專利名稱：電動車輛、充電狀態(tài)推定方法以及記錄了用于使計算機執(zhí)行充電狀態(tài)推定方法的程序的 ...的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電動車輛、充電狀態(tài)推定方法以及記錄了用于使計算機 執(zhí)行充電狀態(tài)推定方法的程序的計算機可讀取的記錄介質，特別是涉及 推定搭載于電動車輛的蓄電裝置的充電狀態(tài)的技術。
背景技術：
在混合動力車輛(Hybrid Vehicle )和電動車輛(Electric Vehicle ) 等可使用電動機行駛的電動車輛中，作為向電動機供給電力的蓄電裝 置，使用鋰離子電池和鎳氫電池等二次電池，和大容量的雙電荷層電容 器等。作為表示蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量， 一般使用SOC( State of Charge),將充滿電狀態(tài)設為SOC = 100%，將充電量為0的狀態(tài)設為 SOC = 0%,來表示蓄電裝置的充電狀態(tài)(以下，也將充電狀態(tài)簡單地 稱為"SOC")。
曰本特開2000-258513號公報，公開了能夠高精度地計算二次電池 的SOC的SOC運算方法。在該SOC運算方法中，關于電池，基于電池 溫度對預先給定的規(guī)定電阻值進行修正，由此計算出電池的內部電阻。而 且，基于由該計算出的內部電阻決定的電池的電壓電流特性，計算開路電 壓(以下，也稱為"OCV: Open Circuit Voltage"),利用表示OCV和SOC 的相關性的SOC對OCV相關性，基于計算出的OCV來計算soc。
然而，日本特開2000-258513號>^才艮所記載的SOC的運算方法， 是包括車輛行駛中從接通車輛電源后到斷開之前反復進行SOC運算的 方法，因此較大程度地受到干擾的影響。
例如，電池的電壓V,除了內部電阻的影響以外在受到所謂的極化電 壓的影響時，極化電壓，因頻繁地反復進行的充放電的履歷而變化，給 OCV的計算精度帶來影響。另外，已知，對于極化，可以通過以從SOC 的控制域較大程度地遠離的方式進行充放電來消除。另外，由于在車輛行駛中周圍環(huán)境也較大地改變，因此上述公報記
敘的soc的運算方法，在這方面也較大程度地受到干擾的影響，因而 存在soc推定精度降低的可能性。
發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠高精度地推定車輛行駛用的
蓄電裝置的soc的電動車輛。
另外，本發(fā)明的另外的目的在于，提供一種充電狀態(tài)推定方法，可 更高精度地推定搭載于電動車輛的車輛行駛用的蓄電裝置的soc。
另外，本發(fā)明的另外的目的在于，提供一種計算機可讀取的記錄介 質，該介質記錄了用于使計算機執(zhí)行可更高精度地推定搭載于電動車輛
的車輛行駛用的蓄電裝置的soc的充電狀態(tài)推定方法的程序。
根據本發(fā)明，是一種電動車輛，具備可充放電的第一蓄電裝置、充 電裝置、電力裝置以及控制電力裝置的控制裝置。充電裝置構成為，可從 車輛外部的電源對第一蓄電裝置進行充電。電力裝置構成為，可與第一蓄 電裝置授受電力?？刂蒲b置包括充放電控制部、第一及第二運算部、充 電狀態(tài)推定部。充放電控制部，當要求利用充電裝置對第一蓄電裝置進行 充電時，控制電力裝置以使在第一蓄電裝置和電力裝置之間授受電力。第 一運算部，基于在第一蓄電裝置和電力裝置之間授受電力時的第一蓄電裝 置的電壓及電流，計算表示電壓與電流的相關關系的電壓電流特性。第二 運算部，基于由第一運算部計算出的電壓電流特性，計算第一蓄電裝置的 開路電壓。充電狀態(tài)推定部，利用預先設定的第一蓄電裝置的開路電壓與 充電狀態(tài)的相關關系，基于由第二運算部計算出的開路電壓，來推定第一 蓄電裝置的充電狀態(tài)。
優(yōu)選為，在由充電狀態(tài)推定部進行了第一蓄電裝置的充電狀態(tài)的推定 后，開始利用充電裝置對第一蓄電裝置進行充電。
優(yōu)選為，電力裝置，包括至少一個可充放電的第二蓄電裝置。第一運 算部，基于在第一蓄電裝置和至少一個第二蓄電裝置之間授受電力時的至 少一個第二蓄電裝置的電壓及電流，進一步計算關于至少一個第二蓄電裝 置的表示電壓及電流的相關關系的電壓電流特性。第二運算部，基于由第 一運算部計算出的至少一個第二蓄電裝置的電壓電流特性，進一步計算少一個第二蓄電裝置的開路電壓。充電狀態(tài)推定部，利用預先設定的至少 一個第二蓄電裝置的開路電壓與充電狀態(tài)的相關關系，基于由第二運算部 計算出的至少一個第二蓄電裝置的開路電壓，進一步推定至少一個第二蓄 電裝置的充電狀態(tài)。
更優(yōu)選為，電力裝置，還包括與第一蓄電裝置及至少一個第二蓄電裝 置對應設置的多個電壓變換裝置。充放電控制部，控制多個電壓變換裝置， 以使在第一蓄電裝置和至少一個第二蓄電裝置之間授受電力。
優(yōu)選為，控制裝置，還包括劣化判定部，該劣化判定部基于由第一運 算部計算出的電壓電流特性，判定第 一蓄電裝置的劣化狀態(tài)。
另外，根據本發(fā)明，是一種充電狀態(tài)推定方法，用于推定搭載于電
動車輛的蓄電裝置的充電狀態(tài)。電動車輛，包括可充放電的第一蓄電裝 置、充電裝置、電力裝置。充電裝置，其構成為可從車輛外部的電源對第 一蓄電裝置進行充電；電力裝置，其構成為可與第一蓄電裝置授受電力； 充電狀態(tài)推定方法，包括第一步驟到到第四步驟。在第一步驟中，當要求 利用充電裝置對第一蓄電裝置進行充電時，控制電力裝置，以使在第一蓄 電裝置和電力裝置之間授受電力。在第二步驟中，基于在第一蓄電裝置和 電力裝置之間授受電力時的第一蓄電裝置的電壓及電流，計算表示電壓與 電流的相關關系的電壓電流特性。在第三步驟中，基于該計算出的電壓電 流特性，計算第一蓄電裝置的開路電壓。在第四步驟中，利用預先^:定的 第一蓄電裝置的開路電壓與充電狀態(tài)的相關關系，基于在第三步驟中計算 出的開路電壓，來推定第一蓄電裝置的充電狀態(tài)。
