專利名稱：升降機系統(tǒng)以及用于這種系統(tǒng)的承載構件的制作方法
技術領域：
本發(fā)明的主題是一種升降機系統(tǒng)以及在這樣一種升降機系統(tǒng)中用于移動一個升降機轎廂的一種承載構件。
背景技術：
根據(jù)本發(fā)明這種類型的升降機系統(tǒng)通常具有一個升降機轎廂和與該升降機轎廂相連并且在一個升降機豎井之中或者沿著多個獨立式的引導裝置可移動的至少一個配重件。為了產(chǎn)生運動，該升降機系統(tǒng)具有至少一個驅動器，該至少一個驅動器在各自情況下具有至少一個驅動滑輪，該驅動滑輪通過傳動機構和/或多個承載構件與該升降機轎廂并且，如果合適的話，與該配重件協(xié)同作用。這些承載構件承載該升降機轎廂和該配重件，而該傳動機構將所需驅動力傳遞到這些件上。但是，通常，傳動機構同時還承擔承載功能。因此，為了簡單起見，這些承載構件和/或傳動機構在下文中被簡單地命名為承載構件。即使在升降機歷史的最初期，顯然的目標是趨向使用小型輕重量的馬達，并且人們認識到，更小的繩纜直徑使得可能使用更小的驅動滑輪并且因此使用更小的馬達(參見來自1878年的DE 6338)。即使在那時候(同上)，扁平繩纜的使用也是已知的。早期階段的主題也是鋼繩在鑄鐵或者鋼制驅動滑輪上的牽引力不足，并且因此，護套式(sheathed)驅動滑輪以及護套式承載構件的最初試用可以追溯到二十世紀初(參見1912年的US1047330)，那時優(yōu)選地采用皮革作為護套材料。當聚合物行業(yè)提供了適用的合成護套材料時，升降機建造商在二十世紀70年代開始考慮聚合物護套的承載構件的可能性(參見1974年的US 1362514)，從一開始(同上)，聚氨酯就作為護套材料起到了重要作用。在聚合物護套中的金屬受拉構件(tie beam)的特性對于一個承載構件的使用壽命具有核心的重要性。這已經(jīng)導致了針對一些簡易設計規(guī)則的多種不同提議，根據(jù)這些設計規(guī)則，將能夠生產(chǎn)具有多個金屬受拉構件并且具有一個聚合物護套的承載構件。例如，EP1555234披露一種V形肋式帶來作為具有由多個標準鋼絲構成的多個受拉構件的一個升降機系統(tǒng)的承載構件，所有這些受拉構件的總截面積傾向于占該承載構件總截面積的30%到40%。這些受拉構件將由至少50根在各自情況下直徑盡可能小的單獨的線材制成。EP1555234的圖5展示這樣一種受拉構件，它具有一個兩股層的中心纜索1+6+12，以及8個外纜索1+6，而沒有對單根線材的線徑或者驅動滑輪進行實際說明。這些受拉構件總體直徑被說明為大約2mm或者更小。EP1640307A也披露了多個受拉構件作為一個升降機的承載構件，這些受拉構件以一種帶狀方式用一種彈性體來被套護，該帶狀承載構件的總寬度與該驅動滑輪協(xié)同作用。由此來實現(xiàn)對這些單獨的受拉構件的更好的繩纜壓力分配?；阡撝粕禉C繩纜標準，這些標準規(guī)定驅動滑輪直徑D與絲繩直徑d的比D/d ^ 40，EP1640307A根據(jù)以下公式提出這些承載構件的一種設計=Pmax = QF/Dw)，其中Pmax =最大繩壓；F =牽引力；D =驅動滑輪直徑;W=帶寬度。這些受拉構件在各自情況下由一個單股層的中心纜索1+6以及6個單股層的外部纜索1+6制成，這些纜索的中心線材在各自情況下具有比包圍它們的這些外部線材更大的一個直徑。具有多個纜索的受拉構件(其中心線材在各自情況下具有大于包圍它們的外部線材的一個直徑)在有關升降機、傳送帶和重型輪胎的USM6185B中也有披露。在此，這些受拉構件也將嵌入到一種聚合物之中，特別地，在此為橡膠。通過將該中心線材與外部線材的直徑比選定在1. 05和1. 5之間，將獲得允許該彈性體護套材料良好地滲透的纜索或者繩纜作為受拉構件。這些線材被說明為具有的直徑在0. 15mm到1. 2mm的范圍之內(nèi)，這些受拉構件的直徑被說明為在3mm到20mm的范圍之內(nèi)。US4947638B也嘗試建立用于設計在彈性體護套中的受拉構件的一個公式，該公式確保該受拉構件被彈性體護套材料充分滲透，但是，在此，也考慮了這些線材的彈性模量以及該外部纜索繞著該中心纜索的搓敷長度(length of lay)與該多跟纜索自身長度的比值。如以上所給出的文獻通過實例示出了，在構建升降機時，具體地在驅動滑輪與承載構件之間協(xié)同作用的區(qū)域中，反復地引起關注的多個主題，例如良好的牽引力、小的驅動滑輪以及因此采用的小型輕重量的馬達、在承載構件的受拉構件上產(chǎn)生的力的分布或者金屬受拉構件到護套材料的連接。還存在對一種簡單地方法/公式的潛在需要，從而使得有可能對護套式承載構件中的受拉構件進行設計。這種情況下，易于制造的輕量的以及節(jié)省空間的部件的耐久性通常與重要升降機部件的使用壽命相矛盾，并且具體地，與升降機系統(tǒng)中的承載構件的長使用壽命的要求相矛盾。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所基于的目的是提供一種上述類型的升降機系統(tǒng)，該升降機系統(tǒng)考慮至少這些主題中的一些，并且同時表現(xiàn)出良好的耐久性以及該承載構件的足夠的使用壽命。根據(jù)本發(fā)明，這一目的是通過這些獨立專利權利要求的多個特征來實現(xiàn)的。該升降機系統(tǒng)包括至少一個滑輪，通過該滑輪來引導一個承載構件(12)，該承載構件移動至少一個升降機轎廂。有利地，該承載構件同時移動一個配重件。該升級系統(tǒng)中的該至少一個滑輪是一個驅動滑輪，該驅動滑輪屬于一個原動機并且由該原動機驅動旋轉。通過該驅動滑輪來引導的該承載構件通過該驅動滑輪的牽引力來移動，并且將這一運動傳遞至連接于該承載構件上的該轎廂以及，若合適，傳遞至該配重件。但是，優(yōu)選地，該承載構件不僅傳遞該轎廂的運動以及，若需要，將運動傳遞到該配重件，而且還要承載這些部件。該驅動滑輪優(yōu)選地被安排在該驅動馬達的一個軸上，并且特別有利地，被與所述軸生產(chǎn)成一件。取決于1 1、2 1或者甚至更高的懸掛比，該升降機系統(tǒng)包括僅僅該驅動滑輪(1 1懸掛比)或者還有其他多個進一步的滑輪，該承載構件通過這些滑輪來引導。這些滑輪可以是轉向滑輪、引導滑輪、轎廂承載滑輪或者配重件承載滑輪。出于空間的原因，優(yōu)選的是小直徑的滑輪、相關的更小且更輕量的馬達，尤其還以及更小直徑的驅動滑輪?；喌臄?shù)目及其直徑取決于懸掛比值并且取決與升降機豎井中一個升降機的這些單獨部件的構成。因此，可能發(fā)生的是一個升降機系統(tǒng)中的這些滑輪具有不同的直徑。這種情況下，這些滑輪既可以大于也可以小于該驅動滑輪。本文中提到滑輪時，這些滑輪并不僅可以是具有盤形設計，而是，它們還可以設計成圓柱的形式，類似于一個軸。然而，與這一構形問題無關，它們的功能是轉向、承載或者驅動該承載構件。在此要注意的是，一個升降機豎井并不必須意味著一個封閉的空間，而是最普遍地意味著這樣一種結構，這種結構借助于人們所知的導軌來大部分限定了該轎廂和(若合適)配重件的運動路徑，并且目前在這種結構中或者在這種結構上通常還接受驅動器的所有部件(無機房的升降機)。繞著這些滑輪而引導的該承載構件包括一個本體，該本體是由一種聚合物制成的，并且至少一個受拉構件被嵌入在該本體中并且延伸在該承載構件的縱向方向上。該受拉構件由多根線材制成，具體由多根高強度的鋼絲制成，并且呈纜索或者繩纜的形式，同時其中這些線材可以都具有相同的粗度以及相同的直徑。然而，也有可能采用不同粗度具有不同直徑的線材。為了獲得低承載構件維護成本的一種升降機系統(tǒng)，選用了一種承載構件， 當它運行在這種規(guī)劃的升降機系統(tǒng)中具有最小滑輪直徑D的一個滑輪上時，在該承載構件中具有最大線材直徑S的這根線材的彎曲應力Gbiob = 350N/mm2到900N/mm2之間的一個范圍內(nèi)。若在這一范圍之內(nèi)選定這根最粗的線材的彎曲應力，那么這根最粗的線材在該受拉構件中的位置就不再具有到目前為止所呈現(xiàn)的這樣的基本重要性。也就是說，在應力處于這一范圍中的情況下，有可能不再像到目前為止的那樣將最粗的線材用在該受拉構件的中心，而是以還可以被選擇的多種線材構形來替代，在這些線材構形中具有最大直徑的一根線材出現(xiàn)在，例如，一個外部線材或者纜索股層之中。