專利名稱：觸發(fā)事件區(qū)域代碼化智能交通系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種智能交通系統(tǒng)，特別涉及采用浮動(dòng)車技術(shù)的智能交通系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著汽車產(chǎn)業(yè)浪潮的沖擊和城市化的加劇，物流和交通產(chǎn)業(yè)的需求迅猛增長(zhǎng)， 并且已經(jīng)成為了現(xiàn)代社會(huì)的基本要素。與此同時(shí)帶來(lái)了交通擁堵、交通事故、空氣 污染和很多其他方面的問(wèn)題，它們也逐漸成為我們?nèi)粘Ｉ畹囊徊糠?。為了?yīng)對(duì)這 些挑戰(zhàn)，相關(guān)政府部門出臺(tái)了一系列的政策去應(yīng)對(duì)交通的需求，并且通過(guò)修建更多 的道路去擴(kuò)展交通的供應(yīng)承載能力。然而這樣的物理方法由于空間和財(cái)政上的限制 而并不能得到持續(xù)的實(shí)施。因此，為了能夠給公眾提供一個(gè)更加安全、方便和環(huán)保 的交通體系，世界各國(guó)都展開(kāi)了對(duì)智能交通管理技術(shù)的研究。
目前在國(guó)內(nèi)外投入實(shí)際應(yīng)用中的智能交通系統(tǒng)中，在信息采集技術(shù)方面浮動(dòng)車 技術(shù)是一種比較先進(jìn)的技術(shù)。因?yàn)槠渌膭?dòng)態(tài)交通信息采集技術(shù)基本上是通過(guò)一些 固定的信息采集設(shè)備和人工方式來(lái)進(jìn)行的，存在著設(shè)備單一、成本高、覆蓋率低、 難以推廣等問(wèn)題。因此，浮動(dòng)車信息采集技術(shù)己成為目前研究的熱點(diǎn)。其基本原理 是利用一定數(shù)量的裝有特定車載終端的車輛(浮動(dòng)車)，在行駛過(guò)程中采集沿途 自身的各種交通數(shù)據(jù)(速度、加速度、出行距離、出行時(shí)間、停車、超速、緊急情 況等)，并將所采集到的交通數(shù)據(jù)通過(guò)各種通訊手段傳送到控制中心進(jìn)行處理，經(jīng) 數(shù)據(jù)處理中心處理后，建立起龐大的共享數(shù)據(jù)庫(kù)，向不同的服務(wù)對(duì)象提供多樣化的 實(shí)時(shí)交通信息。整個(gè)過(guò)程的實(shí)質(zhì)是對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的總體車輛進(jìn)行隨機(jī)抽樣，用樣本來(lái) 反映總體的情況。
可以說(shuō)浮動(dòng)車技術(shù)天生需要GPS技術(shù)來(lái)為其提供各浮動(dòng)車的實(shí)時(shí)位置信息。采
用GPS的浮動(dòng)車信息采集技術(shù)與固定監(jiān)測(cè)器的根本區(qū)別在于實(shí)現(xiàn)了對(duì)路段的全方 位、同步、動(dòng)態(tài)的實(shí)時(shí)檢測(cè)。與傳統(tǒng)的跟車法比較，該方法對(duì)駕駛員的駕駛行為不 做特殊要求，浮動(dòng)車與控制中心的信息交換自動(dòng)完成。集合了 GPS的浮動(dòng)車技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是1、可以利用現(xiàn)有衛(wèi)星定位設(shè)備和通訊網(wǎng)絡(luò)，大大降低了檢測(cè)成本；2、可 以實(shí)現(xiàn)對(duì)交通信息全天候、實(shí)時(shí)采集處理；3、集定位、通訊、交通引導(dǎo)、信息服 務(wù)等多功能于一體。 _
