專利名稱：Ac電力供給系統(tǒng)、電源設(shè)備以及具有該設(shè)備的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交流(AC)電力供給系統(tǒng)、電源設(shè)備以及具有該設(shè)備的車輛。本發(fā)明特別涉及產(chǎn)生AC電力并將之供到外部電氣負(fù)載的AC電力供給系統(tǒng)、電源設(shè)備以及具有該設(shè)備的車輛。
背景技術(shù)：
常規(guī)地，已經(jīng)提出了將具有作為動(dòng)力源的電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電氣車輛或混合動(dòng)力車用作商用電源(例如參見(jiàn)日本專利公開(kāi)No.2001-258177、2001-008380和04-295202)。這種想法將混合動(dòng)力車或其類似物在緊急或?yàn)?zāi)難時(shí)用作應(yīng)急電源，或在周圍沒(méi)有商用電源設(shè)備的露營(yíng)地等處用作商用電源。
例如，日本專利公開(kāi)No.2001-258177公開(kāi)了一種AC電力供給系統(tǒng)，其從安裝在電氣車輛上的電池向住宅中的家用電源供電。具體而言，采用連接到住宅側(cè)電力線的充電器/放電器以及通過(guò)監(jiān)視安裝在電氣車輛上的電池的狀態(tài)控制充電/放電的控制器，可以實(shí)現(xiàn)從家用電源到電氣車輛的電力供給以及從電氣車輛到家用電源的電力供給。進(jìn)一步而言，當(dāng)從電氣車輛向住宅側(cè)供電時(shí)，保證電氣車輛在正常行駛范圍內(nèi)行駛所需的電力量，以便允許緊急外出。
然而，使用傳統(tǒng)的AC電力供給系統(tǒng)，當(dāng)從車輛而不是從商用電源向外部電氣負(fù)載供給AC電力時(shí)可能發(fā)生以下問(wèn)題。
在傳統(tǒng)系統(tǒng)中，當(dāng)商用電源正常且能夠向電氣負(fù)載供給電力時(shí)，具有高輸出等級(jí)的幾乎恒定的AC電力被供到電氣負(fù)載。在從商用電源向位于住宅內(nèi)的多個(gè)電氣負(fù)載供給電力時(shí)，當(dāng)電氣負(fù)載的負(fù)載量超過(guò)受合同約束的電氣用戶的等級(jí)時(shí)，斷路器截止電力供給。
在商用電源停電停止來(lái)自商用電源的電力供給時(shí)，電力供給被切換到作為應(yīng)急電源的車輛。此時(shí)，輸出自車輛的AC電力取決于產(chǎn)生AC電力的電源設(shè)備的狀態(tài)等等而改變。因此，難以像使用商用電源的情況下那樣穩(wěn)定地向電氣負(fù)載供給電力。
例如，假設(shè)輸出自車輛的AC電力小于輸出自商用電源的AC電力。在這種情況下，在住宅側(cè)，盡管停電前和停電后的電氣負(fù)載的負(fù)載量是不變的，但AC電力的供給量減少。此時(shí)，如果電力正在從商用電源供給，斷路器將如上所述地截止電力供給，因?yàn)樨?fù)載量超過(guò)了AC電力供給量。相反，在從車輛供電的情況下，斷路器不會(huì)截止電力供給，因此，輸出自電源設(shè)備的AC電壓將經(jīng)受相當(dāng)大的電壓下降。
考慮這種AC電壓下降，在傳統(tǒng)系統(tǒng)中，在將電源從商用電源切換到車輛電源設(shè)備之前，預(yù)先對(duì)電氣用戶使用的電氣負(fù)載進(jìn)行限制。這意味著在類似于商用電源停電等緊急情況下，電源不能自動(dòng)切換。
為解決上述問(wèn)題做出本發(fā)明，且本發(fā)明的一個(gè)目的在于提供一種AC電力供給系統(tǒng)、電源設(shè)備以及具有該電源設(shè)備的車輛，該系統(tǒng)能夠限制輸出自電源設(shè)備的AC電壓的下降。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明，向多個(gè)電氣負(fù)載供給AC電力的AC電力供給系統(tǒng)包括電源設(shè)備，其輸出AC電力；控制裝置，其控制所述多個(gè)電氣負(fù)載各自的負(fù)載量，使得到所述多個(gè)電氣負(fù)載的AC電力供給量不超過(guò)能從電源設(shè)備輸出的電力量的上限。
優(yōu)選為，控制裝置包括接收單元，其接收表示來(lái)自電源設(shè)備的電力量上限的信號(hào)；負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述多個(gè)電氣負(fù)載各自的負(fù)載量；負(fù)載狀態(tài)控制單元，其僅向所述多個(gè)電氣負(fù)載中被選中的電氣負(fù)載供給AC電力，使得檢測(cè)到的電氣負(fù)載的負(fù)載量不超過(guò)由接收到的信號(hào)表示的電力量上限。
優(yōu)選為，負(fù)載狀態(tài)控制單元根據(jù)預(yù)先登記的優(yōu)先級(jí)選擇供給AC電力的電氣負(fù)載。
優(yōu)選為，優(yōu)先級(jí)是基于對(duì)所述多個(gè)電氣負(fù)載各自的重要性的相對(duì)評(píng)定而確定的。
優(yōu)選為，AC電力供給系統(tǒng)還包括商用電源；切換裝置，其用于自動(dòng)地將商用電源與電源設(shè)備中的一個(gè)連接到所述多個(gè)電氣負(fù)載。
優(yōu)選為，在切換裝置從電源設(shè)備與所述多個(gè)電氣負(fù)載之間的連接切換到商用電源與所述多個(gè)電氣負(fù)載之間的連接時(shí)，負(fù)載狀態(tài)控制單元將來(lái)自商用電源的AC電力供給量與電力量上限進(jìn)行比較，且當(dāng)來(lái)自商用電源的供給量小于電力量的上限時(shí)，僅向所述多個(gè)電氣負(fù)載中被選中的電氣負(fù)載供給AC電力，使得所述多個(gè)電氣負(fù)載的負(fù)載量總和不超過(guò)來(lái)自商用電源的供給量。
優(yōu)選為，電源設(shè)備包括電源；電力轉(zhuǎn)換器，其將來(lái)自電源的DC電力轉(zhuǎn)換為AC電力并輸出該AC電力；上限設(shè)置單元，該單元基于電源的剩余容量設(shè)置電力量的上限；電力量控制單元，其基于所設(shè)置的電力量上限控制將被輸出的電力量；傳送單元，其向控制裝置傳送表示電力量上限的信號(hào)。
優(yōu)選為，上限設(shè)置單元設(shè)置電力量的上限，使得電源的剩余容量不小于規(guī)定閾值。
優(yōu)選為，規(guī)定閾值對(duì)應(yīng)于電源設(shè)備重新向電源供給DC電力所需要的電源剩余容量。
優(yōu)選為，電源設(shè)備包括第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其被耦合到車輛的內(nèi)燃機(jī)并產(chǎn)生電力；第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其被耦合到車輛的驅(qū)動(dòng)輪；第一與第二變換器，其被連接到第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)并接收來(lái)自電源的DC電力供給；控制單元，其對(duì)第一與第二變換器的運(yùn)行進(jìn)行控制以驅(qū)動(dòng)第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，從而在第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的中性點(diǎn)之間產(chǎn)生AC電力?？刂茊卧ㄉ舷拊O(shè)置單元，其基于內(nèi)燃機(jī)中燃料的剩余量設(shè)置由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力量的上限；發(fā)電量控制單元，其基于所設(shè)置的電力量上限控制產(chǎn)生的電力量；傳送單元，其向控制裝置傳送表示電力量上限的信號(hào)。
優(yōu)選為，上限設(shè)置單元設(shè)置所產(chǎn)生的電力量的上限，使得內(nèi)燃機(jī)中燃料的剩余量不小于規(guī)定的閾值。
優(yōu)選為，規(guī)定閾值對(duì)應(yīng)于車輛行駛到燃料供給站所需的、內(nèi)燃機(jī)中燃料的剩余量。
優(yōu)選為，傳送單元和接收單元具有無(wú)線通信介質(zhì)。
優(yōu)選為，傳送單元和接收單元具有作為通信介質(zhì)的電力線，該電力線將AC電力從電源設(shè)備供到所述多個(gè)電氣負(fù)載。
根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施形態(tài)，將所產(chǎn)生的AC電力供到外部電氣負(fù)載的電源設(shè)備包括第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其被耦合到車輛的內(nèi)燃機(jī)并產(chǎn)生電力；第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其被耦合到車輛的驅(qū)動(dòng)輪；第一與第二變換器，其被連接到第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)并接收來(lái)自電源的DC電力供給；控制裝置，其對(duì)第一與第二變換器的運(yùn)行進(jìn)行控制以驅(qū)動(dòng)第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，并在第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的中性點(diǎn)之間產(chǎn)生AC電力?？刂蒲b置包括上限設(shè)置單元，其基于內(nèi)燃機(jī)中燃料的剩余量設(shè)置第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的發(fā)電量上限；發(fā)電量控制單元，其基于所設(shè)置的發(fā)電量上限控制發(fā)電量；傳送單元，其向外部電氣負(fù)載傳送表示發(fā)電量上限的信號(hào)。