一個升降機承載構件中的一個受拉構件之中的這根最粗的線材的彎曲應力Ob 被大致獲得為該承載構件通過其而被引導的滑輪的最小滑輪直徑D、最粗的線材的彈性模量E(也簡稱為E模量)及其線材直徑δ的一個函數(shù)，按照以下等式ob= (δ*Ε)/ 0 將這種關系考慮在內(nèi)，就可以使得升降機(帶有其可能不同的多個滑輪直徑)與承載構件 (帶有它的至少一個受拉構件及其護套)可以相互協(xié)調(diào)。當該承載構件在具有最小滑輪直徑的一個滑輪上運行時，如果在該受拉構件具有最大線材直徑的那根線材中所引起的彎曲應力σ b被選定在這個450N/mm2與750N/mm2之間的范圍之內(nèi)，則該受拉構件的使用壽命增加。通過如下的承載構件在使用壽命與耐久性方面達到了最好的結果，當該承載構件在具有最小滑輪直徑D的一個滑輪上運行時，這些承載構件的受拉構件在它們的最粗的線材中經(jīng)歷σ b = 490N/mm2與660N/mm2之間的一個范圍內(nèi)的彎曲應力ob。以上所作的說明特別適用于常規(guī)的鋼絲類型，其E模量在140kN/mm2與230kN/mm2 之間；并且，尤其用于由E模量在150kN/mm2與160kN/mm2之間的不銹鋼與E模量在160kN/ mm2與230kN/mm2之間的高強度合金鋼制成的線材。對于用于一個承載構件的受拉構件中具有最大線徑D的這些線材的、具有約 190kN/mm2到約210kN/mm2的平均彈性模量的鋼絲而言，當該升降機系統(tǒng)中最小滑輪的滑輪直徑D與該受拉構件中最粗線材的線徑δ之間比值處于200到600的一個D/δ的范圍內(nèi)， 優(yōu)選在D/ δ = 300到500的范圍內(nèi)時，已經(jīng)獲得了使用壽命的良好數(shù)值以及足夠耐久性。當該具有最小滑輪直徑D的滑輪是驅動滑輪時，一種上述升降機系統(tǒng)可以特別可行地構形，因為可以使用一個小型輕重量的馬達。若所有滑輪都與該驅動滑輪一樣小，這些滑輪所需的空間也小，這無可否認地可以降低該承載構件的使用壽命。若該承載構件包括多于一個的受拉構件(18)延伸在承載構件(12)的縱向方向上，并且這些受拉構件在一個平面內(nèi)彼此相鄰安排并從而被彼此間隔分開，如在該承載構件的寬度中看到的，那么，一般而言，相比采用相同承載能力的、具有僅僅一個受拉構件或者以多種不同“股層”形式而上下設置的多個受拉構件的承載構件而言，該升降機系統(tǒng)中可以使用具有更小滑輪直徑的多個滑輪以及一個更小更輕的馬達。因此可以節(jié)省空間和費用。若該承載構件在其面向該驅動滑輪的一個牽引側配備有在該承載構件的縱向方向上平行延伸的多個肋，并且同時該驅動滑輪在其外周上配備有在圓周方向上延伸的且與該承載構件的這些肋匹配的多個凹槽，那么該承載構件可以在該驅動滑輪中更有效地被引導。若該驅動滑輪的這些凹槽另外配備有一個位于低處的凹槽底面，這樣使得當這些凹槽與這些肋協(xié)同作用時獲得一種楔入效應，牽引力也得以顯著提高并且可以被設定成所選定的這些肋或者凹槽的楔角的一個函數(shù)。在該升降機系統(tǒng)的一個具體實施方案中，驅動滑輪的這些凹槽是楔形形式的，并且在此情形下，它們具體地具有一個三角形或者梯形的截面。該楔形出現(xiàn)在每個凹槽之中， 因為兩個側壁(也稱作凹槽側面)以一個側面角β’而延伸朝向彼此。在81°到120°的側面角β’的情況下，得到特別良好的引導與牽引力特性，在83°到105°的側面角β’的情況下引導與牽引力特性甚至更好，在85°到95°的側面角β’的情況下引導與牽引力特性甚至更好，并且在90°的側面角β’時引導與牽引力特性最好。為了該承載構件在該升降機系統(tǒng)中的良好引導，除該驅動滑輪之外，其他滑輪也可以配備有對應的凹槽，這些凹槽與該承載構件牽引側的這些肋匹配。而且，若該承載構件被反彎曲引導，則該承載構件可以有利地在與其牽引側處于反面的后側上配備有一個引導肋，該引導肋與一個引導、承載或者轉向滑輪中的一個引導凹槽相匹配。為了獲得用于一個升降機轎廂的運動和(在適用的情況下)承載的一個承載構件，所述承載構件具有良好的牽引力特性和一個高的承載能力，提供了一種承載構件，這種承載構件包括由一種聚合物制成的一個本體和至少一個受拉構件，該受拉構件嵌入在該本體中并且在該承載構件的縱向方向上延伸。該受拉構件由多根線材制成，并且成纜索或者繩纜的形式。這樣使得該承載構件在該升降機系統(tǒng)中具有一個長的使用壽命，用于承載構件的這種受拉構件的設計方式是，在彎曲約一個最小的彎曲半徑r的情況下，該受拉構件中具有最大線徑S的線材的彎曲應力σ b處于σ b = 350N/mm2到900N/mm2之間的一個范圍內(nèi)。這種情況下，該彎曲應力作為該彈性模量E與最粗線材的直徑δ的一個函數(shù)并且作為給定最小彎曲半徑r的一個函數(shù)來得到。這些互相關聯(lián)性可以用簡單的形式來從數(shù)學上進行說明。該彎曲應力σ b根據(jù)以下等式來得到σ b = ( δ ^)/2r。從該升降機系統(tǒng)中所提供的最小滑輪的直徑D得到給定的最小彎曲半徑H咨詢升降機建造商)，計算為r = D/2。該承載構件的本體是由一種聚合物制成，優(yōu)選為一種彈性體。彈性體的硬度可以設定，并且除必需的硬度之外它們同時承擔足夠高的耐磨性與彈性。彈性體的耐溫度特性和耐風雨特性以及多個進一步的特性也提高了該承載構件的使用壽命。而且，若該彈性體是一種熱塑性彈性體，那么該承載構件可與其本體以及這些內(nèi)嵌受拉構件一起，以一種特別簡單而且有成本效益的方式來制造，例如通過擠出。取決于該承載構件的牽引側與該驅動滑輪之間或者該承載構件的后側與另一個滑輪之間所需的摩擦系數(shù)，該承載構件可以由一個單獨的彈性體或者具有不同特性的、例如在多層中的不同彈性體構成。聚氨酯(特別是熱塑性的醚基聚氨酯)、聚酰胺、自然與合成的橡膠(例如，具體地是NBR、HNBR、EPM以及EPDM)特別適合作為該承載構件的本體材料。氯丁二烯也可以用于該本體之中，具體作為一種粘合劑?？紤]到某些特殊性質，也有可能為該承載構件具有該牽引側的一側和/或后側提供一個涂敷層。這一涂敷層可以，例如，通過植絨或者擠出來施加，或者是噴灑、層壓或膠粘上去的。它還可以優(yōu)選地是一種纖維織物，這種纖維織物由自然纖維制成例如麻或者棉，或者由合成纖維所制成，例如，尼龍、聚酯、PVC、PTFE、PAN、聚酰胺或者這些纖維類型中的兩種或更多種的一種混合物。在一個第一實施方案中，該承載構件，當在其至少一個受拉構件的具有該最大線材直徑δ的最粗線材之中彎曲一個最小彎曲半徑r時，具有處于σ b = 450N/mm2到750N/ mm2的范圍之內(nèi)的一個彎曲應力σ b，并且優(yōu)選地處于σ b = 490N/mm2到σ b = 660N/mm2的范圍內(nèi)。在該承載構件的一個進一步的實施方案中，最大線材直徑δ的線材具有一個約 210，ΟΟΝ/mm2的彈性模量。對于這一實施方案，當最小彎曲半徑r與該受拉構件中最粗線材的線材直徑S的比值處于2r/δ = 200到600的范圍內(nèi)時，得到該承載構件的一個特別長的使用壽命以及良好的耐久性，并且當該比值處于2r/ δ = 300到500的范圍內(nèi)時甚至更長。在一個進一步的實施方案中，該承載構件在至少一個上述特性之外具有一個受拉構件，在該受拉構件中，這些纜索或者線材至少在一個最外的線材股層或者纜索股層中彼此間隔開至少0. 03mm。該間隔越大，在該受拉構件被嵌入時嵌入該受拉構件的聚合物的粘度就越高。在一個進一步的實施方案中，如從外往里所見，以這種形式彼此間隔開的這些纜索股層或者線材股層越多，總體上就有越多的纜索股層和/或線材股層。在一個進一步的實施方案中，這兩者均采用。這意味著，至少在一個纜索股層之中，該纜索與這些外部纜索中的多根線材彼此間隔開至少0. 03mm。通過這一措施或者這些措施，保證了該受拉構件與該承載構件本體的一種良好的機械連接，因而進一步提高該承載構件的使用壽命。在此要注意的是，間隔分開可以被提供在圓周方向上和/或徑向方向上。在一個具體的實施方案中，該承載構件具有多于一個的受拉構件延伸在該承載構件(1 的縱向方向上，這些受拉構件被安排在一個平面內(nèi)彼此相鄰，并從而彼此間隔分開，如該承載構件的寬度上所見。因此，必須由該承載構件來吸收的載荷被分配到這些更小直徑的受拉構件上，其結果是，為選定用于這個承載構件的最小彎曲半徑r可以更小。而且，通過在僅一個平面內(nèi)分布的這些受拉構件，該彎曲應力與表面壓力可以相對均勻地分配到所有這些受拉構件上，因而提高使用壽命并且確保該承載構件在這些滑輪上更安靜的運行。
