專利名稱：地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及無線傳輸技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，乘坐地鐵是人們?nèi)粘Ｉ钪蟹浅１憷某鲂蟹绞?，地鐵通常設(shè)置在地下，因 此可以有效的避免出現(xiàn)堵車的現(xiàn)象?，F(xiàn)有技術(shù)的地鐵隧道中用于地鐵列車與車站通信傳 輸?shù)臒o線傳輸系統(tǒng)通常采用基于IEEE802. 11標(biāo)準(zhǔn)的無線局域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)，無線傳輸系統(tǒng)具體 包括如下裝置控制中心、多個(gè)無線路由器以及無線發(fā)射接收裝置。在地鐵隧道中每隔200 米-300米設(shè)置有無線路由器，并且所有的無線路由器通過局域網(wǎng)與控制中心連接；而每輛 列車上配有一個(gè)無線發(fā)射接收裝置，從而通過無線發(fā)射接收裝置通過無線路由器實(shí)現(xiàn)與控 制中心進(jìn)行信息交換，從而通過控制中心便能準(zhǔn)確的得知隧道中列車的運(yùn)行情況。由上可知，現(xiàn)有技術(shù)中無線傳輸系統(tǒng)需要在地鐵隧道每隔200米-300米便設(shè)置無 線路由器，需要設(shè)置大量的無線路由器，從而造成現(xiàn)有技術(shù)中無線傳輸系統(tǒng)制造成本高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種地鐵車_地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中地鐵車_地?zé)o線 傳輸系統(tǒng)制造成本高，可靠性低的缺陷，實(shí)現(xiàn)降低地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)的制造成本。本發(fā)明提供一種地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，包括控制中心，還包括用于設(shè)置在車 站中并基于編碼正交頻分復(fù)用傳輸技術(shù)的第一無線發(fā)射接收裝置，和用于設(shè)置在列車中并 基于編碼正交頻分復(fù)用傳輸技術(shù)的第二無線發(fā)射接收裝置；所述第一無線發(fā)射接收裝置包 括用于以第一頻率接收信號(hào)的第一基站接收裝置和用于以第二頻率發(fā)射信號(hào)的基站發(fā)射 裝置，所述第二無線發(fā)射接收裝置包括用于以第一頻率發(fā)射信號(hào)的第一列車發(fā)射裝置和用 于以第二頻率接收信號(hào)的列車接收裝置；所述第一無線發(fā)射接收裝置通過局域網(wǎng)與所述控 制中心連接，并與所述第二無線發(fā)射接收裝置通信連接。本發(fā)明提供的地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，通過在車站中設(shè)置基于編碼正交頻分復(fù) 用傳輸技術(shù)的第一無線發(fā)射接收裝置，并在列車上設(shè)置基于編碼正交頻分復(fù)用傳輸技術(shù)的 第二無線發(fā)射接收裝置，由于第一無線發(fā)射接收裝置和第二無線發(fā)射接收裝置均基于編碼 正交頻分復(fù)用傳輸技術(shù)進(jìn)行無線傳輸信號(hào)，第一無線發(fā)射接收裝置與第二無線發(fā)射接收裝 置之間可以相隔較遠(yuǎn)的距離，從而可以僅在每個(gè)車站中設(shè)置第一無線發(fā)射接收裝置，可以 實(shí)現(xiàn)列車與控制中心進(jìn)行信號(hào)交換，而無需在地鐵隧道中設(shè)置多個(gè)無線路由器，從而降低 了地鐵車_地?zé)o線傳輸系統(tǒng)的制造成本。如上所述的地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，為了在列車在回車時(shí)，避免出現(xiàn)兩輛列車 發(fā)出的信號(hào)相互干擾，所述第一無線發(fā)射接收裝置還包括用于以第三頻率接收信號(hào)的第二 基站接收裝置；所述第二無線發(fā)射接收裝置還包括用于以第三頻率發(fā)射信號(hào)的第二列車發(fā) 射裝置。如上所述的地鐵車_地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，為了更有效的避免出現(xiàn)兩輛列車發(fā)出的信
3號(hào)相互干擾，所述第一基站接收裝置包括第一定向接收天線，所述第二基站接收裝置包括 第二定向接收天線；所述第一列車發(fā)射裝置包括第一定向發(fā)射天線，所述第二列車發(fā)射裝 置包括第二定向發(fā)射天線；所述基站發(fā)射裝置包括全向發(fā)射天線，所述列車接收裝置包括 全向接收天線。如上所述的地鐵車_地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，為了使第二無線發(fā)射接收裝置能夠可靠有 效的發(fā)射和接收信號(hào)，所述第一定向發(fā)射天線、所述第二定向發(fā)射天線和所述全向接收天 線均為魚鰭型結(jié)構(gòu)。