優(yōu)選為，充電狀態(tài)推定方法，還包括第五步驟。在第五步驟中，在通 過第四步驟進行了第一蓄電裝置的充電狀態(tài)的推定后，開始利用充電裝置
對第一蓄電裝置進行充電。
優(yōu)選為，電力裝置，包括至少一個可充放電的第二蓄電裝置。而且， 在第二步驟中，基于在第 一蓄電裝置和至少 一個第二蓄電裝置之間授受電 力時的至少一個第二蓄電裝置的電壓及電流，進一步計算關于至少一個第 二蓄電裝置的表示電壓及電流的相關關系的電壓電流特性。在第三步驟 中，基于在第二步驟中計算出的至少一個第二蓄電裝置的電壓電流特性，
進一步計算至少一個第二蓄電裝置的開路電壓。在第四步驟中，利用預先 設定的至少一個第二蓄電裝置的開路電壓與充電狀態(tài)的相關關系，基于在第三步驟中計算出的至少一個第二蓄電裝置的開路電壓，進一步推定至少 一個第二蓄電裝置的充電狀態(tài)。
更優(yōu)選為，電力裝置，還包括與第一蓄電裝置及至少一個第二蓄電裝 置對應設置的多個電壓變換裝置。而且，在第一步驟中，控制多個電壓變 換裝置，以使在第一蓄電裝置和至少一個第二蓄電裝置之間授受電力。
優(yōu)選為，充電狀態(tài)推定方法，還包括第六步驟。在第六步驟中，基于 在第二步驟中計算出的電壓電流特性，判定第一蓄電裝置的劣化狀態(tài)。
另外，根據本發(fā)明， 一種記錄介質，是計算機可讀取的記錄介質， 記錄用于使計算機執(zhí)行上述任意一個充電狀態(tài)推定方法的程序。
在本發(fā)明中，當要求利用充電裝置對第一蓄電裝置進行充電時，控制 電力裝置，以使在第一蓄電裝置和上述電力裝置之間授受電力，基于此時 的第一蓄電裝置的電壓及電流，計算出電壓電流特性。此時，能夠不受 車輛行駛狀況的制約而進行可消除極化的充放電，另外，由于與行駛時 相比周圍環(huán)境也安靜，因此能夠正確地計算電壓電流特性。而且，基于
該正確地計算出的電壓電流特性計算第一蓄電裝置的ocv,并基于該 計算出的ocv，推定soc。
因此，根據本發(fā)明，能夠高精度地推定第一蓄電裝置的soc。
圖l是本發(fā)明的實施方式l的電動車輛的整體框圖。
圖2是圖1所示的電池ECU的功能框圖。 圖3是表示蓄電裝置的電壓電流特性的圖。
圖4是表示基于圖2所示的電池ECU的蓄電裝置的SOC推定方法的 流程圖。
圖5是關于圖1所示的MG-ECU的充電控制的部分功能框圖。 圖6是實施方式2中的電池ECU的功能框圖。 圖7是表示蓄電裝置的電壓電流特性的圖。圖8是表示實施方式2中的基于電池ECU的蓄電裝置的SOC推定方 法的流程圖。
圖9是可利用逆變器從外部電源輸入電力的電動車輛的整體框圖。 圖IO是圖9所示的逆變器及電動發(fā)電機的零相等價電路的圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細地說明。另外，對于 圖中相同或者相當的部分標記相同符號，且不重復其說明。
實施方式1
圖l是本發(fā)明的實施方式l的電動車輛的整體框圖。參照圖l,電動 車輛100具備蓄電裝置6-l、 6-2、轉換器8-l、 8-2、電容器C、逆變 器20-1、 20-2、電動發(fā)電機MG1、 MG2、動力傳遞機構22和驅動軸 24。另外，電動車輛100還具備充電用轉換器26、受電部28。此外， 電動車輛100還具備電池ECU (Electronic Control Unit) 30、 MG-ECU32、電流傳感器10-1、 10-2、電壓傳感器12-1、 12-2、 18。
蓄電裝置6-l、 6-2，是可充放電的直流電源，例如，由鋰離子電池 和鎳氫電池等二次電池構成。蓄電裝置6-1通過正極線PL1及負極線 NLl與轉換器8-1連接。蓄電裝置6-2通過正極線PL2及負極線NL2 與轉換器8-2連接。另外，可以將蓄電裝置6-l、 6-2的至少一方利用雙 電荷層電容器構成。
轉換器8-1 ，設置在蓄電裝置6-1和主正母線MPL及主負母線MNL 之間，基于來自MG-ECU32的驅動信號PWC1，在蓄電裝置6-1和主 正母線MPL及主負母線MNL之間進行電壓變換。轉換器8-2，設置 在蓄電裝置6-2和主正母線MPL及主負母線MNL之間，基于來自 MG-ECU32的驅動信號PWC2，在蓄電裝置6-2和主正母線MPL及主 負母線MNL之間進行電壓變換。即，轉換器8-l、 8-2，相互并聯地與 主正母線MPL及主負母線MNL連接。
電流傳感器10-1，檢測針對蓄電裝置6-1輸入輸出的電流Ibl，并 將該檢測值向電池ECU30及MG-ECU32輸出。電流傳感器10-2，檢 測針對蓄電裝置6-2輸入輸出的電流Ib2,并將該檢測值向電池ECU30及MG-ECU32輸出。另外，電流傳感器10-1、 10-2，將從對應的蓄電 裝置輸出的電流(放電電流)檢測為正值，將輸入到對應的蓄電裝置的 電流(充電電流)檢測為負值。另外，在圖1中，表示了電流傳感器 10-1、 10-2分別檢測正極線PLl、 PL2的電流的情況，然而電流傳感器 10-1、 10-2也可以分別檢測負極線NLl、 NL2的電流。
電壓傳感器12-1,檢測正極線PL1和負極線NL1之間的電壓，即 蓄電裝置6-1的電壓Vbl，并將該檢測值向電池ECU30及MG-ECU32 輸出。電壓傳感器12-2,檢測正極線PL2和負極線NL2之間的電壓， 即蓄電裝置6-2的電壓Vb2 ，并將該檢測值向電池ECU30及MG-ECU32 輸出。
平滑電容器C，連接于主正母線MPL和主負母線MNL之間，減 少主正母線MPL和主負母線MNL中包含的電力變動成分。電壓傳感 器18，檢測主正母線MPL和主負母線MNL之間的電壓Vh,并將該 檢測值向MG-ECU32輸出。
逆變器20-l、 20-2，相互并聯地與主正母線MPL及主負母線MNL 連接。而且，逆變器20-l、 20-2，將從主正母線MPL及主負母線MNL 供給的驅動電力(直流電)變換為交流電，并分別向電動發(fā)電機MG1、 MG2輸出。另外，逆變器20-1、 20-2，將分別由電動發(fā)電機MG1、 MG2發(fā)電的交流電變換為直流電，并作為再生電力向主正母線MPL 及主負母線MNL輸出。
