186， 回轉(zhuǎn)桿187的另一端部經(jīng)由橫向樞接銷可轉(zhuǎn)動地樞接于回轉(zhuǎn)操作臂 188。
在回轉(zhuǎn)控制軸189 (或回轉(zhuǎn)電動馬達(dá)281的馬達(dá)輸出軸282也可以)上安裝有檢測回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54的變速輸出量的旋轉(zhuǎn)編碼器等 回轉(zhuǎn)用變速輸出傳感器284 (參照圖38)?；剞D(zhuǎn)用變速輸出傳感器284 與后述的控制器200電連接，其檢測信息適宜輸入控制器200。
接著，如圖38所示，搭載于行駛機體l的作為控制裝置的控制器 200基于各轉(zhuǎn)角傳感器240、 280的檢測信息，執(zhí)行使各電動馬達(dá)241、 281動作調(diào)節(jié)行駛機體1的車速及行進(jìn)方向這種變速轉(zhuǎn)向控制?？刂?器200除具備執(zhí)行各種運算處理、控制的CPU201 (中央處理裝置) 之外，還具備存儲控制程序或數(shù)據(jù)的ROM202 (只讀存儲器)、暫時 存儲控制程序或數(shù)據(jù)的RAM203 (可隨時讀寫存儲器)、作為定時器 功能的時鐘、以及進(jìn)行各輸入輸出類設(shè)備(傳感器、促動器等)和數(shù) 據(jù)的交換的輸入輸出接口等。
控制器200經(jīng)由電源附加用,的鑰匙開關(guān)204連接于蓄電池205。 鑰匙開關(guān)204為利用插入鑰匙孔的規(guī)定的鑰匙可旋轉(zhuǎn)操作的旋轉(zhuǎn)式開 關(guān)，圖示雖然省略，但配置于操縱部9內(nèi)。另外，鑰匙開關(guān)204也與 用于起動發(fā)動機17的起動機206連接。
在控制器200上連接有作為輸入相關(guān)的設(shè)備作為轉(zhuǎn)動檢測裝置 的直行轉(zhuǎn)角傳感器240及回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角傳感器280、檢測直行用HST機構(gòu) 53的變速輸出量的直行用變速輸出傳感器244、及檢測回轉(zhuǎn)用HST機 構(gòu)54的變速輸出量的回轉(zhuǎn)用變速輸出傳感器284等。另外，在控制器 200上連接有作為輸出相關(guān)的設(shè)備控制直行控制軸149的正反旋轉(zhuǎn) 進(jìn)而直行用HST機構(gòu)53的變速輸出的直行電動馬達(dá)241的馬達(dá)驅(qū)動 電路部241a、及控制回轉(zhuǎn)控制軸289的正反旋轉(zhuǎn)進(jìn)而回轉(zhuǎn)用HST機 構(gòu)54的變速輸出的回轉(zhuǎn)電動馬達(dá)281的馬達(dá)驅(qū)動電路部281a等。
在如上構(gòu)成的情況下，也具備可繞彼此正交的兩個軸線P、 S轉(zhuǎn) 動的控制體131，控制體131通過隨著方向盤10的操作的繞回轉(zhuǎn)軸線 P的正反轉(zhuǎn)動，使回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54動作，通過隨著主變速桿13的 操作的繞變速軸線S的正反轉(zhuǎn)動，使直行用HST機構(gòu)53動作，因此， 通過控制體131的繞回轉(zhuǎn)軸線P的正反轉(zhuǎn)動和繞變速軸線S的正反轉(zhuǎn) 動雙方都能執(zhí)行"當(dāng)在將主變速桿13傾斜操作到中立以外的位置的狀態(tài)下，將方向盤IO轉(zhuǎn)動操作到中立以外的位置時，其轉(zhuǎn)動操作量越大，
行駛機體1越以小的回轉(zhuǎn)半徑向左或右回轉(zhuǎn)，，之類的動作。即，控制體
131兼具與方向盤10的轉(zhuǎn)動操作聯(lián)動使回轉(zhuǎn)電動馬達(dá)281 (回轉(zhuǎn)用 HST機構(gòu)54)動作的功能、和與主變速桿13的傾斜操作聯(lián)動使直行 電動馬達(dá)241 (直行用HST機構(gòu)53)動作的功能雙方。
