專利名稱：一種提高交通信息準(zhǔn)確性的方法，設(shè)備，裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通信息處理技術(shù)，尤其涉及一種提高交通信息準(zhǔn)確性的方法，設(shè)備，
直O(jiān)
背景技術(shù)：
交通信息的采集是實(shí)現(xiàn)智能交通的重要前提，傳統(tǒng)的交通信息采集手段要求的初 始投入和維護(hù)成本都非常巨大，而浮動車數(shù)據(jù)(Floating Car Data,FCD)技術(shù)，作為一種新 型的交通信息檢測技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)低成本采集城市大范圍動態(tài)交通信息的有效解決方案。FCD技術(shù)利用具有全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System,GPS)定位功能的 浮動車輛(如出租車)采集GPS點(diǎn)的信息，得到FCD數(shù)據(jù)，并利用相關(guān)參數(shù)將這些GPS點(diǎn)的 信息與電子地圖上的鏈路(Link)進(jìn)行匹配，得到相應(yīng)的交通信息，從而直觀描述道路的交 通速度狀況，為出行者提供實(shí)時(shí)路況下的路徑導(dǎo)航。在實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中至少存在如下問題現(xiàn)有FCD系統(tǒng)在利用參數(shù)將GPS點(diǎn)匹配至鏈路時(shí)，對所有的城市的FCD數(shù)據(jù)采用 相同的參數(shù)，然而，不同的城市的路網(wǎng)情況是不一樣的，且一些參數(shù)，如GPS點(diǎn)到鏈路的投 影距離、車輛行駛方向與鏈路的夾角等，對GPS點(diǎn)與鏈路的匹配十分敏感，這些參數(shù)的誤差 能夠嚴(yán)重影響交通信息的準(zhǔn)確性，從而導(dǎo)致利用現(xiàn)有的方案得到的交通信息的準(zhǔn)確率很 低。

發(fā)明內(nèi)容
為解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的問題，本發(fā)明的實(shí)施例提供一種提高交通信息準(zhǔn)確性的 方法，設(shè)備，裝置。為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的實(shí)施例采用如下技術(shù)方案一種提高交通信息準(zhǔn)確性的方法，所述方法包括對每一待測區(qū)域的浮動車數(shù)據(jù)FCD數(shù)據(jù)，選取至少兩組參數(shù)分別計(jì)算交通信息的 初始值；分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得到所述待測 區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)；利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。一種提高交通信息準(zhǔn)確性的裝置，所述裝置包括參數(shù)選取單元，用于對每一待測區(qū)域的浮動車數(shù)據(jù)FCD數(shù)據(jù)，選取至少兩組參數(shù) 分別計(jì)算交通信息的初始值；最佳參數(shù)獲得單元，用于分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參數(shù) 進(jìn)行調(diào)整，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)；交通信息計(jì)算單元，用于利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。一種浮動車數(shù)據(jù)處理設(shè)備，所述設(shè)備包括上述的提高交通信息準(zhǔn)確性的裝置。
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本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，在執(zhí)行GPS點(diǎn)與鏈路的匹配時(shí)，對匹配時(shí)采用的 參數(shù)進(jìn)行本地化處理，即針對每一區(qū)域，首先選取多組不同的參數(shù)，然后結(jié)合本區(qū)域的具體 情況確定出適合本區(qū)域的最佳參數(shù)，最后利用本區(qū)域的最佳參數(shù)計(jì)算本區(qū)域的交通信息。 本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，通過對不同的區(qū)域采用適合于該區(qū)域的不同參數(shù)，顯著提 高了所獲得的交通信息的準(zhǔn)確性。經(jīng)過實(shí)際的驗(yàn)證，本方案獲得交通信息比較準(zhǔn)確，效果十 分理想。