但是浮動(dòng)車技術(shù)在大規(guī)模推廣方面也同其他技術(shù)一樣存在著不足。首先，各浮 動(dòng)車都將本車的各種數(shù)據(jù)發(fā)送給控制中心，如果浮動(dòng)車數(shù)量過(guò)多，那么控制中心處
理數(shù)據(jù)的負(fù)擔(dān)就非常之大。目前我國(guó)在北京、上海、廣州的出租車調(diào)度系統(tǒng)都采用 浮動(dòng)車技術(shù)，其設(shè)計(jì)的賣時(shí)調(diào)度容量為15000輛左右，相對(duì)于這些城市四五十萬(wàn)輛 的平均交通流量，如果用于提供城市實(shí)時(shí)交通信息其采樣率稍顯不足。其次，由于 浮動(dòng)車是按照一定的時(shí)間間隔發(fā)送本車的各種數(shù)據(jù)，在控制中心的數(shù)據(jù)處理能力已 定的情況下，浮動(dòng)車的數(shù)量越多那么要求浮動(dòng)車發(fā)送數(shù)據(jù)的間隔就會(huì)越長(zhǎng)，前面所 述的北京市出租車調(diào)度系統(tǒng)的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)更新時(shí)間間隔都為60秒左右，這樣的時(shí) 間間隔并不能說(shuō)是完全實(shí)時(shí)的，會(huì)影響到對(duì)于一些交通狀況(如緊急的交通事故) 的判斷和處理效果。最后，由于浮動(dòng)車發(fā)送的數(shù)據(jù)大多是正常行駛的數(shù)據(jù)，對(duì)于只 需根據(jù)車速就能判斷路況的擁擠程度和處理突發(fā)事件是沒(méi)有用處的，可以說(shuō)浮動(dòng)車 技術(shù)的數(shù)據(jù)傳輸和處理方式正是其不能大規(guī)模推廣的根本原因。

發(fā)明內(nèi)容
由于浮動(dòng)車技術(shù)在數(shù)據(jù)傳輸和處理方式上存在的機(jī)制缺陷，影響到了智能交通 系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用，所以需要一種新的數(shù)據(jù)傳輸和處理方法，本發(fā)明所要闡述的觸 發(fā)事件區(qū)域代碼化智能交通系統(tǒng)正是為嘗試解決這個(gè)問(wèn)題而構(gòu)思的。
從整體構(gòu)架上來(lái)說(shuō)，本系統(tǒng)至少包括一個(gè)交通控制中心和一個(gè)車載終端，車載 終端越多系統(tǒng)對(duì)交通信息的掌握也越準(zhǔn)確，控制中心和車載終端之間采用可永遠(yuǎn)在 線的GPRS/CDMA蜂窩移動(dòng)通信系統(tǒng)進(jìn)行通訊，這是因?yàn)镚PRS/CDMA的永遠(yuǎn)在線只是 虛擬的連接并不占用無(wú)線資源，而且它們是按流量計(jì)費(fèi)，非常符合浮動(dòng)車技術(shù)和本 系統(tǒng)的信息傳播方式的需要。本系統(tǒng)的具體特征是首先將智能交通系統(tǒng)所控制地 界內(nèi)的道路以交叉路口為界分為獨(dú)立的路段區(qū)域，當(dāng)然如果路段過(guò)長(zhǎng)還可以再細(xì) 分，然后給每一路段以及被道路所分割的各塊城市區(qū)域都分配唯一的標(biāo)識(shí)代碼,只 有當(dāng)車載終端所在車輛(后簡(jiǎn)稱終端車輛)在行使中觸發(fā)某些事件時(shí)由車載終端向控制中心發(fā)送車輛所在區(qū)域的代碼和代表所觸發(fā)事件種類的類型代碼，控制中心即 可實(shí)時(shí)掌握每個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通狀況。這里說(shuō)的觸發(fā)事件包括車載終端接入智能交 通系統(tǒng)；車載終端退出智能交通系統(tǒng)；終端車輛駛?cè)肽骋粎^(qū)域；終端車輛以低速行 使超過(guò)某限定時(shí)間(如30秒)；終端車輛非正常停車超過(guò)某限定時(shí)間(如10秒)；用 戶手動(dòng)操縱車載終端向控制中心査詢信息；控制中心向車載終端發(fā)送問(wèn)詢信息；終 端車輛發(fā)生交通事故車載終端自動(dòng)報(bào)警；終端車輛周圍發(fā)生交通事故時(shí)用戶手動(dòng)報(bào) 警。
