專利名稱：電梯群組的控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)權(quán)利要求1中所定義的電梯群組(group)進(jìn)行控制的過(guò)程。
當(dāng)服務(wù)于乘客的一組電梯中的若干電梯到達(dá)同一門廳時(shí)，這些電梯被一個(gè)公共組控制器控制。組控制系統(tǒng)決定哪一個(gè)電梯將服務(wù)等待服務(wù)的電梯呼叫。實(shí)際的群組控制實(shí)現(xiàn)取決于組中含多少個(gè)電梯以及各方面因素的影響如何進(jìn)行加權(quán)。群組控制的設(shè)計(jì)可以是最優(yōu)化成本函數(shù)，此函數(shù)考慮了乘客等待時(shí)間，離開電梯的數(shù)目、乘客乘梯時(shí)間，乘客行程時(shí)間或這些各種不同因素的組合因素。群組控制同時(shí)定義了電梯組所執(zhí)行的控制策略的類型。
當(dāng)電梯為雙甲板(deck)時(shí)，即在一個(gè)框內(nèi)安裝兩個(gè)頂部相接的甲板當(dāng)電梯停止時(shí)可同時(shí)服務(wù)于兩個(gè)樓層時(shí)，附加的特性將被增加至組控制中。
一般的控制方案基于集體控制(collective controll)，即電梯總是停下來(lái)去服務(wù)于在驅(qū)動(dòng)方向上最近的層站呼叫。如果呼叫被分配給后面的電梯轎廂(trailing car)則與下一層來(lái)的層站呼叫同時(shí)發(fā)生的可能性被最大化。集體控制在具有通常電梯的電梯組中在外出和混和交通方面是低效的。其結(jié)果是電梯堆積的發(fā)生和對(duì)最低層服務(wù)的不良。同樣情況也發(fā)生于集體控制的雙甲板電梯。例如，美國(guó)文獻(xiàn)US 4632224則公布了一種雙甲板電梯的集體控制系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中層站呼叫被分配給電梯運(yùn)行方向上的后面的電梯轎廂，換言之，當(dāng)電梯向下移動(dòng)時(shí)，層站呼叫被分配給上甲板，當(dāng)電梯向上移動(dòng)時(shí)，層站呼叫被分配給下甲板。另一文獻(xiàn)US 4582173則公布了一個(gè)用于雙甲板電梯的群組控制，該控制按照電轎廂內(nèi)停梯期間的等待時(shí)間計(jì)算內(nèi)部成本(cost)以及按照層站呼叫層上的等待時(shí)間計(jì)算外部成本。在這種控制中僅僅最小化了由這些乘客時(shí)間損失所組成的運(yùn)行成本。本發(fā)明的目的是實(shí)現(xiàn)一種新的控制過(guò)程，用于對(duì)群組電梯進(jìn)行控制，達(dá)到改善乘客行程時(shí)間的目的，即改善整個(gè)電梯系統(tǒng)中所花費(fèi)的總時(shí)間以更有效地使用電梯組的容量。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，本發(fā)明提供了在權(quán)利要求1中所定義的特性。
本發(fā)明的其它一些實(shí)施例的特性由從屬權(quán)利要求的說(shuō)明部分所定義的特性概括。按本發(fā)明特性之一，包括層站呼叫層等待時(shí)間和電轎廂內(nèi)到達(dá)目的層乘梯時(shí)間的行程時(shí)間，被按最小化乘客等待時(shí)間和乘梯時(shí)間而優(yōu)化，當(dāng)行程時(shí)間最優(yōu)化后、按最小化乘客等待時(shí)間來(lái)選擇一個(gè)對(duì)雙甲板電梯的請(qǐng)求，并且按最小化乘客行程時(shí)間來(lái)選擇服務(wù)于該乘梯呼叫的最佳甲板。