為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn) 有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本 發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以 根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種提高交通信息準(zhǔn)確性的方法流程圖；圖2為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種位置點(diǎn)匹配方法示意圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例三提供的一種提高交通信息準(zhǔn)確性的裝置結(jié)構(gòu)圖；圖4為本發(fā)明實(shí)施例三提供的另一種提高交通信息準(zhǔn)確性的裝置結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完 整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于 本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他 實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。本發(fā)明實(shí)施例一提供了一種提高交通信息準(zhǔn)確性的方法，參見圖1，所述方法包 括11 對每一待測區(qū)域的F⑶數(shù)據(jù)，選取至少兩組參數(shù)分別計(jì)算交通信息的初始值；12 分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得到所述待 測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)；13 利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。進(jìn)一步的，上述交通信息包括但不限于旅行時(shí)間和擁堵狀態(tài)。上述每組參數(shù)包括 但不限于GPS點(diǎn)到鏈路的投影距離(以下簡稱為投影距離)和車輛行駛方向與鏈路的夾角 (以下簡稱為夾角)。投影距離和夾角對GPS點(diǎn)與鏈路的匹配十分敏感，投影距離和夾角的誤差會使 GPS點(diǎn)與鏈路的匹配產(chǎn)生錯(cuò)誤，如出現(xiàn)繞路現(xiàn)象或平行路匹配錯(cuò)誤現(xiàn)象等，從而使生成的旅 行時(shí)間和擁堵狀態(tài)不符合實(shí)際情況。為了更加清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例的方案，首先對投 影距離和夾角對GPS點(diǎn)與鏈路的匹配影響進(jìn)行介紹。參見圖2，顯示了本發(fā)明實(shí)施例提供的一種位置點(diǎn)匹配方法示意圖。其中，P代表 待匹配的GPS點(diǎn)，L1、L2代表GPS點(diǎn)附近的鏈路。在位置點(diǎn)匹配算法中，把待匹配的GPS點(diǎn) 向附近所有鏈路的路段做投影，計(jì)算GPS點(diǎn)與各路段間的投影距離di (如dl、d2)，以及夾 角θ (如θ 1、θ 2)，其中，i表示序號。當(dāng)產(chǎn)生匹配結(jié)果后，匹配的路段被認(rèn)為車輛正在該道路上行駛，投影點(diǎn)Pi (如PI、P2)作為車輛在路段上的匹配點(diǎn)，即車輛在匹配道路上的當(dāng) 前位置。選出投影距離和夾角小于閾值的所有鏈路并根據(jù)如下公式計(jì)算各候選鏈路的距離 度量值入i λ i =cod 女 di+ωθ 女其中，cod、ω θ分別為投影距離的權(quán)重和夾角的權(quán)重，且滿足cod+ω θ =1。由上述內(nèi)容可知，投影距離和夾角對GPS點(diǎn)與鏈路的匹配關(guān)聯(lián)十分敏感。本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，在執(zhí)行GPS點(diǎn)與鏈路的匹配時(shí)，對匹配時(shí)采用的 參數(shù)進(jìn)行本地化處理，即針對每一區(qū)域，首先選取多組不同的參數(shù)，然后結(jié)合本區(qū)域的具體 情況確定出適合本區(qū)域的最佳參數(shù)，最后利用該最佳參數(shù)計(jì)算本區(qū)域的交通信息。本發(fā)明 實(shí)施例提供的技術(shù)方案，通過對不同的區(qū)域采用適合于該區(qū)域的不同參數(shù)，顯著提高了所 獲得的交通信息的準(zhǔn)確性。經(jīng)過實(shí)際的驗(yàn)證，本方案獲得交通信息比較準(zhǔn)確，效果十分理
術(shù)g
；ο下面對本發(fā)明實(shí)施例二提供的提高交通信息準(zhǔn)確性的方法進(jìn)行詳細(xì)說明。為了便于清楚描述本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案，在本發(fā)明的實(shí)施例中，采用了“第 一”、“第二”等字樣對功能和作用基本相同的相同項(xiàng)或相似項(xiàng)進(jìn)行區(qū)分，本領(lǐng)域技術(shù)人員可 以理解“第一”、“第二”等字樣并不對數(shù)量和執(zhí)行次序進(jìn)行限定。Sl 選取待測鏈路。在待測區(qū)域中選取若干鏈路作為確定本區(qū)域最佳參數(shù)的待測鏈路。當(dāng)待測區(qū)域(如任一城市)包括至少兩種等級的鏈路時(shí)，在待測區(qū)域中，按照預(yù)定 比例選取每種等級的鏈路，由被選取的鏈路的FCD數(shù)據(jù)構(gòu)成所述待測區(qū)域的FCD數(shù)據(jù)。