專利名稱：電梯群控裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)同一井道內(nèi)服務(wù)的多部電梯進(jìn)行群控的裝置。
多部電梯并設(shè)置的情況下，按照一般群控運(yùn)行。另外眾所周知，一般的電梯在同一井道內(nèi)就一臺(tái)轎廂服。但近年來(lái)，隨著大樓的高層化，為了提高電梯運(yùn)行效率及對(duì)用戶的服務(wù)，人們提出了如圖2所示的在同一井道內(nèi)多臺(tái)轎廂服務(wù)的方案。在圖2中所示為在4個(gè)井道#A～#D中各服務(wù)兩臺(tái)轎廂A1，A2，B1，B2，C1，C2，D1，D2的情形。采用這種電梯群控與同一井道內(nèi)服務(wù)一臺(tái)轎廂的一般電梯的最大不同點(diǎn)在于，必須進(jìn)行控制以避免同一井道內(nèi)服務(wù)的轎廂相互碰撞。
作為考慮這一點(diǎn)的群控方式，例如特開(kāi)平8-133611號(hào)公報(bào)揭示了一種方案。該方案就是設(shè)定其它轎廂禁止進(jìn)入的區(qū)間并進(jìn)行控制使其它轎廂不進(jìn)入該區(qū)間。
在上述那樣的同一井道內(nèi)服務(wù)多臺(tái)轎廂的電梯群控裝置中，由于設(shè)定轎廂禁止進(jìn)入?yún)^(qū)間，使得避免與其它轎廂碰撞，故存在的問(wèn)題是，雖然是避免了碰撞等的相互干擾，但卻使群控效率降低。
本發(fā)明是為解決上述問(wèn)題提出的，其目的在于提供一種在避免同一井道內(nèi)多臺(tái)轎廂干擾的基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高運(yùn)行效率的電梯群控裝置。
本發(fā)明中第一發(fā)明的電梯群控裝置，具有在同一井道內(nèi)服務(wù)的多臺(tái)轎廂，一旦登記有層站呼叫，則運(yùn)算轎廂相互干擾的可能性，判斷轎廂是否要待避，一旦判斷所述轎廂需待避時(shí)就設(shè)定待避樓層，對(duì)所述同一井道內(nèi)分配轎廂以外的轎廂，輸出到所述設(shè)定待避樓層的待避指令。
第二發(fā)明的電梯群控裝置，具有在同一井道內(nèi)服務(wù)的多臺(tái)轎廂，一旦登記有層站呼叫，就對(duì)各轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行運(yùn)算，根據(jù)各轎廂的位置、狀態(tài)及預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算轎廂相互干擾的可能性，判斷轎廂是否要待避，一旦判斷轎廂需要待避時(shí)就設(shè)定待避樓層并運(yùn)算可開(kāi)始待避的時(shí)間，根據(jù)其結(jié)果對(duì)預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正，對(duì)實(shí)施待避情況的各轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正運(yùn)算，根據(jù)修正預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間對(duì)層站呼叫分配各轎廂時(shí)的運(yùn)行情況進(jìn)行評(píng)價(jià)以決定分配轎廂，向待避轎廂輸出躲避指令并向分配轎廂輸出運(yùn)行指令。
第三發(fā)明的電梯群控裝置，是在第二發(fā)明的電梯群控裝置中，對(duì)每個(gè)樓層設(shè)置層站選層按鈕，可同時(shí)登記該樓層層站呼叫和操作者的選層呼叫。
第四發(fā)明的電梯群控裝置，是在第二或第三發(fā)明的電梯群控裝置中，根據(jù)修正的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間、包括為待避運(yùn)行所需時(shí)間在內(nèi)，對(duì)所述層站呼叫分配各轎廂時(shí)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)以決定分配轎廂。
第五發(fā)明的電梯群控裝置，是在第二或第三發(fā)明的電梯群控裝置中，預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的運(yùn)算包含假定對(duì)轎廂分配層站呼叫時(shí)運(yùn)算到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，和假定不分配層站呼叫時(shí)運(yùn)算到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。
附圖概述

圖1表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)1的整體構(gòu)成圖。
圖2表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)1的轎廂配置說(shuō)明圖。
圖3表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)1的工作流程圖。
圖4表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)1的轎廂工作說(shuō)明圖。