在本發(fā)明的優(yōu)選應(yīng)用中，按最小化等待時(shí)間預(yù)告WTFele來(lái)優(yōu)化乘客等待時(shí)間，WTFele包括按等待呼叫中人數(shù)加權(quán)的當(dāng)前層站呼叫時(shí)間和電轎廂到達(dá)層站呼叫的估計(jì)時(shí)間，在這種類型的改進(jìn)當(dāng)中，所有等待電轎廂乘客都被考慮。
在本發(fā)明的另一個(gè)改進(jìn)中，通過(guò)將層站呼叫分配給在到達(dá)乘客目的層的途中使電梯額外的停梯次數(shù)最小和造成額外延時(shí)最少的甲板，而最小化了乘客行程時(shí)間，而且停梯次數(shù)減少后乘客乘梯的方便性增加。
在本發(fā)明的另外一個(gè)實(shí)施例中，電梯到達(dá)目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETA是每層分別計(jì)算的，其中考慮了電梯現(xiàn)已存在的停梯次數(shù)和所選擇層站呼叫所另外產(chǎn)生的停梯次數(shù)，并且層站呼叫被分配給使目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間最小的電梯層。
在本發(fā)明的另一優(yōu)選實(shí)施例中，按最小化成本函數(shù)來(lái)為每一層站呼叫選擇最佳電梯甲板。成本函數(shù)可以包括到達(dá)目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETAd，并且，成本函數(shù)可以包括到達(dá)最遠(yuǎn)呼叫層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETAg。
更有優(yōu)勢(shì)地，當(dāng)計(jì)算ETA時(shí)，將來(lái)的停梯和停梯次數(shù)取決于現(xiàn)有的轎廂呼叫和層站呼叫停梯以及取決于所選呼叫造成的額外停梯和延遲。從乘客情況的統(tǒng)計(jì)預(yù)告中獲得所選層站呼叫造成的額外延遲，乘客情況包括一天中每一時(shí)刻每一層的乘客到達(dá)及離開率。
本發(fā)明的方案比起基于集體控制的方案顯著地增加了由雙甲板電梯組成群組電梯的容量。在本發(fā)明的方案中，考慮了乘客的服務(wù)。由于減短了行程時(shí)間和電梯周轉(zhuǎn)時(shí)間而增加了處理容量。為乘客的服務(wù)水平大大提高。
本發(fā)明的乘客等待時(shí)間的最優(yōu)化被與僅優(yōu)化呼叫時(shí)間的現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行了比較，乘客等待時(shí)間開始于他進(jìn)入大廳并結(jié)束于他進(jìn)入轎廂，呼叫時(shí)間起始于乘客按動(dòng)呼叫扭并結(jié)束于層站呼叫被取消時(shí)。這些時(shí)間特別是在交通繁忙時(shí)差別很大。乘客的數(shù)目從統(tǒng)計(jì)預(yù)告中獲得。在嚴(yán)重交通條件下的外出交通平均等待時(shí)間明顯變短。對(duì)于每一層的等待時(shí)間，平均等待時(shí)間變短并且在每一層上較好地被平衡，特別是在最忙的樓層上。該控制過(guò)程使電梯相互分離，均等地分散于建筑物的不同部分?？紤]了同時(shí)呼叫，即轎廂呼叫和分配的層站呼叫來(lái)選擇服務(wù)于一層站呼叫的最佳轎廂。
平均及最大呼叫時(shí)間被減少。本發(fā)明產(chǎn)生了有效的服務(wù)和較短的等待時(shí)間，尤其是在午飯時(shí)間和在具有幾個(gè)入口層的建筑物里，這在一般的控制過(guò)程中不易做到。
以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。


圖1表示了雙甲板電梯群組的概要圖；圖2表示了群組電梯控制的框圖；圖3說(shuō)明了雙甲板群組電梯的控制。
