專利名稱：都市公交車的隔站錯停運行方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種都市公交車的隔站錯停運行方法。
背景技術：
公交車乘客大都希望早到站、快到崗、速到家。但公交車的逢站就停定然耽擱時 間；尤其是在高峰期，大量高峰增運車輛經(jīng)常產生扎堆排隊候站的現(xiàn)象，運力和功效遠不能 發(fā)揮；如此停停候候，公交車運行中遇紅燈阻行的概率就高了許多幾乎是逢燈必阻。其一 停二候三阻行，導致公交車途中停、候時間遠大于行駛時間，平均速度奇慢、運行效率極低。 現(xiàn)在雖有城市推行大站車的做法，但這種方法僅能惠及少數(shù)人，而不能解決站堵問題，況且 出行高峰期許多大城市的主城區(qū)每一個公交車站都乘客眾多，幾乎每個站點都是大站，若 大力推廣，存在著打破相對平衡的客流量，人為的造成客流聚集，增加堵點的隱患。還有些 城市通過擴建站臺，以求減少公交車站外排隊，妨礙道路交通通行，但站臺的不斷擴大和延 伸，容易造成乘客分散候車，增加?？繒r間，使運行效率更低。各種各樣的調控措施和解決 方案，常常利弊共存，收獲甚微，都不能系統(tǒng)性地、實質性地解決公交車運行中所存在的缺 陷和弊端。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)行高峰時段大多數(shù)公交車每站停耽擱和浪費時間、大量 運行車輛經(jīng)常產生扎堆候車站等缺陷和弊端，提供一種都市公交車的隔站錯停運行方法， 將都市公交車的運力和潛能充分發(fā)揮出來，使乘客出行更快捷、更方便、更舒適。都市公交車的隔站錯停運行方法將投入高峰時段運行的同路別都市公交車組合 為三組出行，在往返互相轉化的分停起點站與分停末點站之間，隔站停A組與隔站停B組錯 開?？糠滞Ｕ军c，每站停組逢站則停，?？棵總€分停站點或每組停站點，實現(xiàn)全程行隔站錯 停運行或局部行隔站錯停運行。所述的隔站停A組、隔站停B組的公交線路指示牌或公交線路顯示屏的A、B字母 分別標識于公交線路的數(shù)字之后。所述的全程行隔站錯停運行的分停起點站處在始發(fā)站，隔站停A組停靠的分停站 點，隔站停B組都越站運行；隔站停B組?？康姆滞Ｕ军c，隔站停A組都越站運行，分停末點 站處在終點站。所述的局部行隔站錯停運行是始發(fā)站與公交線路中間站點之間的隔站錯停運行、 公交線路中間站點與終點站之間的隔站錯停運行以及公交線路中間站點與公交線路中間 站點之間的隔站錯停運行，局部行隔站錯停運行是規(guī)范運網(wǎng)、統(tǒng)一站點識別的主要調節(jié)方 式。本發(fā)明既減少停靠誤時；又減少或消除公交車扎堆候站；與此同時，隔站錯停運 行因拉長停站距離提升運行速度則減少大量紅燈阻行。系統(tǒng)地、全面地、實質性地解決和克 服了現(xiàn)行都市公交車運行所存在的缺陷和弊端。由此而產生的顯著優(yōu)點是大幅度提高都市公交車的運行速度和運行效率，許多城市公交車的平均速度可提高一倍以上。大量節(jié)省 乘車時間，節(jié)省時間最多的乘客，每天超過一小時；公交車站外排隊，妨礙道路交通通行的 現(xiàn)象基本消除；公交車運行效率的提高，大大改善了車廂內擁擠的乘車環(huán)境；在路況通暢 的情況下，公交車可做到準點、準時到站；自行車或步行+公交車的環(huán)保、大眾化出行愿望 得以切實實現(xiàn)，很多其他出行方式，如助動車、摩托車，甚至自駕車等，都將最大程度地被吸 引到公交出行方式上來。