而且，由于具備檢測根據(jù)主變速桿13的傾斜操作量而轉(zhuǎn)動的中 間軸155 (進(jìn)而變速輸出軸136)的轉(zhuǎn)動量的直行轉(zhuǎn)角傳感器240、檢 測根據(jù)方向盤10的轉(zhuǎn)動操作量而轉(zhuǎn)動的回轉(zhuǎn)輸出軸164的轉(zhuǎn)動量的回 轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角傳感器280、與直行用HST機構(gòu)53的直行控制軸149關(guān)聯(lián)的 直;f亍電動馬達(dá)241、與回轉(zhuǎn)用HST才幾構(gòu)54的回轉(zhuǎn)控制軸189關(guān)聯(lián)的 回轉(zhuǎn)電動馬達(dá)281、利用各轉(zhuǎn)角傳感器240、 280的檢測信息驅(qū)動各電 動馬達(dá)241、 281的控制器200,因此，可以不必用很多長的桿或臂、 樞支銷等將轉(zhuǎn)向箱120側(cè)的軸155 ( 136)、 164和變速箱18側(cè)的控制 軸149、 189進(jìn)行機械地連結(jié)，能夠減少零件數(shù)目。因此，構(gòu)成也極其 簡單且緊湊。另外，也有助于制造成本的降低。
如上所述，控制體131兼具與方向盤10的轉(zhuǎn)動操作聯(lián)動使回轉(zhuǎn)電 動馬達(dá)281 (回轉(zhuǎn)用HST機構(gòu)54)動作的功能、和與主變速桿13的 傾斜操作聯(lián)動使直行電動馬達(dá)241(直行用HST機構(gòu)53)動作的功能 雙方，方向盤IO和主變速桿13的操作量的關(guān)系基于控制體131的動 作而機械地決定，因此不需要以例如圖像形式或函數(shù)表形式等設(shè)定表 示兩轉(zhuǎn)角傳感器240、 280的檢測信息和兩電動馬達(dá)241、 281的驅(qū)動 量的組合關(guān)系的輸出模型。
即，控制器200只要分別獨立地控制直行用傳感器240*馬達(dá)241 的比例關(guān)系、和回轉(zhuǎn)用傳感器280.馬達(dá)281的比例關(guān)系即可，不需要 控制到直行用設(shè)備和回轉(zhuǎn)用設(shè)備的復(fù)雜的相關(guān)關(guān)系的程度。因此，為 了調(diào)節(jié)行駛機體l的車速及行進(jìn)方向而利用電氣控制，同時可以減小 控制器200的運算負(fù)荷，可以采用廉價的控制器200。
另外，在實施方式中，在與方向盤10的轉(zhuǎn)動操作聯(lián)動而轉(zhuǎn)動的回 轉(zhuǎn)輸出軸164的軸線AX2、和與主變速桿13的傾斜操作聯(lián)動而轉(zhuǎn)動的中間軸155的軸線AX1基本上位于同一平面上的狀態(tài)下，回轉(zhuǎn)輸出 軸164和中間軸155可轉(zhuǎn)動地軸支于轉(zhuǎn)向箱120，因此控制體131的 動作范圍(特別是繞橫向軸線S的上下傾斜轉(zhuǎn)動范圍)受限制，與如 專利文獻(xiàn)l那樣用很多長的桿或臂、樞支銷等的操作系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相比， 能夠大幅度地縮短機械式聯(lián)動機構(gòu)121中沿縱向軸線P的尺寸。因此， 與專利文獻(xiàn)l的情況相比，能夠顯著地簡單且小型地形成機械式聯(lián)動 機構(gòu)121的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)操作系統(tǒng)整體的緊湊化。
特別是，在實施方式中，直行聯(lián)桿156的轉(zhuǎn)動半徑rl、和回轉(zhuǎn)聯(lián) 桿165的轉(zhuǎn)動半徑r2設(shè)定為基本上相同的長度(rl—(或=)r2)，因 此能夠進(jìn)一 步緊湊地形成操作系統(tǒng)整體的結(jié)構(gòu)。
(6 )其他
本申請發(fā)明不局限于上述的實施方式，可以具體化為各種方式。 例如，本申請發(fā)明不局限于上述那種聯(lián)合收割機，可以廣泛應(yīng)用于拖 拉機、水稻插秧機等農(nóng)業(yè)機械、起重車等特殊作業(yè)用車輛等各種車輛。 另外，各部構(gòu)成不局限于圖示的實施方式，在不脫離本申請發(fā)明精神 的范圍內(nèi)，可以進(jìn)行種種變更。
權(quán)利要求