圖1表示的電梯組2具有4個(gè)雙甲板電梯4，每一電梯由電轎廂6組成，轎廂有一下甲板8和其上的上甲板10，電轎廂在升降井道12中運(yùn)動(dòng)，例如采用了索引滑輪機(jī)構(gòu)，并且轎廂懸掛在繩索上(圖中未示)。圖中舉例中，建筑物有14層，下甲板8可以在第1層14和第13層18之間移動(dòng)，同樣上甲板10可以在第二層16和第14層20之間移動(dòng)，第一和第二層之間至少要有滾梯來(lái)使乘客移動(dòng)至第二層。在這種情況下，第一第二層是入口層，即人們進(jìn)入大樓和乘梯去上層地方。
兩個(gè)電梯甲板都有呼叫按扭，用于輸入到目標(biāo)層的轎廂呼叫，并且在樓層層站上也提供了層站呼叫按扭，用于使乘客用來(lái)安排電梯到所在層來(lái)。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，在第一層上和下甲板上，是可以發(fā)出對(duì)其它每隔一層的呼叫的，例如到奇數(shù)層的呼叫，并且相似地，在第二層上及上甲板上，是可以發(fā)出對(duì)其它每隔一層的呼叫的，例如對(duì)雙層的呼叫。來(lái)自于較高層的對(duì)任何其它層的轎廂呼叫均被接受。入口層提供了標(biāo)記用以指示乘客到正確的入口層去。另外，當(dāng)電梯處在最低停層時(shí)，對(duì)不許可的層的呼叫扭被掩蓋起來(lái)以看不見，或?qū)⒑艚信ぶ車陌l(fā)生圈改變成別的顏色。轎廂和樓層層站上均提供了足夠的顯示部分以通知乘客目標(biāo)層情況。
圖2是一個(gè)電梯群組的控制系統(tǒng)，其控制電梯去服務(wù)于乘客發(fā)出的呼叫，每一電梯有一個(gè)其自己的電梯控制器22，由乘客使用轎廂呼叫鈕26發(fā)出的轎廂呼叫被通過(guò)串行通訊鏈接24被輸入到控制器，從下和上甲板來(lái)的轎廂呼叫也被送入同樣的控制器22。電梯控制器還從電梯的負(fù)載衡量設(shè)備28中獲取負(fù)載數(shù)據(jù)，并且電梯機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)控制30也在電梯控制器控制下工作。電梯控制器22被連接至群組控制器32，其控制著整個(gè)電梯組的功能，如將層站呼叫分配給不同的電梯。電梯控制器中提供了微型計(jì)算機(jī)和存儲(chǔ)器，用于在呼叫分配期間計(jì)算成本函數(shù)。這一功能的關(guān)鍵部件是層站呼叫34，它是通過(guò)串行鏈接件連接至群組控制器的。整個(gè)交通流和其在樓中的分配由電梯監(jiān)視和命令系統(tǒng)36監(jiān)視。
從每一樓層發(fā)出的上升或下降的層站呼叫被這樣來(lái)服務(wù)，即乘客等待時(shí)間和乘梯時(shí)間、即乘客在到達(dá)目的層之前在轎廂中所花時(shí)間將被最小化。在這種方式中，行程時(shí)間、即乘客在電梯組中所花全部時(shí)間被最小化，因而降低了電梯停梯次數(shù)并且最大化了電梯群組容量。參照乘客及電梯的狀態(tài)數(shù)據(jù)以及使用歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，決定了將層站呼叫分配給不同的電梯。交通預(yù)告產(chǎn)生了樓中乘客流向的預(yù)告。常見的交通模式被通過(guò)模糊邏輯識(shí)別。未來(lái)交通模式和乘客交通流向的預(yù)告被用來(lái)為不同的呼叫選擇轎廂。
圖3說(shuō)明了數(shù)據(jù)處理及采集的各個(gè)階段。從乘客及電梯狀態(tài)數(shù)據(jù)38中檢測(cè)出乘客流(塊40)，交通流被以不同的方式檢測(cè)。乘客交通信息被從例如放在大廳中的具有圖象處理功能的檢測(cè)器和攝像機(jī)中獲得。此方法僅被用在入口層和某些特殊層上，并且整個(gè)樓中的交通流不能被測(cè)量到。負(fù)載信息的逐步式變化可以被測(cè)得，并且可以被用來(lái)計(jì)算進(jìn)出乘客的數(shù)目。光電元件的信號(hào)被用來(lái)校驗(yàn)計(jì)算結(jié)果。乘客目的層被從現(xiàn)有的發(fā)出轎廂呼叫中推斷出來(lái)。