圖5表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)1的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的運(yùn)算說(shuō)明圖。
圖6表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)1的待避運(yùn)算說(shuō)明圖。
圖7表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)2的整體構(gòu)成圖。
圖8表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)2的轎廂配置說(shuō)明圖。
圖9表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)2的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的運(yùn)算說(shuō)明圖。
圖10表示本發(fā)明實(shí)施形態(tài)2的待避運(yùn)算說(shuō)明圖。
下面結(jié)合附圖詳細(xì)敘述本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)。
圖1～圖6表示本發(fā)明中第一、第二、第四、及第五發(fā)明的一實(shí)施形態(tài)，圖1為整體結(jié)構(gòu)圖，圖2為轎廂配置說(shuō)明圖，圖3為工作流程圖，圖4為轎廂工作說(shuō)明圖，圖5為預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的運(yùn)算說(shuō)明圖，圖6為待避運(yùn)算的說(shuō)明圖，圖中同一標(biāo)號(hào)表示相同部分(后面的實(shí)施形態(tài)也一樣)。
圖2中，#A～#D是電梯的井道，A1、A2是配置在井道#A中的下轎廂及上轎廂，B1、B2、C1、C2、D1、D2分別為配置在井道#B～#D中的下轎廂及上轎廂，E3是新登記的3樓上行方向的層站呼叫。在圖2中顯示了井道為4個(gè)、各井道#A～#D分別有2個(gè)轎廂服務(wù)的例子，但井道個(gè)數(shù)和轎廂臺(tái)數(shù)并不受此限制。轎廂A1、A2～D1、D2如特開(kāi)平8-133611號(hào)公報(bào)中所示，可用直線電動(dòng)機(jī)等驅(qū)動(dòng)。
在一般的群控中，根據(jù)在層站乘客等待乘電梯的方便程度設(shè)置井道個(gè)數(shù)，可達(dá)8個(gè)左右，但控制本身對(duì)井道個(gè)數(shù)沒(méi)有限制。各井道#A～#D中的轎廂臺(tái)數(shù)由升降行程確定為宜。該實(shí)施形態(tài)中，為說(shuō)明方便起見(jiàn)，井道的臺(tái)數(shù)分別取2臺(tái)。
在圖1中，1是有效群控多臺(tái)轎廂的群控裝置，2A1、2A2分別是控制井道#A內(nèi)的下轎廂A1和上轎廂A2的各臺(tái)控制裝置，2B1、2B2分別是控制井道#B內(nèi)的下轎廂B1和上轎廂B2的各臺(tái)控制裝置。對(duì)下轎廂C1及上轎廂C2以及下轎廂D1及上轎廂D2，也設(shè)置各臺(tái)控制裝置2C1、2C2、2D1、2D2，但在圖中加以省略。3是設(shè)置在各樓層層站的上行按鈕和下行按鈕排列而成的層站按鈕。
4是通信接口，在與層站按鈕3及各臺(tái)控制裝置2A1、2A2～2D1、2D2間進(jìn)行通信或數(shù)據(jù)傳送。5是第一預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段，假定一旦利用層站按鈕3登記有層站呼叫，就根據(jù)從通信接口4輸入的交通狀態(tài)將該層站呼叫分配給某個(gè)轎廂，在這種情況下，運(yùn)算該轎廂預(yù)測(cè)到達(dá)各樓層的時(shí)間(以下稱為“預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間”)。
6是第二預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段，假定不分配情況下，運(yùn)算轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。7是待避判斷手段，根據(jù)同一井道內(nèi)各轎廂的位置、狀態(tài)(停止或運(yùn)行等)及第一、第二預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段5、6的運(yùn)算結(jié)果，判斷同一井道內(nèi)的轎廂為了相互不干擾是否需待避。8是待避安排手段，在待避判斷手段7判斷為需要待避情況下，設(shè)定應(yīng)待避的待避樓層，同時(shí)運(yùn)算可開(kāi)始待避的時(shí)間。