圖1是本發(fā)明實施例的分停示意圖；圖2是本發(fā)明實施例的公交線路指示牌或公交線路顯示屏標識圖；圖3是本發(fā)明實施例的全程行運行效果圖；圖4是本發(fā)明實施例的局部行運行示意圖；圖中，分停起點站1、分停站點2、每組停站點3、隔站停A組4、隔站停B組5、每站 停組6、公交線路7、分停末點站8。
具體實施例方式本發(fā)明在大站車或每站停這種運行公交車與乘客間的基本結合點、原始結合點之 外，發(fā)掘和研發(fā)更科學、更高效的理性結合點。本發(fā)明從排列組合法原理入手，針對高峰期 絕大多數(shù)乘客是往返于住處至工作崗位或學校的兩點之間，這類乘客又幾乎都有跨站行、 少停站的愿望，況且都是有一定認識度的知識型乘客的這些特征和特點。將投入高峰時段 運行的公交車輛組合為三組出行，其中一組原舊每站停靠，另外兩組采取隔站錯停的方式， 有規(guī)律地實現(xiàn)跨站式隔站運行。旨在既滿足乘客大眾需求，又大幅度提高運行效率。如圖1所示，都市公交車的隔站錯停運行方法是將投入高峰時段運行的同路別 都市公交車組合為三組出行，在往返互相轉化的分停起點站1與分停末點站8之間，隔站停 A組4與隔站停B組5錯開?？糠滞Ｕ军c2，每站停組6逢站則停，?？棵總€分停站點2或 每組停站點3，實現(xiàn)全程行隔站錯停運行或局部行隔站錯停運行。隔站停A組4從分停起點站1運行至次站后實施隔站?？糠滞Ｕ军c2 ；隔站停B 組5直接從分停起點站1實施隔站?？糠滞Ｕ军c2運行；每站停組6運行逢站則停，?？棵?一個分停站點2。分停站點2是指隔站停A組4停則隔站停B組5不停，反之隔站停B組5 停，則隔站停A組4不停的站點；每組停站點3是指三組全停的站點所述的全程行隔站錯停運行的分停起點站1處在始發(fā)站，隔站停A組4停靠的分 停站點2，隔站停B組5都越站運行；隔站停B組5?？康姆滞Ｕ军c2，隔站停A組4都越站 運行，分停末點站8處在終點站。所述的局部行隔站錯停運行是始發(fā)站與公交線路中間站點之間的隔站錯停運行、 公交線路中間站點與終點站之間的隔站錯停運行以及公交線路中間站點與公交線路中間 站點之間的隔站錯停運行，局部行隔站錯停運行是規(guī)范運網(wǎng)、統(tǒng)一站點識別的主要調節(jié)方 式。如圖2所示，每站停組6、隔站停A組4、隔站停B組5的公交線路車頭指示牌或公 交線路車頭顯示屏，隔站停A組4、隔站停B組5的公交線路指示牌或公交線路顯示屏的A、B字母分別標識于公交線路7的數(shù)字之后。組合隔站停A組4和隔站停B組5的運行車輛主要是高峰時段增運的解峰車，若 有不足或多余，可調整每站停組6的運行車輛，在正常情況下，隔站行的乘客需求顯多，此 可減少每站停組6的運行車輛，增加隔站停A組4或隔站停B組5的車輛數(shù)量。因各分停站點2有大、小站之別，況且大、小站也不會均勻分布，故隔站停A組4與 隔站停B組5的車輛數(shù)量不均等分配，此根據(jù)實際客流情況而定。隔站錯停運行涉及全程行隔站錯停運行或局部行隔站錯停運行交通設計。全程行隔站錯停運行的分停起點站1處在公交車始發(fā)站，分停末點站8處在公交 車終點站。如圖3所示，在往返互相轉化的分停起點站1與分停末點站8之間隔站停A組4 和隔站停B組5實施錯開?？糠滞Ｕ军c2，凡隔站停A組4?？康姆滞Ｕ军c2，隔站停B組 5都越站運行；隔站停B組5?？康姆滞Ｕ军c2，隔站停A組4都越站運行。若運行公交線路很長，橫跨市郊或郊區(qū)，有些路段交匯、中轉、重復的其它公交線 路較少，況且不堵站，客流量也不大，這些線路的各路別公交車可實施局部行隔站錯停運 行。如圖4所示，在既不堵站、客流量又小、站間距離又遠的偏僻路段，隔站停A組4、隔 站停B組5及每站停組6三組運行車輛所經(jīng)過的各站點都?？?