優(yōu)選為，上限設(shè)置單元設(shè)置發(fā)電量的上限，使得內(nèi)燃機(jī)中燃料的剩余量不小于規(guī)定的閾值。
優(yōu)選為，規(guī)定閾值對(duì)應(yīng)于車輛行駛到燃料供給站所需的、內(nèi)燃機(jī)中燃料的剩余量。
根據(jù)本發(fā)明的車輛具有根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施形態(tài)的電源設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明，在從安裝在車輛上的電源設(shè)備向電氣負(fù)載供給AC電力的構(gòu)造中，對(duì)電氣負(fù)載的負(fù)載量進(jìn)行控制，使得來(lái)自電源設(shè)備的AC電力供給量不超過(guò)電源設(shè)備的發(fā)電量上限，以便防止否則將在電源從商用電源切換到電源設(shè)備時(shí)發(fā)生的電壓下降。因此，可以在商用電源停電時(shí)自動(dòng)地切換電源。
進(jìn)一步地，在商用電源恢復(fù)時(shí)，也對(duì)負(fù)載狀態(tài)進(jìn)行控制以便不超過(guò)商用電源的發(fā)電量，因此可以自動(dòng)地將電源從電源設(shè)備切換到商用電源。
更進(jìn)一步地，對(duì)負(fù)載狀態(tài)進(jìn)行控制，使得商用電源被供到具有較高優(yōu)先級(jí)的負(fù)載。這可減小對(duì)用戶產(chǎn)生的影響。


圖1為一原理框圖，其示出了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的AC電力供給系統(tǒng)；圖2為圖1中的電源設(shè)備的原理框圖；圖3示出了被供到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2以便在圖2所示的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生商用AC電壓Vac的電流；圖4為一波形圖，其示出了商用AC電壓Vac和占空總和(sum ofduty)；圖5為圖1中的AC電力供給系統(tǒng)中的ECU的原理框圖；圖6為一流程圖，其示出了在圖5的ECU中對(duì)發(fā)電量的控制操作；圖7為圖1中的應(yīng)急ECU的功能框圖；圖8為一流程圖，其示出了在圖7的負(fù)載狀態(tài)控制單元中對(duì)負(fù)載狀態(tài)的控制操作；圖9為一原理框圖，其示出了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的AC電力供給系統(tǒng)。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖詳細(xì)介紹本發(fā)明的實(shí)施例，在附圖中，同樣的參考標(biāo)號(hào)表示相同或?qū)?yīng)的部分。
圖1為一原理框圖，其示出了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的AC電力供給系統(tǒng)。
參照?qǐng)D1，AC電力供給系統(tǒng)包括作為設(shè)置在住宅1000中的多個(gè)電氣負(fù)載(第一到第三負(fù)載201-203)的電源的商用電源和電源設(shè)備50。通過(guò)設(shè)置在住宅1000中的自動(dòng)切換裝置300，商用電源和電源設(shè)備50被有選擇地耦合到第一至第三負(fù)載201-203以及應(yīng)急電子控制單元(ECU)200，以便向第一至第三負(fù)載201-203以及應(yīng)急ECU 200供給商用AC電力，如后文介紹的那樣。
電源設(shè)備50被安裝在車輛100上。車輛100包括電源設(shè)備50、ECU 10、天線AN1、用于商用AC電力輸出的連接器20以及AC輸出線60與70。
圖2為圖1中的電源設(shè)備50的原理框圖。
參照?qǐng)D2，電源設(shè)備50包括電池B、升壓轉(zhuǎn)換器510、變換器520與530、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1與MG2、控制裝置560、電容器C1與C2、電源線PL1與PL2、接地線SL、U相線UL1與UL2、V相線VL1與VL2以及W相線WL1與WL2。
例如，電源設(shè)備50被裝在例如車輛100的混合動(dòng)力車中。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1被裝在混合動(dòng)力車中，以便作為由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)運(yùn)行，也作為能夠起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)運(yùn)行。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2被裝在混合動(dòng)力車中，其作為對(duì)混合動(dòng)力車的驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電機(jī)運(yùn)行。
例如，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1與MG2各自由3相AC同步電機(jī)制成。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)力產(chǎn)生AC電壓，并將所產(chǎn)生的AC電壓輸出到變換器520。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1通過(guò)接收自變換器520的AC電壓產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力以便對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行起動(dòng)。通過(guò)接收自變換器530的AC電壓，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在再生制動(dòng)狀態(tài)中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2也產(chǎn)生AC電壓并將之輸出到變換器530。
電池B為直流(DC)電源，其由例如鎳-氫電池、鋰離子電池等二次電池制成。電池B將所產(chǎn)生的DC電壓輸出到升壓轉(zhuǎn)換器510，也由輸出自升壓轉(zhuǎn)換器510的DC電壓進(jìn)行充電。
升壓轉(zhuǎn)換器10包括電抗器L10、npn型晶體管Q1與Q2以及二極管D1與D2。電抗器L10的一端被連接到電源線PL1，另一端被連接到npn型晶體管Q1與Q2之間的連接點(diǎn)。npn型晶體管Q1與Q2串聯(lián)連接在電源線PL2與接地線SL之間，并在其基極上接收來(lái)自控制裝置560的控制信號(hào)PWC。二極管D1與D2分別被連接在npn型晶體管Q1與Q2的集電極與發(fā)射極之間，以便使電流從發(fā)射極側(cè)流到集電極側(cè)。
變換器520包括U相臂521、V相臂522與W相臂523。U相臂521、V相臂522與W相臂523并聯(lián)連接在電源線PL2與接地線SL之間。U相臂521由串聯(lián)連接的npn型晶體管Q11與Q12組成，V相臂522由串聯(lián)連接的npn型晶體管Q13與Q14組成，W相臂523由串聯(lián)連接的npn型晶體管Q15與Q16組成。另外，二極管D11-D16分別被連接在npn型晶體管Q11-Q16的集電極與發(fā)射極之間，以便使電流從發(fā)射極側(cè)流向集電極側(cè)。
經(jīng)由U、V與W相線UL1、VL1與WL1中相應(yīng)的一個(gè)，各相臂中npn型晶體管之間的連接點(diǎn)被連接到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的對(duì)應(yīng)相線圈中與其中性點(diǎn)相反的末端。
變換器530包括U相臂531、V相臂532與W相臂533。U相臂531、V相臂532與W相臂533并聯(lián)連接在電源線PL2與接地線SL之間。U相臂531由串聯(lián)連接的npn型晶體管Q21與Q22組成，V相臂532由串聯(lián)連接的npn型晶體管Q23與Q24組成，W相臂533由串聯(lián)連接的npn型晶體管Q25與Q26組成。另外，二極管D21-D26分別被連接在npn型晶體管Q21-Q26的集電極與發(fā)射極之間，以便使電流從發(fā)射極側(cè)流向集電極側(cè)。
在變換器530中，同樣地，經(jīng)由U、V與W相線UL2、VL2與WL2中相應(yīng)的一個(gè)，各相臂中npn型晶體管的連接點(diǎn)被連接到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的對(duì)應(yīng)相線圈中與其中性點(diǎn)相反的末端。
電容器C1被連接在電源線PL1與接地線SL之間，減小電池B和升壓轉(zhuǎn)換器510上的電壓變動(dòng)產(chǎn)生的影響。電容器C2被連接在電源線PL2與接地線SL之間，減小變換器520與530以及升壓轉(zhuǎn)換器510上的電壓變動(dòng)產(chǎn)生的影響。