9是構(gòu)成修正預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段的第三預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段，根據(jù)待避安排手段8的結(jié)果，通過(guò)對(duì)第一、第二預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段5、6的運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行修正，運(yùn)算執(zhí)行待避情況下各轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。10是分配轎廂決定手段，根據(jù)第一、第二或第三預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段5、6、9的運(yùn)算結(jié)果對(duì)該層站呼叫分配各轎廂時(shí)的服務(wù)狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)以決定分配轎廂。11是運(yùn)行控制手段，根據(jù)待避安排手段8及分配轎廂決定手段10的運(yùn)算結(jié)果，對(duì)各轎廂輸出運(yùn)行指令。
下面，參照?qǐng)D3～圖6說(shuō)明該實(shí)施形態(tài)。
各井道#A～#D的下轎廂A1～D1和上轎廂A2～D2的位置和狀態(tài)如圖4所示，分別設(shè)下轎廂A1～D1停在1樓(1F)，上轎廂A2停在10樓(10F)，上轎廂B2停在5樓(5F)。另外，設(shè)上轎廂C2、D2在運(yùn)行中，分別在5樓(5F)、4樓(4F)向上行方向運(yùn)行。FC7是上轎廂C2內(nèi)登記過(guò)的轎廂內(nèi)7樓選層呼叫，F(xiàn)D6、FD7分別是上轎廂D2內(nèi)登記過(guò)的轎廂內(nèi)6樓和7樓選層呼叫。
從1樓(1F)至10樓(10F)，上轎廂和下轎廂都可服務(wù)，作為底層端站的地下1樓(B1F)只有下轎廂A1～D1可服務(wù)，11樓(11F)只有上轎廂A2～D2可服務(wù)，根據(jù)情況，這些樓層(B1F)、(11F)可作為待避樓層。
圖3是工作流程圖，其中，步驟S3對(duì)應(yīng)第一預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段；步驟S4對(duì)應(yīng)第二預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段；步驟S5對(duì)應(yīng)待避判斷手段；步驟S6對(duì)應(yīng)待避安排手段；步驟S7對(duì)應(yīng)第三預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段和分配轎廂決定手段；步驟S8、S9對(duì)應(yīng)分配轎廂決定手段；步驟S10對(duì)應(yīng)運(yùn)行控制手段。
首先，在步驟S1若產(chǎn)生層站呼叫，則在步驟S2，通過(guò)通信接口4輸入所謂各轎廂狀態(tài)和呼叫登記狀況的交通狀態(tài)。
然后，對(duì)各轎廂執(zhí)行下面的步驟S3、S4過(guò)程。下面參照?qǐng)D4～圖6說(shuō)明這一連串的過(guò)程。
在步驟S3，假定對(duì)新的層站呼叫E3分配轎廂時(shí)，計(jì)算到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，在步驟S4，假定對(duì)該呼叫不分配轎廂時(shí)，計(jì)算到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。該預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的運(yùn)算本身在已往的電梯群控中已經(jīng)使用，是公知技術(shù)，以下對(duì)其作簡(jiǎn)單說(shuō)明。
在圖5a中表示對(duì)3樓上行方向的新層站呼叫E3假定分配井道#A中下轎廂A1時(shí)運(yùn)算預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的結(jié)果舉例。在圖5a中，假定下轎廂A1運(yùn)行到3樓(3F)為止，在這里乘客入轎廂后一直運(yùn)行到最高樓層的10樓(10F)再返回，運(yùn)算出到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。這里，基本上按各轎廂運(yùn)行時(shí)間為每一個(gè)樓層2秒、每次停止時(shí)間為10秒進(jìn)行計(jì)算。
在原來(lái)的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的運(yùn)算中，必須考慮速度、加速度、樓間距離、各樓層的混雜狀況等進(jìn)行精確的計(jì)算，但與本發(fā)明的實(shí)質(zhì)無(wú)直接關(guān)聯(lián)，故可采用上述簡(jiǎn)化了的計(jì)算手段。在3樓乘上電梯的乘客，可在4樓(4F)～10樓(10F)共7個(gè)樓層中任一樓層出來(lái)，但此時(shí)不知道在哪個(gè)樓層出來(lái)。因此，將出電梯所需要的時(shí)間(停止時(shí)間10秒)平均每1.43秒(10/7＝1.43)加到4樓(4F)～10樓(10F)的各預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。例如，假定在5樓(5F)下電梯時(shí)，則為至4樓的運(yùn)行17.43秒+1個(gè)樓層運(yùn)行2秒+平均相加1.43秒＝20.86秒。