示例性的，可將鏈路劃分為六種等級，如劃分為第一等級、第二等級、第三等級、第 四等級、第五等級和第六等級，或者，具體地劃分為高速、城市高速、國道、省道、縣道和鄉(xiāng)鎮(zhèn) 村道六種等級，其中，高速、城市高速和國道等路況較好的鏈路還可稱之為高等級鏈路，縣 道和鄉(xiāng)鎮(zhèn)村道等路況較差的鏈路還可稱之為低等級鏈路。為了正確反映每個(gè)區(qū)域內(nèi)的路況，在每個(gè)待測區(qū)域中，按照預(yù)定比例選取每種等 級的鏈路，例如，按照20%的比例在高速的鏈路中選取鏈路，按照20%的比例在城市高速 的鏈路中選取鏈路，按照10%的比例在國道的鏈路中選取鏈路，按照5%的比例在省道的 鏈路中選取鏈路，按照5%的比例在縣道的鏈路中選取鏈路，按照2%的比例在鄉(xiāng)鎮(zhèn)村道的 鏈路中選取鏈路。由上述所選取的鏈路的FCD數(shù)據(jù)構(gòu)成上述待測區(qū)域的FCD數(shù)據(jù)。S2 確定最佳的投影距離和夾角。確定每一區(qū)域的最佳參數(shù)，該參數(shù)至少包括投影距離和夾角。由于投影距離和夾 角對GPS點(diǎn)到鏈路的匹配最為敏感，本發(fā)明實(shí)施例主要以獲取最佳的投影距離和最佳的夾 角為例進(jìn)行說明。S21 對每一待測區(qū)域的F⑶數(shù)據(jù)，選取至少兩組參數(shù)分別計(jì)算交通信息的初始值。本發(fā)明實(shí)施例在閾值范圍為40米至100米的范圍內(nèi)選取投影距離，在閾值范圍為 30度至65度的范圍內(nèi)選取夾角，由不同投影距離和夾角組成多組參數(shù)，例如，一組參數(shù)中 投影距離為40米、夾角為30度，另一組參數(shù)中投影距離為50米、夾角為40度，又一組參數(shù) 中投影距離為60米，夾角為40度。
分別利用每一組參數(shù)計(jì)算本區(qū)域的交通信息，如旅行時(shí)間和擁堵狀態(tài)，得到本區(qū) 域的交通信息的初始值。S22:分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得到所述 待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)在本發(fā)明實(shí)施例中，利用交通信息的基準(zhǔn)值分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分 析結(jié)果調(diào)整所述投影距離和夾角中的至少一種，得到所述待測區(qū)域F⑶數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)。 在此，分析結(jié)果主要對旅行時(shí)間和擁堵狀態(tài)的分析結(jié)果。FCD系統(tǒng)在進(jìn)行數(shù)據(jù)處理時(shí)，所能夠處理的兩個(gè)相鄰的GPS點(diǎn)間的時(shí)間間隔通常 在30秒左右、甚至更長，在鏈路上所能夠匹配的GPS點(diǎn)的數(shù)量是很少的，所以導(dǎo)致參數(shù)對 GPS點(diǎn)至鏈路的匹配異常敏感。而采用高頻GPS設(shè)備時(shí)，由于高頻GPS設(shè)備在進(jìn)行數(shù)據(jù)處理 時(shí)可以達(dá)到每秒一個(gè)GPS點(diǎn)，通過高頻點(diǎn)擬合鏈路的軌跡，能夠得到較準(zhǔn)確的交通信息，所 以上述交通信息的基準(zhǔn)值可以由高頻GPS設(shè)備采集得到，然而，高頻GPS設(shè)備構(gòu)造較復(fù)雜、 成本也較高，在FCD系統(tǒng)的浮動車上直接采用高頻GPS設(shè)備會造成較大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)、在實(shí)際 中的可行性不大。本發(fā)明實(shí)施例采用由高頻GPS設(shè)備采集得到的交通信息作為交通信息的基準(zhǔn)值， 基于交通信息的基準(zhǔn)值對由上述所選參數(shù)得到的交通信息的初始值進(jìn)行分析，不斷地調(diào)整 參數(shù)，得到最佳參數(shù)，具體包括如下首先處理旅行時(shí)間準(zhǔn)確率小于預(yù)定比率(如70% )的鏈路。由所選參數(shù)計(jì)算得到的各鏈路的交通信息的初始值中包括了各鏈路的旅行時(shí)間， 而交通信息的基準(zhǔn)值中包括了旅行時(shí)間的基準(zhǔn)值，由旅行時(shí)間的初始值和旅行時(shí)間的基準(zhǔn) 值得到所述鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率，如將旅行時(shí)間的初始值和旅行時(shí)間的基準(zhǔn)值的 比率作為旅行時(shí)間的準(zhǔn)確率。對旅行時(shí)間準(zhǔn)確率小于70%的鏈路，判斷該鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率較低是否是因 為GPS點(diǎn)到鏈路的匹配錯(cuò)誤造成的，即是否由不合適投影距離和/或夾角的造成的，當(dāng)確認(rèn) 該鏈路發(fā)生GPS點(diǎn)到鏈路的匹配錯(cuò)誤時(shí)，對投影距離和/或夾角進(jìn)行調(diào)整。例如，當(dāng)計(jì)算交通信息的初始值時(shí)選取的一組參數(shù)為投影距離為40米、夾角為30 度時(shí)，將參數(shù)調(diào)整為投影距離為42米、夾角為32度，再利用調(diào)整后的參數(shù)更新交通信息的 初始值。