電動發(fā)電機MG1、 MG2，接受分別從逆變器20-l、 20-2供給的交 流電而產生旋轉驅動力。另外，電動發(fā)電機MG1、 MG2，接受來自外 部的旋轉力而產生交流電。電動發(fā)電機MG1、 MG2,例如，由具備埋 設了永磁 鐵的轉子和具有Y型接線的三相線圏的定子的三相交流旋轉 電機構成。而且，電動發(fā)電機MG1、 MG2,與動力傳遞機構22連結， 并通過進一步與動力傳遞機構22連結的驅動軸24，將旋轉驅動力向車 輪(未圖示)傳遞。
另外，在該電動車輛100為混合動力車輛的情況下，電動發(fā)電機 MG1、 MG2，通過動力傳遞機構22或者驅動軸24也與發(fā)動機(未圖 示)連結。而且，通過MG-ECU32執(zhí)行控制，以使發(fā)動機產生的驅動 力和電動發(fā)電機MG1、 MG2產生的驅動力為最佳比率。另外，可以使電動發(fā)電機MG1、 MG2的任意一方作為專用的電動機發(fā)揮作用，將另 一方的電動發(fā)電機作為專用的發(fā)電機發(fā)揮作用。
充電用轉換器26，設置在主正母線MPL及主負母線MNL和受電 部28之間。而且，充電用轉換器26,在從車輛外部的外部電源34 (例 如系統電源)對蓄電裝置6-l、 6-2進行充電時，將由受電部28接受的 來自外部電源34的交流電變換為直流電，并向主正母線MPL及主負 母線MNL輸出。受電部28，是用于輸入從外部電源34供給的交流電 的輸入端子，例如由充電插頭和連接器等構成。
電池ECU30，基于來自電流傳感器10-1的電流Ibl的檢測值和來 自電壓傳感器12-1的電壓Vbl的檢測值，推定蓄電轉置6-1的SOC。 另外，電池ECU30，基于來自電流傳感器10-2的電流Ib2的檢測值和 來自電壓傳感器12-2的電壓Vb2的檢測值，推定蓄電轉置6-2的SOC。 另外，對于SOC的推定方法，將在后面進行詳細說明。
在此，不只是在行駛用的車輛電源已接通時，而且在從外部電源34 對蓄電裝置6-l、 6-2進行充電時，電池ECU30也能推定蓄電裝置6-1、 6-2的SOC。更具體而言，當要求從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2 充電時，電池ECU30,通過轉換器8-l、 8-2以及主正母線MPL及主 負母線MNL，將用于在蓄電裝置6-l、 6-2之間進行充放電的功率指令 值△ P向MG-ECU32輸出。而且，電池ECU30,基于當在蓄電裝置6-1 、 6-2之間進行充放電時所收集的蓄電裝置6-1的電壓Vbl及電流Ibl以 及蓄電裝置6-2的電壓Vbl及電流Ib2，分別推定蓄電裝置6-1、 6-2
的soc。
另外，SOC推定后，電池ECU30，開始從外部電源34對蓄電裝置 6-1、 6-2充電，在蓄電裝置6-l、 6-2的充電過程中，例如，通過將先推定 的SOC作為初始值來累計充電電流等，;iMt算蓄電裝置6-1、 6-2的SOC。 而且，當充電結束時，電池ECU30，再次將功率指令值△ P向MG-ECU32 輸出，并基于在蓄電裝置6-1、 6-2之間進行充放電時所收集的蓄電裝 置6-l、 6-2的電壓及電流推定蓄電裝置6-1、 6-2的SOC。而且，電池 ECU30,使用該推定的SOC對充電時運算的SOC進行修正，決定最 終的SOC。另外，在上述中，為了不使蓄電裝置6-l、 6-2過充電或者 過放電而適宜地將用于在蓄電裝置6-1、 6-2之間進行充放電的功率指 令值AP反轉符號。另外，電池ECU30,分別計算出充電功率指令值PB1、 PB2,并將 該計算出的充電功率指令值PB1、 PB2向MG-ECU32輸出，該充電功 率指令值PB1、 PB2用于在從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2進行充 電時指示從外部電源34向蓄電裝置6-l、 6-2的充電電力。
MG-ECU32，基于行駛狀況和油門踏板的開度等，計算電動發(fā)電機 MG1、 MG2的轉矩目標值TR1、 TR2以及轉速目標值MRN1、 MRN2。 而且，MG-ECU32，以使電動發(fā)電機MG1產生的轉矩及轉速分別成為 轉矩目標值TR1及轉速目標值MRN1的方式生成驅動信號PWI1,并 將該生成的信號PWIl向逆變器20-l輸出，來控制逆變器20-l。另夕卜， MG-ECU32 ，以使電動發(fā)電機MG2產生的轉矩及轉速分別成為轉矩目 標值TR2及轉速目標值MRN2的方式生成驅動信號PWI2,并將該生 成的信號PWI2向逆變器20-2輸出，來控制逆變器20-l。
另外，MG-ECU32，基于轉矩目標值TR1、 TR2及轉速目標值 MRN1、 MRN2，以及來自電流傳感器10-1、 10-2及電壓傳感器12-1、 12-2、 18的各檢測值生成用于分別驅動轉換器8-1、 8-2的驅動信號 PWC1、 PWC2。而且，MG-ECU32,將該生成的驅動信號PWC1、 PWC2 分別向轉換器8-l、 8-2輸出，來控制轉換器8-l、 8-2。
另夕卜，當要求從外部電源34對蓄電裝置6-1 、 6-2充電時，MG-ECU32 基于來自電池ECU30的功率指令值厶P以及來自電流傳感器10-l、10-2 及電壓傳感器12-1、 12-2、 18的各檢測值生成驅動信號PWC1、 PWC2， 并將該生成的驅動信號PWC1、 PWC2向轉換器8-1、 8-2輸出。 此外，在從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2充電時，MG-ECU32 基于來自電池ECU30的充電功率指令值PB1、 PB2以及來自電流傳感 器10-1、 10-2及電壓傳感器12-1、 12-2、 18的各檢測值生成驅動信號 PWC1、 PWC2。而且，MG-ECU32將指示充電用轉換器26的動作的 信號向充電用轉換器26輸出，并且將生成的驅動信號PWC1、 PWC2 向轉換器8-l、 8-2輸出。
圖2是圖1所示的電池ECU30的功能框圖。參照圖2，電池ECU30 包括V-I特性計算部50、 OVC計算部52、初始SOC推定部54、充 放電控制部56、 SOC運算部58、充電控制部60。