塊42中，交通統(tǒng)計(jì)和交通事件被用于獲知和預(yù)告交通，長(zhǎng)時(shí)間統(tǒng)計(jì)包括每一天中每時(shí)每層上進(jìn)出的乘客，短時(shí)間統(tǒng)計(jì)包括最近5分鐘內(nèi)交通事件，如狀態(tài)、方向、和轎廂移動(dòng)位置、層站呼叫以及轎廂呼叫以及在前五分鐘之內(nèi)與乘客有關(guān)的交通事件。指示交通部分的數(shù)據(jù)和所需的交通容量也被存在存儲(chǔ)器中，在塊44中，交通模式被模糊邏輯識(shí)別，這方面的實(shí)現(xiàn)可以參見美國(guó)專利文獻(xiàn)US 5229 599中的詳細(xì)說(shuō)明。
層站呼叫的分配(方框46)，在由群組控制系統(tǒng)所控制的雙甲板電梯群組中，使用了上述預(yù)告和乘客及電梯的狀態(tài)數(shù)據(jù)。交通預(yù)告被使用在交通狀況的識(shí)別中、乘客等待時(shí)間的優(yōu)化中和多入口建筑服務(wù)的平衡之中。交通預(yù)告還影響著停梯策略和門速控制的問(wèn)題。
按優(yōu)化乘客在呼叫層的等待時(shí)間和轎廂內(nèi)的乘梯時(shí)間來(lái)選擇最佳的雙甲板電梯。為最優(yōu)化等待時(shí)間，層站呼叫時(shí)間由呼叫中等待乘客的人數(shù)來(lái)進(jìn)行加權(quán)。加權(quán)系數(shù)由每層估計(jì)的等待乘客人數(shù)決定。當(dāng)已經(jīng)獲知每層上的層站呼叫時(shí)間和交通流向時(shí)，呼叫中的乘客估計(jì)數(shù)就可以通過(guò)將呼叫時(shí)間與那一層上的乘客到達(dá)率相乘來(lái)獲得。每一乘客的可能的目的層也可以通過(guò)每一層上現(xiàn)有的乘客數(shù)目的預(yù)先統(tǒng)計(jì)來(lái)獲得。之后，層站呼叫層上發(fā)出的轎廂呼叫也可以估計(jì)。按最小化乘客到達(dá)層至目的層的時(shí)間，乘客乘梯時(shí)間被優(yōu)化。按最小化最長(zhǎng)轎廂呼叫時(shí)間、或至最遠(yuǎn)的轎廂呼叫時(shí)間，最大的乘梯時(shí)間被最小化。
通過(guò)內(nèi)部比較電梯行程時(shí)間而為一層站呼叫選擇一個(gè)較好的電梯甲板。分別為每個(gè)甲板估計(jì)新層站呼叫和新轎廂的效果。乘客等待時(shí)間和乘梯時(shí)間被預(yù)測(cè)并且層站呼叫被分配給具有最短行程時(shí)間的甲板。按照其一的改進(jìn)，到最遠(yuǎn)處轎廂呼叫的乘梯時(shí)間和乘客等待時(shí)間被預(yù)測(cè)并且層站呼叫被選配給具有最小成本的甲板。
當(dāng)建筑物具有不止一個(gè)入口層時(shí)，在高峰用梯和雙向用梯時(shí)，空閑的電梯按這些樓層的主要用梯流向而返回至入口層。在高峰期間，上升的轎廂可以停止在沒有上升呼叫的入口層處，若此層正有其它電梯上人。
下一步，將考慮的是在本發(fā)明情況下最小化乘客行程時(shí)間，等待時(shí)間和乘梯時(shí)間。在層站呼叫分配期間，現(xiàn)存的層站呼叫按等待時(shí)間長(zhǎng)短的降序被排序。對(duì)每一層站呼叫和對(duì)每一電梯，等待時(shí)間預(yù)告WTF被計(jì)算并且呼叫被選配給具有最小等待時(shí)間預(yù)告的電梯，WTFele由下列公式定義WTFele=σ*(CT+ETAele)，其中CT=當(dāng)前層站呼叫時(shí)間，即層站呼叫的等待時(shí)間σ=與呼叫之中估計(jì)乘客人數(shù)有關(guān)的加權(quán)因子ETAele=∑(td)+∑(ts)+tf+tatd=單層行程所用時(shí)間ts=在單層停梯預(yù)測(cè)時(shí)間tr=轎廂在一層保持不動(dòng)的預(yù)測(cè)時(shí)間ta=由例如電梯被安排在某些情況下停止所產(chǎn)生的額外時(shí)間延遲在ETAele表達(dá)式中，總和表達(dá)式∑(td)的表示轎廂在其途中到達(dá)層站呼叫層所需時(shí)間，總和表達(dá)式∑(ts)表示在到達(dá)層站呼叫層之前所需要的停梯時(shí)間、時(shí)間tr和ta在不精確近似值情況下可以省略。