可以理解，在調(diào)整參數(shù)時(shí)，可以同時(shí)對投影距離和夾角進(jìn)行調(diào)整，也可以僅對投影 距離或夾角中的任一項(xiàng)進(jìn)行調(diào)整。對更新后的初始值重復(fù)采用上述步驟，即確定鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率小于 預(yù)定比率且確認(rèn)發(fā)生GPS點(diǎn)到鏈路的匹配錯(cuò)誤，再次調(diào)整所采用的投影距離和/或夾角。利 用再次調(diào)整后的參數(shù)再次更新交通信息的初始值，對再次更新后的交通信息進(jìn)行分析。在進(jìn)行參數(shù)調(diào)整時(shí)，由于每一區(qū)域中都包含多條鏈路，不同參數(shù)對一個(gè)區(qū)域中不 同鏈路的影響也可能不一致，如當(dāng)調(diào)整參數(shù)后，一些鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率顯著提高了，一 些鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率并未有太大變化，另一些鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率可能會有略微降 低，這時(shí)，本發(fā)明實(shí)施例采用如下策略當(dāng)?shù)谝绘溌返牡燃壍陀诘诙溌返牡燃墪r(shí)，優(yōu)先利用對第一鏈路的交通信息的初 始值的分析結(jié)果調(diào)整所述參數(shù)，即優(yōu)先考慮了參數(shù)對低等級的鏈路的交通信息的影響。這 是因?yàn)?，由于高等級鏈路的路況狀態(tài)較好，相比較而言，參數(shù)對高等級鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率的影響小于參數(shù)對低等級鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率的影響，例如，當(dāng)選用第一組參數(shù)時(shí)，高 等級鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率為80%，低等級鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率為40% ；當(dāng)采用第二組 參數(shù)時(shí)，高等級鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率仍為80%，而低等級鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率可能提 高為75%。所以，本發(fā)明實(shí)施例執(zhí)行參數(shù)調(diào)整過程時(shí)，在兼顧對高等級鏈路的交通信息的分 析結(jié)果前提下，主要考慮了對低等級鏈路的交通信息的分析結(jié)果，如參數(shù)對低等級鏈路的 旅行時(shí)間準(zhǔn)確率的影響。通過上述初始選取的多組參數(shù)，以及對每組參數(shù)的調(diào)整過程，得到了若干組參數(shù) (包括初始選取的多組參數(shù)以及調(diào)整過程中得到的新的參數(shù))及其對應(yīng)的交通信息，比較 這些參數(shù)所對應(yīng)的本區(qū)域中所有鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率，確定本區(qū)域的最佳參數(shù)。如由第 一組參數(shù)計(jì)算得到的本區(qū)域內(nèi)旅行時(shí)間準(zhǔn)確率大于預(yù)定比率(如70%)的鏈路占所有鏈路 的65%，而由第二組參數(shù)計(jì)算得到的本區(qū)域內(nèi)旅行時(shí)間準(zhǔn)確率大于預(yù)定比率的鏈路占所有 鏈路的75%，則第二組參數(shù)為優(yōu)于第一組參數(shù)的參數(shù)，依次類推，確定出本區(qū)域內(nèi)的最佳參 數(shù)。S3 利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。由于已計(jì)算出了適合于本區(qū)域的最佳參數(shù)，利用該最佳參數(shù)計(jì)算得到的交通信息 的準(zhǔn)確率也勢必大大提高。進(jìn)一步的，本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案還包括當(dāng)鏈路的長度小于所述鏈路的紅綠 燈等待半徑時(shí)，根據(jù)所述鏈路的長度調(diào)整所述鏈路的紅綠燈等待半徑，以利用調(diào)整后的紅 綠燈等待半徑計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。這種處理方式是由于現(xiàn)有的FCD系統(tǒng)對所有鏈路的紅綠燈等待半徑都采用同一 個(gè)數(shù)值(如100米)，而每條鏈路的長度是不同的，一些鏈路長度較短，如小于100米。顯然， 統(tǒng)計(jì)交通信息時(shí)統(tǒng)一對所有的鏈路扣除同樣的紅綠燈等待半徑是不合適的，影響了交通信 息的準(zhǔn)確率。