圖5b是假定不分配時(shí)的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。此時(shí)，下轎廂A1沒(méi)有呼叫，可在任一樓層返回。因此，對(duì)下行方向的層站呼叫的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間與對(duì)上行方向的層站呼叫的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間相等。
井道#B～#D中下轎廂B1～D1的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間也與圖5a、圖5b的相同。
如上所述，各轎廂通過(guò)步驟S3、S4，對(duì)假定分配新層站呼叫的情況和假定不分配的情況運(yùn)算預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。之后，在步驟S5對(duì)假定分配各轎廂的情況判斷是否要待避。在不需要待避情況下轉(zhuǎn)移到步驟S8，需要待避時(shí)進(jìn)入步驟S6。
如圖4所示，在登記有3樓上行方向的新層站呼叫E3并將其分配給井道#A～#D中上轎廂A2～D2中的任一個(gè)時(shí)，由于這些上轎廂A2～D2停止在3樓(3F)之后向上行方向運(yùn)行，因此沒(méi)有必要待避，但當(dāng)分配給下轎廂A1～D1的任一個(gè)時(shí)，有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)3樓(3F)乘入的乘客要行至最高層的情況，故判斷為要待避。下面，對(duì)需要待避的情況參照?qǐng)D6說(shuō)明步驟S6，S7。
在步驟S6，計(jì)算待避樓層和可開(kāi)始待避的時(shí)間。首先，假定分配給下轎廂A1，上轎廂A2的待避樓層設(shè)定為第11層(11F)。這是由于在此時(shí)刻還不知道登記過(guò)3樓上行方向新層站呼叫E3的乘客所去的樓層。另外，由于上轎廂A2在此時(shí)沒(méi)有呼叫，因此，可開(kāi)始待避時(shí)間為time＝0。之后，在步驟S7，設(shè)定上轎廂A2到11樓(11F)開(kāi)始待避，對(duì)上轎廂A2的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正，算出運(yùn)行到11樓(11F)停止的時(shí)間12秒(運(yùn)行2秒+停止10秒＝12秒)作為待避運(yùn)行時(shí)間。
此時(shí)，若上轎廂A2以time＝0開(kāi)始待避，則不會(huì)發(fā)生干擾，故不必對(duì)下轎廂A1的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正。
接著，假定將層站呼叫E3分配給下轎廂B1時(shí)，由于使用與下轎廂A1情況相同的過(guò)程，故能算出對(duì)上轎廂B2的修正預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間和待避運(yùn)行時(shí)間。此時(shí)，對(duì)下轎廂B1的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間也不必修正。
下面，假定將層站呼叫E3分配給下轎廂C1時(shí)，上轎廂C2響應(yīng)7樓的選層呼叫FC7后成為可待避。因而，此時(shí)可開(kāi)始待避的時(shí)間為time＝14(2個(gè)樓層運(yùn)行4秒+停止10秒＝14秒)。此時(shí)，若time＝14上轎廂C2開(kāi)始待避，則不會(huì)發(fā)生干擾，其它過(guò)程與下轎廂A1的相同。
假定將層站呼叫E3分配給下轎廂D1時(shí)，上轎廂D2分別響應(yīng)6樓及7樓的選層呼叫FD6、FD7之后成為可待避。此時(shí)的上轎廂D2的6樓(6F)及7樓(7F)的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間分別為4秒及16秒，可待避開(kāi)始時(shí)刻time＝26(3個(gè)樓層運(yùn)行6秒+2次停止20秒＝26秒)。對(duì)于上轎廂D2的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的修正和待避運(yùn)行時(shí)間，可與上述為止的過(guò)程一樣進(jìn)行運(yùn)算。
但此時(shí)，上轎廂D2在7樓(7F)的開(kāi)始待避時(shí)間為time＝26，下轎廂D1到7樓(7F)的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，從圖5a可知time＝27.72。為了避免同一井道#D內(nèi)運(yùn)行的下轎廂D1及上轎廂D2的相互干擾，必須在同一樓層運(yùn)行及停止的時(shí)間加上某種程度的富裕量。假定該差為5秒，此時(shí)僅有1.72秒的差。
因此，為了下轎廂D1也避免干擾，故判定為必須在4樓(4F)暫停。由于這一暫停，對(duì)于下轎廂D1對(duì)待避運(yùn)行時(shí)間也要加10秒(一次停止時(shí)間)，并進(jìn)而對(duì)預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正。