V-I特性計算部50，在從充放電控制部接受了表示在蓄電裝置6-1、6-2之間正在充放電過程中的信號時，收集蓄電裝置6-l的電壓Vbl及 電流Ibl以及蓄電裝置6-2的電壓Vb2及電流Ib2。而且，V-I特性計 算部50,基于該收集的電壓Vbl及電流Ibl，計算出蓄電裝覃6-1的 電壓電流特性，且基于收集的電壓Vb2及電流Ib2，計算蓄電裝置6-2 的電壓電流特性。例如，V-I特性計算部50，通過利用收集的電壓Vbl (Vb2)及電流Ibl (Ib2)，計算回歸曲線，從而能夠計算出蓄電裝置 6-1 (6-2)的電壓電流特性。
OCV計算部52,基于由V-I特性計算部50計算出的蓄電裝置6-1、 6-2的電壓電流特性，分別計算蓄電裝置6-l、 6-2的OCV。具體而言， OCV計算部52，在由V-I特性計算部50計算出的蓄電裝置6-1 (6-2) 的電壓電流特性中，將電流為零時的電壓計算為蓄電裝置6-1 ( 6-2 )的
ocv。
圖3是表示蓄電裝置的電壓電流特性的圖。參照圖3，橫軸表示針 對蓄電裝置輸入輸出的電流Ib，縱軸表示蓄電裝置的電壓Vb。利用在 蓄電裝置6-1、 6-2之間充放電過程中收集的多個點的電壓Vb及電流 Ib，由V-I特性計算部50計算出各蓄電裝置的電壓電流特性(線k)。 而且，由OCV計算部52，將該計算出的電壓電流特性中電流Ib為零 時的電壓Vb作為OCV。另外，表示電壓電流特性的線k的斜率，表 示電壓變化對電流變化的依賴性、即蓄電裝置的內部電阻。
再次參照圖2,初始SOC的推定部54，利用預先設定的表示蓄電 裝置6-1的OCV與SOC的相關關系的OCV-SOC相關映射圖或者相關 模型式，基于由OCV計算部52計算出的蓄電裝置6-l的OCV,推定 蓄電裝置6-l的SOC。另外，同樣地，初始SOC的推定部54，利用預 先設定的表示蓄電裝置6-2的OCV-SOC相關映射圖或者相關模型式， 基于由OCV計算部52計算出的蓄電裝置6-2的OCV，推定蓄電裝置 6-2的SOC。而且，當蓄電裝置6-l、 6-2的SOC的推定結束時，初始 SOC的推定部54將表示SOC推定結束的信號向充放電控制部56及充 電控制部60輸出。
當接受了指示從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2進行充電的充電 指令CHRG時，充放電控制部56,在從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2進行充電之前，生成用于在蓄電裝置6-l、 6-2之間進行充放電的功 率指令值AP，并將該生成的功率指令值AP向MG-ECU32輸出。在此，功率指令值AP,是在蓄電裝置6-l、 6-2之間被充放電的電力的目 標值，且利用其符號表示電力的方向。另外，例如，在已將外部電源 34與受電.部28連接時，由利用者操作充電開始按鍵等激活充電指令 CHRG。
另外，充放電控制部56，在將功率指令值AP向MG-ECU32輸出 過程中，將表示在蓄電裝置6-1、 6-2之間正在充放電過程中的信號， 向V-I特性計算部50輸出。而且，當從初始SOC推定部54接受了表 示SOC的推定結束的信號時，充放電控制部56，停止功率指令值AP 的生成，并且停止將表示充放電過程中的信號向V-I特性計算部50輸
另外，在從SOC運算部58接受了表示從外部電源34對蓄電裝置 6-1、 6-2的充電已結束的信號時，則，充放電控制部56再次生成功率 指令值AP并向MG-ECU32輸出，并且將表示在蓄電裝置6-1、 6-2之 間正在充放電過程中的信號，向V-I特性計算部50輸出。而且，當從 初始SOC推定部54接受了表示SOC的推定結束的信號時，充放電控 制部56停止功率指令值AP的生成，并且停止將表示充放電過程中的 信號向v_i特性計算部50輸出。
SOC運算部58,在從外部電源34對蓄電裝置6-1、6-2充電過程中， 將由初始SOC推定部54推定的蓄電裝置6-1的SOC作為初始值，通 過累計蓄電裝置6-l的電流Ibl來計算蓄電裝置6-1的SOC。同樣，SOC 運算部58,將由初始SOC推定部54推定的蓄電裝置6-2的SOC作為 初始值，通過累計蓄電裝置6-2的電流Ib2來計算蓄電裝置6-2的SOC。 并且，SOC運算部58，將該計算出的蓄電裝置6-1、 6-2的SOC向充 電控制部60輸出。
另外，SOC運算部58，當基于運算出的蓄電裝置6-1、 6-2的SOC 判定為蓄電裝置6-1、 6-2的充電已結束時，將表示蓄電裝置6-1、 6-2 的充電結束的信號向充放電控制部56輸出。
充電控制部60，當接受了指示從外部電源34對蓄電裝置6-l、 6-2 進行充電的充電指令CHRG，并且，從初始SOC推定部54接受了表 示SOC的推定結束的信號時，分別生成針對蓄電裝置6-l、 6-2的充電 功率指令值PB1、 PB2,并將該生成的充電功率指令值PB1、 PB2向MG-ECU32輸出。
另夕卜，充電控制部60，當從SOC運算部58接受了表示從外部電源 34對蓄電裝置6-1、 6-2的充電已結束的信號時，停止充電功率指令值 PB1、 PB2的生成。
圖4表示基于圖2所示的電池ECU30的蓄電裝置6-1、 6-2的SOC推 定方法的流程圖。參照圖4，電池ECU30，基于充電指令CHRG來判定 是否已要求從外部電源34對蓄電裝置6-l、 6-2充電(步驟SIO)。當判定 為沒有充電要求時(在步驟S10中為否)，則，電池ECU30不執(zhí)行以后的 一系列處理而是將處理向步驟S130轉移。
當在步驟S10中判定為有充電要求時(在步驟S10中為是)，電池 ECU30,生成用于在蓄電裝置6-1、 6-2之間進行充放電的功率指令值A P并向MG-ECU32輸出。于是，由MG-ECU32基于功率指令值AP控制 轉換器8-l、 8-2，并在蓄電裝置6-l、 6-2之間實施充放電(步驟S20)。