本發(fā)明實(shí)施例在計(jì)算交通信息時(shí)，先分析每條鏈路的紅綠燈等待半徑的設(shè)置是否 合理，當(dāng)鏈路的長度小于紅綠燈等待半徑時(shí)，確認(rèn)該鏈路的紅綠燈等待半徑的設(shè)置不合理， 根據(jù)鏈路的長度調(diào)整所述鏈路的紅綠燈等待半徑，可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值設(shè)置調(diào)整后的紅綠燈等待 半徑，也可根據(jù)預(yù)定比例(如1/3、1/5)設(shè)置調(diào)整后的紅綠燈等待半徑，如當(dāng)鏈路的長度為 80米時(shí)，將調(diào)整后的紅綠燈等待半徑設(shè)置為80*(1/5) = 16米。進(jìn)一步的，本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案還包括根據(jù)與交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路相連接的鏈路 的交通信息，調(diào)整所述交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路的交通信息，例如，參照與交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路相連接的鏈路 的擁堵狀態(tài)，調(diào)整交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路的擁堵狀態(tài)。交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路是指鏈路的起點(diǎn)和終點(diǎn)都為統(tǒng)合點(diǎn)的鏈路，交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路長度都很 短，浮動車在該鏈路上最多等一個(gè)紅綠燈的時(shí)間就行駛過去了，該鏈路對應(yīng)的旅行時(shí)間也 很短(如2秒)，所以按照一般的邏輯交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路通常不存在擁堵的情況，所以在計(jì)算得 到各鏈路的交通信息后，對交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路的不合理的交通信息進(jìn)行調(diào)整，以進(jìn)一步提高交 通信息的準(zhǔn)確率。如當(dāng)交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路所連接的鏈路的交通信息都指示暢通時(shí)，而交叉點(diǎn)內(nèi) 鏈路的交通信息指示擁堵時(shí)，根據(jù)交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路當(dāng)前的車輛速度修改交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路速度臨 界值，以將交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路的交通信息修改為指示暢通或緩慢。
本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，在執(zhí)行GPS點(diǎn)與鏈路的匹配時(shí)，對匹配時(shí)采用的 參數(shù)進(jìn)行本地化處理，即針對每一區(qū)域，首先選取多組不同的參數(shù)，然后結(jié)合本區(qū)域的具體 情況確定出適合本區(qū)域的最佳參數(shù)，最后利用本區(qū)域的最佳參數(shù)計(jì)算本區(qū)域的交通信息。 本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，通過對不同的區(qū)域采用適合于該區(qū)域的不同參數(shù)，顯著提 高了所獲得的交通信息的準(zhǔn)確性。經(jīng)過實(shí)際的驗(yàn)證，本方案獲得的交通信息比較準(zhǔn)確，效果 十分理想。為了驗(yàn)證本技術(shù)方案的有效性，利用上述得到的最佳參數(shù)對每個(gè)城市的歷史FCD 數(shù)據(jù)進(jìn)行測試，測試結(jié)果表明由本技術(shù)方案得到的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率和擁堵狀態(tài)準(zhǔn)確率都比 現(xiàn)有的方案有了明顯的提高，基本上與采用高頻GPS設(shè)備所獲得的結(jié)果相當(dāng)，然而本技術(shù) 方案所需的成本遠(yuǎn)低于采用高頻GPS設(shè)備的所需的高昂成本。本發(fā)明實(shí)施例三還提供了 一種提高交通信息準(zhǔn)確性的裝置，參見圖3，所述裝置包 括參數(shù)選取單元31，用于對每一待測區(qū)域的浮動車數(shù)據(jù)F⑶數(shù)據(jù)，選取至少兩組參 數(shù)分別計(jì)算交通信息的初始值；最佳參數(shù)獲得單元32，用于分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參 數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)；交通信息計(jì)算單元33，用于利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。進(jìn)一步的，參見圖4，所述裝置還包括鏈路選取單元34，用于當(dāng)所述待測區(qū)域包括 至少兩種等級的鏈路時(shí)，在所述待測區(qū)域中，按照預(yù)定比例選取每種等級的鏈路，由被選取 的鏈路的FCD數(shù)據(jù)構(gòu)成所述待測區(qū)域的FCD數(shù)據(jù)。