1、一種行駛車輛，具備直行用變速器及回轉(zhuǎn)用變速器，其將搭載于行駛機體的發(fā)動機的動力變速并傳遞到左右行駛部；直行操作件，其控制所述直行用變速器相對于所述左右行駛部的直行輸出；回轉(zhuǎn)操作件，其控制所述回轉(zhuǎn)用變速器相對于所述左右行駛部的回轉(zhuǎn)輸出，其特征在于，繞彼此正交的回轉(zhuǎn)軸線及變速軸線可轉(zhuǎn)動的單一的控制體內(nèi)裝于收納箱，所述控制體為如下結(jié)構(gòu)通過所述回轉(zhuǎn)操作件的操作，繞所述回轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動，且通過所述直行操作件的操作，繞所述變速軸線轉(zhuǎn)動，在所述收納箱內(nèi)，按照使彼此的軸線基本上位于同一平面上的方式，可轉(zhuǎn)動地軸支有將所述控制體繞所述回轉(zhuǎn)軸線的轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn)換為所述回轉(zhuǎn)用變速器的變速動作量的回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸、和將所述控制體繞所述變速軸線的轉(zhuǎn)動量轉(zhuǎn)換為所述直行用變速器的變速動作量的直行用轉(zhuǎn)換軸，所述收納箱配置于構(gòu)成所述行駛機體的操縱部的地板面的踏板地板部件的下面?zhèn)?，以便位于所述兩變速器的附近，上述兩變速器位于所述左右行駛部之間。
2、 如權(quán)利要求1所述的行駛車輛，其特征在于，在所述控制體上踏板地板部件的上方突出，在所述回轉(zhuǎn)操作軸的上端安裝有所述回轉(zhuǎn) 操作件。
3、 如權(quán)利要求1所述的行駛車輛，其特征在于，所述收納箱配置 于比所述左右行駛部的上面更高的高度位置。
4、 如權(quán)利要求1所述的行駛車輛，其特征在于，所述控制體設(shè)置 于通過所述回轉(zhuǎn)操作件的操作而旋轉(zhuǎn)的回轉(zhuǎn)輸入軸上，以便通過所述 直行操作件的操作而繞與所述回轉(zhuǎn)軸線正交的所述變速軸線自如地傾 斜轉(zhuǎn)動，在所述控制體上具有以所述回轉(zhuǎn)輸入軸的所述回轉(zhuǎn)軸線為中心沿圓周方向延伸的凸輪體，利用滑動自如地卡合于所述凸輪體中與所述變速軸線正交的正交 軸線上的部分的變速用滑塊部件，使所述直行用轉(zhuǎn)換軸轉(zhuǎn)動，所述直 行用變速器進(jìn)行變速動作，利用滑動自如地卡合于所述凸輪體中所述 變速軸線上的部分的回轉(zhuǎn)用滑塊部件，使所述回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸轉(zhuǎn)動，所 述回轉(zhuǎn)用變速器進(jìn)行變速動作，在所述凸輪體上形成以所述回轉(zhuǎn)軸線為中心朝半徑向外方向開口 的凸輪槽，所述各滑塊部件為滑動自如地嵌入所述凸輪槽內(nèi)的結(jié)構(gòu)， 與所述凸輪槽的內(nèi)周側(cè)寬度相比，較大地形成所述凸輪槽的外周側(cè)寬 度。
5、 如權(quán)利要求4所述的行駛車輛，其特征在于，將滑動自如地嵌 入所述凸輪槽內(nèi)的轉(zhuǎn)動體旋轉(zhuǎn)自如地支承于所述各滑塊部件的球狀部 的外周側(cè)。
6、 如權(quán)利要求4所述的行駛車輛，其特征在于，將轉(zhuǎn)動體旋轉(zhuǎn)自 如地嵌裝于所述各滑塊部件的球狀部，使所述球狀部經(jīng)由轉(zhuǎn)動體彈壓 于所述凸輪槽。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠以與四輪機車相同的那種操作感覺運轉(zhuǎn)(操縱)的聯(lián)合收割機等行駛車輛，其目的在于簡化將直行操作件(13)和回轉(zhuǎn)操作件(10)與直行用及回轉(zhuǎn)用變速器(53、54)聯(lián)動連結(jié)的機構(gòu)。可繞彼此正交的回轉(zhuǎn)軸線(P)及變速軸線(S)轉(zhuǎn)動的單一的控制體(131)內(nèi)裝于收納箱(120)。通過回轉(zhuǎn)操作件(10)的操作，繞回轉(zhuǎn)軸線(P)轉(zhuǎn)動，且通過直行操作件(13)的操作，繞變速軸線(S)轉(zhuǎn)動。在收納箱(120)內(nèi)，按照彼此的軸線基本上位于同一平面上的方式，可轉(zhuǎn)動地軸支有回轉(zhuǎn)用轉(zhuǎn)換軸(164)和直行用轉(zhuǎn)換軸(155)。收納箱(120)配置于構(gòu)成操縱部(9)的地板面的踏板地板部件(111)的下面?zhèn)?，以便位于兩變速?53、54)的附近，上述兩變速器(53、54)位于左右行駛部(2)之間。
文檔編號A01B69/00GK101678857SQ200980000339
公開日2010年3月24日 申請日期2009年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月4日
發(fā)明者川崎晃一, 桐畑俊紀(jì) 申請人:洋馬株式會社