在蓄電裝置6-l、 6-2之間的充放電過程中，電池ECU30，收集蓄電 裝置6-1的電壓Vbl及電流Ibl，以及蓄電裝置6-2的電壓Vb2及電流 Ib2。而且，電池ECU30,基于其收集的電壓Vbl及電流Ibl,計算蓄電 裝置6-l的電壓電流特性，并基于收集的電壓Vb2及電流Ib2，計算蓄電 裝置6-2的電壓電流特性(步驟S30 )。
若計算出了各蓄電裝置的電壓電流特性，則，電池ECU30基于計 算出的蓄電裝置6-1的電壓電流特性計算蓄電裝置6-1的OCV，且基 于蓄電裝置6-2的電壓電流特性計算蓄電裝置6-2的OCV(步驟S40 )。 具體而言，電池ECU30，將在蓄電裝置6-l、 6-2的電壓電流特性中電 流為零時的電壓，分別作為蓄電裝置6-l、 6-2的OCV。
若計算出了各蓄電裝置的OCV，則，電池ECU30，利用預先設定 的蓄電裝置6-1的OCV-SOC相關映射圖或者相關模型式，基于計算出 的蓄電裝置6-1的OCV，推定蓄電裝置6-1的SOC。同樣地，電池 ECU30,利用蓄電裝置6-2的OCV-SOC相關映射圖或者相關模型式， 基于計算出的蓄電裝置6-2的OCV,推定蓄電裝置6-2的SOC (步驟 S50 )。
當各蓄電裝置的SOC的推定結束時，電池ECU30，分別生成針對蓄電裝置6-l、 6-2的充電功率指令值PB1、 PB2，并向MG-ECU32輸 出。于是，由MG-ECU32驅動充電用轉換器26，并且基于充電功率指 令值PB1、 PB2分別控制轉換器8-1、 8-2,并開始從外部電源34對蓄 電裝置6-l、 6-2進行充電(步驟S60)。
在從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2充電過程中，電池ECU30, 將在步驟S50中推定的蓄電裝置6-l、 6-2的SOC作為初始值，通過分 別累計電流Ibl、Ib2,來分別計算蓄電裝置6-1 、6-2的SOC(步驟S70 )。 而且，電池ECU30,基于該計算出的蓄電裝置6-1、 6-2的SOC，來判 定蓄電裝置6-l、 6-2的充電是否已結束(步驟S80)。
當判定為蓄電裝置6-1、 6-2的充電未結束時(在步驟S80中為否), 電池ECU30將處理返回步驟S70，繼續(xù)蓄電裝置6-l、6-2的充電及SOC 運算。另一方面，當在步驟S80中判定為蓄電裝置6-1、 6-2的充電已 結束時(在步驟S80中為是)，電池ECU30停止向MG-ECU32輸出充 電功率指令值PB1、 PB2，結束從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2的 充電。
若充電結束，則，電池ECU30將功率指令值AP向MG-ECU32輸 出，并再次實施在蓄電裝置6-1、 6-2之間的充放電(步驟S卯)。而且， 與步驟S20~S40同樣，電池ECU30推定蓄電裝置6-1、 6-2的SOC(步 驟S100 ~ S200 )。
于是，在該實施方式l中，在從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2 充電時，在充電前在蓄電裝置6-1、 6-2之間實施充放電。在該蓄電裝 置6-1、 6-2之間的充放電過程中收集各蓄電裝置的電壓及電流，計算 出各蓄電裝置的電壓電流特性。而且，基于計算出的電壓電流特性計算 各蓄電裝置的OCV,基于該計算結果推定各蓄電裝置的SOC。
若推定出了各蓄電裝置的SOC，則執(zhí)行從外部電源34對蓄電裝置 6-1、 6-2的充電。并且在充電結束時，再次在蓄電裝置6-1、 6-2之間 實施充放電，并與充電開始前同樣，推定各蓄電裝置的SOC。另外， 使用該SOC來修正充電時運算出的SOC，決定最終的SOC。
圖5是表示圖1所示的關于MG-ECU32的充電控制的部分功能框 圖。參 圖5， MG-ECU32包括目標值i殳定部70、第一控制部72-1、 第二控制部72-2。目標值設定部70接受充電指令CHRG，并且，當從電池ECU30 接受了功率指令值厶P時，用電壓Vbl除以該接受的功率指令值AJP 生成目標電流IR1，用電壓Vb2除以將功率指令值AP符號反轉后的值 而生成目標電流IR2。
另外，目標值設定部70，接受充電指令CHRG，并且，當從電池 ECU30接受了充電功率指令值PB1、 PB2時，用電壓Vbl除以充電功 率指令值PB1生成目標電流IR1 ，用電壓Vb2除以充電功率指令值PB2 生成目標電流IR2。
第一控制部72-l包括減法部74-l、 78-1、 PI控制部76-1、調制 部80-l。減法部74-l，從目標設定部70輸出的目標電流IR1中減去電 流Ibl，并將該運算結果向PI控制部76-1輸出。PI控制部76-1，輸入 目標電流IR1與電流Ibl的偏差進行比例積分運算，并將該運算結果 向減法部78-1輸出。
運算部78-l，從以電壓Vbl/電壓VR (電壓Vh的目標電壓)表示 的轉換器8-1的理論升壓比的倒數中減去PI控制部76-1的輸出，并將 該運算結果作為占空比指令Tonl向調制部80-1輸出。調制部80-1， 基于占空比指令Tonl和由未圖示的振蕩部生成的載波(carrier wave) 生成驅動信號PWC1，并將該生成的驅動信號PWC1向轉換器8-1輸 出。
第二控制部72-2包括減法部74-2、 78-2、 PI控制部76-2、調制 部80-2。減法部74-2，從目標i殳定部70輸出的目標電流IR2中減去電 流lb2，并將該運算結果向PI控制部76-2輸出。PI控制部76-2，輸入 目標電流IR2與電流Ib2的偏差進行比例積分運算，并將該運算結果 向減法部78-2輸出。
運算部78-2,從以電壓Vb2/電壓VR表示的轉換器8-2的理論升壓 比的倒數中減去PI控制部76-2的輸出，并將該運算結果作為占空比指 令Ton2向調制部80-2輸出。調制部80-2，基于占空比指令Ton2和由 未圖示的振蕩部生成的載波(carrier wave )生成驅動信號PWC2，并 將該生成的驅動信號PWC2向轉換器8-2輸出。