所述最佳參數(shù)獲得單元32，具體用于當(dāng)所述參數(shù)至少包括GPS點(diǎn)到鏈路的投影距 離和車輛行駛方向與鏈路的夾角時(shí)，利用交通信息的基準(zhǔn)值分析所述交通信息的初始值， 根據(jù)分析結(jié)果調(diào)整所述投影距離和/或夾角，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)。所述最佳參數(shù)獲得單元32包括參數(shù)調(diào)整模塊和比較確定模塊，其中，所述參數(shù)調(diào)整模塊，用于當(dāng)鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率小于預(yù)定比率且確認(rèn)發(fā) 生GPS點(diǎn)到鏈路的匹配錯(cuò)誤時(shí)，調(diào)整所述投影距離和/或夾角，其中，所述交通信息至少包 括鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間，由旅行時(shí)間的初始值和旅行時(shí)間的基準(zhǔn)值得到所述鏈路所對應(yīng) 的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率；以及根據(jù)調(diào)整后的投影距離和/或夾角更新交通信息的初始值，以利 用交通信息的基準(zhǔn)值對更新后的所述交通信息的初始值進(jìn)行分析，根據(jù)分析結(jié)果再次調(diào)整 所述投影距離和/或夾角；所述比較確定模塊，用于比較調(diào)整操作中得到的每組參數(shù)所對應(yīng)的所有鏈路的旅 行時(shí)間準(zhǔn)確率，確定所述最佳參數(shù)。進(jìn)一步的，所述裝置還包括紅綠燈等待半徑調(diào)整單元35，用于當(dāng)鏈路的長度小于 所述鏈路的紅綠燈等待半徑時(shí)，根據(jù)所述鏈路的長度調(diào)整所述鏈路的紅綠燈等待半徑；所 述交通信息計(jì)算單元33，還用于利用調(diào)整后的紅綠燈等待半徑計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信 肩、ο進(jìn)一步的，所述裝置還包括交通信息調(diào)整單元36，用于根據(jù)與交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路相連 接的鏈路的交通信息，調(diào)整所述交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路的交通信息。本發(fā)明裝置實(shí)施例中各功能模塊和單元的具體工作方式參見本發(fā)明方法實(shí)施例。
9本發(fā)明裝置實(shí)施例中各功能模塊和單元可以單獨(dú)實(shí)現(xiàn)，也可以集成在一個(gè)或多個(gè)單元中實(shí) 現(xiàn)。本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，在執(zhí)行GPS點(diǎn)與鏈路的匹配時(shí)，對匹配時(shí)采用的 參數(shù)進(jìn)行本地化處理，即針對每一區(qū)域，首先選取多組不同的參數(shù)，然后結(jié)合本區(qū)域的具體 情況確定出適合本區(qū)域的最佳參數(shù)，最后利用本區(qū)域的最佳參數(shù)計(jì)算本區(qū)域的交通信息。 本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，通過對不同的區(qū)域采用適合于該區(qū)域的不同參數(shù)，顯著提 高了所獲得的交通信息的準(zhǔn)確性。經(jīng)過實(shí)際的驗(yàn)證，本方案獲得的交通信息比較準(zhǔn)確，效果 十分理想。本發(fā)明實(shí)施例四還提供了一種浮動車數(shù)據(jù)處理設(shè)備，該浮動車數(shù)據(jù)處理設(shè)備包括 如本發(fā)明實(shí)施例三中描述的提高交通信息準(zhǔn)確性的裝置。本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，在執(zhí)行GPS點(diǎn)與鏈路的匹配時(shí)，對匹配時(shí)采用的 參數(shù)進(jìn)行本地化處理，即針對每一區(qū)域，首先選取多組不同的參數(shù)，然后結(jié)合本區(qū)域的具體 情況確定出適合本區(qū)域的最佳參數(shù)，最后利用本區(qū)域的最佳參數(shù)計(jì)算本區(qū)域的交通信息。 本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案，通過對不同的區(qū)域采用適合于該區(qū)域的不同參數(shù)，顯著提 高了所獲得的交通信息的準(zhǔn)確性。經(jīng)過實(shí)際的驗(yàn)證，本方案獲得的交通信息比較準(zhǔn)確，效果 十分理想。本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到本發(fā)明可借助軟件加必需的通用硬件平臺 的方式來實(shí)現(xiàn)?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn) 的部分可以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品可以存儲在存儲介質(zhì)中，如ROM/ RAM、磁碟、光盤等，包括若干指令用以使得一臺計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器， 或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例或者實(shí)施例的某些部分所述的方法。以上所述，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式
