專利名稱：用于要求抵達時間性能顯示的方法和系統(tǒng)的制作方法
用于要求抵達時間性能顯示的方法和系統(tǒng)
背景技術(shù)：
本發(fā)明一般涉及交通工具的導航以及導引系統(tǒng)以及，更具體地，涉及用于顯示滿足要求抵達時間的交通工具的性能的方法以及系統(tǒng)。至少某些已知的交通工具(最顯著地是飛機)被控制以在對應的預定時間抵達沿著軌跡的具體位置。這樣要求抵達時間的控制允許使用公共的空域增加空中交通。在當前運行中，飛行的機務人員能通過看安裝在中心基架區(qū)域的控制顯示單元上的數(shù)字顯示來監(jiān)視要求抵達時間(RTA)的遵從性。然而，在飛行員前部的視場之外的數(shù)字顯示在飛行員不增加努力的情況下很難被讀到并且被理解。

發(fā)明內(nèi)容
在一個實施例中，用于要求抵達時間(RTA)性能圖形顯示的系統(tǒng)包括處理器，其被編程以接收與要求抵達時間關(guān)聯(lián)的預定參數(shù)，以及第一可視顯示，其與處理器通信耦合。第一可視顯示包括RTA圖形，其具有關(guān)于軸線基本對稱的刻度盤、指示在預定路點 (waypoint)處的當前估計抵達時間(ETA)的第一標示、指示相對于當前ETA值以及所選擇的RTA時間公差值的RTA值的第二標示，第一指示代表該交通工具能到達預定路點的第一時間，第二指示代表該交通工具能到達預定路點的最后時間，第三指示代表在提早抵達方向中的ETA的不確定性，以及第四指示代表在延遲抵達方向中的ETA的不確定性。在另一個實施例中，顯示要求抵達時間(RTA)性能的方法包括接收路點信息，以及圖形地顯示相對于ETA的RTA。該路點信息包括路點位置信息、在路點處交通工具的要求抵達時間(RTA)、關(guān)于RTA的公差、以及在路點處的估計抵達時間(ETA)。在又另一個實施例中，提供了包括圖形顯示屏的前視場顯示系統(tǒng)。該圖形顯示屏包括多個指示區(qū)域，至少一個指示區(qū)域包括要求抵達時間(RTA)顯示指示器，其被配置成圖形顯示在預定路點處的當前估計抵達時間(ETA)，圖形地顯示相對于當前ETA值以及所選擇的RTA時間公差值的RTA值，以及圖形地顯示該交通工具使用該交通工具最快的當前速度極限能到達預定路點的第一時間。RTA顯示指示器進一步被配置成圖形地顯示該交通工具使用交通工具的最慢當前速度極限能到達預定路點的最后時間，以及圖形地顯示交通工具能夠在所選擇的RTA時間公差值內(nèi)到達路點的不確定性。


圖1-7示出本文所述的方法以及系統(tǒng)的示例性的實施例。圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性的實施例的圖形顯示；圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性的實施例在圖1中所示的RTA圖形的顯示；圖3是圖示在圖2中所示的RTA時間指示器在RTA公差外的圖1中所示的RTA圖形的顯示；圖4是圖示增加的估計ETA不確定性的在圖1中所示的RTA圖形的顯示；圖5是根據(jù)本發(fā)明的示例性的實施例以地圖模式所示的水平情況顯示的視圖6是根據(jù)本發(fā)明的示例性的實施例在圖5中所示的水平情況顯示的部分的放大的展開視圖；以及圖7是在地圖模式中所示的、指示在公差范圍外的狀況的水平情況顯示的視圖。
具體實施例方式接下來的詳細說明通過示例的方式且不通過限制的方式圖示了本發(fā)明的實施例。 預期的是，本發(fā)明具有對在工業(yè)、商業(yè)以及住宅應用中確定關(guān)于在預定路點處的到達的交通工具的性能的分析性的以及方法性的實施例以及在交通工具操作者的方便的視場內(nèi)人體工程學地顯示該性能的一般應用。如本文所使用的，以單數(shù)形式所記載且前面使用單詞“一”的元件或者步驟應被理解為并不排除復數(shù)個元件或者步驟，除非這樣的排除被明確地記載。而且，對本發(fā)明“一個實施例”的提及目的不在于被解釋為排除也包含了所記載特征的另外的實施例的存在。