然后進(jìn)入步驟S8，根據(jù)至此運(yùn)算的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間算出各種評(píng)價(jià)指標(biāo)。作為這種評(píng)價(jià)指標(biāo)，考慮有等待時(shí)間評(píng)價(jià)值，預(yù)報(bào)失敗概率等，作為電梯群控管理技術(shù)，這些指標(biāo)是公知的，這里省略其詳細(xì)說(shuō)明。
在步驟S9，根據(jù)直到S8過(guò)程計(jì)算的包括待避運(yùn)行時(shí)間在內(nèi)的各種評(píng)價(jià)指標(biāo)，決定最后的轎廂分配。在決定這種轎廂分配方面使用例如下面的評(píng)價(jià)函數(shù)F(e)，將評(píng)價(jià)函數(shù)F(e)最好的轎廂確定為分配的轎廂。
F(e)＝W1×(等待時(shí)間評(píng)價(jià)值)+W2(預(yù)報(bào)失敗評(píng)價(jià)值)+…+Wn×(待避運(yùn)行時(shí)間評(píng)價(jià)值)這里，W1、W2，…Wn加權(quán)系數(shù)這樣一旦決定分配轎廂，就在步驟S10輸出分配指令或伴隨決定分配轎廂的待避指令。
這里，分別在步驟S3執(zhí)行第一預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段5，在步驟S4執(zhí)行第二預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段6，在步驟S5執(zhí)行待避判斷手段7，在步驟S6執(zhí)行待避安排手段8，在步驟S7的修正預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間執(zhí)行第三預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段9，在步驟S7的計(jì)算待避運(yùn)行時(shí)間及步驟S8、S9執(zhí)行分配轎廂決定手段10，和步驟S10執(zhí)行運(yùn)行控制手段11。
按照以上所述，根據(jù)同一井道內(nèi)各轎廂的位置及狀態(tài)和預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算轎廂相互干擾的可能性，若判斷為轎廂必須要待避，則運(yùn)算待避樓層和可開(kāi)始待避的時(shí)間，同時(shí)對(duì)預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正，從而運(yùn)算實(shí)施待避時(shí)的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，根據(jù)該運(yùn)算結(jié)果，評(píng)價(jià)對(duì)新登記層站呼叫分配時(shí)的運(yùn)行狀態(tài)，以便決定分配轎廂，從而能夠避免干擾，并排除待避所需的無(wú)用運(yùn)行，以提高運(yùn)行效率。
實(shí)施形態(tài)2圖7～圖10表示本發(fā)明第三～第五發(fā)明的一實(shí)施形態(tài)，圖7為整體結(jié)構(gòu)圖，圖8為轎廂配置說(shuō)明圖，圖9為預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算的說(shuō)明圖，圖10為待避運(yùn)算說(shuō)明圖。圖3與實(shí)施形態(tài)2共用。
在圖7中，13是設(shè)置在各樓層層站由選層按鈕排列而成的層站選層按鈕，可同時(shí)登記該樓層的層站呼叫和選層呼叫。除此之外，其余與圖1的相同。
下面，參照?qǐng)D3、圖8～圖10說(shuō)明該實(shí)施形態(tài)的工作，工作流程與實(shí)施形態(tài)1的大致相同。
首先，在步驟S1，一旦發(fā)生層站呼叫，就在步驟S2輸入交通狀態(tài)。在該時(shí)刻對(duì)新層站呼叫還輸入其選層呼叫。圖8例與圖4例相同，但在圖8中，3樓(3F)的新層站呼叫E3的去向樓層假定為6樓(6F)，在呼叫登記時(shí)刻輸入。此后，在步驟S3、S4，對(duì)各轎廂計(jì)算假定分配新層站呼叫E3和假定不分配時(shí)的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。
該預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的運(yùn)算過(guò)程與實(shí)施形態(tài)1的大致相同，但由于確定層站呼叫E3的去向樓層是6樓(6F)，因此例如下轎廂A1的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間則如圖9所示。在圖9a中，由于下轎廂A1沒(méi)有6樓(6F)以后的呼叫，故認(rèn)為可在6樓(6F)返回，對(duì)于7樓(7F)以后的樓層，下行方向的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間與上行方向的相等。也即，在實(shí)施形態(tài)1中，由于不知道在哪個(gè)樓層出電梯，故每個(gè)樓層要對(duì)預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間加1.43秒，但本實(shí)施例不需要。