，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何 熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng) 涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
一種提高交通信息準(zhǔn)確性的方法，其特征在于，所述方法包括對每一待測區(qū)域的浮動車數(shù)據(jù)FCD數(shù)據(jù)，選取至少兩組參數(shù)分別計(jì)算交通信息的初始值；分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)；利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述對每一待測區(qū)域的浮動車數(shù)據(jù)FCD 數(shù)據(jù)，選取至少兩組參數(shù)分別計(jì)算交通信息的初始值之前，所述方法還包括當(dāng)所述待測區(qū)域包括至少兩種等級的鏈路時(shí)，在所述待測區(qū)域中，按照預(yù)定比例選取 每種等級的鏈路，由被選取的鏈路的FCD數(shù)據(jù)構(gòu)成所述待測區(qū)域的FCD數(shù)據(jù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述參數(shù)至少包括全球定位系統(tǒng)GPS 點(diǎn)到鏈路的投影距離和車輛行駛方向與鏈路的夾角，所述分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得到所述待測 區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)包括利用交通信息的基準(zhǔn)值分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果調(diào)整所述投影距離 和/或夾角，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的的方法，其特征在于，所述利用交通信息的基準(zhǔn)值分析所述 交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果調(diào)整所述投影距離和/或夾角，得到所述待測區(qū)域F⑶數(shù) 據(jù)的最佳參數(shù)包括當(dāng)鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率小于預(yù)定比率且確認(rèn)發(fā)生GPS點(diǎn)到鏈路的匹配錯(cuò)誤 時(shí)，調(diào)整所述投影距離和/或夾角，其中，所述交通信息至少包括鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間， 由旅行時(shí)間的初始值和旅行時(shí)間的基準(zhǔn)值得到所述鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率；根據(jù)調(diào)整后的投影距離和/或夾角更新交通信息的初始值，以利用交通信息的基準(zhǔn)值 對更新后的所述交通信息的初始值進(jìn)行分析，根據(jù)分析結(jié)果再次調(diào)整所述投影距離和/或 夾角；比較調(diào)整操作中得到的每組參數(shù)所對應(yīng)的所有鏈路的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率，確定所述最佳 參數(shù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分 析結(jié)果對所述參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)包括當(dāng)?shù)谝绘溌返牡燃壍陀诘诙溌返牡燃墪r(shí)，優(yōu)先利用對第一鏈路的交通信息的初始值 的分析結(jié)果調(diào)整所述參數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述參數(shù)還包括鏈路的紅綠燈等待半 徑，在所述利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息之前，所述方法還包括當(dāng)鏈路的長度小于所述鏈路的紅綠燈等待半徑時(shí)，根據(jù)所述鏈路的長度調(diào)整所述鏈路 的紅綠燈等待半徑，以利用調(diào)整后的紅綠燈等待半徑計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待 測區(qū)域的交通信息之后，所述方法還包括根據(jù)與交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路相連接的鏈路的交通信息，調(diào)整所述交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路的交通信息。