一般地，飛機在三維中來控制緯度、經(jīng)度以及高度。如由在要求導航性能(RNP) 中所做出的進步所證實的那樣，存在廣泛的在三維中的運行經(jīng)驗。對飛行機務人員來說，導航性能的顯示已發(fā)展，使得遵從可應用的RNP容易可視并且當運行不遵從可應用的RNP時提供適當?shù)木?。在第四維(時間)中控制飛機最近正變得更加流行。在航空管理領域的進步示出當對每個飛機的著陸時間事先被指定并且每個飛機能將其在沿著其軌跡的路點處的抵達控制在其被指派的時間時的對更多飛機的增加的容量。如果每個飛機能使用其燃料最佳飛行輪廓確定其所希望的著陸時間則經(jīng)濟利益也產(chǎn)生。通過指定接近所希望的著陸時間的著陸時間，每個飛機節(jié)約燃料以及增加了著陸更多飛機的容量。該運行的方法被稱為要求抵達時間(RTA)。用于在前部視圖中顯示時間控制性能的方法使用“時鐘”類型顯示，其包含在飛行期間用于監(jiān)視RTA遵從性的重要參數(shù)的圖形視圖。它足夠緊湊以作為單獨的儀器被放置在飛行員的主要視場中。在現(xiàn)代飛行艙中，可包含該顯示作為在主飛行顯示上的圖形圖像。當處于地圖模式時，沿軌跡的“RTA時間匣”被添加到水平情況顯示。圖1是根據(jù)本發(fā)明的一個示例性的實施例的圖形顯示100。在實施例性的實施例中，顯示100是主飛行顯示(PFD)，其可在飛機(未示出)的駕駛艙(未示出)中找到。還在示例性的實施例中，顯示100包括呈現(xiàn)在例如陰極射線管(CRT)屏、固態(tài)顯示屏、或者其他能夠如本文所述起作用的顯示屏上的顯示區(qū)102。顯示區(qū)102由顯示處理器(在圖1中未示出)控制以顯示例如，但不限于文本、圖形、動畫、圖標、以及自定義功能鍵(soft key)。 在各個實施例中，顯示100包括能夠觸摸的屏。顯示區(qū)102被分成多個指示器或者指示區(qū)域104、106、108、110以及112。第一區(qū)域104包括居中設置的電子姿態(tài)指示器，其外形上是大致矩形，其具有中心視軸匣114，其代表在視軸匣114中心處的飛機經(jīng)度軸線。在其任一側(cè)是傳統(tǒng)的、固定的飛機符號116以及118。人工地平儀由在上部的更輕微陰影化的代表天空的區(qū)域122與用于地面陰影的下部較暗區(qū)域1 之間的線120所提供。另外，區(qū)域IM包括(雷達)高度或無線電的數(shù)字讀數(shù)(digital readout) 126，其顯示飛機在地面之上的當前高度。鄰近且沿著姿態(tài)指示器104的左手邊是空速指示器106，其包括具有沿著其右手邊(如，在鄰近姿態(tài)指示器104的側(cè)上)代表空速值的分度的垂直導向可移動的刻度1 或者“帶”?？账僦甘酒?06進一步包括固定指針130，其向內(nèi)地指向空速刻度128，也朝向姿態(tài)指示器104的中心。指針130配置有窗口 132，其響應飛機的儀表而數(shù)字地指示空速。 隨著空速改變，刻度1 相對于持續(xù)指向視軸匣114的指針130垂直移動?？潭? 呈現(xiàn)當前之上以及之下的速度值的范圍。所選擇的空速的當前值在空速呈現(xiàn)之上的位置133處數(shù)字地顯示。航向指示器108包括光柵陰影化的區(qū)域，其具有圓形或羅盤的一段的形狀，其容易被觀測者理解。航向指示器108配置有鄰近姿態(tài)指示器104的沿著其上弧形部的分度規(guī)， 并且類似先前所述的空速指示器106，航向指示器108的刻度134關(guān)于固定指針136移動。 在固定的指針136之下，航向指示器108包括軌跡指示器138，其隨著軌跡關(guān)于航向變化而移動。在指針136的左邊是位置139，其數(shù)字顯示目前的航向。高度指示器110位于鄰近姿態(tài)指示器右手邊并且沿著其左手邊鄰近姿態(tài)指示器 104配置有高度刻度140。高度指示器110進一步配置有在刻度上的適當標記的右邊的高度數(shù)值。