在多個進一步的實施方案中，該承載構件包括至少一個受拉構件，該受拉構件被設計為一種密封構形中的一個纜索，該密封構形具有由3根具有直徑a的線材構成的一個芯纜并且具有包繞在該芯纜上的并且具有線材直徑b (第一線材股層)和線材直徑c (第二線材股層)的兩個線材股層。這種形式的一個特別有利的構形是(3a-9b-15c)，其中a、b、 c是多個線材直徑，取決于該構形這些直徑全部不同、全部相同或者僅部分相同。線材直徑前面的數(shù)字表示具有這一直徑的線材數(shù)目。括弧表示它是一個纜索，從左向右讀，數(shù)字/字母組合給出了從纜索中心往外的線材構形。這些數(shù)字/字母組合之間的破折號將該纜索的芯纜與隨后的一個股層分開，并且將這一股層與這些接下來由一個連字符連接的、但是出現(xiàn)在一個共用的括弧之中(即，屬于一個纜索的不同股層)的隨后的數(shù)字/字母組合分開。在一個進一步的實施方案之中，該承載構件的該至少一個受拉構件具有一種線材構形(lf-6e-6d+6c)W+n*(lb+6a)，其中η是5到10之間的一個整數(shù)并且最小彎曲半徑r 為至少r彡30mm。a、b、c、d、e、f是線材直徑，取決于這種構形這些直徑是全部不同、全部相同或者部分相同的，W代表一種沃靈頓(Warrington)構形，像(例如)DIN EN 12385-2 2002的3. 2. 9項下的圖7。根據(jù)線材構形命名法很清楚的是，這是一種沃靈頓構形的芯纜纜索，該沃靈頓構形包括一個直徑為f的芯纜線材，具有6根直徑為e的線材的一個第一線材股層，以及一個第二線材股層在各自的情況下具有6根直徑為d和c的線材(由“ + ”連接的數(shù)字/字母組合)。這個芯纜纜索被包繞有一個數(shù)目η的纜索，這些纜索在各自情況下包括一根直徑為b的芯纜線材和具有6根直徑為a的線材的一個第一線材股層。在另一個實施方案中，該承載構件的至少一個受拉構件具有一種線材構形 (3d+7c)+n*C3b+8a)，其中η是5和10之間的一個整數(shù)，并且其中最小彎曲半徑r為至少 r ^ 50mm。a、b、c、d是線材直徑，取決于這種構形，這些線材直徑可以全部不同、全部相同或者部分相同。在又一個另外的實施方案中，該承載構件包括具有一種線材構形(3f+;3e+6d) ff+n*(3c+3b+6a)ff的至少一個受拉構件，其中η是5到10之間的一個整數(shù)并且其中最小彎曲半徑r為至少r ^ 40mm。a、b、c、d、e是線材直徑，它們?nèi)坎煌?、全部相同或者部分相同，W代表一種沃靈頓構形。在再另一個實施方案之中，該承載構件包括具有一種線材構形 (le+6d+12c) +η* (lb+6a) W的至少一個受拉構件，其中η是5到10之間的一個整數(shù)并且其中最小彎曲半徑r為至少r彡35mm。a、b、c、d、e是線材直徑，取決于這種構形，這些線材直徑全部不同、全部相同或者部分相同。W代表一種沃靈頓構形。當這些受拉構件被搓繩為SM或者ZSZ (參見DIN EN 1235-2 :2002的“3. 8搓繩方向與搓繩類型”)時，也就是說當這些受拉構件被搓繩成左-右-左或者右-左-右的形式時，該承載構件的上述實施方案具有特別良好的扭矩特性和良好的繩纜穩(wěn)定性。當在各自情況下一個、兩個或者三個SM搓繩的受拉構件在各自情況下與相同數(shù)目的ZSZ搓繩的受拉構件相交替并且所有這些受拉構件應該在一個平面內(nèi)彼此相鄰嵌入在該聚合物護套之中時，扭矩特性甚至更好。在整個承載構件中，ZSZ搓繩與S^搓繩的受拉構件的數(shù)目應該是相同的。在一個進一步的實施方案中，該承載構件具有多個上述受拉構件，優(yōu)選地所有這些受拉構件具有同樣的線材構形，從而使得所有這些受拉構件的承載強度、張緊情況以及拉伸特性都是相同的。在又一個實施方案中，該承載構件具有不同線材構形的多個受拉構件，這些構形被按照其具體的特性來與在該承載構件中的位置(中心或者在外側)相適配。當這些受拉構件上的應力展示出的偏差量是位置的函數(shù)而與在一個平面內(nèi)的安排無關時，這可以是特別有利的。在一個具體的實施方案中，該承載構件被構形為在一側上作為牽引側，該牽引側具有在該承載構件的縱向方向上平行延伸的多個肋。這種情況下，有利的是若該承載構件還具有多于一個的受拉構件在該承載構件的縱向方向延伸。在一個進一步的實施方案中，該承載構件在該牽引側上配備有多個肋，這些肋在該承載構件的縱向方向上平行延伸，并且這些肋具有一種楔形形狀，具體地是三角形或者梯形的截面具有一個側面角β在81°到120°范圍內(nèi)，優(yōu)選83°到105°或者85°到 95°，并且最好是在90°。其優(yōu)點與已經(jīng)就具有類似構形的多個凹槽的一個驅動滑輪而提到的那些優(yōu)點一致。當一個承載構件的該牽引側的每個肋被指配有兩個受拉構件時，一個承載構件的這些受拉構件上的應力與載荷可以被分布得特別均勻。這種情況下，特別有利的是若這些受拉構件在各自情況下被安排在該肋的一個側面的豎直投影區(qū)域P之中。具體地，這些受拉構件應該在該側面的該投影之上居中安排。同樣高度有利的是若該承載構件的每一個肋都被指配有恰好一個受拉構件，該受拉構件關于該肋的兩個側面居中安排。這種構形還允許這些力對于該承載構件的所有受拉構件的一種高度均勻的分布。而且，在肋大小相同時，可以使用更大直徑的受拉構件，而不會不利地影響運行性能。在一個進一步的實施方案中，該承載構件在該牽引側上具有恰好兩個肋。除一種 V形肋式帶所具有的優(yōu)點之外，這一種承載構件提供的優(yōu)點是，承載構件的數(shù)目可以與該升降機所要承載的載荷非常準確地相協(xié)調(diào)。在一個具體實施方案中，這一承載構件在其與該牽引側處于反面的后側上具有一個引導肋，以便在反彎曲的情況下，通過對應設計的、具有一個凹槽的滑輪來被引導而無需額外的措施來用于該承載構件的橫向引導。在一個進一步的具體實施方案中，這樣一種承載構件還可以是高大于寬的，這樣使得在彎曲過程中在該承載構件本體內(nèi)產(chǎn)生更高的內(nèi)應力，進而因此降低該承載構件阻塞在配備有多個凹槽的一個滑輪之中的風險。本發(fā)明進一步有利的改良與進展可以從進一步的多個權利要求獲知。正如已經(jīng)從以上說明獲知的，這些不同實施方案的特征可以彼此組合，而不局限于對這些特征進行說明所結合的多個實例。從本發(fā)明的、借助多個示意性附圖的以下說明，這一點也會變得清楚。這些對應的附圖所示的多個示例性實施方案各自展示了相互組合的多個特定特征。然而，這并不意味著它們只能以所示組合來被有利地使用。相反，它們也可以有利地與所示或者所述的其他實例的特征進行組合。


在多個示例性與純示意性的圖示中圖1示出平行于一個升降機轎廂的正面的一個截面，穿過根據(jù)本發(fā)明的一種升降機系統(tǒng)；圖加示出根據(jù)本發(fā)明的一個V形肋式帶形式的承載構件的一個第一實施方案的一個肋側面的透視視圖；圖2b示出根據(jù)圖2的承載構件的一個截面視圖，具有各種可能的肋構形實例；圖3a示出根據(jù)本發(fā)明的一種扁平帶形式的一個承載構件的一個第二實施方案的一個透視圖；圖北示出圖3a的扁平帶的一個放大細節(jié)；圖如示出平行于一個升降機系統(tǒng)的一個驅動滑輪的旋轉軸線并且穿過在該滑輪上運行的一個承載構件的一個進一步的示例性實施方案的一個截面；圖4b示出穿過一個升降機系統(tǒng)的一個承載構件的又一個進一步的示例性實施方案與其多個受拉構件垂直的一個截面；圖5示出一個類似于圖4b的截面，穿過該升降機系統(tǒng)的一個承載構件的又另外一個示例性實施方案；圖6示出一個類似于圖4b的截面，穿過該升降機系統(tǒng)的一個承載構件的又另外一個示例性實施方案；圖7示出一個類似于圖4b的截面，穿過該升降機系統(tǒng)的一個承載構件的又另外一個示例性實施方案；圖8示出一個截面，穿過一個鋼絲的受拉構件的一個第一示例性實施方案；圖9示出一個截面，穿過一個鋼絲的受拉構件的一個第二示例性實施方案；圖10示出一個截面，穿過一個鋼絲的受拉構件的一個第三示例性實施方案；圖11示出一個截面，穿過一個鋼絲的受拉構件的一個第四示例性實施方案；