8.一種提高交通信息準(zhǔn)確性的裝置，其特征在于，所述裝置包括2參數(shù)選取單元，用于對每一待測區(qū)域的浮動車數(shù)據(jù)FCD數(shù)據(jù)，選取至少兩組參數(shù)分別 計(jì)算交通信息的初始值；最佳參數(shù)獲得單元，用于分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參數(shù)進(jìn)行 調(diào)整，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)；交通信息計(jì)算單元，用于利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述裝置還包括鏈路選取單元，所述鏈路選取單元，用于當(dāng)所述待測區(qū)域包括至少兩種等級的鏈路時(shí)，在所述待測區(qū) 域中，按照預(yù)定比例選取每種等級的鏈路，由被選取的鏈路的FCD數(shù)據(jù)構(gòu)成所述待測區(qū)域 的F⑶數(shù)據(jù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述最佳參數(shù)獲得單元，具體用于當(dāng)所 述參數(shù)至少包括全球定位系統(tǒng)GPS點(diǎn)到鏈路的投影距離和車輛行駛方向與鏈路的夾角時(shí)， 利用交通信息的基準(zhǔn)值分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果調(diào)整所述投影距離和/ 或夾角，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的裝置，其特征在于，所述最佳參數(shù)獲得單元包括參數(shù)調(diào)整 模塊和比較確定模塊，所述參數(shù)調(diào)整模塊，用于當(dāng)鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間準(zhǔn)確率小于預(yù)定比率且確認(rèn)發(fā)生 GPS點(diǎn)到鏈路的匹配錯(cuò)誤時(shí)，調(diào)整所述投影距離和/或夾角，其中，所述交通信息至少包括 鏈路所對應(yīng)的旅行時(shí)間，由旅行時(shí)間的初始值和旅行時(shí)間的基準(zhǔn)值得到所述鏈路所對應(yīng)的 旅行時(shí)間準(zhǔn)確率；以及根據(jù)調(diào)整后的投影距離和/或夾角更新交通信息的初始值，以利用 交通信息的基準(zhǔn)值對更新后的所述交通信息的初始值進(jìn)行分析，根據(jù)分析結(jié)果再次調(diào)整所 述投影距離和/或夾角；所述比較確定模塊，用于比較調(diào)整操作中得到的每組參數(shù)所對應(yīng)的所有鏈路的旅行時(shí) 間準(zhǔn)確率，確定所述最佳參數(shù)。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述裝置還包括紅綠燈等待半徑調(diào)整單元，所述紅綠燈等待半徑調(diào)整單元，用于當(dāng)鏈路的長度小于所述鏈路的紅綠燈等待半徑 時(shí)，根據(jù)所述鏈路的長度調(diào)整所述鏈路的紅綠燈等待半徑；所述交通信息計(jì)算單元，還用于利用調(diào)整后的紅綠燈等待半徑計(jì)算所述待測區(qū)域的交 ififn 息 ο
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述裝置還包括交通信息調(diào)整單元，用 于根據(jù)與交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路相連接的鏈路的交通信息，調(diào)整所述交叉點(diǎn)內(nèi)鏈路的交通信息。
14.一種浮動車數(shù)據(jù)處理設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備包括如上述權(quán)利要求8至13任一 項(xiàng)所述的提高交通信息準(zhǔn)確性的裝置。
全文摘要
本發(fā)明實(shí)施例公開了一種提高交通信息準(zhǔn)確性的方法，設(shè)備，裝置，涉及交通信息處理技術(shù)領(lǐng)域，通過對不同的區(qū)域采用適合于該區(qū)域的不同參數(shù)，顯著提高了所獲得的交通信息的準(zhǔn)確性。本發(fā)明實(shí)施例提供的提高交通信息準(zhǔn)確性的方法包括對每一待測區(qū)域的FCD數(shù)據(jù)，選取至少兩組參數(shù)分別計(jì)算交通信息的初始值；分析所述交通信息的初始值，根據(jù)分析結(jié)果對所述參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，得到所述待測區(qū)域FCD數(shù)據(jù)的最佳參數(shù)；利用所述最佳參數(shù)計(jì)算所述待測區(qū)域的交通信息。
文檔編號G08G1/01GK101894467SQ201010222518
公開日2010年11月24日 申請日期2010年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月30日
發(fā)明者殷慶丹 申請人:北京世紀(jì)高通科技有限公司