高度指示器110是移動刻度類型，其中刻度140隨飛機高度變化而關(guān)于固定指針 142移動，且所選擇的高度的當前值被數(shù)字地顯示在高度指示器110之上的位置144處。固定指針142包括鄰近窗口 146，在其內(nèi)，正確的高度以滾動數(shù)字的方式顯示。因此，隨著來自飛機儀表的高度信息變化，在窗口 146中的數(shù)字標記與下面的刻度140的位置二者相應地變化。在高度指示器110下端的位置150處的數(shù)字讀數(shù)代表以英寸汞柱為單位的大氣壓力設定值。顯示區(qū)102還包括鄰近高度指示器110沿著其左手邊以每分鐘千英尺為單位來標度的垂直速度指示器112。包括垂直速度指示器112的陰影化區(qū)域外形上是近似梯形，寬口朝向高度指示器110，并且配置有可移動指針152，其適合于通過指向沿著垂直速度指示器 112的左手邊的刻度的標記來指示飛機的當前垂直速度。顯示區(qū)102還包括在顯示頂部中心處的飛行模式通告板讀數(shù)154、156以及158。 這三欄為自動油門狀態(tài)、橫向模式狀態(tài)、以及垂直模式狀態(tài)預留。飛行指揮儀、自動駕駛儀， 以及自動著陸狀態(tài)通告緊挨姿態(tài)指示器中心之上的位置160處顯示。另外，位置162包括進場(approach)的特性，其包括站點頻率以及跑道航向(以度數(shù)計)、以海里計的測距設備 (DME)讀數(shù)以及當前模式狀態(tài)。顯示區(qū)102進一步包括在顯示區(qū)102的下左手角落中安置的要求抵達時間(RTA) 圖形164。RTA圖形164被用于在前部視圖中顯示飛機的時間控制性能并且使用如在圖2 中所圖示的“時鐘”類型顯示。盡管時鐘類型的顯示在該非限制性的示例中被圖示，其他線性或者弧形的顯示類型也可被預想。RTA圖形164包括在飛行期間用于監(jiān)視RTA遵從性的重要參數(shù)的圖形視圖。RTA圖形164僅當RTA模式是活動的且被使用時在顯示區(qū)102上可視。在示例性的實施例中，RTA圖形164足夠緊湊以作為單獨的儀器被安置在飛行員主要視場中。圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性的實施例的RTA圖形164的顯示。在示例性的實施例中，RTA圖形164包括RTA路點名字顯示202，其可以是機務人員所輸入或者從另一個系統(tǒng)或者位置上傳的。當所要求的穿越時間被指定時，路點與位置對應。RTA時間指示器204可以是機務人員所輸入的或者上傳的并且在圖形164的圓周刻度205上來顯示以例如小時分鐘秒GMT的形式表達的所要求的穿越時間。在刻度205每個末端的RTA公差206對應于允許的加和減穿越時間的公差，其被認為是以分鐘秒表示的準確時間(on-time)。當前 ETA顯示208代表在RTA路點202處計算的估計抵達時間。第一時間顯示210代表使用在飛機極限內(nèi)的最快允許速度計算的最早抵達時間。第一時間顯示210由從RTA公差206朝向當前ETA顯示208延伸一定距離的條所代表，該距離隨著飛機速度極限變化而變化。最后時間顯示212代表使用在飛機極限內(nèi)的最慢允許速度計算的最遲抵達時間。最后時間顯示212由從RTA公差206朝向當前ETA顯示208延伸一定距離的條所代表，該距離隨著飛機速度極限變化而變化。估計ETA不確定性213代表產(chǎn)生95%置信水平的ETA估計誤差的兩倍標準偏差的計算值。估計ETA不確定性213在圖形64上作為粗體的帶所代表，該粗體的帶從近似在圖形164每側(cè)的RTA公差206朝向當前ETA顯示208圓周地延伸一定距離， 該距離等于估計ETA不確定性213的值。到RTA路點214的距離代表計算的到達RTA路點 202的沿著軌跡的距離。當前ETA顯示208在“時鐘Ilj度盤的頂部中心處被示出。刻度盤的刻度由在離當前ETA顯示208的負120度處的第一刻度線216以及在正120度位置處的第二刻度線218 示出，并且由RTA運行所允許的時間公差所確定。