接著，在步驟S5判斷是否要待避。在圖8例中，因確定了3樓(F)的乘客是到6樓(6F)，故在假定對(duì)下轎廂A1分配層站呼叫E3情況下，可見(jiàn)上轎廂A2不必待避。另外，在假定對(duì)下轎廂C1或D1進(jìn)行分配情況下，上轎廂C2、D2由于轎廂內(nèi)選層呼叫FC7、FD7而一直運(yùn)行到7樓(7F)，故也不必待避。
在假定分配下轎廂B1情況下，必須要待避，但由于下轎廂B1只運(yùn)行到6樓(6F)為止，故在步驟S6、S7設(shè)定待避樓層為(7F)，下面按圖10計(jì)算開(kāi)始待避時(shí)間及待避運(yùn)行時(shí)間。若對(duì)各轎廂進(jìn)行計(jì)算直到步驟S7，則通過(guò)步驟S8～S10決定分配轎廂，輸出運(yùn)行指令，由于這些過(guò)程已敘述，故可省略。
按照以上所述，根據(jù)層站選層按鈕13登記的層站呼叫和去向樓層計(jì)算預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，設(shè)定待避樓層，所以與設(shè)置一般層站按鈕3的情況相比，能正確計(jì)算預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，同時(shí)能將待避樓層設(shè)定在待避運(yùn)行路程最小的位置處，從而能進(jìn)一步有效地進(jìn)行群控。
在上述各實(shí)施形態(tài)中，表示了同一井道內(nèi)工作多臺(tái)轎廂的情況，但對(duì)于井道在中途分路、或只有特定的轎廂在分路后的井道中工作的情況，也同樣可適用。
根據(jù)以上所述，在本發(fā)明的第一發(fā)明中，一旦登記有層站呼叫，則運(yùn)算轎廂相互干擾的可能性，判斷轎廂是否要待避，一旦判斷所述轎廂需待避時(shí)就設(shè)定待避樓層，對(duì)分配轎廂以外的轎廂輸出到待避樓層的待避指令。因此，分配的轎廂不會(huì)干擾其它轎廂，能響應(yīng)層站呼叫。
在第二發(fā)明中，一旦登記有層站呼叫，就對(duì)各轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行運(yùn)算，根據(jù)各轎廂的位置、狀態(tài)及預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算轎廂相互干擾的可能性，判斷轎廂是否要待避，一旦判斷轎廂需要待避時(shí)就設(shè)定待避樓層并運(yùn)算可開(kāi)始待避的時(shí)間，根據(jù)其結(jié)果對(duì)預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正，對(duì)實(shí)施待避情況的各轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的修正進(jìn)行運(yùn)算，根據(jù)修正預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間對(duì)層站呼叫分配各轎廂時(shí)的運(yùn)行情況進(jìn)行評(píng)價(jià)以決定分配轎廂，向待避轎廂輸出躲避指令并向分配的轎廂輸出運(yùn)行指令。
由此，分配的轎廂不會(huì)干擾其它轎廂，能響應(yīng)層站呼叫，并提高運(yùn)行效率。
在第三發(fā)明中，對(duì)每個(gè)樓層設(shè)置層站選層按鈕，可同時(shí)登記該樓層層站呼叫和操作者的選層呼叫。因此，與設(shè)置一般的層站按鈕情況相比，能準(zhǔn)確的計(jì)算預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，并能將待避樓層設(shè)置在待避運(yùn)行路程最小的位置處，能進(jìn)一步提高群控的效率。
在第四發(fā)明中，根據(jù)修正的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間、包括為待避運(yùn)行所需時(shí)間在內(nèi)對(duì)該層站呼叫分配各轎廂時(shí)的運(yùn)行狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)以決定分配轎廂。所以能消除為待避的無(wú)用運(yùn)行，能提高運(yùn)行效率。
在第五發(fā)明中，預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的運(yùn)算包含假定對(duì)轎廂分配層站呼叫時(shí)運(yùn)算到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，和假定不分配層站呼叫時(shí)運(yùn)算到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。因此，能提高判斷轎廂是否要待避的精度。
權(quán)利要求