如上所述，在該實施方式l中，當要求從外部電源34對蓄電裝置 6-1、 6-2充電時，控制變換器8-l、 8-2,以使在充電之前在蓄電裝置6-l、6-2之間進行充放電。而且，基于此時收集的各蓄電裝置的電壓及電流， 計算出各蓄電裝置的電壓電流特性。此時，能夠不受車輛行駛狀況的制 約在各蓄電裝置中進行可消除極化的充放電(充放電量大)，另外，由 于與行駛時相比周圍環(huán)境也安靜，因此能夠正確地計算電壓電流特性。 而且，基于該正確地計算出的電壓電流特性計算各蓄電裝置的OCV, 并基于該計算出的OCV,推定各蓄電裝置的SOC。因此，根據該實施 方式1，能夠高精度地推定各蓄電裝置的SOC。
另外，根據該實施方式l，由于用于計算電流電壓特性及OCV、推 定SOC的各蓄電裝置的充放電，是在蓄電裝置6-1、 6-2之間進行的， 因此雖然在轉換器8-l、 8-2中產生電力損耗，但電力不會被無用地損失或 消耗。另外，即使在蓄電裝置6-l、 6-2之間充放電時產生電力損耗，也能 夠通過之后的來自外部電源34的充電來補充損耗的量。
實施方式2
在實施方式2中，基于在蓄電裝置6-1、 6-2之間充放電時計算出的 電壓電流特性，進一步實施各蓄電裝置的劣化判定。
實施方式2的電動車輛的整體構成，與圖l所示的實施方式l的電 動車輛100相同。
圖6是實施方式2的電池ECU30A的功能框圖。參照圖6，電池 ECU30A，在圖2所示的實施方式1的電池ECU30的構成的基礎上還 包括劣化判定部62。
劣化判定部62，利用在蓄電裝置6-l、 6-2之間充放電時由V-I特性 計算部50計算出的蓄電裝置6-l、 6-2的電壓電流特性，分別判定蓄電裝 置6-l、 6-2的劣化狀態(tài)。具體而言，劣化判定部62，基于由V-I特性計 算部50計算出的電流電壓特性，計算電壓變化對電流變化的依賴性、即 蓄電裝置的內部電阻，并基于該計算結果判定各蓄電裝置的劣化狀態(tài)。
圖7是表示蓄電裝置的電壓電流特性的圖。參照圖7，線kl(k2) 表示相同的蓄電裝置的電壓電流特性，如上所述，電流為零時的電壓表 示OCV。線kl (k2)的斜率，表示電壓變化相對于電流變化的大小、 即蓄電裝置的內部電阻。
線k2表示的電流電壓特性，比線kl表示的電流電壓特性的斜率大即，具有線k2表示的電流電壓特性的蓄電裝置，比具有線kl表示的 電流電壓特性的蓄電裝置的內部電阻大，因此可以說劣化處于進行中。
因此，在該實施方式2中，通過計算在由V-I特性計算部50計算 出的各蓄電裝置的電壓電流特性中電壓變化對電流變化的依賴性(斜 率)，來判定各蓄電裝置的劣化狀態(tài)。而且，在該實施方式2中，基于 在蓄電裝置6-1、 6-2之間的充放電時計算出的正確的電流電壓特性， 進行劣化判定，因此劣化判定的精度也較高。
圖8是表示實施方式2中的基于電池ECU30A的蓄電裝置6-1、 6-2 的SOC推定方法的流程圖。參照圖8，該流程圖是在圖4所示的流程圖 的基礎上還包括步驟S55、 S57、 S125。
即，當在步驟S50中推定出了各蓄電裝置的SOC時，電池ECU30A， 基于在步驟S30中計算出的各蓄電裝置的電壓電流特性，進行各蓄電 裝置的劣化判定(步驟S55)。具體而言，電池ECU30A,計算各蓄電 裝置的電壓電流特性的斜率，通過將該計算出的斜率與預先設定的閾值 進行比較進行劣化判定。
而且，當在步驟S55中判定為在蓄電裝置6-1、 6-2的至少一方電壓 電流特性的斜率大于閾值，且劣化處于進行中(在步驟S55中NG)時， 則電池ECU30A對利用者輸出警告(步驟S57)。另一方面，當在步驟 S55中判定為各蓄電裝置的電流電壓特性的斜率為閾值以下，且劣化未 進行(在步驟S55中OK)時，則電池ECU30A,將處理向步驟S60 轉移。
另外，當在步驟S120中推定出了各蓄電裝置的SOC時，電池 ECU30A，基于在步驟SIOO中計算出的各蓄電裝置的電壓電流特性， 進行各蓄電裝置的劣化判定(步驟S125 )。
而且，當在步驟S125中判定為蓄電裝置6-l、 6-2的至少一方已劣 化(在步驟S125中NG)時，則電池ECU30A，將處理向步驟S57轉 移。另一方面，當在步驟S125中判定為蓄電裝置6-l、 6-2均未劣化(在 步驟S125中OK)時，則電池ECU30A,將處理向步驟S130轉移。
如上所述，根據該實施方式2，能夠高精度地推定各蓄電裝置的 SOC，并且能夠高精度地判定各蓄電裝置的劣化狀態(tài)。另外，在上述各實施方式中，在從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2 充電時，利用充電專用而設置的充電用轉換器26,將來自外部電源34 的電力輸入主正母線MPL及主負母線MNL ，然而也可以不另外i殳定 充電用轉換器，而是使用逆變器20-l、 20-2輸入來自外部電源34的電 力。
圖9是可利用逆變器20-l、 20-2輸入來自外部電源34的電力的電動 車輛的整體框圖。參照圖9，該電動車輛IOOA，在圖1所示的電動車輛 100的構成的基礎上，不具備充電用轉換器26而還具備電力線ACL1、 ACL2。
電力線ACL1的一端與電動發(fā)電機MG1的中性點Nl連接，另一 端與受電部28連接。電力線ACL2的一端與電動發(fā)電機MG2的中性 點N2連接，另一端與受電部28連接。
而且，在從外部電源34對蓄電裝置6-1、 6-2進行充電時，逆變器 20-1、 20-2利用后述的方法，將通過電力線ACL1、 ACL2提供給電動 發(fā)電機MG1、 MG2的中性點N1、 N2的來自外部電源34的交流電變 換為直流電，并向主正母線MPL及主負母線MNL輸出。
圖IO是表示圖9所示的逆變器20-l、 20-2及電動發(fā)電機MGl、 MG2 的零相等價電路的圖。參照圖10，各逆變器20-l、 20-2,由三相橋電路 構成，在各逆變器20-l、 20-2中，六個開關元件的導通/截止的組合存 在八種方式。該八種開關方式中的兩種，相間電壓為零，這樣的電壓狀 態(tài)被稱為零電壓矢量。對于零電壓矢量，可以認為，上橋臂的三個開關 元件是相互相同的開關狀態(tài)(全導通或全截止)，另外，可以認為下橋 臂的三個開關元件也是相互相同的開關狀態(tài)。因此，在該圖10中，將 逆變器20-1的上橋臂的三個開關元件統一表示為上橋臂20-lA，將逆 變器20-1的下橋臂的三個開關元件統一表示為下橋臂20-lB。同樣， 將逆變器20-2的上橋臂的三個開關元件統一表示為上橋臂20-2A，將 逆變器20-2的下橋臂的三個開關元件統一表示為下橋臂20-2B。