具體實施例方式圖1示出一個截面圖，穿過一個升降機豎井1中的一個根據(jù)本發(fā)明的升降機系統(tǒng) 9。圖中所示的基本上是在該升降機豎井中安排在頂部的并且具有一個驅動滑輪4. 1的一個驅動單元2，并且還有被引導在多個轎廂導軌5上的并且具有安裝在轎廂底板6的下方的多個轎廂承載滑輪4. 2的一個升降機轎廂3。而且，存在被引導在多個配重件導軌7上的并且具有一個配重件承載滑輪4. 3和一個承載構件12的一個配重件8，該承載構件承載升降機轎廂3和配重件8，并且同時將來自驅動單元2的驅動滑輪4. 1的驅動力傳遞到升降機轎廂3和配重件8。承載構件12具有至少兩個元件，盡管這些元件不僅僅實現(xiàn)承載功能而且還要實現(xiàn)驅動功能，它們在下文中也被簡稱為承載構件12。圖中僅示出了一個承載構件12。但是對于升降機專家而言很清楚的是，出于安全起原因，一個升降機系統(tǒng)中通常具有至少兩個承載構件12。取決于轎廂重量、懸掛比以及這些承載構件12的承載力，這些承載構件可以彼此平行地使用，并且從而在同一個方向上運行或者在另一種構形中相對于彼此而運行。在同一個方向上平行運行的兩個或更多的承載構件12可以組合到一個懸吊繩 (suspension string)之中，這種情況下，在一個升降機系統(tǒng)中可以提供這一懸吊繩，或者多個懸吊繩。這些懸吊繩也可以再次平行地安排，并且從而在同一個方向上運行，或者在該升降機系統(tǒng)中安排成任意其他所希望的構形。
相比圖1所示的2 1的懸掛比，具有1 1、4 1或者任意其他所希望的懸掛比的升降機系統(tǒng)也可以構形成根據(jù)本發(fā)明的升降機系統(tǒng)。而且，通過驅動滑輪4. 1的這種驅動并不是必須安排在該升降機豎井的頂部，而是還可以安排在(例如)豎井底部或者在該豎井中與該轎廂的運動路徑以及一個臨近的豎井壁相鄰的一個空隙之中，并且，具體地還在一個豎井門之上。在此命名為一個承載構件12的這種元件也可以用作一個明確的承載構件，或者用作一個明確的驅動手段。在圖1所示的，根據(jù)本發(fā)明的一個升降機系統(tǒng)9的示例性實施方案中，承載構件 12在驅動滑輪4. 1的下方，以其末端之一緊固到一個第一承載構件固定點10上。它從該固定點向下延伸，遠至安排在配重件8上的一個配重件承載滑輪4. 3，套繞所述配重件承載滑輪，并且從該配重件承載滑輪延伸至驅動滑輪4. 1。這種情況下，它套繞驅動滑輪4. 1約 180°，并且沿著配重件側的轎廂壁向下延伸。然后，它在轎廂3的下方圈繞，同時在升降機轎廂3兩側中的每一側上套繞安裝在升降機轎廂3下方的一個轎廂承載滑輪4. 2 (在各自情況下約90° )，并且沿著面向遠離配重件8的轎廂壁向上延伸至一個第二承載構件固定點11。為了保證承載構件12在轎廂底板6之下穿過時的更好的引導，在兩個轎廂承載滑輪 4. 2之間提供了多個引導滑輪4. 4。這在這些轎廂承載滑輪12之間距離大的情況下是特別有利的。在圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的一種升降機系統(tǒng)9的實例中，使用了根據(jù)本發(fā)明的一種承載構件12，它具有根據(jù)本發(fā)明的多個受拉構件，并且通過與根據(jù)本發(fā)明的承載構件12 相協(xié)同的一個驅動滑輪4. 1來引導。根據(jù)本發(fā)明的升降機系統(tǒng)9的這個選定的滑輪4. 1由此可以非常小，因而減小了空間需求，并且使之有可能采用一個更小的輕重量的原動機。具有驅動滑輪4. 1的平面被安排為與配重件側的轎廂壁成直角，其豎直投影位于升降機轎廂 3的豎直投影之外。歸因于較小的驅動滑輪直徑，可能使得該轎廂壁與升降機豎井1的(與轎廂壁相對的)豎井壁之間的空隙非常小。由于驅動單元2的這種小尺寸和低重量，就可能將驅動單元2安裝和支撐在這些導軌5、7中的一個或多個導軌上。因而有可能將該轎廂與該馬達的總體動態(tài)和靜態(tài)載荷以及運行這個馬達的噪音通過這些導軌5、7引入到該豎井底部中而不是引入到一個豎井壁中。<0}圖加以透視方式示出根據(jù)本發(fā)明的一個承載構件12的一個優(yōu)選示例性實施方案的一部分。在這一示例性實施方案中，承載構件12被設計成一種V形肋式帶，具有一個平坦的后側17并且具有一個牽引側18，該牽引側配備有多個肋20。可以看見的是，它的帶本體15具有多個楔形肋20以及根據(jù)本發(fā)明的多個受拉構件22，這些受拉構件被嵌入在帶本體15之中并且安排在一個平面內(nèi)彼此相鄰并且從而彼此間隔分開。如圖2b所示，可能將這些肋20(如截面中所見)若非梯形地(圖加)，還可以是三角形地(圖2b左)或者帶有一個圓尖的三角形地(圖2b右)來構形。兩個根據(jù)本發(fā)明的受拉構件22被提供給構形成 V形肋式帶的這個承載構件12的每一個肋20，并且在各自的情況中被居中安排在該承載構件的該肋20的一個側面M的一個投影區(qū)域70的上方。在各自情況中，就總體扭矩而言右手向扭絞(right-hand twist)(記作“R”)的一個受拉構件22和就總體扭矩而言左手向扭絞(left-hand twist)(記作“L”)的一個受拉構件22被提供用于承載構件12的每一個肋 20。這些單獨的受拉構件22的扭矩因此應彼此抵消掉，并且承載構件12應是無扭矩的。根據(jù)本發(fā)明的一種承載構件的一個進一步的實例在圖3a和北中示出。這一承載構件的牽引側18和后側17均構形有一個平坦的表面。如這個之前的實例，根據(jù)本發(fā)明的多個受拉構件22被安排在一個平面內(nèi)彼此相鄰。它們以相對于彼此均勻的間隔被嵌入在承載構件12的本體15的聚合物之中，并且就它們的數(shù)目與扭矩而言，被選擇的方式是在整個承載構件12上它們的扭矩彼此抵消掉。本體15的材料被安排在每個受拉構件12之間并且包繞它。為了滿足關于牽引側18和相背的后側17的特定需要(例如，不同的硬度、耐磨性、摩擦系數(shù))，所示承載構件12具有多層結構。在基礎本體15的聚合物上方，位于該牽引側的是一個較硬的承載層15a，該承載層配備有由耐磨的纖維織物62構成的一個涂敷層。當承載構件12在驅動滑輪4. 1上運行時，這個硬的承載層1 對于承載構件中的均勻力分布是有利的。具有纖維織物62的這種耐磨涂敷層61抵抗磨損進行保護。在實際本體 15的后側上提供給承載構件12的是一個覆蓋層15b，該覆蓋層至少相對于承載層1 是較軟的并且允許在反彎曲下在升降機系統(tǒng)9的這些滑輪4. 2,4. 3,4. 4上安靜地運行，并且包括(例如)聚四氟乙烯的一個涂敷層61在承載構件12在這些滑輪4. 2、4.3、4. 4之上反彎曲運行時減小摩擦，從而進一步改善在這些滑輪上的安靜的低磨損滑動和滾動。多個單獨層的厚度并未真實地按比值示出，并且必須根據(jù)要求來選定。根據(jù)本發(fā)明的承載構件12之中的這些受拉構件22是由多個高強度的鋼絲(強度值在1770N/mm2到約3000N/mm2的范圍內(nèi))通過絞捻來生產(chǎn)的。這種情況下，絞捻被組織方式是，當將配備有這樣一個受拉構件22的一個承載構件12彎曲一個最小彎曲半徑r時，在受拉構件22中具有最大線材直徑Sg的最粗線材中的彎曲應力ob處于300N/mm2與900N/ mm2的范圍內(nèi)。根據(jù)本發(fā)明，為了在升降機系統(tǒng)中使用這種承載構件12，最小彎曲半徑r等于升降機系統(tǒng)中最小滑輪的直徑的一半，也就是r = D/2。根據(jù)本發(fā)明，承載構件12或者承載構件12中的這些受拉構件22的設計方式為， 若承載構件12以一個受拉構件22在升降機系統(tǒng)9中具有最小滑輪直徑D的一個最小滑輪上運行，則受拉構件22的最粗線材的彎曲應力013作為其彈性模量E及其直徑δ的一個函數(shù)，按照以下等式計算而獲取Ob= (5噸)/1^或Qb= (δ^)/2Γ。根據(jù)本發(fā)明的受拉構件22的多個實例在圖7到圖12中示出。這些附表“I”在“纜索”欄下向下以a、b、c、d、e和f給出多個單獨線材類型的可能的多個線材直徑δ的實例 (單位為mm)。受拉構件22中存在的這些單獨線材類型a、b、c、d、e、f的線材數(shù)目在挨著線材直徑值的右邊給出；下方是受拉構件22中所有線材42的累加和Σ。所計算出的受拉構件22的直徑d以mm為單位在挨著標題“d calc. ”的右邊給出。下方是，受拉構件22的以mm為單位的直徑d eff.(有效直徑d)(平均測量值)挨著標題“d dff. ”給出。