，也就是說有每組停站點3， 當三組車輛運行至客流量大、容易堵站的繁華區(qū)域、鬧市區(qū)域時實施隔站錯停運行。局部行 隔站錯停運行包括兩個或兩個以上區(qū)域實行隔站錯停運行。局部行隔站錯停的分停起點站1不一定是公交車始發(fā)站，當分停起點站1不是始 發(fā)站時，局部行隔站錯停運行會產生假性分停起點站，即隔站停A組4或隔站停B組5其中 的一組車輛先行實施隔站錯停運行，另一組車輛延后實施隔站錯停運行，這種情況下，單一 錯停區(qū)域的真正的分停起點站1處在最后的每組停站點3 ；局部行隔站錯停運行的分停末 點站8不一定是公交終點站，當分停末點站8不是終點站時，局部行隔站錯停運行會產生假 性分停末點站，即隔站停A組4或隔站停B組5其中的一組車輛先行終止隔站運行，而另外 一組車輛則繼續(xù)隔站運行，這種情況下，單一錯停區(qū)域的分停末點站8處在最前的每組停 站點3。兩個或兩個以上區(qū)域實施隔站錯停運行，以此類推。局部行隔站錯停運行在往返互 相轉化的分停起點站1與分停末點站8之間，各分停站點2的?？糠椒ㄅc全程行隔站錯停 運行的停靠方法相同。局部行隔站錯停運行是規(guī)范運網(wǎng)、統(tǒng)一站點識別的主要調節(jié)方式。
權利要求
一種都市公交車的隔站錯停運行方法，其特征在于將投入高峰時段運行的同路別都市公交車組合為三組出行，在往返互相轉化的分停起點站(1)與分停末點站(8)之間，隔站停A組(4)與隔站停B組(5)錯開?？糠滞Ｕ军c(2)，每站停組(6)逢站則停，?？棵總€分停站點(2)或每組停站點(3)，實現(xiàn)全程行隔站錯停運行或局部行隔站錯停運行。
2.根據(jù)權利要求1所述的一種都市公交車的隔站錯停運行方法，其特征在于所述的隔 站停A組(4)、隔站停B組(5)的公交線路指示牌或公交線路顯示屏的A、B字母分別標識 于公交線路(7)的數(shù)字之后。
3.根據(jù)權利要求1所述的一種都市公交車的隔站錯停運行方法，其特征在于所述的全 程行隔站錯停運行的分停起點站(1)處在始發(fā)站，隔站停A組(4)停靠的分停站點(2)，隔 站停B組(5)都越站運行；隔站停B組(5)停靠的分停站點(2)，隔站停A組(4)都越站運 行，分停末點站(8)處在終點站。
4.根據(jù)權利要求1所述的一種都市公交車的隔站錯停運行方法，其特征在于所述的局 部行隔站錯停運行是始發(fā)站與公交線路中間站點之間的隔站錯停運行、公交線路中間站點 與終點站之間的隔站錯停運行以及公交線路中間站點與公交線路中間站點之間的隔站錯 停運行，局部行隔站錯停運行是規(guī)范運網(wǎng)、統(tǒng)一站點識別的主要調節(jié)方式。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種都市公交車的隔站錯停運行方法。它是將投入高峰時段運行的同路別都市公交車組合為三組出行，在往返互相轉化的分停起點站與分停末點站之間，隔站停A組與隔站停B組錯開?？糠滞Ｕ军c，每站停組逢站則停，停靠每個分停站點或每組停站點，實現(xiàn)全程行隔站錯停運行或局部行隔站錯停運行。本發(fā)明克服現(xiàn)行大多數(shù)公交車每站停耽誤和浪費時間，大量運行車輛經(jīng)常扎堆候站等缺陷和弊端，充分發(fā)揮都市公交車的運力和潛能，全面提升運行速度，提高運行效率，使乘客出行更快捷、更方便、更舒適。
文檔編號G08G1/00GK101894464SQ20101023586
公開日2010年11月24日 申請日期2010年7月23日 優(yōu)先權日2010年7月23日
發(fā)明者譚天明 申請人:譚天明