基于來(lái)自控制裝置560的信號(hào)PWC，通過(guò)將根據(jù)npn型晶體管Q2的開(kāi)關(guān)操作流動(dòng)的電流在電抗器L10處存儲(chǔ)為磁場(chǎng)能量，升壓轉(zhuǎn)換器510對(duì)來(lái)自電池B的DC電壓進(jìn)行升壓。接著，其經(jīng)由二極管D1將升壓后的電壓與npn型晶體管Q2被關(guān)斷的定時(shí)同步地輸出到電源線PL2。另外，基于來(lái)自控制裝置560的控制信號(hào)PWC，升壓轉(zhuǎn)換器510將經(jīng)由電源線PL2接收自變換器520和/或變換器530的DC電壓的等級(jí)降為電池B的電壓等級(jí)，以便對(duì)電池B進(jìn)行充電。
基于來(lái)自控制裝置560的信號(hào)PWM1，變換器520將接收自電源線PL2的電壓Vdc(對(duì)應(yīng)于電容器C2兩端之間的電壓)轉(zhuǎn)換為AC電壓，并將該AC電壓輸出到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1。其驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1以產(chǎn)生所希望的轉(zhuǎn)矩。另外，基于來(lái)自控制裝置560的控制信號(hào)PWM1，變換器520將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的AC電壓轉(zhuǎn)換為DC電壓，并將轉(zhuǎn)換得到的DC電壓輸出到電源線PL2。
基于來(lái)自控制裝置560的信號(hào)PWM2，變換器530將接收自電源線PL2的電壓Vdc轉(zhuǎn)換為AC電壓，并將該AC電壓輸出到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。其驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2以產(chǎn)生所希望的轉(zhuǎn)矩。另外，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2再生制動(dòng)時(shí)，基于來(lái)自控制裝置560的控制信號(hào)PWM2，變換器530將輸出自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的AC電壓轉(zhuǎn)換為DC電壓，并將轉(zhuǎn)換得到的DC電壓輸出到電源線PL2。
這里，當(dāng)存在向車輛100外部的電氣負(fù)載201-203輸出商用AC電壓的請(qǐng)求時(shí)，變換器520、530使得商用AC電壓在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生。具體而言，基于來(lái)自控制裝置560的控制信號(hào)PWM1，變換器520驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1以便在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生商用AC電壓，同時(shí)，對(duì)中性點(diǎn)N1上的電位進(jìn)行控制?；趤?lái)自控制裝置560的控制信號(hào)PWM2，變換器530驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2以便在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生商用AC電壓，同時(shí)，對(duì)中性點(diǎn)N2上的電位進(jìn)行控制。
AC端口540包括分別用于檢測(cè)在AC輸出線60、70上產(chǎn)生的商用AC電壓Vac與AC電流Iac的電壓傳感器和電流傳感器(二者均未示出)。AC端口540檢測(cè)AC輸出線60、70上的商用AC電壓Vac與AC電流Iac，并將檢測(cè)得到的值輸出到控制裝置560。
基于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1與MG2的電機(jī)速度和轉(zhuǎn)矩指令值、電池B的電池電壓以及電源線PL2上的電壓Vdc，控制裝置560產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)升壓轉(zhuǎn)換器510的控制信號(hào)PWC，并將所產(chǎn)生的控制信號(hào)PWC輸出到升壓轉(zhuǎn)換器510。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1與MG2的速度、電池B的電壓以及電源線PL2上的電壓由對(duì)應(yīng)的傳感器進(jìn)行檢測(cè)，這些傳感器未被示出。
另外，基于電源線PL2上的電壓Vdc、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)矩指令值以及電機(jī)電流，控制裝置560產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的控制信號(hào)PWM1。
這里，當(dāng)收到來(lái)自未示出的ECU 10的、表示商用AC電壓輸出請(qǐng)求的信號(hào)RQ時(shí)，控制裝置560產(chǎn)生控制信號(hào)PWM1，使得商用AC電壓在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生，同時(shí)，控制上臂的npn型晶體管Q11、Q13與Q15以及下臂的npn型晶體管Q12、Q14與Q16的占空總和。
另外，基于電源線PL2上的電壓Vdc、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩指令值以及電機(jī)電流，控制裝置560產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的控制信號(hào)PWM2。
這里，當(dāng)收到表示商用AC電壓輸出請(qǐng)求的信號(hào)RQ時(shí)，控制裝置560產(chǎn)生控制信號(hào)PWM2，使得商用AC電壓在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生，同時(shí)，控制上臂的npn型晶體管Q21、Q23與Q25以及下臂的npn型晶體管Q22、Q24與Q26的占空總和。于是，控制裝置560將所產(chǎn)生的控制信號(hào)PWM2輸出到變換器530。
另外，在商用AC電壓輸出時(shí)，控制裝置560由通過(guò)包含在AC端口540中的相應(yīng)傳感器檢測(cè)得到的商用AC電壓Vac和AC電流Iac計(jì)算發(fā)電量Pac，并將計(jì)算得到的發(fā)電量Pac輸出到ECU 10。控制裝置560進(jìn)一步根據(jù)來(lái)自ECU 10的指令控制發(fā)電量Pac。ECU 10產(chǎn)生通過(guò)發(fā)電量控制裝置控制電源設(shè)備50的發(fā)電量Pac的信號(hào)P_CT，并將所產(chǎn)生的信號(hào)P_CT輸出到控制裝置560，其中，發(fā)電量控制裝置將在后文進(jìn)行介紹。當(dāng)收到信號(hào)P_CT時(shí)，控制裝置560驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，使得發(fā)電量Pac等于由信號(hào)P_CT指定的發(fā)電量。
圖3示出了供到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2以便在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生商用AC電壓Vac的電流。注意，圖2示出了使AC電流Iac從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的中性點(diǎn)N1流到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的中性點(diǎn)N2的情況。
參照?qǐng)D3，被連接到U、V與W相線UL1、VL1與WL1的變換器520(未示出)基于來(lái)自控制裝置560(未示出，下文亦然)的控制信號(hào)PWM1進(jìn)行開(kāi)關(guān)操作，使由電流分量Iu1_t與Iu1_ ac組成的U相電流流經(jīng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的U相線圈，使由電流分量Iv1_t與Iv1_ac組成的V相電流流經(jīng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的V相線圈，使由電流分量Iw1_t與Iw1_ac組成的W相電流流經(jīng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的W相線圈。
另外，被連接到U、V與W相線UL2、VL2與WL2的變換器530(未示出)基于來(lái)自控制裝置560的控制信號(hào)PWM2進(jìn)行開(kāi)關(guān)操作，分別使U相電流Iu2、V相電流Iv2與W相電流Iw2流經(jīng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的U、V與W相線圈。
這里，電流分量Iu1_t、Iv1_t與Iw1_t用于在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1上產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。電流分量Iu1_ac、Iv1_ac與Iw1_ac用于使AC電流Iac從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的中性點(diǎn)N1流到AC輸出線60。U相電流Iu2、V相電流Iv2與W相電流Iw2用于使AC電流Iac從AC輸出線70流到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的中性點(diǎn)N2。電流分量Iu1_ac、Iv1_ac、Iw1_ac和U、V、W相電流Iu2、Iv2、Iw2彼此相等，不對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1與MG2的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生影響。電流分量Iu1_ac、Iv1_ac與Iw1_ac的合計(jì)值以及U、V、W相電流Iu2、Iv2、Iw2的合計(jì)值各自構(gòu)成AC電流Iac。