這下方的是，受拉構件22的截面積，以mm2為單位挨著標題“A(mm2) ”在右邊給出。附表II在這些 “實例”下，在各自情況中給出受拉構件22中最粗線材43的彎曲應力ob、滑輪直徑D與最粗線材43的直徑δ之間的比值“D/δ ”以及滑輪直徑D與有效受拉構件直徑之間的比值 "D/d eff”的用于不同的彎曲半徑r或者滑輪直徑D的多個實例。圖7示出一個受拉構件22，它包括，根據(jù)標準命名體系(參見DIN EN 1235-2 2002(D))，一個中心纜索40在一個密封構形(1+6+1 中具有總計19個單獨的線材42，其中一個第一內(nèi)部線材股層46的一個中心線材e，圍繞中心線材e具有多根線材d，和具有多根線材c的一個第二外部線材股層48。這形成了中心纜索40的一個(le+6d+12c)的構形。受拉構件22進一步包括，一個第一纜索股層50，該第一纜索股層具有8個外部纜索44，這些外部纜索各自具有一根中心線材b和6根外部線材a，也就是說，總體上是一個8 χ (lb+6a)的構形。這形成了一個受拉構件22，在附表7中也稱作“纜索”，其簡化命名為19+8 χ 7ο在圖7所示的受拉構件22的構形使得其具有最大直徑δ = e的最粗線材43在中心作為中心纜索40的中心線材。通過36mm的最小彎曲半徑或者通過升降機系統(tǒng)9中 72mm的最小滑輪直徑，這就導致了這根最粗線材43處于ο b = 554N/mm2的彎曲應力ο b， 處于D/ S = 379的滑輪直徑D與最粗線材43的線材直徑δ的比值，并且對于滑輪直徑D 與受拉構件22的有效直徑d eff比值為D/d eff = 41.5。對于一個某些程度上較大的、 r = 44mm和D = 87mm的半徑r或者滑輪直徑D而言，其結果是σ b = 459N/mm2、D/ δ = 458 和 D/d eff = 50。在圖8a和圖8b所示的這些實施方案中，受拉構件22具有一種線材構形 (lf-6e-6d+6c)W+n*(lb+6a)，η是5到10之間的一個整數(shù)，并且最小彎曲半徑r為至少 r彡32mm。圖8a示出一種η = 9的構形，中心纜索40具有一個沃靈頓構形(1 χ f-6 χ e_6 χ d+6 χ c)或者，以mm作為單獨線材類型的直徑單位，寫為(1 χ 210-6 χ 200-6 χ 160+6 χ 220)，并且這9個外部纜索44分別具有一個線材直徑δ的中心線材b = 140mm，以及6 個外部線材，這些外部線材具有相同的線材直徑δ :a= 140mm，從而總體上形成一個纜索 19+9x7 (見表 8a. I)。圖8b中這種構形的第二示例性實施方案具有相同的中心纜索40帶有相同的沃靈頓構造(1 χ f-6 χ e-6 χ d+6 χ d)，和相同的線材直徑 δ :f = 210mm、e = 200mm、d = 160mm、c = 220mm。但是，在這一實施方案中，不是具有七根單獨的線材42的9個外部纜索 44，而是提供了 8個(lb+6a)構形的外部纜索44。這些單獨線材42的線材直徑δ在此相應適配為b = 150mm,a = 150mm。如多個附表(8b. I和8b. II)所見，很清楚的是，直徑δ =c的最粗線材43中的彎曲應力σ b以及比值D/ δ和D/d eff.對應地取決于滑輪直徑 D和彎曲半徑r，但是在這兩個實施方案8a與8b之間，最粗線材c的彎曲應力σ b以及比值D/δ并未改變?？雌饋磉@些所確定的直徑d calc和d eff、截面積A、以及首要的在線材數(shù)目N之上的受拉構件22的承載能力FZM并不相同。來自實例8a的這種受拉構件22 在此具有的多個數(shù)值，全部低于來自實例8b的受拉構件22。圖9中的實施方案示出一個受拉構件22，它具有一個基本的線材構形 (3f+3e+3d) +η* (3c+3b+3a)，η是一個5到10之間的整數(shù)，并且最小彎曲半徑r為至少 r彡30mm。以具體項目所示出的是一種構形，其中η = 6 ;a = 0. 17mm, b = 0. 25mm, c = 0. 22mm, d = 0. 20mm, e = 030mm, f = 0. 25mm。具有最大線材直徑δ的最粗線材43是直徑為δ = e = 0. 30mm的線材。它屬于中心纜索40。在30mm與75mm之間的最小彎曲半徑r上彎曲的情況中(這對應于72mm到150mm的滑輪直徑D (參見表9. II))，最粗線材43 的彎曲應力σ b處于σ b = 875N/mm2到420N/mm2的范圍內(nèi)。受拉構件22的總直徑d為約 2. 5mm，達到了約7330N/mm2的一個所有線材N的承載能力FZM。圖10示出用于根據(jù)本發(fā)明的一種承載構件12的根據(jù)本發(fā)明的一種受拉構件22， 這種受拉構件被設計成一個纜索，該纜索具有由3根各自具有直徑a的線材構成的一個芯纜41，并且具有包繞該芯纜并且具有線材直徑b (第一線材股層46)和線材直徑c (第二線材股層48)的兩個線材股層46、48，也就是說，一個(3a-9b-15c)構形。在線材直徑δ為a=0. 27mm ；b = 0. 27mm以及c = 0. 30mm的情況下，受拉構件22中的這些最粗線材43是形成這個受拉構件22的芯纜41的、直徑δ = c的這些線材。表10. II給出，當具有根據(jù)本發(fā)明的這樣一個受拉構件22的一個承載構件12以不同的彎曲半徑r或者在滑輪直徑為D 的不同大小的滑輪上被引導或者彎曲時，這些直徑δ =c的最粗線材43的彎曲應力ob。 而且，給出了比值“D/d eff. ”和“D/δ”。從表10. II清晰可見，通過r = 36mm的彎曲半徑或者在具有滑輪直徑D = 72mm的一個升降機的情況下進行計算，彎曲應力ob* ob = 875N/mm2 ；比值為 D/ δ = 240。圖11示出一個受拉構件22的一個實施方案，該受拉構件具有根據(jù)C3e+3d-15c) 的一個中心纜索40和根據(jù)(lb+6a)的8個外部纜索44，中心纜索40具有一個芯纜41，芯纜具有3根直徑為e的中心線材和三個直徑為D的填充件，中心纜索還具有一個線材股層 46，它具有15根直徑為c的線材。受拉構件的直徑D為約1. 8mm到1. 9mm。這一構形的多個進一步的數(shù)值可以從表11. I和11. II得到。圖12示出受拉構件22的又一個另外的實施方案，該受拉構件具有一個基本的線材構形(3d+7c)+n*C3b+8a)，并且其中η等于5和10之間的一個整數(shù)。在此，η實際上等于 6 (n = 6),并且最小彎曲半徑r為》32mm。受拉構件22的直徑d為約2. 5mm,具有最大線材直徑S (線材直徑c = 0. 27mm)的最粗線材43的彎曲應力σ b在彎曲半徑r在36mm與 75mm之間的情況下定量，因而對應滑輪直徑D為72mm到150mm(參見表12. II)，這一最粗線材的彎曲應力Obiob = 788N/mm2到378N/mm2的范圍內(nèi)。受拉構件22的總體直徑為約2. 5mm，在所有N根線材上的達到約7450N/mm2的承載能力FZM。這一構形的多個進一步的數(shù)值可以從表12. I和12. II得到。當承載構件22的上述實施方案成SM搓繩或者ZSZ搓繩(參見DIN EN 1235-2 2002的“3. 8搓繩方向與搓繩形式”)時，也就是說當這些受拉構件被搓繩成左-右-左或者右-左-右時，它們具有特別良好的扭矩特性和良好的繩纜穩(wěn)定性。當一個承載構件12 之中，在各自情況下1個、2個或者3個SM搓繩的受拉構件與在各自情況下具有相同數(shù)目的Z^搓繩的受拉構件相交替并且這些受拉構件在一個平面內(nèi)彼此相鄰嵌入在承載構件本體15之中時，扭矩特性甚至更好。在這種情況下，ZSZ搓繩與SM搓繩的受拉構件的總數(shù)目應是相同的。對于具有約190kN/mm2到約210kN/mm2的一個平均彈性模量、用于一個承載構件中受拉構件的具有最大線材直徑D的這些線材的鋼絲，當升降機系統(tǒng)中最小滑輪的滑輪直徑 D與受拉構件中最粗線材的線材直徑δ之間的比值處于D/δ = 700到觀0的范圍內(nèi)，優(yōu)選在D/ S = 600到320的范圍內(nèi)時，已經(jīng)獲得使用壽命的良好的數(shù)值以及足夠的耐久性。正如以上已經(jīng)說明的，例如通過在圖7到12中以舉例的方式所展示并說明的，根據(jù)本發(fā)明多個受拉構件被使用在根據(jù)本發(fā)明的一種升降機系統(tǒng)的多個承載構件12之中。 