本方案相對(duì)浮動(dòng)車技術(shù)來(lái)說(shuō)1、減少了信息傳輸?shù)臄?shù)量，提高了質(zhì)量，只傳 輸對(duì)于城市交通管理有用的信息，大大減輕了控制中心的信息處理量；2、由于觸 發(fā)事件的種類都由車載終端判斷好了才向控制中心發(fā)送，所以控制中心對(duì)于道路狀 況的判斷就輕松了許多，其提出交通控制方案的速度也就高了很多；3、本系統(tǒng)可 以說(shuō)是真正的實(shí)時(shí)傳送信息，對(duì)于時(shí)間就是生命的交通事故只要車載終端不損壞就 可實(shí)時(shí)發(fā)送，而對(duì)于車速過(guò)慢這種容易產(chǎn)生誤判的情況，留一定的延遲時(shí)間也是必 要的，且基本不會(huì)有不良影響。
如果本系統(tǒng)的終端車輛數(shù)量過(guò)于龐大或者控制中心的計(jì)算能力過(guò)于有限，系統(tǒng) 還可以只允許特殊車輛(如公交車或空車的出租車)發(fā)送其進(jìn)入某區(qū)域的信息，其 他車輛則可以省略此信息的發(fā)送，此做法又可省去大量的低價(jià)值信息傳輸。同樣的， 當(dāng)某路段出現(xiàn)大量車速過(guò)慢終端車輛或停車車輛，控制中心向各終端車輛發(fā)出此路 段交通擁堵信息后，各車載終端可以停止發(fā)送其車速過(guò)慢或停車信息，以避免堵車 時(shí)常出現(xiàn)的車速時(shí)而提高時(shí)而減慢所導(dǎo)致的無(wú)用信息傳輸量增加，改為按照一定的 時(shí)間間隔(如1分鐘)向控制中心發(fā)送其位置信息。同時(shí)當(dāng)其他終端車輛進(jìn)入擁堵路 段時(shí)要向控制中心發(fā)送其進(jìn)入信息，且也按時(shí)間間隔發(fā)送位置信息，以便控制中心 全面掌握擁堵路段的狀況。
為了智能交通系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用，本系統(tǒng)的車載終端應(yīng)盡量控制成本，以便于 消費(fèi)者接受；而為了在所有城市都能普及智能交通系統(tǒng)，本系統(tǒng)的控制中心也應(yīng)有 相應(yīng)的低成本的簡(jiǎn)化版。
首先來(lái)說(shuō)車載終端的構(gòu)成， 一部擁有GPS功能的GPRS/CDMA智能手機(jī)基本就可 以勝任車載終端的角色，可以說(shuō)智能手機(jī)有著非常出色的性能，它集信息的采集、傳輸、顯示、輸入、儲(chǔ)存、計(jì)算于一身，且智能手機(jī)即將普及，其價(jià)格也能夠?yàn)樗?機(jī)朋友們所接受。當(dāng)然智能手機(jī)還不能自動(dòng)獲取所在車輛的車牌號(hào)，以及判斷車輛 是否發(fā)生碰撞事故，這些信息可以通過(guò)安裝在汽車上用于固定手機(jī)的基座來(lái)獲取， 基座再通過(guò)USB數(shù)據(jù)線傳輸給智能手機(jī)?；鶆t可以通過(guò)與車內(nèi)的安全氣囊系統(tǒng)相 連接，來(lái)獲取車輛是否發(fā)生碰撞事故的信息。采用車牌號(hào)和手機(jī)分離的措施， 一來(lái) 可以方便不同人在駕駛同一車輛時(shí)各自為其在行駛過(guò)程中所產(chǎn)生的費(fèi)用付費(fèi)(比如 經(jīng)過(guò)高速公路收費(fèi)站時(shí))；二來(lái)當(dāng)駕駛者不愿泄漏本車出行信息時(shí)只需取下手機(jī)， 即可由于獲取信息不完整而自動(dòng)停止發(fā)送信息。