為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn) 有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā) 明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以 根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本發(fā)明地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)實(shí)施例中第一無線發(fā)射接收裝置的結(jié)構(gòu)示 意圖；圖3為本發(fā)明地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)實(shí)施例中第二無線發(fā)射接收裝置的結(jié)構(gòu)示 意圖。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例 中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是 本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。圖1為本發(fā)明地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為本發(fā)明地鐵 車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)實(shí)施例中第一無線發(fā)射接收裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，圖3為本發(fā)明地鐵 車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)實(shí)施例中第二無線發(fā)射接收裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1-圖3所示， 本實(shí)施例地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，包括控制中心1，還包括用于設(shè)置在車站中并基于 COFDM(coded orthogonal frequency division multiplexing，以下簡(jiǎn)禾爾C0FDM)傳輸技 術(shù)的第一無線發(fā)射接收裝置2，和用于設(shè)置在列車中并基于COFDM傳輸技術(shù)的第二無線發(fā) 射接收裝置3 ；第一無線發(fā)射接收裝置2包括用于以第一頻率接收信號(hào)的第一基站接收裝 置21和用于以第二頻率發(fā)射信號(hào)的基站發(fā)射裝置22，第二無線發(fā)射接收裝置3包括用于 以第一頻率發(fā)射信號(hào)的第一列車發(fā)射裝置31和用于以第二頻率接收信號(hào)的列車接收裝置 32 ；第一無線發(fā)射接收裝置2通過局域網(wǎng)與控制中心1連接，并與第二無線發(fā)射接收裝置2 通信連接。具體而言，本實(shí)施例地鐵車_地?zé)o線傳輸系統(tǒng)中的第一無線發(fā)射接收裝置2和 第二無線發(fā)射接收裝置3均基于COFDM傳輸技術(shù)發(fā)射和接收信號(hào)。由于COFDM傳輸技術(shù) 在8MHz信道內(nèi)最大速率可達(dá)到27Mbps，更高的調(diào)制方式和靈活的糾錯(cuò)方式使第一無線發(fā) 射接收裝置2和第二無線發(fā)射接收裝置3具有高的頻譜利用率；COFDM傳輸技術(shù)能夠提供最遠(yuǎn)50公里的鏈接，使第一無線發(fā)射接收裝置2和第二無線發(fā)射接收裝置3能夠有效可 靠的覆蓋住范圍在6公里-10公里的區(qū)域，從而大大減少第一無線發(fā)射接收裝置2在地鐵 隧道中的數(shù)量，同時(shí)也減少了故障點(diǎn)、切換頻率和維護(hù)工作量；第一無線發(fā)射接收裝置2和 第二無線發(fā)射接收裝置3采用了 COFDM傳輸技術(shù)，使第一無線發(fā)射接收裝置2和第二無線 發(fā)射接收裝置3之間傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號(hào)非常穩(wěn)定可靠，可同時(shí)傳輸數(shù)據(jù)和圖像信號(hào)，而且傳 輸通道采用透明傳輸，不會(huì)造成列車與控制中心之間傳輸?shù)臄?shù)據(jù)對(duì)接不匹配的問題；另外， 第一無線發(fā)射接收裝置2和第二無線發(fā)射接收裝置3之間傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號(hào)采用美國(guó)數(shù)據(jù) 加密標(biāo)準(zhǔn)(Data Encryption Standard)，以下簡(jiǎn)稱DES)或采用高級(jí)加密標(biāo)準(zhǔn)(Advanced Encryption Standard，以下簡(jiǎn)稱AES)加密機(jī)制，從而保證了空中鏈路的安全。