承載構件12中受拉構件22具有最大線材直徑δ的最粗線材43之中的彎曲應力ob于是， 在彎曲一個最小彎曲半徑r或者圍繞升降機系統(tǒng)中滑輪直徑為D的最小滑輪而彎曲時，處于σ b = 300N/mm2到900N/mm2的范圍內(nèi)，優(yōu)選在σ b = 450N/mm2到750N/mm2的范圍內(nèi)，并且在ob = 490N/mm2到660N/mm2的范圍內(nèi)時甚至更好。以上給出的具體情況尤其適用于彈性模量處于140kN/mm2到230kN/mm2之間的常規(guī)鋼絲類型，并且具體地適用于由彈性模量E在150kN/mm2到160kN/mm2之間的不銹鋼制成的線材，以及由彈性模量E在160kN/mm2到230kN/mm2之間是高強度合金鋼制成的線材。具有多個這種受拉構件22的多個承載構件12可以構形成扁平帶，如圖3a和北所示。這些承載構件12優(yōu)選地用于升降機系統(tǒng)9之中，這種升降機系統(tǒng)裝備有平坦的和/或有弧度的滑輪4. 1、4.2、4.3、4.4，并且若需要，還具有帶凸緣的多個滑輪用于更好的引導。然而，圓形截面的并具有一個或者多個護套式受拉構件的多個繩索狀承載構件也可以便利地構形為具有根據(jù)本發(fā)明的這些受拉構件22。裝備有多個這種承載構件12的多種升降機系統(tǒng)9優(yōu)選地具有沿其圓周具有半圓形到楔形的多個凹槽的多個滑輪4. 1,4. 2、 4. 3,4. 4。通過構形成一種V形肋式帶的一個承載構件12，例如，如圖加和2b所示，一個根據(jù)本發(fā)明的升降機系統(tǒng)9，如圖1所示，將在下面更加詳細地說明。承載構件12以其牽引側 18在驅動滑輪4. 1、配重件承載滑輪4. 3以及引導滑輪4. 4上被引導，這些滑輪對應地在其外周上配備有多個凹槽35，這些凹槽與承載構件12的這些肋20互補地成形。其中，V形肋式帶12套繞這些皮帶滑輪4. 1,4. 3和4. 4之一，其多個肋20處于該皮帶滑輪的多個匹配的凹槽35之中，從而確保承載構件12在這些皮帶滑輪上的完美引導。V形肋式帶12在這些轎廂承載滑輪4. 2上反彎曲引導，也就是說，當其在這些滑輪上運行時，V形肋式帶12的這些肋20位于其后側17上，該后側面朝遠離轎廂承載滑輪4. 2 并且在此被設計成平坦側。為了 V形肋式帶12更好的橫向引導，這些轎廂承載滑輪4. 2可以具有多個橫向的帶凸緣的滑輪。另外一種橫向引導承載構件的可能性是在兩個轎廂承載滑輪4. 2之間的承載構件12的運行路徑上設置兩個引導滑輪4. 4，如本具體實例所示。從圖1清楚所見，承載構件12被引導在這些轎廂承載滑輪4. 2之間，其有肋的一側在配備有多個對應凹槽的這些引導滑輪4. 4上。這些引導滑輪4. 4的凹槽與V形肋式帶12的這些肋協(xié)作用于橫向引導，這樣使得這些轎廂承載滑輪4. 2不再需要任何帶凸緣的滑輪。這一變體是有利的，因為，與通過帶凸緣的滑輪的引導相比較，它不會引起承載構件12上的任何磨損。然而，取決于轎廂的尺寸、所選定的懸掛比以及這些滑輪與承載構件的協(xié)作，還有可能的是，完全沒有這些轎廂承載滑輪4. 2之間的多個引導滑輪4. 4而運作，或者提供僅一個或者多于兩個引導滑輪4. 4，而不是所示的在轎廂3下面的兩個引導滑輪4. 4。一般地， 承載構件還有可能被引導到轎廂上方的(未示出)另一個轎廂側上，而不是在轎廂的下方。如圖如中以舉例方式示出的，驅動滑輪4. 1不僅在其外周中具有多個凹槽35，而且，進一步地，在其多個凹槽35中還具有一個凹槽底部36，該凹槽底部低于V形肋式帶12 的這些嚙合的肋20的，在本實例中呈平坦化的梯形的尖部。因此，在驅動滑輪4. 1上，只有 V形肋式帶12的這些肋20的多個側面M與驅動滑輪4. 1的這些凹槽35的多個側面38配合，從而在驅動滑輪4. 1的這些凹槽35與V形肋式帶12的這些肋20之間產(chǎn)生一種提高牽引能力的楔入效應，。進而，如果處于驅動滑輪4. 1的這些凹槽35之間的并且圓周延伸的驅動滑輪4. 1的這些凸起37被設計為在高度上略小于承載構件12的這些肋20之間的凹坑26的深度，這一楔入效應可以提高。因此，當這些凹坑沈與這些凸起38相互碰撞時，獲得一個空腔28。其結果是，力只通過這些肋20的這些側面M和這些凹槽35的這些側面 38來起作用。承載滑輪4. 2、4. 3以及引導滑輪4. 4有利地具有多個凹槽35，這些凹槽不具有一個位于低處的凹槽底部36和大小與承載構件12在其牽引側18上的這些凹坑沈相同的多個凸起38。這降低了承載構件在滑輪4. 2,4. 3,4. 4之中阻塞的風險，并確保良好的引導以及更低的牽引力。在圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的升降機系統(tǒng)9中，所有皮帶滑輪的直徑相同。然而，也可以想到，這些滑輪是不同尺寸的，并且這些承載和/或轉向滑輪4. 2,4. 3、4. 4具有比驅動滑輪4. 1更大的一個直徑或者比驅動滑輪4. 1更小的一個直徑，或者還可以想到，提供多個滑輪4. 2,4. 3，其中一些滑輪4. 2,4. 3,4. 4具有一個更大的直徑，而其他滑輪具有比驅動滑輪4. 1更小的一個直徑。根據(jù)本發(fā)明，在升降機系統(tǒng)中所使用的承載構件12配備有多個受拉構件22，這些受拉構件由多根線材制成并且是纜索或者繩纜形式的。受拉構件22中的這些線材可以全部具有相同的直徑或者是不同粗度的。根據(jù)本發(fā)明，受拉構件的構形方式是， 當受拉構件22在升降機系統(tǒng)中具有一個最小滑輪直徑D的一個最小滑輪上運行時，受拉構件22具有最大線材直徑δ的最粗線材中的彎曲應力Qb作為彈性模量E與最粗線材的直徑δ的一個函數(shù)，按照以下等式來計算獲得ob= (δ*Ε)/ 0升降機系統(tǒng)的耐久性與承載構件的使用壽命的最佳比值在這種情況下通過一種受拉構件22而獲得，該受拉構件具有最大直徑D的最粗線材具有在σ b = 300N/mm2與900N/mm2之間的一個范圍內(nèi)的一個彎曲應力σ b。圖如示出一個截面，它穿過根據(jù)本發(fā)明的一個V形肋式帶12，該V形肋式帶包括一個帶本體15和嵌入其中的多個受拉構件22。帶本體15由一種彈性材料制成，例如，天然橡膠或者合成橡膠，例如NBR、HNBR、乙丙橡膠(EPM)、三元乙丙橡膠(EPDM)、等等。還有多種形式的合成彈性體、聚酰胺(PA)、聚乙烯(PE)、聚碳酸酯(PC)、氯丁橡膠(CR)、聚氨酯 (PU)以及，特別因為其更簡單的工藝，還有熱塑性彈性體，例如，醚或者酯基的熱塑性聚氨酯(TPU)。帶本體15在其平坦側17上配備有一個覆蓋層62，它在此包括一個浸透的纖維織物。然而，也可以采用非浸透的纖維織物61，或者可以通過擠出、粘合劑粘接、層壓或者植絨來提供多個涂敷層。在圖加、圖2b和圖如所示的實例中，每個肋20在牽引側18上被指配有兩個受拉構件22。為了升降機系統(tǒng)中的這些滑輪4與承載構件22中的這些受拉構件12之間有利的力傳遞，這些受拉構件22在各自情況下在肋20的一個側面M的豎直投影70之上居中安排(圖。若被設計成V形肋式帶的承載構件12的每一個肋20被指配了在肋20的一個側面對的上方居中安排的兩個受拉構件22，那么它們可以共同優(yōu)化地傳遞關于V形肋式帶中的每一個肋產(chǎn)生的皮帶載荷。這些皮帶載荷，一方面，包括皮帶縱向方向上的直接張緊力。 另一方面，當受拉構件22被套繞在一個皮帶滑輪4. 1-4. 4上時，力在徑向方向上通過帶本體15傳遞到這些皮帶滑輪4. 1,4. 2,4. 3,4. 4上。這些受拉構件22的截面的尺寸確定方式是使得這些徑向力并不貫穿帶本體15。當套繞一個皮帶滑輪時，由于處于滑輪上的承載構件12的曲率，在這些受拉構件22之中額外產(chǎn)生彎曲應力。為使這些受拉構件22中的彎曲應力保持盡可能低，每個肋20所要傳遞的這些力被分布到多個受拉構件，特別有利的是兩個受拉構件，如圖2a、圖2b和圖如所示。然而，在圖4b所示的示例性實施方案中，也有可能為每個肋20提供多于兩個的受拉構件22。圖4b示出的是每個肋20三個受拉構件22，這些肋20被梯形地構形，如截面所見。在各自情況下在肋20中居中安排了中間受拉構件，并且在該肋中框住中間受拉構件的這兩個受拉構件優(yōu)選地再次被居中安排在一個側面M的上方。然而，后者并不是必須的。 