圖4為商用AC電壓Vac以及占空總和的波形圖。
參照?qǐng)D4，曲線k1表示通過(guò)變換器520的開(kāi)關(guān)控制在占空總和上的變化，曲線k2表示通過(guò)變換器530的開(kāi)關(guān)控制在占空總和上的變化。這里，占空總和指的是在各變換器中從上臂的導(dǎo)通占空(on-duty)減去下臂的導(dǎo)通占空得到的值。
在圖3中，占空總和為正意味著在對(duì)應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)的中性點(diǎn)的電位高于變換器輸入電壓Vdc(圖2中的電源線PL2上的電壓)的中間值(Vdc/2)，占空總和為負(fù)意味著中性點(diǎn)的電位低于電壓Vdc/2。
在電源設(shè)備50中，控制裝置560根據(jù)曲線k1以商用頻率使變換器520的占空總和周期性地改變，并根據(jù)曲線k2以商用頻率使變換器530的占空總和周期性地改變。這里，以這樣的相位周期性地改變變換器530的占空總和該相位是變換器520的占空總和的變化相位的反相。
因此，從時(shí)刻t0到時(shí)刻t1，中性點(diǎn)N1上的電位高于電壓Vdc/2，中性點(diǎn)N2上的電位低于電壓Vdc/2，因此，在中性點(diǎn)N1與N2之間產(chǎn)生正側(cè)的商用AC電壓Vac。這里，當(dāng)住宅1000側(cè)的連接器30被連接到圖1中的連接器20時(shí)，不能從變換器520的上臂流到下臂的多余電流從中性點(diǎn)N1經(jīng)由AC輸出線60、外部負(fù)載以及AC輸出線70流到中性點(diǎn)N2，接著，從中性點(diǎn)N2流到變換器530的下臂。
從時(shí)刻t1到時(shí)刻t2，中性點(diǎn)N1上的電位低于電壓Vdc/2，中性點(diǎn)N2上的電位高于電壓Vdc/2。因此，在中性點(diǎn)N1與N2之間產(chǎn)生負(fù)側(cè)的商用AC電壓Vac。不能從變換器530的上臂流到下臂的多余電流從中性點(diǎn)N2經(jīng)由AC輸出線70、外部負(fù)載以及AC輸出線60流到中性點(diǎn)N1，接著，從中性點(diǎn)N1流到變換器520的下臂。
通過(guò)這種方式，變換器520、530可在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生商用AC電壓Vac，同時(shí)，驅(qū)動(dòng)和控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2。
再次參照?qǐng)D1，車輛100的連接器20被耦合到在住宅1000中提供的、用于輸入商用AC電力的連接器30。這在車輛側(cè)的AC輸出線60與設(shè)置在住宅側(cè)的電源線62之間建立電氣連接，并在車輛側(cè)的AC輸出線70與設(shè)置在住宅側(cè)的地線72之間建立起電氣連接。
在車輛100的正常行駛期間，ECU 10控制整個(gè)車輛。當(dāng)安裝在車輛100上的電源設(shè)備50被用作商用電力供給的應(yīng)急電源時(shí)，作為對(duì)連接器20被耦合到住宅側(cè)的連接器30這一事件的響應(yīng)，ECU 10產(chǎn)生表示對(duì)產(chǎn)生商用AC電壓的請(qǐng)求的信號(hào)RQ，并將所產(chǎn)生的信號(hào)RQ輸出到電源設(shè)備50的控制裝置560。
另外，在產(chǎn)生商用AC電力時(shí)，ECU 10產(chǎn)生信號(hào)P_CT，該信號(hào)用于通過(guò)發(fā)電量控制裝置使得由電源設(shè)備50產(chǎn)生所希望的發(fā)電量的商用AC電力，并將所產(chǎn)生的信號(hào)P_CT輸出到電源設(shè)備50，其中，發(fā)電量控制裝置將在后文進(jìn)行介紹。
圖5為圖1中的AC電力供給系統(tǒng)中的ECU 10的原理框圖。
參照?qǐng)D5，ECU 10包括AC電壓輸出判定單元11、發(fā)電量控制單元12、上限發(fā)電量設(shè)置單元13以及天線AN1。
作為對(duì)車輛100側(cè)的連接器20被耦合到住宅1000側(cè)的連接器30這一事件(其對(duì)應(yīng)于開(kāi)關(guān)電路SW10的開(kāi)啟)的響應(yīng)，AC電壓輸出判定單元11被連通到未示出的輔助機(jī)器電池(auxiliary machine battery)。當(dāng)AC電壓輸出判定單元11達(dá)到連通狀態(tài)時(shí)，其判定為請(qǐng)求產(chǎn)生商用AC電壓，產(chǎn)生表示對(duì)產(chǎn)生商用AC電壓的請(qǐng)求的信號(hào)RQ并將之輸出到發(fā)電控制單元12、上限發(fā)電量控制單元13以及電壓設(shè)備50的未示出的控制裝置560。
上限發(fā)電量設(shè)置單元13基于燃料剩余量設(shè)置能被產(chǎn)生的電力量的上限(下文也稱作“上限發(fā)電量P_MAX”)。具體而言，上限發(fā)電量設(shè)置單元13接收作為燃料信息的、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料(汽油等)剩余量。于是，上限發(fā)電量設(shè)置單元13設(shè)置上限發(fā)電量P_MAX，使得燃料剩余量不會(huì)變得低于規(guī)定閾值。規(guī)定閾值被設(shè)置為車輛自行行駛到最近的燃料供給站所必需的燃料量。
作為設(shè)置上限發(fā)電量P_MAX的方法，例如，上限發(fā)電量設(shè)置單元13具有作為基準(zhǔn)值的略大于規(guī)定閾值的燃料剩余量。當(dāng)實(shí)際燃料剩余量等于或低于該基準(zhǔn)值時(shí)，其隨著燃料剩余量的減少逐漸降低上限發(fā)電量P_MAX。當(dāng)燃料剩余量達(dá)到規(guī)定閾值時(shí)，上限發(fā)電量設(shè)置單元13將上限發(fā)電量P_MAX設(shè)置為零。照此，停止電源設(shè)備50的發(fā)電運(yùn)行。
一旦設(shè)置了上限發(fā)電量P_MAX，上限發(fā)電量設(shè)置單元13將所設(shè)置的上限發(fā)電量P_MAX經(jīng)由天線AN1傳送到應(yīng)急ECU 200。所傳送的上限發(fā)電量P_MAX由應(yīng)急ECU 200經(jīng)由設(shè)置在應(yīng)急ECU 200處的天線AN10接收。
基于所設(shè)置的上限發(fā)電量P_MAX，發(fā)電量控制單元12控制電源設(shè)備50的發(fā)電量。具體而言，發(fā)電量控制單元12接收來(lái)自電源設(shè)備50的控制裝置560的發(fā)電量Pac，并接收來(lái)自上限發(fā)電量設(shè)置單元13的上限發(fā)電量P_MAX。發(fā)電量控制單元12進(jìn)行控制，使得電源設(shè)備50的發(fā)電量等于或小于上限發(fā)電量P_MAX。此時(shí)，當(dāng)判定為發(fā)電量Pac超過(guò)上限發(fā)電量P_MAX時(shí)，發(fā)電量控制單元12產(chǎn)生用于使發(fā)電量Pac等于或低于上限發(fā)電量P_MAX的信號(hào)P_CT，并將之輸出到電源設(shè)備50的控制裝置560。通過(guò)這種方式，對(duì)電源設(shè)備50的發(fā)電量Pac進(jìn)行控制，使之一直不超過(guò)上限發(fā)電量P_MAX。
圖6為一流程圖，其示出了由圖5中的ECU 10進(jìn)行的發(fā)電量Pac的控制操作。
參照?qǐng)D6，首先，基于車輛側(cè)的連接器20被耦合到住宅側(cè)的連接器30這一事件，AC電壓輸出判定單元11判定為已經(jīng)請(qǐng)求產(chǎn)生商用AC電壓，并將表示對(duì)產(chǎn)生商用AC電壓的請(qǐng)求的信號(hào)RQ輸出到發(fā)電量控制單元12、上限發(fā)電量設(shè)置單元13以及電源設(shè)備50的控制裝置560(步驟S20)。
在收到信號(hào)RQ時(shí)，基于燃料剩余量，上限發(fā)電量設(shè)置單元13設(shè)置上限發(fā)電量P_MAX(步驟S21)。具體而言，上限發(fā)電量設(shè)置單元13具有作為基準(zhǔn)值的略大于規(guī)定閾值的燃料剩余量，當(dāng)燃料剩余量變得等于或低于該基準(zhǔn)值時(shí)，其隨著燃料剩余量的減少逐漸降低上限發(fā)電量P_MAX。當(dāng)燃料剩余量達(dá)到規(guī)定閾值時(shí)，上限發(fā)電量設(shè)置單元13將上限發(fā)電量P_MAX設(shè)置為零。
上限發(fā)電量設(shè)置單元13將所設(shè)置的上限發(fā)電量P_MAX輸出到發(fā)電量控制單元12，并經(jīng)由天線AN1將之傳送到應(yīng)急ECU 200(步驟S22)。
在電源設(shè)備50中，對(duì)信號(hào)RQ的輸入做出響應(yīng)，控制裝置560產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)變換器520、530以便在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)之間產(chǎn)生商用AC電壓的信號(hào)PWM1、PWM2，并將該信號(hào)分別輸出到變換器520、530。因此，從電源設(shè)備50經(jīng)由AC輸出線60與70輸出商用AC電壓(步驟S23)。控制裝置50基于由AC端口540中相應(yīng)的傳感器檢測(cè)得到的商用AC電壓Vac與AC電流Iac計(jì)算發(fā)電量Pac，并將計(jì)算得到的發(fā)電量Pac輸出到發(fā)電量控制單元12。
