技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及燃料電池系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

以往，提出了將燃料電池預(yù)熱至適合發(fā)電為止的技術(shù)。例如，在JP2009-32605A記載的燃料電池系統(tǒng)中，使燃料電池的動作點從燃料電池的高效率發(fā)電狀態(tài)下的I-V(電流-電壓)特性線上脫離，使電壓為低電壓，并使電流為高電流，由此使燃料電池為低效率發(fā)電狀態(tài)，對燃料電池進行預(yù)熱。

在不再需要預(yù)熱的情況下，燃料電池的發(fā)電狀態(tài)從低電壓·大電流的低效率發(fā)電狀態(tài)切換為高電壓·低電流的通常發(fā)電狀態(tài)。然而，在發(fā)電狀態(tài)的切換時，若在短時間內(nèi)使電壓急劇上升，則可能過大的電流會流過DC/DC轉(zhuǎn)換器。因此，在發(fā)電狀態(tài)的切換時，優(yōu)選使電壓平穩(wěn)地上升。然而，若使電壓平穩(wěn)地上升，則盡管電壓未增加至目標(biāo)值，但是由于電流值先下降至目標(biāo)值，因此存在燃料電池的輸出暫時性地下降的情況。這樣的輸出的下降根據(jù)燃料電池系統(tǒng)的利用狀況而有時無法忽視。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明為了解決上述的課題而完成，可以作為以下的方式來實現(xiàn)。

(1)根據(jù)本發(fā)明的一方式，提供一種燃料電池系統(tǒng)。該燃料電池系統(tǒng)具備：燃料電池；燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器，與所述燃料電池連接；氧化氣體供給部，向所述燃料電池供給氧化氣體；以及控制部，使用所述燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器和所述氧化氣體供給部來控制所述燃料電池的電壓和電流值。并且，在第一發(fā)電狀態(tài)下，所述控制部根據(jù)要求輸出，基于所述燃料電池的電流-電壓特性來設(shè)定所述燃料電池的電壓和電流值，在第二發(fā)電狀態(tài)下，所述控制部根據(jù)要求輸出和要求發(fā)熱量，將所述燃料電池的電壓和電流值設(shè)定為與所述第一發(fā)電狀態(tài)相比發(fā)電效率變低的電壓和電流值，所述控制部在將發(fā)電狀態(tài)從所述第二發(fā)電狀態(tài)切換為所述第一發(fā)電狀態(tài)時，使所述要求發(fā)熱量下降，所述控制部在將發(fā)電狀態(tài)從所述第二發(fā)電狀態(tài)切換為所述第一發(fā)電狀態(tài)時，在要求輸出為基準(zhǔn)值以上的情況下，與要求輸出小于所述基準(zhǔn)值的情況相比，減小每單位時間的所述要求發(fā)熱量的下降量。若是這樣的方式的燃料電池系統(tǒng)，則在將發(fā)電狀態(tài)從第二發(fā)電狀態(tài)切換為第一發(fā)電狀態(tài)時，在要求輸出為基準(zhǔn)值以上的情況下，減小要求發(fā)熱量的每單位時間的下降量，因此在發(fā)電狀態(tài)的切換時，能夠抑制電壓和電流值急劇變化，并能夠抑制燃料電池的輸出暫時性地下降。

(2)在上述燃料電池系統(tǒng)中，可以的是，在所述要求輸出為所述基準(zhǔn)值以上的情況下，所述控制部隨著所述燃料電池的電壓上升而增大所述每單位時間的所述要求發(fā)熱量的下降量。若是這樣的結(jié)構(gòu)，則在要求輸出為基準(zhǔn)值以上的情況下，能夠抑制燃料電池的輸出暫時性地下降，并能夠在短時間內(nèi)將發(fā)電狀態(tài)從第二發(fā)電狀態(tài)切換為第一發(fā)電狀態(tài)。

本發(fā)明并不局限于上述的作為燃料電池系統(tǒng)的方式，可以通過各種方式來實現(xiàn)。例如，可以通過具備燃料電池系統(tǒng)的車輛、燃料電池系統(tǒng)的控制方法等方式來實現(xiàn)。