除在此所示的三個受拉構件的數(shù)目外，每個肋四個或者五個受拉構件也是可以想見的，這些肋的截面形狀，如圖2b，也是可以想象的。優(yōu)選地，在一個受拉構件與承載構件的牽引側表面之間的間隔X或者，換言之，該受拉構件被本體15的聚合物材料在牽引側的重疊量X， 對應承載構件12的總體厚度s的約20%。較之圖2a、圖2b和圖如所示的實例，圖4b中的承載構件12在其平坦側17并未配備一個涂敷層。然而，替代的是，它在其牽引側18具有一個涂敷層62，由虛線指示，在其輔助下，與驅動滑輪4. 1和/或與升降機系統(tǒng)9的另一個皮帶滑輪4. 2、4. 3、4. 4相互作用中的摩擦系數(shù)和/或磨損被設定。這個涂敷層62也優(yōu)選地包括一個纖維織物61，特別是一種尼龍纖維。圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的一種承載構件12的一個進一步的實施方案。如圖5清楚可見，在這一實例中，承載構件12在牽引面18上每個肋20僅具有一個受拉構件22。在同樣的承載構件12及其多個肋20尺寸的情況下，在每個肋20僅具有一個受拉構件22，而不是每個肋20兩個受拉構件時，這些受拉構件22可以具有一個更大的直徑。這些受拉構件22的更大的直徑使之有可能使用更多的線材或者更粗的線材。若這些線材的強度相同， 這些均提高了受拉構件22的承載力，而且，后者簡化了絞捻并降低了每個受拉構件22的成本。這些受拉構件22優(yōu)選地在各自情況下在其肋20中居中安排，并且這導致了通過每個肋20的兩個側面M的、受拉構件載荷的高度均勻分布。而且，承載構件的總體厚度還可以保持得在某種程度上更小。如圖2a、圖2b、和圖4b的實例所示，圖5的承載構件實例12同樣在其平坦后側17 具有一個涂敷層，在本實例中它含有四氟乙烯以便減小與多個轉向滑輪4. 4或者承載滑輪 4. 3,4. 3合作時的摩擦系數(shù)。該層可以將聚四氟乙烯顆粒容納在護套材料之中成為一個擴散層，或者可以被提供為用聚四氟乙烯顆粒覆蓋的基于聚合物或者基于纖維的一個膜狀。 這種情況下四氟乙烯顆粒優(yōu)選地具有10到30微米的一種顆粒大小。對于所有上述涂敷層均適用的是，它們可以施用在承載構件12的整個長度上，或者施用在承載構件12長度的一個或者多個具體部分上。具體地，當轎廂3或者配重件8坐在(例如)豎井坑中的一個緩沖器上時，那些承載構件12與驅動滑輪合作的部分可以被涂 圖6示出一個承載構件12，它同樣在其牽引側18上具有多個肋20，在各自情況中這些肋具有兩個受拉構件22。對于這一承載構件12而言特別的是，它在其牽引側18上具有正好兩個肋20和另外在其后側17上的一個引導肋19。引導肋19在反彎曲的過程中與轉向、引導以及承載滑輪4. 2、4. 3、4. 4合作，這些滑輪具有相應的引導凹槽以便接收引導肋19(未明確示出)。圖6的承載構件高大于寬或者最多高等于寬。在一個進一步的實施方案中，這種承載構件可以為每個肋裝備僅僅一個受拉構件22或者每個肋多于兩個受拉構件，具體地每個肋3個、4個或者5個受拉構件。如在其他實施方案中，在牽引側和/或在后側上也可以提供一個涂敷層。相反地，在此示出的承載構件12的其他實施方案還可以在后側17上配備一個或者多個引導肋19。這些引導肋可以具有與牽引側18上的這些肋20 相同的尺寸或者比它們大并且，為了承載構件12更好的穩(wěn)定性，可以由另外一種材料來制造，或者包含多個穩(wěn)定化元件(未示出)，這些穩(wěn)定化元件在承載構件12的長度上延伸并且類似于這些受拉構件22。如圖4b和圖5所示，這些承載構件12具有約90°的一個側面角β。該角度由承載構件12的一個肋20的這兩個側面M形成，記作側面角β。測試已經(jīng)表明，側面角β對于噪聲的產(chǎn)生與振動的發(fā)生具有決定性的影響，并且81°到120°和優(yōu)選地83°到105° 以及，甚至更好的，85°到95°的側面角β可以用于作為一種升降機承載構件而提供的一個V形肋式帶。通過90°的側面角β，達到了這方面以及還關于引導的最佳特性。承載構件這些肋20中的側面角β與這些凹坑沈中的角度相同，就可以特別簡單地制造承載構件。同樣的情形也適用于帶凹槽的皮帶滑輪的制造，這些帶凹槽的皮帶滑輪被裝備用來與所提供的承載構件匹配，并帶有多個凹槽35和凸起37，其位于凹槽35與凸起 37中的這些側面38在各自情況中形成一個側面角β ’。而且，從圖4b和圖5可見，實現(xiàn)一種帶肋的承載構件12的小尺寸和低重量，在于這些受拉構件12的外輪廓與這些肋20的表面/側面之間的間隔X被設計為盡可能小。肋式承載構件12的測試已經(jīng)提供了多個最有特性，其中這些間隔X至多占承載構件的總體厚度s的20%?？傮w厚度s應理解為包括這些肋20的帶本體15的總體厚度。這種互相關聯(lián)性可以用簡化形式數(shù)學說明。然后彎曲應力Qb根據(jù)以下等式得到0 b = ( S ^)/2r。從該升降機系統(tǒng)中所提供的最小滑輪的直徑D得到給定的最小彎曲半徑H咨詢升降機建造商)，計算為r = D/2。一個升降機承載構件中的一個受拉構件之中的這根最粗的線材的彎曲應力Ob 被大致獲得為該承載構件通過其而被引導的滑輪的最小滑輪直徑D、最粗的線材的彈性模量E(也簡稱為E模量)及其線材直徑δ的一個函數(shù)，按照以下等式ob= (δ*Ε)/ 0 將這種關系考慮在內(nèi)，就可以使得升降機(帶有其可能不同的多個滑輪直徑)與承載構件 (帶有它的至少一個受拉構件及其護套)可以相互協(xié)調(diào)。當該承載構件在具有最小滑輪直徑的一個滑輪上運行時，如果在該受拉構件具有最大線材直徑的那根線材中所引起的彎曲應力σ b被選定在這個300N/mm2到750N/mm2之間的范圍之內(nèi)，則該受拉構件的使用壽命增加。通過如下的承載構件在使用壽命與耐久性方面達到了最好的結果，當該承載構件在具有最小滑輪直徑D的一個滑輪上運行時，這些承載構件的受拉構件在它們的最粗的線材中經(jīng)歷σ b = 350N/mm2到660N/mm2之間的一個范圍內(nèi)的彎曲應力ob。如以上已經(jīng)進一步所述闡述的，為了獲得一個具有低維護成本的升降機系統(tǒng)，除其他以外，重要的是在系統(tǒng)中采用一種使用壽命長的承載構件。而且，如果可以采用具有一個小驅動滑輪的一個小型輕重量的馬達，就可以降低成本。除小驅動滑輪外，如果進一步采用具有小直徑的多個滑輪，則一個升降機系統(tǒng)所需的空間可以進一步減小。對于一個升降機系統(tǒng)同樣有利的是在驅動滑輪與承載構件之間的牽引力與這一系統(tǒng)的多個限定的要求很好地適配。
權利要求
1.一種具有至少一個滑輪的升降機系統(tǒng)，一個承載構件(12)通過該滑輪接受引導，至少一個滑輪(4)是一個原動機O)的一個驅動滑輪(4. 1)，該驅動滑輪驅動該承載構件(12)，而該承載構件移動和/或承載至少一個升降機轎廂(3)，該承載構件(1 包括一個本體(15)，該本體是由一種聚合物制成的并且在其中嵌入了在該承載構件(1 的縱向方向上延伸的至少一個受拉構件(22)，該受拉構件02)由多根線材制成的并且處于一個纜索或者繩纜的形式，并且在該受拉構件02)中，當該受拉構件02)在該升降機系統(tǒng)中具有一個最小滑輪直徑D的一個最小滑輪上運行時，具有最大線材直徑δ的一個最粗線材(43)具有一個彎曲應力ob，這個彎曲應力是在ob = 350N/mm2與900N/mm2之間的一個范圍之內(nèi)。
2.如權利要求1所述的升降機系統(tǒng)，其中當該受拉構件在具有該最小滑輪直徑D的該滑輪上運行時，在該受拉構件02)中具有最大線材直徑δ的線材的彎曲應力ob處于在450N/mm2與750N/mm2之間的范圍之內(nèi)并且優(yōu)選是在490N/mm2至660N/mm2的范圍之內(nèi)。
3.如權利要求1或2所述的升降機系統(tǒng)，該彎曲應力Qb是作為該受拉構件02)的最粗線材的彈性模量E與直徑δ的一個函數(shù)根據(jù)以下等式而獲得σ b = ( δ ^)/D。
4.根據(jù)以上權利要求之一所述的升降機系統(tǒng)，其中具有最大線材直徑δ的線材06)具有約為210，ΟΟΟΝ/mm2的彈性模量，并且該最小滑輪的滑輪直徑D與被該滑輪所引導的該承載構件(12)的受拉構件02)中最粗線材03)的線材直徑δ的比值處于D/δ = 200至650的范圍之內(nèi)，優(yōu)選是在D/δ = 230至500的范圍之內(nèi)。