在收到來(lái)自控制裝置560的發(fā)電量Pac后，基于被設(shè)置的上限發(fā)電量P_MAX，發(fā)電量控制單元12控制電源設(shè)備50的發(fā)電量Pac。發(fā)電量控制單元12判定發(fā)電量Pac是否大于上限發(fā)電量P_MAX(步驟S24)。當(dāng)發(fā)電量控制單元12判定為發(fā)電量Pac大于上限發(fā)電量P_MAX時(shí)，其產(chǎn)生用于使發(fā)電量Pac不超過(guò)上限發(fā)電量P_MAX的信號(hào)P_CT，并將該信號(hào)輸出到電源設(shè)備50的控制裝置560(步驟S25)。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，在將車輛100的電源設(shè)備50用作商用電力供給的應(yīng)急電源的情況下，在基于車輛100中的燃料剩余量對(duì)發(fā)電量進(jìn)行控制的情況下，將輸出自電源設(shè)備50的商用AC電力供到住宅1000內(nèi)部的電氣負(fù)載201-203。在住宅1000中，對(duì)負(fù)載狀態(tài)進(jìn)行控制，使得電氣負(fù)載201-203的負(fù)載量不超過(guò)供自電源設(shè)備50的電力量，以便抑制商用AC電壓的電壓下降，這一點(diǎn)將在后文進(jìn)行介紹。
再次參照?qǐng)D1，住宅1000具有應(yīng)急ECU 200、天線AN10、第一至第三負(fù)載201-203、開(kāi)關(guān)電路SW1-SW3、連接器211-214、自動(dòng)切換裝置300以及電流傳感器44-46。
應(yīng)急ECU 200和第一至第三負(fù)載201-203被電氣連接到設(shè)置在住宅1000內(nèi)的電源線66和地線76。電源線66和地線76被有選擇地連接到商用電源的電源線64與地線74或連接到延伸自連接器30的電源線62和地線72，連接器30被耦合到車輛100，如圖1所示。
具體而言，當(dāng)可以從商用電源供給電力時(shí)，自動(dòng)切換裝置300的繼電器被激勵(lì)，電源線66和地線76分別被電氣連接到商用電源側(cè)的電源線64和地線74。
在商用電源停電時(shí)，在不能從商用電源供給電力期間，自動(dòng)切換裝置300的繼電器不被激勵(lì)，電源線66與地線76分別被電氣連接到車輛側(cè)的AC輸出線60與AC輸出線70。當(dāng)商用電源從停電狀態(tài)中恢復(fù)且來(lái)自商用電源的電力供給重新變得可行時(shí)，電源線66和地線76重新被分別電氣連接到商用電源側(cè)的電源線64和地線74。
第一到第三負(fù)載201-203對(duì)應(yīng)于設(shè)置在住宅1000內(nèi)的多種家用電器，例如，其可以為照明設(shè)備、冰箱、空調(diào)、廣播接收器等等。因此，由于結(jié)構(gòu)差異，第一到第三負(fù)載201-203具有彼此大小相異的負(fù)載量。
在本實(shí)施例中，第一到第三負(fù)載201-203具有由用戶(住宅1000的所有者等等)預(yù)先設(shè)置的優(yōu)先級(jí)，且它們與所設(shè)置的優(yōu)先級(jí)一起被登記在應(yīng)急ECU 200中。在圖1中，為第一負(fù)載201分配最高優(yōu)先級(jí)(對(duì)應(yīng)于優(yōu)先級(jí)別1)，為第三負(fù)載203分配最低優(yōu)先級(jí)(對(duì)應(yīng)于優(yōu)先級(jí)別3)。注意，優(yōu)先級(jí)可根據(jù)相應(yīng)的電氣負(fù)載201-203對(duì)用戶的重要性任意設(shè)置。例如，考慮到發(fā)生在夜間的停電，可為照明設(shè)備分配相對(duì)較高的優(yōu)先級(jí)。又例如，可為顯著受到停電影響的生產(chǎn)設(shè)施分配相對(duì)較高的優(yōu)先級(jí)。
第一到第三負(fù)載201-203各自被耦合到連接器211-213中對(duì)應(yīng)的一個(gè)，并因此被電氣連接到電源線66和地線76。另外，開(kāi)關(guān)電路SW1-SW3分別被設(shè)置在延伸到連接器211-213的電源線66與地線76上。
開(kāi)關(guān)電路SW1-SW3分別被輸出自應(yīng)急ECU 200的開(kāi)關(guān)電流IS1-IS3激勵(lì)以及開(kāi)啟，并將電源線66和地線76電氣連接到第一至第三負(fù)載201-203中對(duì)應(yīng)的各個(gè)。通過(guò)這種方式，商用AC電力被供到與處于導(dǎo)通狀態(tài)的開(kāi)關(guān)電路SW1-SW3對(duì)應(yīng)的、任意的第一至第三負(fù)載201-203。
電流傳感器44-46檢測(cè)經(jīng)電源線66流到第一至第三負(fù)載201-203中的對(duì)應(yīng)各個(gè)的電流IL1-IL3，并將檢測(cè)到的電流IL1-IL3輸出到應(yīng)急ECU200。
應(yīng)急ECU 200經(jīng)由電源線66與地線76接收商用AC電壓，接收來(lái)自電流傳感器44-46的電流IL1-IL3，并經(jīng)由天線AN10接收電源設(shè)備50的上限發(fā)電量P_MAX。于是，應(yīng)急ECU200產(chǎn)生用于以將在后文進(jìn)行介紹的方式控制開(kāi)關(guān)電路SW1-SW3的導(dǎo)通/關(guān)斷的開(kāi)關(guān)電流IS-IS3，并分別將所產(chǎn)生的開(kāi)關(guān)電流IS1-IS3輸出到開(kāi)關(guān)電路SW1-SW3。
圖7為圖1中的應(yīng)急ECU 200的功能框圖。
參照?qǐng)D7，應(yīng)急ECU 200包括電源供給電路80、負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82、負(fù)載狀態(tài)控制單元84、上限發(fā)電量輸入單元86以及天線AN10。
電源供給電路80被連接到電源線66和地線76，并接收來(lái)自商用電源或來(lái)自車輛100的電源設(shè)備50的商用AC電壓。電源供給電路80將接收到的商用AC電壓供到ECU 200的相應(yīng)的部件。
在收到從電流傳感器44-46供到第一與第三負(fù)載201-203的電流IL1-IL3時(shí)，負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82基于電流IL1-IL3計(jì)算第一至第三負(fù)載201-203的負(fù)載量L1-L3。于是，負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82將計(jì)算得到的負(fù)載量L1-L3輸出到負(fù)載狀態(tài)控制單元84。
負(fù)載狀態(tài)控制單元84接收來(lái)自上限發(fā)電量輸入單元86的上限發(fā)電量P_MAX，并接收來(lái)自狀態(tài)狀態(tài)檢測(cè)單元82的負(fù)載量L1-L3。進(jìn)一步地，負(fù)載狀態(tài)控制單元84具有關(guān)于預(yù)先已登記的第一至第三負(fù)載201-203的優(yōu)先級(jí)的信息。
基于上限發(fā)電量P_MAX和負(fù)載量L1-L3，根據(jù)圖8所示的流程，負(fù)載狀態(tài)控制單元84控制由商用AC電力進(jìn)行供電的負(fù)載的狀態(tài)。
圖8為一流程圖，其示出了圖7中的負(fù)載狀態(tài)控制單元84中對(duì)負(fù)載狀態(tài)的控制操作。
參照?qǐng)D8，負(fù)載狀態(tài)控制單元84首先接收來(lái)自上限發(fā)電量輸入單元86的上限發(fā)電量P_MAX(步驟S01)。上限發(fā)電量P_MAX是基于車輛100中的燃料剩余量被設(shè)置的，其通過(guò)天線AN1、AN10被傳送到應(yīng)急ECU200，如上面介紹的那樣。
接著，基于關(guān)于已登記的優(yōu)先級(jí)的信息，負(fù)載狀態(tài)控制單元84將商用AC電力供到第一負(fù)載201，第一負(fù)載201是具有最高優(yōu)先級(jí)的負(fù)載(對(duì)應(yīng)于優(yōu)先級(jí)別1)。具體而言，負(fù)載狀態(tài)控制單元84將開(kāi)關(guān)電流IS1輸出到布置在被耦合到第一負(fù)載201的電源線66與地線76上的開(kāi)關(guān)電路SW1。照此，開(kāi)關(guān)電路SW1被開(kāi)關(guān)電流IS1激勵(lì)并開(kāi)啟(步驟S02)。結(jié)果，商用AC電力被供到第一負(fù)載201。
當(dāng)商用AC電力被供到第一負(fù)載201時(shí)，負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82基于來(lái)自電流傳感器44的、電流IL1的檢測(cè)結(jié)果計(jì)算第一負(fù)載201的負(fù)載量L1(步驟S03)。負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82將計(jì)算得到的負(fù)載量L1輸出到負(fù)載狀態(tài)控制單元84。
在收到來(lái)自負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82的第一負(fù)載201的負(fù)載量L1時(shí)，負(fù)載狀態(tài)控制單元判定上限發(fā)電量P_MAX是否大于負(fù)載量L1(步驟S04)。如果負(fù)載狀態(tài)控制單元84判定為上限發(fā)電量P_MAX不大于負(fù)載量L1，其將開(kāi)關(guān)電流IS1設(shè)置為零以關(guān)斷開(kāi)關(guān)電路SW1(步驟S13)。通過(guò)這種方式，到第一負(fù)載201的商用AC電力供給被停止。