如圖10所示，可以將該零相等價電路，看成將通過電力線ACL1、 ACL2提供到中性點Nl、 N2的單相交流電作為輸入的單相PWM轉換 器。因此，通過在各個逆變器20-1、 20-2中改變零電壓矢量，使逆變 器20-1、 20-2作為單相PWM轉換器的橋臂而工作，如此來進行開關控制，從而可以將從電力線ACL1、 ACL2輸入的來自外部電源34的 交流電變換成為直流電，并向主正母線MPL及主負母線MNL輸出。
另外，在上述各實施方式中，電動車輛100 ( 100A)，包括兩個蓄 電裝置6-1、 6-2以及分別與它們對應的轉換器8-1、 8-2，然而也可以 進一步具備更多的蓄電裝置以及與它們對應的轉換器。在這種情況下， 通過在從外部電源34執(zhí)行充電前在該多個蓄電裝置之間進行充放電， 利用上述方法就能夠高精度地推定各蓄電裝置的SOC。
另外，在上述的各實施方式中，電動車輛100 ( 100A),可以是進 一步搭載了用燃料產生動能的內燃機的混合動力車輛，或未搭載內燃機 的電動汽車，或進一步搭載了用燃料產生電能的燃料電池(Fuel Cell) 的燃料電池車。
另外，在上述中，電池ECU30、 30A的控制，實際上是通過CPU (Central Processing Unit )進行的，CPU從ROM( Read Only Memory ) 中讀出具備圖4、圖8所示的流程圖的各步驟的程序，執(zhí)行該已讀出的 程序，并按照圖4、圖8所示的流程圖執(zhí)行處理。因此，ROM,相當 于記錄了具備圖4、圖8所示的流程圖的各步驟的程序的計算機(CPU) 可讀取的i己錄介質。
此外，在上述中，蓄電裝置6-l、 6-2的任意一方，對應于本發(fā)明中 的"第一蓄電裝置"。而且，在蓄電裝置6-l對應于"第一蓄電裝置" 時，轉換器8-l、 8-2及蓄電裝置6-2形成本發(fā)明中的"電力裝置"，在 在蓄電裝置6-2對應于"第一蓄電裝置"時，轉換器8-l、 8-2及蓄電裝 置6-l形成本發(fā)明中的"電力裝置"。
另外，充電用轉換器26，對應于本發(fā)明中的"充電裝置"，電動車 輛100A中的逆變器20-1、 20-2、電動發(fā)電機MG1、 MG2以及電力線 ACL1、 ACL2也形成本發(fā)明中的"充電裝置"。此外，電池ECU30、 30A以及MG-ECU32，形成本發(fā)明中的"控制裝置"，V-I特性運算部 50對應于本發(fā)明中的"第一運算部"。另外，OCV運算部52對應于本 發(fā)明中的"第二運算部"，初始SOC推定部54，對應于本發(fā)明中的"充 電狀態(tài)推定部"。
另外，在蓄電裝置6-1對應于"第一蓄電裝置"時，蓄電裝置6-2 對應于本發(fā)明中的"至少一個第二蓄電裝置"，在蓄電裝置6-2對應于"第一蓄電裝置"時，蓄電裝置6-l對應于本發(fā)明中的"至少一個第二 蓄電裝置"。此外，轉換器8-l、 8-2對應于本發(fā)明中的"多個電壓變換 裝置"。
對于本次所公開的實施方式，應認為所有的點是例示而不是限制性 的內容。本發(fā)明的范圍，不是上述實施方式的說明，而由權利要求來表 示，且意味著包括與權利要求等同的含義以及在其范圍內的所有的變 更。
權利要求
1.一種電動車輛，包括可充放電的第一蓄電裝置(6-1)；充電裝置(26、20-1、20-2、MG1、MG2、ACL1、ACL2)，其構成為可從車輛外部的電源(34)對上述第一蓄電裝置(6-1)進行充電；電力裝置(8-1、8-2、6-2)，其構成為可與上述第一蓄電裝置(6-1)授受電力；控制裝置(30、32；30A、32)，其控制上述電力裝置(8-1、8-2、6-2)，上述控制裝置(30、32；30A、32)，包括充放電控制部(56、32)，當要求利用上述充電裝置(26；20-1、20-2、MG1、MG2、ACL1、ACL2)對上述第一蓄電裝置(6-1)進行充電時，控制上述電力裝置(8-1、8-2、6-2)，以使在上述第一蓄電裝置(6-1)和上述電力裝置(8-1、8-2、6-2)之間授受電力；第一運算部(50)，其基于在上述第一蓄電裝置(6-1)和上述電力裝置(8-1、8-2、6-2)之間授受電力時的上述第一蓄電裝置(6-1)的電壓及電流，計算表示上述電壓與上述電流的相關關系的電壓電流特性；第二運算部(52)，其基于由上述第一運算部(50)計算出的電壓電流特性，計算上述第一蓄電裝置(6-1)的開路電壓；充電狀態(tài)推定部(54)，其利用預先設定的上述第一蓄電裝置(6-1)的開路電壓與充電狀態(tài)的相關關系，基于由上述第二運算部(52)計算出的開路電壓，來推定上述第一蓄電裝置(6-1)的充電狀態(tài)。
2. 根據權利要求l所述的電動車輛，其中，在由上述充電狀態(tài)推定部(54)進行了上述第一蓄電裝置(6-1)的充電狀態(tài)的推定后，開始利用上述充電裝置(26; 20-1、 20-2、 MG1、 MG2、ACL1、 ACL2)對上述第一蓄電裝置(6-1)進行充電。
3. 根據權利要求1或2所述的電動車輛，其中，上述電力裝置(8-l、 8-2、 6-2)，包括至少一個可充放電的第二蓄電裝置(6-2)，上述第一運算部(50)，基于在上述第一蓄電裝置(6-1)和上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)之間授受電力時的上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的電壓及電流，進一步計算關于上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的表示電壓及電流的相關關系的電壓電流特性，上述第二運算部(52)，基于由上述第一運算部(50)計算出的上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的電壓電流特性，進一步計算上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的開路電壓，上述充電狀態(tài)推定部(54 )，利用預先設定的上述至少一個第二蓄電裝置(6-2 )'的開路電壓與充電狀態(tài)的相關關系，基于'由上述第二運算部(52 )計算出的上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的開路電壓，進一步推定上述至少一個笫二蓄電裝置(6-2)的充電狀態(tài)。