附圖說明

圖1是表示搭載有燃料電池系統(tǒng)的燃料電池車輛的結(jié)構(gòu)的概略圖。

圖2是表示燃料電池的I-V特性線和動作點的圖。

圖3是發(fā)電狀態(tài)切換處理的流程圖。

圖4A是急速切換處理的時間圖。

圖4B是恒定輸出切換處理的時間圖。

圖5是用于說明急速切換處理及恒定輸出切換處理中的動作點的轉(zhuǎn)變的圖。

圖6是表示恒定輸出切換處理的變形例的時間圖。

標(biāo)號說明

10…燃料電池車輛

100…燃料電池系統(tǒng)

110…燃料電池

112…溫度傳感器

120…燃料氣體供給部

130…氧化氣體供給部

131…燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器

132…變換器

134…蓄電池控制用轉(zhuǎn)換器

136…牽引電動機

139…車速傳感器

140…蓄電池

150…輔機類

180…控制部

190…加速器位置檢測部

195…車輪

具體實施方式

A.實施方式：

圖1是表示搭載有作為本發(fā)明的一實施方式的燃料電池系統(tǒng)100的燃料電池車輛10的結(jié)構(gòu)的概略圖。燃料電池車輛10具備燃料電池110、溫度傳感器112、燃料氣體供給部120、氧化氣體供給部130、燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131、變換器132、蓄電池控制用轉(zhuǎn)換器134、牽引電動機136、車速傳感器139、蓄電池140、輔機類150、控制部180、加速器位置檢測部190、車輪195。燃料電池車輛10通過從燃料電池110及蓄電池140中的至少一方供給的電力使?fàn)恳妱訖C136驅(qū)動而進行行駛。燃料電池系統(tǒng)100至少包括上述中的燃料電池110、燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131、氧化氣體供給部130、控制部180。

燃料電池110在本實施方式中是固體高分子型燃料電池。燃料電池110具有堆疊構(gòu)造，該堆疊構(gòu)造是將具備膜電極接合體(MEA)的多個單電池串聯(lián)地層疊的堆疊構(gòu)造。從燃料氣體供給部120向燃料電池110的陽極供給氫氣作為燃料氣體。從氧化氣體供給部130向燃料電池110的陰極供給空氣作為氧化氣體。

燃料氣體供給部120由氫罐、各種閥、噴射器等構(gòu)成。燃料氣體供給部120基于控制部180的控制，向燃料電池110進行燃料氣體的供給。

氧化氣體供給部130由空氣壓縮器、各種閥等構(gòu)成。氧化氣體供給部130基于控制部180的控制，向燃料電池110進行氧化氣體的供給。氧化氣體供給部130以使燃料電池110的電壓成為規(guī)定的值的方式按照來自控制部180的指令來調(diào)整氧化氣體的供給量。伴隨于氧化氣體的供給量的增加，燃料電池110的電壓增加至后述的I-V特性曲線上的動作點為止。

溫度傳感器112是測定燃料電池110的溫度的傳感器。溫度傳感器112通過測定在燃料電池110內(nèi)流動的制冷劑的溫度來測定燃料電池110的溫度。

燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131由DC/DC轉(zhuǎn)換器構(gòu)成。燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131與燃料電池110連接，按照來自控制部180的指令，變更內(nèi)部的開關(guān)元件的開關(guān)頻率，由此調(diào)整燃料電池110的電流值。

蓄電池控制用轉(zhuǎn)換器134由DC/DC轉(zhuǎn)換器構(gòu)成。蓄電池控制用轉(zhuǎn)換器134經(jīng)由燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131而與燃料電池110連接。蓄電池控制用轉(zhuǎn)換器134根據(jù)來自控制部180的指令而將蓄電池140的狀態(tài)切換成充電狀態(tài)及放電狀態(tài)中的任一狀態(tài)。

蓄電池140是蓄積由燃料電池110發(fā)電的電力能量而能夠反復(fù)進行充電和放電的蓄電裝置。蓄電池140可以由例如鋰離子電池構(gòu)成。蓄電池140也可以是鉛蓄電池、鎳鎘電池、鎳氫電池等其他種類的電池。

變換器132將從燃料電池110及蓄電池140中的至少一方得到的直流電力向交流電力轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)換后的交流電力向牽引電動機136供給。