本實(shí)施例 地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)在使用過程中，可以在每個(gè)車站中裝配有一套第一無線發(fā)射接收 裝置2，而在每輛列車上裝配有一套第二無線發(fā)射接收裝置3，從而可以無需在地鐵隧道中 每隔200米-300米設(shè)置一無線路由器，大大降低了本實(shí)施例地鐵車_地?zé)o線傳輸系統(tǒng)的制 造成本。本實(shí)施例地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，通過在車站中設(shè)置基于COFDM傳輸技術(shù)的第 一無線發(fā)射接收裝置，并在列車上設(shè)置基于COFDM傳輸技術(shù)的第二無線發(fā)射接收裝置，由 于第一無線發(fā)射接收裝置和第二無線發(fā)射接收裝置均基于COFDM傳輸技術(shù)進(jìn)行無線傳輸 信號(hào)，第一無線發(fā)射接收裝置與第二無線發(fā)射接收裝置之間可以相隔較遠(yuǎn)的距離，從而可 以僅在每個(gè)車站中設(shè)置第一無線發(fā)射接收裝置，可以實(shí)現(xiàn)列車與控制中心進(jìn)行信號(hào)交換， 而無需在地鐵隧道中設(shè)置多個(gè)無線路由器，從而降低了地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)的制造成 本?；谏鲜黾夹g(shù)方案，可選的，為了在列車在回車時(shí)，避免出現(xiàn)兩輛列車發(fā)出的信號(hào) 相互干擾，第一無線發(fā)射接收裝置2還包括用于以第三頻率接收信號(hào)的第二基站接收裝置 23 ；第二無線發(fā)射接收裝置3還包括用于以第三頻率發(fā)射信號(hào)的第二列車發(fā)射裝置33。具體而言，本實(shí)施例中的第一無線發(fā)射接收裝置2包括第二基站接收裝置23，第 二無線發(fā)射接收裝置3包括第二列車發(fā)射裝置33，并且第二基站接收裝置23與第二列車發(fā) 射裝置33均以第三頻率進(jìn)行信號(hào)的傳輸。在本實(shí)施例地鐵車_地?zé)o線傳輸系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用 過程中，可以在車站中正向鋪設(shè)的軌道的一側(cè)設(shè)置有第一基站接收裝置21，并在正向行駛 的列車中開啟第一列車發(fā)射裝置31 ；同時(shí)，在車站中反向鋪設(shè)的軌道的一側(cè)設(shè)置有第二基 站接收裝置23，并在反向行駛的列車中開啟第二列車發(fā)射裝置33。從而，正向行駛的列車 通過第一列車發(fā)射裝置31以第一頻率向外發(fā)射信號(hào)，而位于正向鋪設(shè)的軌道一側(cè)的第一 基站接收裝置21將準(zhǔn)確的接收到第一列車發(fā)射裝置31以第一頻率向外發(fā)射的信號(hào)；同樣 的，反向行駛的列車通過第二列車發(fā)射裝置33以第三頻率向外發(fā)射信號(hào)，而位于反向鋪設(shè) 的軌道一側(cè)的第二基站接收裝置23將準(zhǔn)確的接收到第二列車發(fā)射裝置33以第三頻率向外 發(fā)射的信號(hào)，不會(huì)出現(xiàn)相互同頻干擾問題，從而有效的避免出現(xiàn)兩輛列車發(fā)出的信號(hào)相互 干擾，提高了控制中心1所獲得信號(hào)的準(zhǔn)確性。進(jìn)一步的，為了更有效的避免出現(xiàn)兩輛列車發(fā)出的信號(hào)相互干擾，本實(shí)施例中的 第一基站接收裝置21包括第一定向接收天線(未圖示)，第二基站接收裝置23包括第二定 向接收天線(未圖示)；第一列車發(fā)射裝置31包括第一定向發(fā)射天線(未圖示)，第二列車 發(fā)射裝置33包括第二定向發(fā)射天線(未圖示)；基站發(fā)射裝置22包括全向發(fā)射天線(未
5圖示)，列車接收裝置32包括全向接收天線(未圖示)。具體的，第一基站接收裝置21通 過第一定向接收天線只能接收規(guī)定方向上發(fā)射的信號(hào)，同樣的，第一列車發(fā)射裝置31通過 第一定向發(fā)射天線只能以規(guī)定方向向外發(fā)射的信號(hào)，從而可以保證正向行駛的列車通過第 一列車發(fā)射裝置31只能向沿軌道正向排布的車站中的第一基站接收裝置21發(fā)射信號(hào)，從 而更有效的避免出現(xiàn)兩輛列車發(fā)出的信號(hào)相互干擾。本實(shí)施例地鐵車_地?zé)o線傳輸系統(tǒng)以 正向行駛的列車為例進(jìn)行說明，正向行駛的列車通過第一列車發(fā)射裝置31發(fā)射的信號(hào)采 用定向發(fā)射的方式，當(dāng)列車從前一車站離開時(shí)，前一車站就已經(jīng)收不到列車發(fā)射的信號(hào)，根 據(jù)發(fā)射的傳輸距離計(jì)算此時(shí)的信號(hào)應(yīng)該到達(dá)下一車站，也有可能更遠(yuǎn)，但下一車站的第一 基站接收裝置21接收自動(dòng)識(shí)別從前一車站駛出的車輛發(fā)射最強(qiáng)信號(hào)，從而不會(huì)與其他站 點(diǎn)信號(hào)沖突，前后的列車依次按照該方法設(shè)計(jì)運(yùn)行。