在群組控制程序啟動(dòng)時(shí)，用樓層高度和額定的電梯速度為每一群組中的電梯計(jì)算了至每一層的驅(qū)動(dòng)時(shí)間，參照開門時(shí)間和可能的乘客上下梯人數(shù)計(jì)算每電梯預(yù)測(cè)的停梯時(shí)間。與呼叫中的乘客人數(shù)成比例的因子σ被用來(lái)加權(quán)當(dāng)前層站呼叫時(shí)間。在這方面，請(qǐng)參照美國(guó)專利US 5616896。從統(tǒng)計(jì)預(yù)告中獲得每層上向每層方向上去的人數(shù)。在計(jì)算ETA時(shí)間時(shí)，僅考慮那些可服務(wù)層站呼叫的電梯。計(jì)算當(dāng)中不包括不運(yùn)行在群組控制下的電梯或全負(fù)載的電梯。
為優(yōu)化乘客的行程時(shí)間，雙甲板電梯的乘梯呼叫被按最小化乘客等待時(shí)間來(lái)選擇，并且服務(wù)層站呼叫的最佳甲板也被按最小化電梯系統(tǒng)中所用乘客總時(shí)間、即行程時(shí)間來(lái)選擇。
為每個(gè)電梯最小化等待時(shí)間預(yù)告WTFele而優(yōu)化了乘客等待時(shí)間，其中當(dāng)前層站呼叫時(shí)間CT由呼叫中等待的乘客人數(shù)σ來(lái)加權(quán)，并且，成本函數(shù)如下組成min WTFele=min(σ*(CT+ETAele))eleele其中ETAele電梯到達(dá)層站呼叫的估計(jì)時(shí)間。乘客行程時(shí)間，被通過(guò)將層站呼叫分配給在其到達(dá)其目的呼叫的途中造成最小額外停止和最少延遲的甲板上而最小化。
參照電梯現(xiàn)有停梯次數(shù)以及由所選擇的層站呼叫造成的額外停梯次數(shù)而為每一甲板分別計(jì)算了到達(dá)目標(biāo)層的估計(jì)時(shí)間。層站呼叫被分配給等待時(shí)間預(yù)告和到達(dá)目的層估計(jì)時(shí)間之和最小的甲板。
對(duì)每一層站呼叫，按最小化成本函數(shù)而為其選擇了最佳甲板。在成本函數(shù)J當(dāng)中，等待時(shí)間預(yù)告和估計(jì)到達(dá)目的層時(shí)間ETAd之和被最小化，并且成本函數(shù)如下組成J=min(σ*(CT+ETAele+ETAd))甲板層站呼叫層目的呼叫層=min(σ*(CT+∑(td+ts)+∑(td+ts)))甲板甲板位置 層站呼叫層其中td是單層運(yùn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)間，ts是單層上預(yù)測(cè)停止時(shí)間。在和函數(shù)中，計(jì)算了從一層到另一層的驅(qū)動(dòng)所需時(shí)間和在途中停止期間所用時(shí)間。在等待時(shí)間預(yù)告中，從甲板位置到達(dá)層站呼叫層的估計(jì)時(shí)間被計(jì)算，并且到達(dá)目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETAd被從層站呼叫層到目標(biāo)層計(jì)算出來(lái)。