牽引電動機136由具備三相線圈的同步電動機構(gòu)成。牽引電動機136從變換器132接受交流電力的供給，對車輪195進行驅(qū)動。在通過車輪195的旋轉(zhuǎn)而在牽引電動機136中產(chǎn)生再生電力的情況下，該再生電力由變換器132轉(zhuǎn)換成直流電力，并經(jīng)由蓄電池控制用轉(zhuǎn)換器134向蓄電池140充電。

車速傳感器139是檢測燃料電池車輛10的速度的傳感器。車速傳感器139基于牽引電動機136的轉(zhuǎn)速來檢測車速。檢測到的車速向控制部180傳遞。

加速器位置檢測部190檢測在燃料電池車輛10的駕駛席設(shè)置的加速踏板的操作量。檢測到的加速器操作量向控制部180傳遞。

控制部180構(gòu)成為具備CPU、RAM、ROM和將上述的各部連接的接口電路的計算機?？刂撇?80具備的CPU將記錄于ROM的控制程序向RAM載入并執(zhí)行，由此來控制燃料電池110的發(fā)電、蓄電池140的充放電、燃料電池車輛10的驅(qū)動?？刂撇?80使用燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131和氧化氣體供給部130來控制燃料電池110的電壓和電流值。更具體而言，在本實施方式中，控制部180每當(dāng)控制燃料電池110的發(fā)電時，使用燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131來控制燃料電池110的電流值，使用氧化氣體供給部130來控制燃料電池110的電壓。

圖2是表示燃料電池110的I-V特性線Lc和動作點的圖。控制部180根據(jù)由加速器位置檢測部190檢測到的駕駛者的加速器操作量、由車速傳感器139檢測到的燃料電池車輛10的車速，來算出要求輸出P。圖2示出了表示算出的要求輸出P的等輸出曲線Lp。并且，在燃料電池110的通常發(fā)電狀態(tài)下，控制部180根據(jù)算出的要求輸出P，基于燃料電池110中效率良好的I-V特性線Lc來設(shè)定燃料電池110的電壓和電流值。

在本實施方式中，在通常發(fā)電狀態(tài)下，控制部180以使電壓與電流值之積滿足要求輸出P且燃料電池110的動作點成為I-V特性線上的動作點的方式設(shè)定電壓和電流值。具體而言，控制部180將動作點設(shè)定成為等輸出曲線Lp與I-V特性線Lc的交點上的動作點p0(電壓V0、電流值I0)。需要說明的是，在交點存在2個的情況下，控制部180將動作點設(shè)定成為電壓大的交點上的動作點p0(電壓V0、電流值I0)?？刂撇?80控制氧化氣體供給部130而調(diào)整向燃料電池110供給的反應(yīng)氣體的量，由此將燃料電池110的電壓調(diào)整成設(shè)定的動作點p0的電壓V0。而且，控制部180通過控制燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131，將燃料電池110的電流值調(diào)整成設(shè)定的動作點p0的電流值I0。在通常發(fā)電狀態(tài)下，通過這樣設(shè)定燃料電池110的電壓和電流值，能夠有效地進行發(fā)電。需要說明的是，也將通常發(fā)電狀態(tài)稱為第一發(fā)電狀態(tài)或 高效率發(fā)電狀態(tài)。

控制部180在使用溫度傳感器112而檢測到的燃料電池110的溫度為預(yù)先確定的溫度(例如，0℃)以下的情況下，為了進行預(yù)熱而使燃料電池110的發(fā)電狀態(tài)為低效率發(fā)電狀態(tài)。具體而言，首先，控制部180求出要求輸出P及為了使燃料電池110升溫至適合發(fā)電的溫度(例如，70～90℃)為止所需的發(fā)熱量(要求發(fā)熱量Q)。圖2示出了表示要求發(fā)熱量Q的等發(fā)熱量曲線Lq。并且，控制部180根據(jù)要求輸出P和要求發(fā)熱量Q，將燃料電池110的電壓和電流值設(shè)定為與通常發(fā)電狀態(tài)相比發(fā)電效率變低的電壓和電流值。