這等于RTA公差206，其可以等于機務人員所輸入的或者上傳的、所調(diào)整的以用于到RTA路點顯示214的距離的RTA公差值。當將要行進的距離大時，該刻度具有加和減120秒的最大值并且當該距離變小時，該刻度減到加和減機務人員所輸入的或者所上傳的RTA公差值206。RTA路點名字顯示202在RTA圖形164的中心中被示出。該名字正下面，到RTA路點214的距離被顯示。RTA時間指示器204被示為有顏色的“動標(bug) ”，例如填充的三角符號，其根據(jù)相對于當前ETA顯示208以及加和減RTA公差206的其值而圍繞刻度盤旋轉(zhuǎn)。RTA時間指示器204的位置在相對于代表在刻度頂部中心處的飛機的預測時間的固定刻度盤的時域中位于沿軌跡的路點位置處。從左到右讀取刻度盤，在飛機后面的時間在左邊并且在飛機之前的時間在右邊。如圖2中所示，當前ETA顯示208略在RTA時間指示器 204之前，指示了飛機略提早但還在刻度的末端處的RTA公差206內(nèi)。圍繞刻度盤的條220以及222相應地代表飛機能在如由飛機運行極限所確定的在 RTA路點顯示202處做到的第一時間顯示210以及最后時間顯示212。條220以及222僅當這樣的時間落入當前ETA顯示208加或減RTA公差206內(nèi)時才顯示。當未超過飛機的速度極限情況下實現(xiàn)當前ETA顯示208加或減RTA公差206不再可能時，條220以及222不顯不。在運行期間，一旦輸入RTA路點202的值，用等于預測ETA的RTA時間指示器204 提示操作者(使用默認成本最優(yōu)飛行輪廓)。這是使用對飛行的最小成本輪廓所希望的抵達時間。操作者能通過輸入新的可被空中交通控制指派的值來改變該提示值。所得RTA速度目標作為活動的速度命令提供給自動駕駛儀并且被顯示在主飛行顯示上。該目標速度可由任何可應用的速度限制所替代。當計算估計抵達時間時，該限制速度應被考慮。通過遵照活動的速度命令，如它在飛機速度極限內(nèi)這樣做的話，飛機應實現(xiàn)RTA。圖3是圖示RTA時間指示器204在RTA公差206外的RTA圖形164的顯示。在示例性的實施例中，時間指示器204的三角符號RTA在RTA圖形164的“延遲”側(cè)上正好停在全刻度指示之外。為警示操作者該狀況，該三角符號從充滿的有顏色符號變成未充滿的符號并且閃爍10秒。如果該三角符號停在刻度的右邊上，文本消息區(qū)域302顯示LATE以及如果該三角符號停在刻度的左邊上，則顯示EARLY。不遵從性的量也在文本消息區(qū)域302中以格式小時分鐘秒來示出。圖4是圖示增加的估計ETA不確定性213的RTA圖形164的顯示。當前ETA基于當前飛機狀況以及沿著剩余飛行路徑的預測狀況來計算。在用于計算ETA的普遍狀況中存在許多可能的誤差，其導致某些不確定性。例如水平位置的不確定性具有沿軌跡的分量，其直接轉(zhuǎn)化成抵達時間的不確定性。另一示例是在飛機之前的預測風數(shù)據(jù)的不確定性。給定貢獻于ETA計算誤差的每個因素的誤差模型，計算復合ETA不確定性是可能的。該ETA不確定性是在所計算的ETA包含在95%的概率內(nèi)的總誤差。典型地這是ETA不確定性的兩倍標準偏差。在示例性的實施例中，估計ETA不確定性213相對于RTA公差206而增加，相應地代表估計ETA不確定性213的粗體的帶在刻度盤中填充直至在中間的弧形帶變成預定顏色并且閃爍10秒。如圖4中所示，該粗體的帶在從刻度205開始到末端的大致連續(xù)的弧中延伸，指示，由于高ETA不確定性，滿足RTA時間約束在95%概率內(nèi)不再是可能的。圖5是根據(jù)本發(fā)明的示例性的實施例以地圖模式所示的水平情況顯示500的視圖。在示例性的實施例中，RTA性能刻度的地圖顯示501沿著飛機圖標508的航向標線 (lubber line) 504接近水平情況顯示500的中心被顯示。地圖顯示501包括沿軌跡的RTA 時間匣502以及當前ETA菱形510 (其代表當前ETA顯示208)。