1.一種電梯群控裝置，具有在同一井道內(nèi)服務(wù)的多臺(tái)轎廂，一旦登記有層站呼叫，則決定響應(yīng)該呼叫的分配轎廂，并向該分配轎廂輸出運(yùn)行指令，在所述電梯群控裝置中，其特征在于，備有一旦登記有所述層站呼叫就對(duì)所述同一井道內(nèi)轎廂相互干擾的可能性進(jìn)行計(jì)算、并判斷所述轎廂是否要待避的待避判斷手段；一旦判斷所述轎廂需待避時(shí)就設(shè)定待避樓層的待避安排手段；對(duì)所述同一井道內(nèi)分配轎廂以外的轎廂輸出到所述設(shè)定待避樓層的待避指令的運(yùn)行控制手段。
2.一種電梯群控裝置，在對(duì)同一井道內(nèi)服務(wù)的多臺(tái)轎廂進(jìn)行運(yùn)行管理的裝置中，其特征在于，備有一旦登記有層站呼叫就對(duì)所述各轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行運(yùn)算的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段；根據(jù)所述同一井道內(nèi)各轎廂的位置、狀態(tài)及所述預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算所述轎廂相互干擾的可能性、并判斷所述轎廂是否要待避的判斷手段；一旦判斷所述轎廂需要待避時(shí)就設(shè)定待避樓層并運(yùn)算可開(kāi)始待避的時(shí)間的待避安排手段；根據(jù)該待避安排手段運(yùn)算結(jié)果對(duì)所述預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正、并對(duì)實(shí)施所述待避情況的所述各轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間進(jìn)行修正運(yùn)算的修正預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段；根據(jù)所述修正預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間對(duì)所述層站呼叫分配所述各轎廂時(shí)的運(yùn)行情況進(jìn)行評(píng)價(jià)以決定分配轎廂的分配轎廂決定手段；根據(jù)所述待避安排手段的運(yùn)算結(jié)果向所述待避轎廂輸出躲避指令并根據(jù)所述分配轎廂決定手段的運(yùn)算結(jié)果向所述分配轎廂輸出運(yùn)行指令的運(yùn)行控制手段。
3.如權(quán)利要求2所述的電梯群控裝置，其特征在于，在每個(gè)樓層設(shè)有可同時(shí)登記該樓層層站呼叫和操作者選層呼叫的層站選層按鈕。
4.如權(quán)利要求2或3所述的電梯群控裝置，其特征在于，構(gòu)成的所述分配轎廂決定手段是根據(jù)修正預(yù)測(cè)時(shí)間、包括為待避運(yùn)行所需時(shí)間在內(nèi)對(duì)所述層站呼叫分配各轎廂時(shí)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)以決定分配轎廂。
5.如權(quán)利要求2或3所述的電梯群控裝置，其特征在于，所述預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段包含一旦登記有層站呼叫即假定對(duì)其分配轎廂時(shí)運(yùn)算該轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的第一預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段；和一旦登記有所述層站呼叫即假定不對(duì)其分配轎廂時(shí)運(yùn)算各轎廂到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間的第二預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段。
全文摘要
一種電梯群控裝置,其特征在于,若有層站呼叫,第一和第二預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段5、6運(yùn)算對(duì)該呼叫分配和不分配轎廂時(shí)到達(dá)各樓層的預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間。待避判斷手段7根據(jù)各轎廂的位置、狀態(tài)和預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算轎廂相互干擾的可能性。待避安排手段8設(shè)定待避樓層,運(yùn)算可開(kāi)始待避的時(shí)間。第三預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間運(yùn)算手段9修正預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間,分配轎廂決定手段10決定分配轎廂。從而避免同一井道內(nèi)服務(wù)的幾臺(tái)轎廂產(chǎn)生干擾,提高運(yùn)行效率。
文檔編號(hào)B66B1/18GK1263859SQ9911872
公開(kāi)日2000年8月23日 申請(qǐng)日期1999年9月8日 優(yōu)先權(quán)日1999年2月3日
發(fā)明者匹田志朗 申請(qǐng)人:三菱電機(jī)株式會(huì)社