在本實施方式中，在低效率發(fā)電狀態(tài)下，控制部180以使電壓與電流值之積滿足要求輸出P且來自燃料電池110的開電路電壓(OCV)的電壓差(＝OCV-V)與電流值之積滿足要求發(fā)熱量Q的方式設(shè)定電壓和電流值。換言之，控制部180將低效率發(fā)電狀態(tài)下的動作點設(shè)定成為等輸出曲線Lp與等發(fā)熱量曲線Lq的交點上的動作點p1(電壓V1、電流值I1)。若動作點成為這樣的動作點p1，則燃料電池110的動作點從I-V特性線Lc脫離，并且電壓成為低電壓，電流值成為高電流，因此，在燃料電池110的特性上，發(fā)電損失增大，廢熱量增大。因此，控制部180能夠使燃料電池110的溫度快速升溫，進行預(yù)熱。需要說明的是，也將低效率發(fā)電狀態(tài)稱為第二發(fā)電狀態(tài)或急速預(yù)熱狀態(tài)。

在燃料電池110的發(fā)電狀態(tài)為低效率發(fā)電狀態(tài)的情況下，若燃料電池110的溫度達到適宜溫度，則控制部180將發(fā)電狀態(tài)從低效率發(fā)電狀態(tài)切換成通常發(fā)電狀態(tài)。在本實施方式中，控制部180在將發(fā)電狀態(tài)從低效率發(fā)電狀態(tài)切換成通常發(fā)電狀態(tài)時，使要求發(fā)熱量下降。更詳細(xì)而言，控制部180在將發(fā)電狀態(tài)從低效率發(fā)電狀態(tài)切換成通常發(fā)電狀態(tài)時，在要求輸出為基準(zhǔn)值以上的情況下，與要求輸出小于該基準(zhǔn)值的情況相比，減小每單位時間的要求發(fā)熱量的下降量。以下，將發(fā)電狀態(tài)從低效率發(fā)電狀態(tài)切換成通常發(fā)電狀態(tài)的處理稱為發(fā)電狀 態(tài)切換處理。

圖3是通過控制部180執(zhí)行的發(fā)電狀態(tài)切換處理的流程圖。該發(fā)電狀態(tài)切換處理在燃料電池110的發(fā)電狀態(tài)為低效率發(fā)電狀態(tài)的情況下檢測到燃料電池110的溫度成為適宜溫度時被執(zhí)行。

控制部180執(zhí)行發(fā)電狀態(tài)切換處理時，首先，判定要求輸出是否為基準(zhǔn)值以上(步驟S10)。在本實施方式中，該基準(zhǔn)值基于燃料電池車輛10停車時所需的輸出、或者即使由于發(fā)電狀態(tài)的切換而產(chǎn)生了輸出變動的情況下乘坐人員也不會感覺到該輸出變動的程度的低輸出來確定?；鶞?zhǔn)值可以預(yù)先通過進行實驗來確定。

控制部180在步驟S10中判斷為要求輸出小于基準(zhǔn)值時(步驟S10：否)，執(zhí)行急速切換處理(步驟S20)。另一方面，控制部180在步驟S10中判斷為要求輸出是基準(zhǔn)值以上時(步驟S10：是)，執(zhí)行恒定輸出切換處理(步驟S30)。

圖4(A)是急速切換處理的時間圖。圖4(B)是恒定輸出切換處理的時間圖。圖5是用于說明急速切換處理及恒定輸出切換處理中的動作點的轉(zhuǎn)變的圖。

如圖4(A)所示，在急速切換處理中，若燃料電池110的溫度成為適宜溫度而進行低效率發(fā)電的要求被解除，則控制部180在定時t0使要求發(fā)熱量急速下降成為零。并且，使對燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131進行指令的要求電壓平穩(wěn)地上升至作為目標(biāo)的電壓。這是因為，若使要求電壓急劇上升，則根據(jù)燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131的特性，可能過大的電流會流過燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131。另一方面，關(guān)于要求電流值，使其立即下降。關(guān)于過大的電流流過燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131那樣的DC/DC轉(zhuǎn)換器的現(xiàn)象，記載于例如日本特開2009-158162號公報(申請人：豐田自動車株式會社)。電壓的每單位時間的增加量基 于避免過大的電流流過燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131的增加量而預(yù)先確定。在定時t1，電壓達到作為目標(biāo)的電壓時，發(fā)電狀態(tài)的切換完成。