如果負(fù)載狀態(tài)控制單元84在步驟S04中判定為上限發(fā)電量P_MAX大于負(fù)載L1，除第一負(fù)載201外，其將商用AC電力供到第二負(fù)載202，第二負(fù)載202具有次于第一負(fù)載201的最高優(yōu)先級(jí)(對(duì)應(yīng)于優(yōu)先級(jí)別2)。具體而言，在繼續(xù)輸出開(kāi)關(guān)電流IS1的同時(shí)，負(fù)載狀態(tài)控制單元84還向布置在被耦合到第二負(fù)載202的電源線66與地線76上的開(kāi)關(guān)電路SW2輸出開(kāi)關(guān)電流IS2。通過(guò)這種方式，開(kāi)關(guān)電路SW2被開(kāi)關(guān)電流IS2激勵(lì)并開(kāi)啟(步驟S05)。因此，商用AC電力被供到第一負(fù)載201與第二負(fù)載202。
當(dāng)商用AC電力也被供到第二負(fù)載202時(shí)，基于來(lái)自電流傳感器45的、電流IL2的檢測(cè)結(jié)果，負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82計(jì)算第二負(fù)載202的負(fù)載量L2(步驟S06)。于是，負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82將計(jì)算得到的負(fù)載量L2輸出到負(fù)載狀態(tài)控制單元84。
在收到來(lái)自負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82的第二負(fù)載202的負(fù)載量L2時(shí)，通過(guò)累加負(fù)載量L1與負(fù)載量L2，負(fù)載狀態(tài)控制單元84獲取負(fù)載量總和，并判定上限發(fā)電量P_MAX是否大于負(fù)載量的總和(＝L1+L2)(步驟S07)。如果其判定為上限發(fā)電量P_MAX不大于負(fù)載量總和(L1+L2)，負(fù)載狀態(tài)控制單元84將開(kāi)關(guān)電流IS2設(shè)置為零以關(guān)斷開(kāi)關(guān)電路SW2(步驟S14)。照此，到第二負(fù)載202的商用AC電力的供給被停止。注意，即使在步驟S02后，到具有優(yōu)先級(jí)別1的第一負(fù)載201的商用AC電力的供給繼續(xù)。也就是說(shuō)，即使在停電后，電力繼續(xù)被供到具有高優(yōu)先級(jí)的電器，使得停電對(duì)用戶的影響小于傳統(tǒng)AC電力供給系統(tǒng)中的情況。
如果負(fù)載狀態(tài)控制單元84在步驟S07中判定為上限發(fā)電量P_MAX大于負(fù)載量總和(L1+L2)，除第一負(fù)載201與第二負(fù)載202以外，其向具有最低優(yōu)先級(jí)(對(duì)應(yīng)于優(yōu)先級(jí)別3)的第三負(fù)載203供給商用AC電力。具體而言，在繼續(xù)輸出開(kāi)關(guān)電流IS1與IS2的同時(shí)，負(fù)載狀態(tài)控制單元84還向布置在被耦合到第三負(fù)載203的電源線66與地線76上的開(kāi)關(guān)電路SW3輸出開(kāi)關(guān)電流IS3。通過(guò)這種方式，開(kāi)關(guān)電路SW3被開(kāi)關(guān)電流IS3激勵(lì)并開(kāi)啟(步驟S08)。因此，商用AC電力被供到第一負(fù)載201、第二負(fù)載202以及第三負(fù)載203。
當(dāng)商用AC電力也被供到第三負(fù)載203時(shí)，基于來(lái)自電流傳感器46的、電流IL3的檢測(cè)結(jié)果，負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82計(jì)算第三負(fù)載203的負(fù)載量L3(步驟S09)。負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82將計(jì)算得到的負(fù)載量L3輸出到負(fù)載狀態(tài)控制單元84。
在收到來(lái)自負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元82的第三負(fù)載203的負(fù)載量L3時(shí)，通過(guò)累加負(fù)載量L1、L2與L3，負(fù)載狀態(tài)控制單元84獲得負(fù)載量總和，并判定上限發(fā)電量P_MAX是否大于負(fù)載量的總和(＝L1+L2+L3)(步驟S10)。如果負(fù)載狀態(tài)控制單元84判定為上限發(fā)電量P_MAX不大于負(fù)載量總和(＝L1+L2+L3)，其將開(kāi)關(guān)電流IS3設(shè)置為零以關(guān)斷開(kāi)關(guān)電路SW3(步驟S15)。照此，到第三負(fù)載203的商用AC電力的供給被停止。注意，即使在步驟S02、S05之后，到具有優(yōu)先級(jí)別1的第一負(fù)載201以及到具有優(yōu)先級(jí)別2的第二負(fù)載202的商用AC電力供給分別繼續(xù)。
如果負(fù)載狀態(tài)控制單元84在步驟S10中判定為上限發(fā)電量P_MAX大于負(fù)載量總和(＝L1+L2+L3)，其繼續(xù)向第一至第三負(fù)載201-203中每一個(gè)的商用AC電力供給。
在根據(jù)上述步驟S02-S10將商用AC電力供到第一至第三負(fù)載201-203之后，再次將上限發(fā)電量P_MAX和第一至第三負(fù)載201-203的負(fù)載量L1-L3提供給負(fù)載狀態(tài)控制單元84(步驟S11)。在這些輸入值中，特別是上限發(fā)電量P_MAX依賴于燃料剩余量而變化。
因此，如果負(fù)載狀態(tài)控制單元84判定為所輸入的上限發(fā)電量P_MAX和負(fù)載量L1-L3中的至少一個(gè)發(fā)生變化(步驟S12)，其返回到步驟S02，并基于這種變化之后的負(fù)載量L1-L3和上限發(fā)電量P_MAX控制負(fù)載狀態(tài)。如果負(fù)載狀態(tài)控制單元84判定為輸入值中沒(méi)有變化，其保持在步驟S10完成時(shí)已被設(shè)置的負(fù)載狀態(tài)。
除了在商用電源停電時(shí)對(duì)負(fù)載狀態(tài)的控制以外，應(yīng)急ECU 200還在商用電源恢復(fù)后控制負(fù)載狀態(tài)，以便抑制商用AC電壓的下降。
具體而言，當(dāng)商用電源從停電中恢復(fù)時(shí)，應(yīng)急ECU 200和第一至第三負(fù)載201-203被自動(dòng)切換裝置300從被連接到電源設(shè)備50的狀態(tài)自動(dòng)切換到被連接到商用電源的狀態(tài)。
然而，在商用電源剛剛恢復(fù)之后，商用AC電力的發(fā)電量可能低于正常等級(jí)。另外，如果商用電源在剛剛恢復(fù)之后的發(fā)電量低于在商用電源恢復(fù)前向電氣負(fù)載201-203供給電力的電源設(shè)備50的上限發(fā)電量P_MAX，商用AC電力到電氣負(fù)載201-203的供電量變得小于電氣負(fù)載201-203的負(fù)載量，導(dǎo)致商用AC電壓的電壓下降。
因此，作為抑制商用電源恢復(fù)時(shí)的電壓下降的裝置，應(yīng)急ECU 200的負(fù)載狀態(tài)控制單元84將商用電源恢復(fù)時(shí)的發(fā)電量與上限發(fā)電量P_MAX進(jìn)行比較，如果其判定為商用電源的發(fā)電量小于上限發(fā)電量P_MAX，其基于商用電源的發(fā)電量來(lái)控制用商用AC電力供給的負(fù)載的狀態(tài)。此時(shí)對(duì)負(fù)載狀態(tài)的控制類似于圖7所示對(duì)負(fù)載狀態(tài)的控制，進(jìn)行這種負(fù)載控制，使得商用AC電力根據(jù)預(yù)先登記的優(yōu)先級(jí)被首先供到具有高優(yōu)先級(jí)的第一負(fù)載201，并使電氣負(fù)載201-203的負(fù)載量總和不超過(guò)商用電源的發(fā)電量。
通過(guò)這種方式，可以在商用電源停電以及恢復(fù)時(shí)抑制商用AC電壓的下降。這使得在商用電源停電和恢復(fù)時(shí)對(duì)電源的自動(dòng)切換成為可能。
盡管第一實(shí)施例被配置為使上限發(fā)電量P_MAX從混合動(dòng)力車100的ECU 10通過(guò)借助天線AN1和AN10的無(wú)線通信被傳送到應(yīng)急ECU 200，其可以通過(guò)將設(shè)置在混合動(dòng)力車100的電源設(shè)備50與應(yīng)急ECU 200之間的電力線(電源線66與地線76)用作通信介質(zhì)的有線通信進(jìn)行傳送。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，在商用AC電力由代替商用電源的、安裝在車輛上的電源設(shè)備供給的配置中，對(duì)負(fù)載狀態(tài)進(jìn)行控制，使其不超過(guò)能由電源設(shè)備產(chǎn)生的電力量的上限，這使得抑制商用AC電壓的下降成為可能，否則，這種下降可能在將電源從商用電源切換到電源設(shè)備時(shí)發(fā)生。因此，在商用電源停電時(shí)可以自動(dòng)地切換電源。
另外，在商用電源恢復(fù)時(shí)，也對(duì)負(fù)載狀態(tài)進(jìn)行控制，使其不超過(guò)商用電源的發(fā)電量，因此，可以將電源自動(dòng)地從電源設(shè)備切換到商用電源。
另外，對(duì)負(fù)載狀態(tài)進(jìn)行控制，使得商用AC電力被供到具有較高優(yōu)先級(jí)的負(fù)載，這可減小對(duì)用戶產(chǎn)生的影響。