在一具體的應(yīng)用中，到達(dá)目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間被優(yōu)化至最遠(yuǎn)轎廂呼叫層，這樣，到最遠(yuǎn)呼叫層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETAf被最小化，并且成本函數(shù)Jf如下組成Jf=min(ETAf)甲板 最遠(yuǎn)轎廂呼叫層=min(∑(td+ts))甲板 甲板位置其中ETAf=從甲板位置層起動(dòng)到最遠(yuǎn)呼叫層的轎廂到達(dá)估計(jì)時(shí)間。
td=單層運(yùn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)間ts=在呼叫層上的預(yù)告停梯時(shí)間在計(jì)算ETA時(shí)，將來(lái)的停梯及停梯次數(shù)取決于現(xiàn)有的轎廂呼叫和層站呼叫停梯和取決于由所選呼叫造成的額外停梯和額外延遲。由所選層站呼叫造成的額外延遲被從乘客乘梯情況的統(tǒng)計(jì)預(yù)告中獲得，乘客乘梯情況指的是一天中某一時(shí)間乘客的到達(dá)層和離開層。轎廂負(fù)載被監(jiān)視，并且若負(fù)載超過(guò)滿負(fù)荷限，則不再將甲板分配給層站呼叫。在入口大廳，上甲板僅能被分配給至雙數(shù)層的轎廂呼叫，而下甲板則只能被分配給至奇數(shù)層的轎廂呼叫。離開入口層后，每個(gè)甲板可以服務(wù)任何層。
按照這些成本函數(shù)，為每個(gè)甲板最優(yōu)化了整個(gè)乘客行程時(shí)間。并且在此，如果有必要考慮的話，還可以加入額外的延遲tr和ta。
雖然本發(fā)明按如上實(shí)施例進(jìn)行了描述，但此描述并不是對(duì)本發(fā)明的限定，相反，本發(fā)明實(shí)施例可以在所附權(quán)利要求所定范圍內(nèi)變化。
權(quán)利要求
1．電梯群組的控制過(guò)程，所述電梯群組包括至少兩個(gè)雙甲板電梯，每一雙甲板電梯包括一上甲板和一下甲板，所述甲板在電梯停梯時(shí)服務(wù)于建筑物內(nèi)連續(xù)的樓層，該過(guò)程的特征在于，其按優(yōu)化乘客行程時(shí)間來(lái)選擇服務(wù)層站呼叫的最佳甲板。
2．如權(quán)利要求1所述過(guò)程，其特征在于，由在層站呼叫層上的等待時(shí)間和轎廂內(nèi)到達(dá)目的層乘梯時(shí)間所組成的行程時(shí)間，被通過(guò)最小化等待時(shí)間和乘梯時(shí)間而優(yōu)化。
3．如權(quán)利要求1或2所述過(guò)程，其特征在于，為了優(yōu)化行程時(shí)間，對(duì)由雙甲板組成的電梯的層站呼叫被由最小化乘客等待時(shí)間所選擇并且服務(wù)于層站呼叫的最佳甲板被按最小化乘客行程時(shí)間來(lái)選擇。
4．如權(quán)利要求3所述的過(guò)程，其特征在于，乘客等待時(shí)間被按最小化等待時(shí)間預(yù)告WTFele來(lái)優(yōu)化，其中當(dāng)前層站呼叫時(shí)間CT由呼叫中等待人數(shù)σ來(lái)加權(quán)并且成本函數(shù)如下構(gòu)成min WTFele=min(σ*(CT+ETAele),)eleele其中，ETAele是轎廂到達(dá)層站呼叫的估計(jì)到達(dá)時(shí)間。
5．如權(quán)利要求1-4任意之一所述過(guò)程，其特征在于，通過(guò)將層站呼叫分配給在達(dá)到乘客目的層的途中造成額外的停梯次數(shù)最少和額外的延遲最少的甲板而最小化了乘客行程時(shí)間。
6．如權(quán)利要求1-5任意之一所述過(guò)程，其特征在于，為每一甲板分別計(jì)算到達(dá)目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETA，其中考慮了現(xiàn)已存在的電梯停梯和由所選層站呼叫造成的額外停梯，并且層站呼叫被分配給達(dá)到目標(biāo)層的估計(jì)時(shí)間最小的甲板。