按照圖4(A)所示的時間圖，在急速切換處理中，如圖5所示，燃料電池110的動作點從低效率發(fā)電狀態(tài)的動作點p1到達通常發(fā)電狀態(tài)的動作點p0之前，首先向動作點p3轉(zhuǎn)移。在動作點p3，雖然電流值與作為目標(biāo)的通常發(fā)電狀態(tài)的動作點p0相同，但是關(guān)于電壓，為了保護燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131而為從動作點p1稍上升的程度。即，在急速切換處理中，與每單位時間的電流值的變化率相比，電壓的變化率減小。并且，在急速切換處理中，動作點轉(zhuǎn)移到動作點p3之后，電壓逐漸升高，最終，動作點成為I-V特性線Lc上的動作點p0，發(fā)電狀態(tài)切換成通常發(fā)電狀態(tài)。

在急速切換處理中，這樣動作點以p1、p3、p0的順序變更時，電流與電壓的關(guān)系從低電壓·大電流狀態(tài)(動作點p1)成為低電壓·低電流狀態(tài)(動作點p3)，最終成為高電壓·低電流(動作點p0)。因此，如圖4(A)所示，在低電壓·低電流狀態(tài)的動作點p3附近，燃料電池110的輸出暫時性地下降。然而，在本實施方式中，該急速切換處理由于是要求輸出為前述的小于基準(zhǔn)值的情況，即為燃料電池車輛10停車中的輸出的情況或為即使產(chǎn)生輸出變動而乘坐人員也不會感覺到該輸出變動的程度的輸出的情況，因此即使伴隨于發(fā)電狀態(tài)的切換而輸出暫時性地下降，燃料電池車輛10的駕駛性也不會受損。

如圖4(B)所示，在恒定輸出切換處理中，若燃料電池110的溫度成為適宜溫度而進行低效率發(fā)電的要求被解除，則控制部180在定時t0以后使要求發(fā)熱量逐漸下降。即，在恒定輸出切換處理中，控制部180使要求發(fā)熱量的每單位時間的下降量與急速切換處理中的下降量相比減小。并且，控制部180使要求發(fā)熱量逐漸下降，并使要求電壓逐漸增加，而且，同時，使要求電流值逐漸下降。并且，在定時t2，要求發(fā)熱量成為預(yù)先確定的閾值以下的情況下，控制部180停止使用 了要求發(fā)熱量的發(fā)電控制，由此完成發(fā)電狀態(tài)的切換。閾值例如是定時t0的要求發(fā)熱量的十分之一的值等即便使發(fā)電狀態(tài)轉(zhuǎn)變也不會給輸出造成大的影響的值。閾值可以預(yù)先通過進行實驗來確定。

按照圖4(B)所示的時間圖，在恒定輸出切換處理中，如圖5所示，燃料電池110的動作點由于要求發(fā)熱量逐漸下降，因此能夠使動作點在等輸出曲線Lp上從低效率發(fā)電狀態(tài)的動作點p1平滑地變化至通常發(fā)電狀態(tài)的動作點p0。因此，能夠抑制電壓及電流的急劇上升，同時能夠?qū)⑤敵霰３譃楹愣?，并使發(fā)電狀態(tài)轉(zhuǎn)變。

以上說明的本實施方式的燃料電池系統(tǒng)100在將發(fā)電狀態(tài)從低效率發(fā)電狀態(tài)切換為通常發(fā)電狀態(tài)時，根據(jù)要求輸出來選擇是進行急速切換處理還是進行恒定輸出切換處理。并且，在要求輸出小于基準(zhǔn)值的情況下，執(zhí)行急速切換處理，因此在停車中等的發(fā)電狀態(tài)下，能夠?qū)l(fā)電狀態(tài)迅速地切換成通常發(fā)電狀態(tài)。因此，能夠立即提高發(fā)電效率，能夠提高燃耗性能。而且，在要求輸出為基準(zhǔn)值以上的情況下，執(zhí)行恒定輸出切換處理，減小要求發(fā)熱量的每單位時間的下降量，因此雖然與急速切換處理相比發(fā)電狀態(tài)的切換所需的時間變長，但是能夠抑制電壓和電流值急劇變化，并且能夠抑制燃料電池110的輸出暫時性地下降。因此，能夠抑制伴隨于發(fā)電狀態(tài)的切換而燃料電池車輛10產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊，能夠抑制駕駛性受損。