4. 根據權利要求3所述的電動車輛，其中，上述電力裝置(8-1、 8-2、 6-2),還包括與上述第一蓄電裝置(6-1)及上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)對應設置的多個電壓變換裝置(8-1、8國2 )，上述充放電控制部(56、 32 ),控制上述多個電壓變換裝置(8-1、 8-2 ),以使在上述第一蓄電裝置(6-1)和上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)之間授受電力。
5. 根據權利要求l所述的電動車輛，其中，上述控制裝置(30A、 32)，還包括劣化判定部(62)，該劣化判定部(62)基于由上述第一運算部(50)計算出的電壓電流特性，判定上述第一蓄電裝置(6-1)的劣化狀態(tài)。
6. —種充電狀態(tài)推定方法，用于推定搭載于電動車輛的蓄電裝置的充電狀態(tài)，上述電動車輛，包括可充放電的第一蓄電裝置(6-1);充電裝置(26; 20-1、 20-2、 MG1、 MG2、 ACL1、 ACL2 )，其構成為可從車輛外部的電源(34)對上述第一蓄電裝置(6-1)進行充電；電力裝置(8-1、 8-2、 6-2)，其構成為可與上述第一蓄電裝置(6-1)授受電力；上述充電狀態(tài)推定方法，包括第一步驟，當要求利用上述充電裝置(26; 20-1、 20-2、 MG1、 MG2、ACL1、 ACL2)對上述第一蓄電裝置(6-1)進行充電時，控制上述電力裝置(8-1、 8-2、 6-2)，以〗吏在上述第一蓄電裝置(6-1)和上述電力裝置(8畫1、 8-2、 6-2)之間授受電力；第二步驟，基于在上述第一蓄電裝置(6-1)和上述電力裝置(8-1、8-2、 6-2)之間授受電力時的上述第一蓄電裝置(6-1)的電壓及電流，計算表示上述電壓與上述電流的相關關系的電壓電流特性；第三步驟，基于該計算出的電壓電流特性，計算上述第一蓄電裝置(6-1)的開路電壓；第四步驟，利用預先設定的上述第一蓄電裝置(6-1)的開路電壓與充電狀態(tài)的相關關系，基于在上述第三步驟中計算出的開路電壓，來推定上述第一蓄電裝置(6-1)的充電狀態(tài)。
7. 根據權利要求6所述的充電狀態(tài)推定方法，其中，還包括第五步驟，在通過上述第四步驟進行了上述第一蓄電裝置(6-1)的充電狀態(tài)的推定后，開始利用上述充電裝置(26; 20-1、 20-2、 MG1、 MG2、ACL1、 ACL2)對上述第一蓄電裝置(6-1)進行充電。
8. 根據權利要求6或7所述的充電狀態(tài)推定方法，其中，上述電力裝置(8-l、 8-2、 6-2)，包括至少一個可充放電的第二蓄電裝置(6誦2 ),在上述第二步驟中，基于在上述第一蓄電裝置(6-1)和上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)之間授受電力時的上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的電壓及電流，進一步計算關于上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的表示電壓及電流的相關關系的電壓電流特性，在上述第三步驟中，基于在上述笫二步驟中計算出的上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的電壓電流特性，進一步計算上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的開路電壓，在上述第四步驟中，利用預先設定的上述至少一個第二蓄電裝置(6-2 )的開路電壓與充電狀態(tài)的相關關系，基于在上述第三步驟中計算出的上述至少一個笫二蓄電裝置(6-2)的開路電壓，進一步推定上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)的充電狀態(tài)。
9. 根據權利要求8所述的充電狀態(tài)推定方法，其中，上述電力裝置(8-1、 8-2、 6-2)，還包括與上述第一蓄電裝置(6-1)及上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)對應設置的多個電壓變換裝置(8-1、8畫2)，在上述第一步驟中，控制上述多個電壓變換裝置(8-1、 8-2),以使在上述笫一蓄電裝置(6-1)和上述至少一個第二蓄電裝置(6-2)之間授受電力。
10. 根據權利要求6所述的充電狀態(tài)推定方法，其中，還包括第六步驟，基于在上述第二步驟中計算出的電壓電流特性，判定上述第一蓄電裝置(6-1)的劣化狀態(tài)。
11. 一種計算機可讀取的記錄介質，其記錄了用于使計算機執(zhí)行權利要求6所述的充電狀態(tài)推定方法的程序。
全文摘要
當要求從車輛外部的電源對各蓄電裝置充電時(在S10中為是)，在各充電裝置充電之前在蓄電裝置之間實施充放電(S20)。電池ECU，基于該充放電時收集的各蓄電裝置的電壓及電流，計算各蓄電裝置的電壓電流特性(S30)。而且，基于計算出的電壓電流特性計算各蓄電裝置的OCV(S40)，且基于該計算出的OCV推定各蓄電裝置SOC(S50)。
文檔編號H02J7/00GK101627517SQ20088000700
公開日2010年1月13日 申請日期2008年2月29日 優(yōu)先權日2007年3月6日
發(fā)明者沖良二 申請人:豐田自動車株式會社