5.根據(jù)以上權利要求之一所述的升降機系統(tǒng)，其中該驅動滑輪(4.1)是具有該最小滑輪直徑D的滑輪(32)。
6.根據(jù)以上權利要求之一所述的升降機系統(tǒng)，具有一個承載構件(12)，該承載構件至少在面朝該驅動滑輪(4. 1)的一個牽引側(18)上具有在該承載構件的縱向方向上平行延伸的多個肋00)以及在該承載構件(12)的縱向方向上延伸的多于一個的受拉構件(22)，這些受拉構件02)被彼此相鄰地安排在一個平面內(nèi)并且優(yōu)選地使其互相間隔開，如在該承載構件(1 的寬度上所見，并且具有一個驅動滑輪(4. 1)，該驅動滑輪在其外周中具有多個凹槽(35)，這些凹槽在圓周方向上延伸并且與該承載構件(12)的這些肋00)相匹配，這些凹槽(3 配備有一個位于低處的凹槽底部(36)，這樣使得當多個凹槽(3 與多個肋(20)協(xié)同作用時獲得一種楔入效應。
7.如權利要求5所述的升降機系統(tǒng)，其中該驅動滑輪(4.1)的這些凹槽(35)具有一種楔形的、具體是三角形或者梯形的截面，該截面具有81°到120°，優(yōu)選地83°到105°，甚至更優(yōu)地85°到95°并且最佳為90°的一個側面角(β，)。
8.一種用于在升降機系統(tǒng)中承載并且/或者移動至少一個升降機轎廂(3)的承載構件，該承載構件(12)至少通過一個滑輪G)、具體通過一個升降機系統(tǒng)(1)的一個原動機(2)的一個驅動滑輪(4. 1)是可引導并且可驅動的，該承載構件(12)具有由一種聚合物制成的一個本體(1 以及至少一個受拉構件(22)，該受拉構件被嵌入在該本體(1 之中、并且在該承載構件(12)的縱向方向上延伸、并且是由多根線材G2)制成的、并且是處于一個纜索或者繩纜的形式，并且，在該受拉構件0 中，在將該受拉構件0 彎曲一個最小彎曲半徑r的情況下，具有一個最大線材直徑δ的一個最粗線材具有一個彎曲應力ob，該彎曲應力是在ob = 350N/mm2與900N/mm2之間的范圍之內(nèi)。
9.如權利要求8所述的承載構件，其中，在彎曲一個最小彎曲半徑r的情況下，在該受拉構件02)中具有該最大線材直徑δ的線材的彎曲應力σ b處于450N/mm2與750N/mm2之間的范圍內(nèi)并且優(yōu)選是在σ b = 490N/mm2至660N/mm2的范圍內(nèi)，該彎曲應力σ b優(yōu)選地是作為該最粗線材G3)的彈性模量E以及直徑δ的一個函數(shù)而獲得的，并且具體地，對應于以下等式ob= (δ^)/2ι·。
10.如權利要求8或9所述的承載構件，其中該具有最大線材直徑δ的線材具有大約為210，OOON/mm2的彈性模量，并且該最小彎曲半徑r與該受拉構件Q2)中最粗線材03)的最大線材直徑δ的比值處于2r/δ = 200至650的范圍之內(nèi)，優(yōu)選地在2r/δ = 240至500的范圍之內(nèi)。
11.如權利要求8到10之一所述的承載構件，其中該受拉構件(18)在其外線材或者纜索股層之中的這些纜索08)或者線材02)是彼此間隔開的，確切地講它們分離得越開，當該受拉構件(18)被嵌入到該承載構件(1 的本體(1 之中時該聚合物的粘度就越高，該間隔(60)達到至少0.03mm。
12.如權利要求8到11之一所述的承載構件，其中該受拉構件02)具有一種線材構形(lf-6e-6c+6d)W+n*(lb+6a)，n是5到10之間的一個整數(shù)并且該最小彎曲半徑r為至少r ^ 30mmo
13.如權利要求8到11之一所述的承載構件，其中該受拉構件02)具有一種線材構形(3d+7c)+n*C3b+8a)，n是5到10之間的一個整數(shù)并且該最小彎曲半徑r為至少r彡32mm。
14.如權利要求8到11之一所述的承載構件，其中該受拉構件02)具有一種線材構形(3f-;3e+6d)W+n*(3c-;3b+6a)W，η是5到10之間的一個整數(shù)并且該最小彎曲半徑r為至少r≥30mm。
15.如權利要求8到11之一所述的承載構件，其中該受拉構件02)具有一種線材構形(le+6d+12C)+n*(lb+6a)W，η是5到10之間的一個整數(shù)并且該最小彎曲半徑r為至少r ^ 32mm。
16.如權利要求12到15所述的升降機系統(tǒng)，其中該受拉構件02)是SZS-或者^Z-布置的。
17.如權利要求8到11之一所述的承載構件，其中該受拉構件02)被設計成為一種密封構形中的一個纜索，該密封構形具有由3個具有直徑a的線材構成的一個芯纜00)并且具有包繞該芯纜GO)并且具有線材直徑b和線材直徑c的兩個線材股層G6)、(48)，并且具體地講，具有一種構形(3a+9b+15c)，并且其中該最小彎曲半徑r為至少r ^ 32mm。
18.如權利要求8到17之一所述的承載構件，其一側被構形成為一個牽引側(18)，該牽引側具有在該承載構件的縱向方向上平行延伸的多個肋00)以及在該承載構件(12)的縱向方向上延伸的多于一個的受拉構件(22)，這些受拉構件02)在一個平面內(nèi)被彼此相鄰地安排并且優(yōu)選地使其互相間隔開，如在該承載構件的寬度上所見。
19.如權利要求18所述的承載構件，其中該承載構件(12)的這些肋00)具有一個楔形的、具體是三角形或者梯形的截面，該截面具有兩個側面(M)，這些側面彼此相向延伸并且形成一個側面角(β，)，該側面角(β ’)是在81°至120°、優(yōu)選地83°至105°、甚至更好的是85°至95°的范圍之內(nèi)，并且最好是在90° 士 1°。
20.如權利要求18到19之一所述的承載構件，其中每個肋00)被分配有兩個受拉構件(22)，這些受拉構件各自被安排在該肋00)的一個側面04)的豎直投影的區(qū)域(P)之中。
21.如權利要求18到19之一所述的承載構件，其中每個肋OO)被分配有正好一個受拉構件(22)，該受拉構件是相對于該肋OO)的兩個側面04)居中安排的。
22.如權利要求17到21之一所述的承載構件，其中該承載構件(12)的牽引側(18)和/或該承載構件(12)的與該牽引側(18)處于反面的后側(17)是被涂敷的，在該牽引側(18)與該驅動滑輪(4. 1)之間或者該后側(17)與多個轉向、引導、或者承載滑輪(4.2、4.3,4. 4)之間所希望的摩擦系數(shù)是借助該涂敷層(61)來設置，并且具體而言，該涂敷層(61)是一種纖維織物(62)，優(yōu)選地包括天然纖維或者合成纖維，具體包括麻、棉花、尼龍、聚酯、PVC、PTFE、PAN、聚酰胺或者這些纖維類型中的兩種或更多種的一種混合物。
23.如權利要求17到21之一所述的承載構件，其中該承載構件(12)具有在該牽引側(18)上的兩個肋OO)以及優(yōu)選地在與該運行表面對置的該后側(17)上的一個引導肋07)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有承載構件的升降機系統(tǒng)以及用于在升降機系統(tǒng)(1)中支持和/或移動至少一個升降機轎廂(3)的一種承載構件，其中該承載構件(12)至少可以通過一個滑輪(4)、具體是通過升降機系統(tǒng)(1)的驅動機器(2)的一個牽引滑輪(4.1)來引導和驅動，并且該承載構件(12)包括由一種聚合物制成的一個本體(15)以及至少一個受拉構件(22)，該受拉構件在該承載構件(12)的縱向方向上延伸并且嵌入在該本體(15)之中并且是由多根線材(42)制成并且是作為一個纜索或者繩纜而存在。當將該受拉構件(18)彎曲大約一個最小彎曲半徑r時，在該受拉構件(22)中具有最大線直徑δ的一個最粗線材(43)包括一個彎曲應力σb，這個彎曲應力是在從σb＝350N/mm2到900N/mm2的范圍之內(nèi)，并且其中該彎曲應力σb是作為該最粗線材(26)的彈性模量E與直徑δ的一個函數(shù)，這是根據(jù)以下等式σb＝(δ*E)/2r，其中該承載構件(12)是圍繞在該升降機系統(tǒng)(1)中具有最小滑輪直徑的D一個最小滑輪而運行，其滑輪直徑D對應于不大于該最小彎曲半徑r的兩倍D≤2r。
文檔編號B66B7/06GK102574665SQ201080046011
公開日2012年7月11日 申請日期2010年10月6日 優(yōu)先權日2009年10月14日
發(fā)明者丹尼洛·佩里克, 厄恩斯特·阿赫, 奧利弗·伯納 申請人:因溫特奧股份公司