因?yàn)榈罔F列車有內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，所以從列車 前端輸入到車站中的第一無線發(fā)射接收裝置2的信號(hào)為以太網(wǎng)帶固定IP的數(shù)據(jù)信號(hào)，車站 的第一無線發(fā)射接收裝置2收到的數(shù)據(jù)信號(hào)也是同發(fā)射出來的IP地址相同，這樣便能容易 的區(qū)分具體是哪一輛列車發(fā)出的信號(hào)。另外，本實(shí)施例中的基站發(fā)射裝置22包括全向發(fā)射 天線，并且列車接收裝置32也包括全向接收天線，從而將控制中心1發(fā)出的控制指令或信 息，可以通過車站中的基站發(fā)射裝置22中的全向發(fā)射天線向地鐵隧道中的各個(gè)列車傳送， 列車上的列車接收裝置32通過全向接收天線能夠可靠準(zhǔn)確的接收到控制中心1發(fā)出的相 關(guān)fe息。更進(jìn)一步的，為了使第二無線發(fā)射接收裝置3能夠可靠有效的發(fā)射和接收信號(hào)， 第一定向發(fā)射天線、第二定向發(fā)射天線和全向接收天線均為魚鰭型結(jié)構(gòu)。具體的，設(shè)置在列 車上的第二無線發(fā)射接收裝置3中的第一定向發(fā)射天線、第二定向發(fā)射天線和全向接收天 線均采用魚鰭型結(jié)構(gòu)，魚鰭型結(jié)構(gòu)的天線具有結(jié)構(gòu)可靠、防水性能好、具有高增益、駐波性 能優(yōu)并且方便安裝的優(yōu)點(diǎn)，從而使列車能夠通過第二無線發(fā)射接收裝置3能夠可靠有效的 發(fā)射和接收信號(hào)。最后應(yīng)說明的是以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡 管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然 可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替 換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精 神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，包括控制中心，其特征在于，還包括用于設(shè)置在車 站中并基于編碼正交頻分復(fù)用傳輸技術(shù)的第一無線發(fā)射接收裝置，和用于設(shè)置在列車中并 基于編碼正交頻分復(fù)用傳輸技術(shù)的第二無線發(fā)射接收裝置；所述第一無線發(fā)射接收裝置包 括用于以第一頻率接收信號(hào)的第一基站接收裝置和用于以第二頻率發(fā)射信號(hào)的基站發(fā)射 裝置，所述第二無線發(fā)射接收裝置包括用于以第一頻率發(fā)射信號(hào)的第一列車發(fā)射裝置和用 于以第二頻率接收信號(hào)的列車接收裝置；所述第一無線發(fā)射接收裝置通過局域網(wǎng)與所述控 制中心連接，并與所述第二無線發(fā)射接收裝置通信連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述第一無線發(fā)射接 收裝置還包括用于以第三頻率接收信號(hào)的第二基站接收裝置；所述第二無線發(fā)射接收裝置 還包括用于以第三頻率發(fā)射信號(hào)的第二列車發(fā)射裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述第一基站接收裝 置包括第一定向接收天線，所述第二基站接收裝置包括第二定向接收天線；所述第一列車 發(fā)射裝置包括第一定向發(fā)射天線，所述第二列車發(fā)射裝置包括第二定向發(fā)射天線；所述基 站發(fā)射裝置包括全向發(fā)射天線，所述列車接收裝置包括全向接收天線。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，其特征在于，所述第一定向發(fā)射天 線、所述第二定向發(fā)射天線和所述全向接收天線均為魚鰭型結(jié)構(gòu)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)。該地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，地鐵車-地?zé)o線傳輸系統(tǒng)，包括控制中心，還包括用于設(shè)置在車站中并基于編碼正交頻分復(fù)用傳輸技術(shù)的第一無線發(fā)射接收裝置，和用于設(shè)置在列車中并基于編碼正交頻分復(fù)用傳輸技術(shù)的第二無線發(fā)射接收裝置；第一無線發(fā)射接收裝置包括用于以第一頻率接收信號(hào)的第一基站接收裝置和用于以第二頻率發(fā)射信號(hào)的基站發(fā)射裝置，第二無線發(fā)射接收裝置包括用于以第一頻率發(fā)射信號(hào)的第一列車發(fā)射裝置和用于以第二頻率接收信號(hào)的列車接收裝置；第一無線發(fā)射接收裝置通過局域網(wǎng)與控制中心連接，并與第二無線發(fā)射接收裝置通信連接。由于無需設(shè)置多個(gè)無線路由器，降低了制造成本。
文檔編號(hào)H04B7/00GK102006104SQ20101054473
公開日2011年4月6日 申請(qǐng)日期2010年11月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月5日
發(fā)明者李廷勇 申請(qǐng)人:李廷勇, 青島易特優(yōu)電子有限公司