7．如權(quán)利要求1-6任意之一所述過(guò)程，其特征在于，按最小化成本函數(shù)為每一層站呼叫選擇最佳甲板。
8．如權(quán)利要求1-7任意之一所述過(guò)程，其特征在于，在成本函數(shù)J中，到達(dá)目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETAd被最小化，并且，函數(shù)組成如下J=min(σ*(CT+ETAele+ETAd))甲板層站呼叫層目的呼叫層=min(σ*(CT+∑(td+ts)+∑(td+ts)))甲板甲板位置層站呼叫層其中σ=呼叫中等待人數(shù)CT=當(dāng)前層站呼叫時(shí)間ETAele=轎廂到達(dá)層站呼叫估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETAd=當(dāng)從層站呼叫層啟動(dòng)時(shí)轎廂到達(dá)目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間td=單層驅(qū)動(dòng)時(shí)間ts=呼叫層上預(yù)告停梯時(shí)間。
9．如權(quán)利要求1-7任意之一所述過(guò)程，其特征在于，成本函數(shù)J中，到達(dá)最遠(yuǎn)呼叫層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間ETAf被最小化，并且函數(shù)組成如下Jf=min(ETAf)甲板最遠(yuǎn)轎廂呼叫層=min(∑(td+ts))甲板甲板位置其中ETAf=當(dāng)從甲板位置層啟動(dòng)時(shí)，轎廂到達(dá)最遠(yuǎn)呼叫層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間。td=單層運(yùn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)間ts=呼叫層預(yù)告停梯時(shí)間。
10．如權(quán)利要求8或9所述過(guò)程，其特征在于，在計(jì)算ETA中，將來(lái)停梯和停梯次數(shù)基于現(xiàn)有轎廂呼叫和層站呼叫停梯以及基于所選呼叫造成的額外停止及延遲。
11．如權(quán)利要求10所述過(guò)程，其特征在于，由所選層站呼叫造成的額外延遲被從乘客乘梯情況的統(tǒng)計(jì)預(yù)告中獲得，乘客乘梯情況指的是一天當(dāng)中每一時(shí)刻每一層上乘客到達(dá)及離開的比率。
12．如權(quán)利要求1-11任意之一所述過(guò)程，其特征在于轎廂負(fù)載被監(jiān)視，如果負(fù)載超過(guò)滿負(fù)荷限度，則不再將甲板分配給層站呼叫。
13．如權(quán)利要求1-12任意之一所述過(guò)程，其特征在于，在主大廳上上甲板和下甲板僅接受對(duì)每隔一層的轎廂呼叫。
14．如權(quán)利要求13所述過(guò)程，其特征在于，當(dāng)離開入口層時(shí)，下甲板服務(wù)于奇數(shù)層，而上甲板服務(wù)于雙數(shù)層，并且，最低層標(biāo)號(hào)為1。
15．如權(quán)利要求1-14任意之一所述過(guò)程，其特征在于，當(dāng)服務(wù)呼叫時(shí)，在上層樓層上，每一甲板可停止于任何樓層。
全文摘要
一種電梯群組的控制過(guò)程,該群組包括雙甲板電梯,在分配層站呼叫時(shí),乘客行程時(shí)間被優(yōu)化,本發(fā)明的過(guò)程考慮了呼叫等待時(shí)間和到達(dá)目的層的估計(jì)到達(dá)時(shí)間。
文檔編號(hào)B66B1/20GK1217700SQ98800221
公開日1999年5月26日 申請(qǐng)日期1998年1月23日 優(yōu)先權(quán)日1997年1月23日
發(fā)明者馬賈-利薩·西科南 申請(qǐng)人:通力股份公司