B.變形例：

<變形例1>

圖6是表示恒定輸出切換處理的變形例的時間圖。在本變形例中，控制部180在恒定輸出切換處理中，隨著電壓上升而增大要求發(fā)熱量的每單位時間的下降量。若這樣控制要求發(fā)熱量的每單位時間的下降量，則容易沿著等輸出曲線Lp(參照圖5)變更動作點，因此在要求輸出為基準(zhǔn)值以上的情況下，能夠抑制燃料電池110的輸出暫時性地下降，并且能夠在短時間內(nèi)將發(fā)電狀態(tài)從低效率發(fā)電狀態(tài)切換成通常 發(fā)電狀態(tài)。

<變形例2>

在上述實施方式中，控制部180在發(fā)電狀態(tài)切換處理中，將要求輸出與基準(zhǔn)值進行比較，來選擇是執(zhí)行急速切換處理還是執(zhí)行恒定輸出切換處理。相對于此，在燃料電池車輛10停車的情況下，控制部180可以不論要求輸出如何，都執(zhí)行急速切換處理。這是因為，若燃料電池車輛10停止，則即便輸出暫時性地下降，駕駛性也不會受損。

<變形例3>

在上述實施方式中，控制部180在發(fā)電狀態(tài)切換處理中，將要求輸出與基準(zhǔn)值進行比較，來選擇是執(zhí)行急速切換處理還是執(zhí)行恒定輸出切換處理。相對于此，控制部180可以不論要求輸出如何，在發(fā)電狀態(tài)切換處理中，始終執(zhí)行恒定輸出切換處理。這樣的話，無論燃料電池車輛10的駕駛狀態(tài)如何，都能夠抑制伴隨于發(fā)電狀態(tài)的切換而輸出暫時性地下降。

<變形例4>

在上述實施方式中，控制部180基于燃料電池110的溫度來判斷是否變更發(fā)電狀態(tài)。相對于此，控制部180也可以基于例如外部氣體溫度或輔機類150的溫度來判斷是否變更發(fā)電狀態(tài)。

<變形例5>

在上述實施方式中，用于使燃料電池110預(yù)熱的要求發(fā)熱量也可以是預(yù)先確定的固定值。而且，可以基于由溫度傳感器112檢測到的溫度與燃料電池110的適宜溫度之差而動態(tài)地算出。而且，可以在要求發(fā)熱量中加上對燃料電池車輛10進行供暖所需的發(fā)熱量。

<變形例6>

在上述實施方式中，控制部180在通常發(fā)電狀態(tài)下，將燃料電池 110的電壓及電流值控制成為I-V特性線Lc上的動作點。然而，控制部180可以不將動作點嚴(yán)格為I-V特性線Lc上的動作點，而控制在不從I-V特性線Lc較大地偏離的范圍內(nèi)。

<變形例7>

在上述實施方式中，使用氧化氣體供給部130來調(diào)整燃料電池110的電壓，使用燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131來調(diào)整燃料電池110的電流，但是并不局限于此。也可以使用氧化氣體供給部130來調(diào)整電流，使用燃料電池控制用轉(zhuǎn)換器131來調(diào)整電壓。

<變形例8>

在上述實施方式中，燃料電池系統(tǒng)100搭載于燃料電池車輛10。相對于此，燃料電池系統(tǒng)100可以搭載于航空機或船舶等其他移動體。而且，燃料電池系統(tǒng)100也可以作為家庭或企業(yè)的電力源而安置于建筑物或土地。

本發(fā)明并不局限于上述的實施方式或變形例，在不脫離其主旨的范圍內(nèi)能夠以各種結(jié)構(gòu)實現(xiàn)。例如，發(fā)明內(nèi)容一欄記載的各方式中的技術(shù)特征所對應(yīng)的實施方式或變形例中的技術(shù)特征為了解決上述的課題的一部分或全部，或者為了實現(xiàn)上述的效果的一部分或全部，可以適當(dāng)進行更換、組合。而且，該技術(shù)特征只要在本說明書中不是作為必須的特征進行說明，就可以適當(dāng)刪除。