RTA時間匣502、飛機圖標 508、以及當前ETA菱形510的相對位置以及RTA時間匣502的尺寸代表實時中的飛機的 RTA性能的圖形指示。RTA時間匣502以及當前ETA菱形510僅當RTA模式被使用且活動時才可視。圖6是根據(jù)本發(fā)明的示例性的實施例的水平情況顯示500的部分的放大的展開視圖。地圖顯示501當水平情況顯示500處于地圖模式時在水平情況顯示500上示出。因為地圖的刻度基于由操作者所選擇的地理距離，RTA時間匣502的位置、以及沿軌跡的尺寸通過將時間乘以地速而轉(zhuǎn)換成距離。RTA時間匣502的寬度600在顯示上是固定的。飛機的機頭(由飛機圖標508的上頂點602所標記)對應于當前ETA顯示208。在RTA時間匣502 的中心處是當前ETA菱形510，其對應于RTA時間指示器204的值。RTA時間匣502的中心位于在飛機的機頭之前或者之后的當前ETA顯示208減去RTA時間指示器204的差再與地速的乘積的距離處。當前ETA菱形510的位置代表在時域中相對于飛機的機頭(其代表飛機在那個位置處的ETA)所希望的沿軌跡的路點位置。RTA-ETA的差值以時間分鐘秒形式在臨近RTA時間匣502的標題RTA 608下被示出以指示時間誤差606。RTA公差206被用于計算沿著飛機軌跡的RTA時間匣502的長度610。長度610 通過將RTA公差206乘以地速而確定。只要由飛機圖標508的上頂點602代表的飛機的機頭在RTA時間匣內(nèi)，飛機就準時。當RTA時間指示器204在RTA公差206之外，由飛機圖標508的上頂點602所代表的飛機機頭在RTA時間匣502之外并且RTA時間誤差606變成例如琥珀色，警示操作者 RTA時間指示器204在RTA公差206之外。LATE狀況的示例將示出RTA時間匣502在飛機圖7是在地圖模式中所示的指示超出公差的狀況的水平情況顯示500的視圖。在示例性的實施例中，飛機的機頭(由頂點602所代表)在RTA時間匣502之外，RTA時間誤差606以及標題608變成琥珀色來警示操作者RTA時間在時間公差之外。LATE狀況的示例被示出，其中RTA時間匣502在由飛機圖標508所代表的飛機之前。術(shù)語處理器，如本文所使用的，涉及中央處理單元，微處理器、微控制器、精簡指令集電路(RISC)、專用集成電路(ASIC)、邏輯電路、以及任何其他能執(zhí)行本文所述功能的電路或者處理器。如本文所使用的，術(shù)語“軟件”以及“固件”是可互換的，并且包括任何所存儲在存儲器中用于由處理器執(zhí)行的計算機程序，存儲器包括RAM存儲器，ROM存儲器、EPROM存儲器、EEPROM存儲器以及非易失RAM(NVRAM)存儲器。以上存儲器類型僅是示例性的，并且因此不是對可使用于計算機程序存儲的存儲器的類型的限制。如基于之前的說明應了解，以上所述的本公開的實施例可使用包括計算機軟件、 固件、硬件或者任何其組合或者其組合的子集的計算機編程或者工程技術(shù)來實現(xiàn)，其中技術(shù)效果是提供給交通工具操作者圖形的前部的視場顯示，其指示了關(guān)于在預定時間預定路點處交通工具的抵達的交通工具的性能。任何這樣所得的程序(具有計算機可讀的代碼部件)可在一個或者多個計算機可讀媒介內(nèi)包含或者提供，因而根據(jù)本公開所討論的實施例制成計算機程序產(chǎn)品，例如制造品。該計算機可讀媒介可以是，例如，但不限于，固定(硬件)驅(qū)動器、軟盤、光盤、磁帶、例如只讀存儲器(ROM)的半導體存儲器、以及/或者任何例如因特網(wǎng)或者其他通信網(wǎng)絡或者鏈路的傳輸/接收媒介?？芍瞥珊?或使用包含計算機代碼的制造品的方式可以是執(zhí)行直接來自一個媒介的代碼、從一個媒介到另一個媒介復制代碼、或者通過網(wǎng)絡傳輸代碼。以上所描述的顯示對交通工具要求抵達時間(RTA)的顯示的方法以及系統(tǒng)的實施例提供了成本有效以及可靠的手段以用于實現(xiàn)對在現(xiàn)代飛機中現(xiàn)有的設備(例如但不限于，飛行管理計算機系統(tǒng)(FMCS)以及駕駛艙顯示系統(tǒng)(⑶S))的軟件添加。