圖9為一原理框圖，其示出了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的AC電力供給系統(tǒng)。
參照?qǐng)D9，AC電力供給系統(tǒng)包括作為用于設(shè)置在住宅1000中的多個(gè)電氣負(fù)載(第一至第三負(fù)載201-203)的電源的商用電源和電源設(shè)備50、52。圖9中的AC電力供給系統(tǒng)與圖1中的AC電力供給系統(tǒng)的不同之處在于用多個(gè)電源設(shè)備50、52代替一個(gè)電源設(shè)備50。住宅1000的構(gòu)造與圖1中的相同。
電源設(shè)備50、52分別安裝在車輛110、120上。車輛110、120各自為例如混合動(dòng)力車，其具有與圖1中的混合動(dòng)力車100類似的構(gòu)造。具體而言，車輛110包括電源設(shè)備50、ECU 10、天線AN1、用于輸出商用AC電力的連接器20、用于輸入商用AC電力的連接器22以及AC輸出線60，60。車輛120包括電源設(shè)備52、ECU 14、天線AN2、用于輸出商用AC電力的連接器24、用于輸入商用AC電力的連接器26以及AC輸出線68，78。
電源設(shè)備50、52各自具有與圖2所示電源設(shè)備50類似的構(gòu)造。也就是說(shuō)，在收到來(lái)自ECU 10、14的對(duì)產(chǎn)生商用AC電壓的請(qǐng)求時(shí)，電源設(shè)備50、52分別在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的中性點(diǎn)N1、N2之間產(chǎn)生商用AC電壓Vac。
連接器24被耦合到設(shè)置在車輛110上的、用于輸入商用AC電力的連接器22。照此，車輛110的AC輸出線60被電氣連接到設(shè)置在車輛120上的AC輸出線68，車輛110的AC輸出線70被電氣連接到設(shè)置在車輛120上的AC輸出線78。
ECU10、14各自具有與圖2所示ECU 10類似的構(gòu)造。也就是說(shuō)，當(dāng)混合動(dòng)力車110、120被用作AC電力供給系統(tǒng)的電源時(shí)，基于燃料剩余量，ECU 10、12控制對(duì)應(yīng)的電源設(shè)備50、52的發(fā)電量，如上面所介紹的那樣。
具體而言，ECU 10基于燃料剩余量設(shè)置電源設(shè)備50的上限發(fā)電量P_MAX1，并根據(jù)所設(shè)置的上限發(fā)電量P_MAX1控制發(fā)電量Pac，如同上面結(jié)合圖5所介紹的那樣。另外，ECU 10將上限發(fā)電量P_MAX1經(jīng)由天線AN1傳送到應(yīng)急ECU 200。
類似于ECU 10，ECU 14基于燃料剩余量設(shè)置電源設(shè)備52的上限發(fā)電量P_MAX2，并根據(jù)所設(shè)置的上限發(fā)電量P_MAX2控制發(fā)電量Pac。ECU 14將上限發(fā)電量P_MAX2經(jīng)由天線AN2傳送到應(yīng)急ECU 200。
另外，在如本實(shí)施例中一樣并行操作多個(gè)電源設(shè)備的情況下，ECU 10向ECU 14輸出同步信號(hào)，以便同步控制電源設(shè)備50、52，使得從它們輸出的商用AC電壓同相。具體而言，在ECU 10作為主導(dǎo)、ECU 14作為從屬的情況下，ECU 10向ECU 14輸出指定同步定時(shí)(synchronizationtiming)的同步信號(hào)。ECU 14將來(lái)自ECU 10的同步信號(hào)用作觸發(fā)器控制電源設(shè)備52。因此，同相且不失真的商用AC電壓從電源設(shè)備50、52輸出。同步信號(hào)可通過(guò)使用ECU 10、14的天線AN1、AN2的無(wú)線通信被傳送，或通過(guò)使用被耦合到連接器22、24的電力線的有線通信被傳送。
在應(yīng)急ECU 200中，上限發(fā)電量輸入單元86經(jīng)由天線10接收傳送自ECU 10、14的上限發(fā)電量P_MAX1、P_MAX2。上限發(fā)電量輸入單元86將這些上限發(fā)電量P_MAX1、P_MAX2累加，并將累加結(jié)果作為上限發(fā)電量P_MAX輸出到負(fù)載狀態(tài)控制單元84。
基于上限發(fā)電量P_MAX，按照?qǐng)D7所示的流程圖，負(fù)載狀態(tài)控制單元84控制負(fù)載的狀態(tài)。
這里，如上所述，從相應(yīng)的ECU10、14輸入到應(yīng)急ECU 200的上限發(fā)電量P_MAX1、P_MAX2可對(duì)燃料剩余量做出響應(yīng)地彼此獨(dú)立地變化。例如，當(dāng)車輛120中的燃料剩余量低于規(guī)定閾值時(shí)，上限發(fā)電量P_MAX2變?yōu)榱恪Ｒ虼?，上限發(fā)電量P_MAX基本變?yōu)橐话耄涞扔谏舷薨l(fā)電量P_MAX1。
作為對(duì)上限發(fā)電量P_MAX減半的事件的響應(yīng)，負(fù)載狀態(tài)控制單元84控制負(fù)載的狀態(tài)。具體而言，其控制開(kāi)關(guān)電路SW1-SW3的導(dǎo)通/關(guān)斷，使得商用AC電力被優(yōu)先供到具有較高優(yōu)先級(jí)的第一負(fù)載201。
一旦車輛120被補(bǔ)給燃料，上限發(fā)電量P_MAX重新翻倍為上限發(fā)電量P_MAX1與P_MAX2的總和。
此時(shí)，對(duì)上限發(fā)電量P_MAX增大做出響應(yīng)，負(fù)載狀態(tài)控制單元84控制開(kāi)關(guān)電路SW1-SW3的導(dǎo)通/關(guān)斷，使得商用AC電力也被供到具有較低優(yōu)先級(jí)的電氣負(fù)載。
注意，即使在商用電源恢復(fù)時(shí)商用電源發(fā)電量低于上限發(fā)電量P_MAX的情況下，負(fù)載狀態(tài)控制單元84控制負(fù)載的狀態(tài)，使得電氣負(fù)載201-203的負(fù)載量不超過(guò)商用電源的發(fā)電量，如同上面所介紹的那樣。這使得商用電源停電和恢復(fù)時(shí)電源的自動(dòng)切換成為可能。
盡管在本實(shí)施例中配置為兩個(gè)車輛110、120被相互耦合以便在商用電源停電時(shí)將電源設(shè)備50、52用作電源，耦合更多的車輛也是可行的。
另外，電源設(shè)備50、52不限于安裝在混合動(dòng)力車上的電源設(shè)備。通過(guò)將本發(fā)明應(yīng)用于安裝在電氣車輛上的二次電池，也能獲得類似的效果。在二次電池被用作本發(fā)明的電源設(shè)備的情況下，基于二次電池的SOC(充電狀態(tài))設(shè)置上限發(fā)電量P_MAX。具體而言，電氣車輛中的ECU提供二次電池SOC的規(guī)定閾值并對(duì)上限發(fā)電量P_MAX進(jìn)行設(shè)置，使得SOC不會(huì)變得低于規(guī)定閾值。此時(shí)的規(guī)定閾值被設(shè)置為電氣車輛自行行駛到最近的充電站所需要的二次電池SOC。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例，甚至是在從多個(gè)電源設(shè)備供給商用AC電力的情況下，能夠通過(guò)將負(fù)載狀態(tài)控制為不超過(guò)能從相應(yīng)的電源設(shè)備供給的電力量的總和來(lái)抑制商用AC電壓的下降。
工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明適用于向外部電氣負(fù)載供給商用AC電力的AC電力供給系統(tǒng)、產(chǎn)生商用AC電力的電源設(shè)備以及具有該設(shè)備的車輛。
權(quán)利要求
1.一種AC電力供給系統(tǒng)，該系統(tǒng)向多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)供給AC電力，該系統(tǒng)包括電源設(shè)備(50)，其輸出所述AC電力；以及控制裝置(200)，其對(duì)所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)中的每一個(gè)的負(fù)載量進(jìn)行控制，使得到所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)的所述AC電力的供給量不超過(guò)能從所述電源設(shè)備(50)輸出的電力量的上限。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的AC電力供給系統(tǒng)，其中所述控制裝置(200)包括接收單元(AN10)，其接收來(lái)自所述電源設(shè)備(50)的、指定所述電力量的所述上限的信號(hào)；負(fù)載狀態(tài)檢測(cè)單元(82)，其檢測(cè)所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)中每一個(gè)的所述負(fù)載量；以及負(fù)載狀態(tài)控制單元(84)，其僅對(duì)所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)中被選擇的電氣負(fù)載供給所述AC電力，使得所述電氣負(fù)載(201-203)的所述檢測(cè)到的負(fù)載量的總和不超過(guò)由所述接收到的信號(hào)指定的、所述電力量的所述上限。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的AC電力供給系統(tǒng)，其中，所述負(fù)載狀態(tài)控制單元(84)根據(jù)預(yù)先登記的優(yōu)先級(jí)選擇將被供以所述AC電力的所述電氣負(fù)載。