更具體地，本文所述的方法以及系統(tǒng)便于接收關(guān)于針對預定路點位置以及在路點處的要求抵達時間的在時間以及空間方面的交通工具的位置的信息。另外，以上所述的方法以及系統(tǒng)便于在前部的視場中向交通工具操作者人體工程學地顯示RTA信息。結(jié)果，本文所述的方法以及系統(tǒng)便于以經(jīng)濟有效且可靠的方式運行交通工具。當本公開根據(jù)各個具體實施例已被描述，應認識到本公開能以在權(quán)利要求精神以及范圍內(nèi)的變更來實踐。
權(quán)利要求
1.一種用于交通工具的要求抵達時間(RTA)性能圖形顯示系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括 處理器，其被編程以接收與要求抵達時間關(guān)聯(lián)的預定參數(shù)，以及第一可視顯示，其與所述處理器通信耦合，所述顯示包括RTA圖形，其包括 刻度盤，其包括軸線；第一標示，其指示在預定路點處的當前估計抵達時間(ETA)； 第二標示，其指示相對于當前ETA值以及所選擇的RTA時間公差值的RTA值； 第一指示，其代表所述交通工具能到達所述預定路點的第一時間； 第二指示，其代表所述交通工具能到達所述預定路點的最后時間； 第三指示，其代表在提早抵達方向中的所述ETA的不確定性，以及； 第四指示，其代表在延遲抵達方向中的所述ETA的不確定性。
2.如權(quán)利要求1所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述刻度盤關(guān)于軸線基本對稱。
3.如權(quán)利要求1所述的RTA顯示系統(tǒng)，進一步包括第二可視顯示，其與所述處理器通信耦合，所述第二顯示包括地圖模式圖形，其包括RTA時間匣，其包括指示在所述第一時間與所述最后時間之間的相對時間的長度；交通工具符號，其包括對應于當前ETA的標記；以及RTA符號，其指示對所述交通工具穿越預定路點所要求的時間。
4.如權(quán)利要求1所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述第一可視顯示包括飛機水平情況顯示。
5.如權(quán)利要求3所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述地圖模式圖形在水平情況顯示上與所述交通工具的航向標線對準。
6.如權(quán)利要求3所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述RTA時間匣的長度代表使用與所述交通工具的地速相乘的所述第一時間和所述最后時間的沿著交通工具軌跡的距離。
7.如權(quán)利要求3所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述標記與所述RTA符號之間的差代表所述路點處的交通工具ETA與所述路點處的RTA之間的差。
8.如權(quán)利要求3所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中位于RTA時間匣之外的標記的指示代表提早抵達狀況與延遲抵達狀況的至少一個。
9.如權(quán)利要求1所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述第一可視顯示包括飛機主飛行顯示。
10.如權(quán)利要求1所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述刻度盤包括以時間為單位所分度的刻度。
11.如權(quán)利要求1所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述第一標示位于所述刻度盤的中心處。