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的AC電力供給系統(tǒng)，其中，基于對(duì)所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)中每一個(gè)的重要性的相對(duì)評(píng)估判定所述優(yōu)先級(jí)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2-4中任意一項(xiàng)的AC電力供給系統(tǒng)，該系統(tǒng)還包括商用電源；以及切換裝置(300)，其用于自動(dòng)地將所述商用電源與所述電源設(shè)備(50)中的一個(gè)連接到所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的AC電力供給系統(tǒng)，其中，在所述切換裝置(300)從所述電源設(shè)備(50)與所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)之間的連接切換到所述商用電源與所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)之間的連接時(shí)，所述負(fù)載狀態(tài)控制單元(84)將來(lái)自所述商用電源的所述AC電力的供給量與所述電力量的所述上限進(jìn)行比較，當(dāng)來(lái)自所述商用電源的所述供給量小于所述電力量的所述上限時(shí)，僅將所述AC電力供到所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)中被選擇的電氣負(fù)載，使得所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)的所述負(fù)載量的總和不超過(guò)來(lái)自所述商用電源的所述供給量。
7.根據(jù)權(quán)利要求2的AC電力供給系統(tǒng)，其中所述電源設(shè)備(50)包括電源(B)；電力轉(zhuǎn)換器(510)，其將來(lái)自所述電源(B)的DC電力轉(zhuǎn)換為所述AC電力并輸出所述AC電力；上限設(shè)置單元，其基于所述電源(B)的剩余容量設(shè)置所述電力量的上限；電力量控制單元，其基于所述設(shè)置的、所述電力量的上限控制將被輸出的電力量；以及傳送單元，其向所述控制裝置(200)傳送指定所述電力量的所述上限的信號(hào)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的AC電力供給系統(tǒng)，其中，所述上限設(shè)置單元設(shè)置所述電力量的所述上限，使得所述電源(B)的所述剩余容量不小于規(guī)定閾值。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的AC電力供給系統(tǒng)，其中，所述規(guī)定閾值對(duì)應(yīng)于所述電源設(shè)備(50)向所述電源(B)再補(bǔ)給所述DC電力需要的、所述電源的剩余容量。
10.根據(jù)權(quán)利要求2的AC電力供給系統(tǒng)，其中所述電源設(shè)備(50)包括第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)，其被耦合到車輛(100)的內(nèi)燃機(jī)并產(chǎn)生電力；第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG2)，其被耦合到所述車輛(100)的驅(qū)動(dòng)輪；第一與第二變換器(520，530)，其被連接到所述第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1，MG2)并接收來(lái)自所述電源的DC電力的供給；以及控制單元(560，10)，其控制所述第一與第二變換器(520，530)的運(yùn)行，以便驅(qū)動(dòng)所述第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1，MG2)并在所述第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1，MG2)的中性點(diǎn)(N1，N2)之間產(chǎn)生AC電力；其中，所述控制單元(560，10)包括上限設(shè)置單元(13)，其基于所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料剩余量設(shè)置由所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)產(chǎn)生的電力量的上限，發(fā)電量控制單元(12)，其基于所述設(shè)置的、所述電力量的上限，控制所述發(fā)電量，以及傳送單元(AN1)，其向所述控制裝置(200)傳送指定所述電力量的所述上限的信號(hào)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的AC電力供給系統(tǒng)，其中，所述上限設(shè)置單元(13)設(shè)置所述發(fā)電量的所述上限，使得所述內(nèi)燃機(jī)中的所述燃料剩余量不小于規(guī)定閾值。
12.根據(jù)權(quán)利要求11的AC電力供給系統(tǒng)，其中，所述規(guī)定閾值對(duì)應(yīng)于所述車輛(100)行駛到所述燃料的供應(yīng)站需要的、所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料剩余量。
13.根據(jù)權(quán)利要求12的AC電力供給系統(tǒng)，其中，所述傳送單元(AN1)與所述接收單元(AN10)具有無(wú)線通信介質(zhì)。
14.根據(jù)權(quán)利要求12的AC電力供給系統(tǒng)，其中，所述傳送單元(AN1)與所述接收單元(AN10)具有作為通信介質(zhì)的、用于將所述AC電力從所述電源設(shè)備(50)供到所述多個(gè)電氣負(fù)載(201-203)的電力線(66，76)。
15.一種電源設(shè)備(50)，該設(shè)備將所產(chǎn)生的AC電力供到外部電氣負(fù)載(201-203)，該設(shè)備包括第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)，其被耦合到車輛(100)的內(nèi)燃機(jī)并產(chǎn)生電力；第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG2)，其被耦合到所述車輛(100)的驅(qū)動(dòng)輪；第一與第二變換器(520，530)，其被連接到所述第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1，MG2)并接收來(lái)自電源(B)的DC電力的供給；以及控制單元(560，10)，其控制所述第一與第二變換器(520，530)的運(yùn)行，以便驅(qū)動(dòng)所述第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1，MG2)并在所述第一與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1，MG2)的中性點(diǎn)(N1，N2)之間產(chǎn)生所述AC電力；其中所述控制單元(560，10)包括上限設(shè)置單元(13)，其基于所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料剩余量設(shè)置所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)的發(fā)電量的上限，發(fā)電量控制單元(12)，其基于所述設(shè)置的、所述發(fā)電量的上限，控制所述發(fā)電量，以及傳送單元(AN1)，其向所述外部電氣負(fù)載(201-203)傳送指定所述發(fā)電量的所述上限的信號(hào)。
16.根據(jù)權(quán)利要求15的電源設(shè)備，其中，所述上限設(shè)置單元(13)設(shè)置所述發(fā)電量的所述上限，使得所述內(nèi)燃機(jī)中的所述燃料剩余量不小于規(guī)定閾值。
17.根據(jù)權(quán)利要求16的電源設(shè)備，其中，所述規(guī)定閾值對(duì)應(yīng)于所述車輛(100)行駛到所述燃料的供應(yīng)站需要的、所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料剩余量。
18.一種車輛，其具有權(quán)利要求15-17中任意一項(xiàng)所述的電源設(shè)備。
全文摘要
在商用電源停電時(shí)，自動(dòng)切換裝置(300)切換到來(lái)自混合動(dòng)力車(100)的電力供給。在收到產(chǎn)生商用AC電壓的請(qǐng)求時(shí)，車輛的ECU(10)基于燃料剩余量設(shè)置上限發(fā)電量(P_MAX)。ECU(10)經(jīng)由天線(AN1)將上限發(fā)電量(P_MAX)傳送到應(yīng)急ECU(200)，同時(shí)基于上限發(fā)電量(P_MAX)控制發(fā)電量。在收到上限發(fā)電量(P_MAX)時(shí)，應(yīng)急ECU(200)對(duì)負(fù)載狀態(tài)進(jìn)行控制，使得根據(jù)預(yù)先登記的優(yōu)先級(jí)將商用AC電力首先供到具有優(yōu)先級(jí)別1的第一負(fù)載(201)，并使供到電氣負(fù)載的電力量不超過(guò)上限發(fā)電量(P_MAX)。
文檔編號(hào)H02M7/48GK101069340SQ200580041059
公開(kāi)日2007年11月7日 申請(qǐng)日期2005年11月29日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月30日
發(fā)明者及部七郎齋, 石川哲浩, 峯澤幸弘, 佐藤仁 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社