12.如權(quán)利要求1所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述第一指示包括第一條形指示，其從所述刻度盤的第一極限朝向所述第一標示延伸，并且其中所述第二指示包括第二條形指示， 其從所述刻度的第二極限朝向所述第一標示延伸。
13.如權(quán)利要求1所述的RTA顯示系統(tǒng)，其中所述第三指示包括第三條形指示，其從所述刻度的所述第一極限朝向所述第一標示延伸，并且其中所述第四指示包括第四條形指示，其從所述刻度的第二極限朝向所述第一標示延伸。
14.一種顯示要求抵達時間(RTA)性能的方法，包括接收路點信息，其包括路點位置信息、在路點處交通工具的要求抵達時間(RTA)、關(guān)于 RTA的公差、以及在路點處的估計抵達時間(ETA)；以及圖形地顯示相對于所述ETA的RTA。
15.如權(quán)利要求14所述的顯示要求抵達時間(RTA)性能的方法，進一步包括圖形地顯示在路點處的ETA的不確定性。
16.如權(quán)利要求15所述的顯示要求抵達時間(RTA)性能的方法，其中在路點處ETA的不確定性包括水平位置不確定性的沿軌跡分量以及由于在所述交通工具之前的預測風數(shù)據(jù)的不確定性的至少一個。
17.如權(quán)利要求14所述的顯示要求抵達時間(RTA)性能的方法，進一步包括接收使用在所述交通工具極限內(nèi)的最快允許速度的在路點處的第一抵達時間；接收使用在所述交通工具極限內(nèi)的最慢允許速度的在路點處的第二抵達時間；以及圖形地顯示所述第一以及第二抵達時間。
18.一種前部視場顯示系統(tǒng)，包括圖形顯示屏，其包括多個指示區(qū)域，至少一個指示區(qū)域包括要求抵達時間(RTA)顯示指示器，其被配置成圖形地顯示在預定路點處的當前估計抵達時間(ETA)；圖形地顯示關(guān)于當前ETA值以及所選擇的RTA時間公差值的RTA值；圖形地顯示使用所述交通工具的最快當前速度極限所述交通工具能到達所述預定路點的第一時間；圖形地顯示使用所述交通工具的最慢當前速度極限所述交通工具能到達所述預定路點的最后時間；以及圖形地顯示所述交通工具能在所選擇的RTA時間公差值內(nèi)到達所述路點的不確定性。
19.如權(quán)利要求18所述的前部視場顯示系統(tǒng)，進一步包括以時間與距離至少其中一個為單元所分度的刻度。
20.如權(quán)利要求18所述的前部視場顯示系統(tǒng)，其中所述圖形顯示屏包括水平情況顯示，所述RTA顯示指示器包括代表交通工具ETA的交通工具圖標以及RTA時間匣顯示，所述交通工具圖標以及所述RTA時間匣顯示的相對位置指示交通工具RTA性能。
21.如權(quán)利要求20所述的前部視場顯示系統(tǒng)，其中所述圖形顯示屏包括水平情況顯示，所述RTA顯示指示器包括接近所述RTA時間匣顯示的中心的RTA符號，在所述RTA符號與所述交通工具圖標的相對位置的差代表在所述預定路點處的抵達時間誤差。
全文摘要
提供了一種用于要求抵達時間(RTA)性能圖形顯示的方法以及系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括處理器，其被編程以接收要求抵達時間以及第一可視顯示，其與處理器通信耦合。第一可視顯示包括RTA圖形，其具有關(guān)于軸線基本對稱的刻度盤、指示在預定路點處當前估計抵達時間(ETA)的第一標示、指示相對于當前ETA值以及所選擇的RTA時間公差值的RTA值的第二標示，第一指示代表該交通工具能到達預定路點的第一時間，第二指示代表該交通工具能到達預定路點的最后時間，第三指示代表在提早抵達方向中的ETA的不確定性，以及第四指示代表在延遲抵達方向中的ETA的不確定性。
文檔編號G08G5/00GK102203557SQ200980143749
公開日2011年9月28日 申請日期2009年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月30日
發(fā)明者J·K·克盧斯特, M·K·德永格 申請人:通用電氣航空系統(tǒng)有限責任公司