車載終端的使用方法是當(dāng)手機(jī)固 定于基座上并通過(guò)USB線連接后，視為觸發(fā)車載終端接入智能交通系統(tǒng)事件，由手 機(jī)通過(guò)GPRS/CDMA向控制中心發(fā)送終端車輛車牌號(hào)及手機(jī)號(hào)碼作為標(biāo)識(shí)編號(hào)；然后 保持虛擬連接不占用無(wú)線信道，手機(jī)內(nèi)的終端軟件自動(dòng)根據(jù)GPS信息計(jì)算車速，當(dāng) 終端軟件判斷在車輛行駛過(guò)程中有觸發(fā)事件發(fā)生時(shí)，則在極短時(shí)間內(nèi)占用信道向控 制中心發(fā)送車輛所在區(qū)域代碼及觸發(fā)事件代碼；當(dāng)手機(jī)拔離基座時(shí)，則視為觸發(fā)車 載終端退出智能交通系統(tǒng)事件，車載終端即取消和控制中心的虛擬連接。
接下來(lái)是控制中心簡(jiǎn)化版的構(gòu)成部件，在硬件方面可以只包括一臺(tái)服務(wù)器、一 根與電信公司連接的光纖、一條由基礎(chǔ)4信運(yùn)營(yíng)商提供的用于向所有車載終端發(fā)布 交通信息的廣播信道；在軟件方面可以只包括一個(gè)用于接收車載終端信息和便于用 戶査詢信息的網(wǎng)站、 一個(gè)用于存儲(chǔ)車載終端信息的數(shù)據(jù)庫(kù)軟件系統(tǒng)、 一個(gè)能夠根據(jù) 數(shù)據(jù)庫(kù)信息實(shí)時(shí)計(jì)算出區(qū)域交通狀況的程序軟件、一張智能交通系統(tǒng)所控制地界的 精確電子地圖。其中程序軟件的計(jì)算方法是當(dāng)某一區(qū)域路段出現(xiàn)車速緩慢或非正 常停車等異常狀態(tài)的終端車輛時(shí)，程序自動(dòng)用異常狀態(tài)終端車輛數(shù)除以區(qū)域路段內(nèi) 總的終端車輛數(shù)，得到結(jié)果后即可與經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)比對(duì)來(lái)判斷此區(qū)域路段上的車輛擁擠 程度。
當(dāng)然，智能交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)工程，它能夠?yàn)樗型煌ㄟ\(yùn)輸有 關(guān)的行業(yè)和部門服務(wù)。為全面發(fā)揮智能交通系統(tǒng)的作用，交通控制中心還應(yīng)當(dāng)與各 城市交通管理部門、運(yùn)輸管理部門以及其他需要城市交通信息的政府部門機(jī)構(gòu)和組 織建立全面的交通信息共享網(wǎng)絡(luò)?？刂浦行耐ㄟ^(guò)交通信息共享網(wǎng)絡(luò)獲取信息后，再 利用無(wú)線廣播信道向各車載終端提供各種信息服務(wù)實(shí)時(shí)的道路交通狀況信息、各交叉路口的交通信號(hào)以及交通管理部門的交通調(diào)控信息等。
最后依照本系統(tǒng)在城市交通管理中的方法，還可以將其推廣應(yīng)用于高速公路不 停車收費(fèi)系統(tǒng)。其實(shí)現(xiàn)方法是首先為全國(guó)的高速公路也按區(qū)域路段設(shè)置獨(dú)立的區(qū) 域代碼，當(dāng)控制中心發(fā)現(xiàn)終端車輛行使在某高速公路上時(shí)，即可從車載終端所使用 的手機(jī)話費(fèi)上扣除相應(yīng)的費(fèi)用。當(dāng)然了，此時(shí)的控制中心為一套全國(guó)的高速公路智 能交通系統(tǒng)中的控制中心，其覆蓋范圍也是全國(guó)所有的髙速公路，其信息的傳輸應(yīng) 該利用的是衛(wèi)星通訊來(lái)傳輸。其次在各收費(fèi)站點(diǎn)設(shè)置專用通道供終端車輛通行，車 道內(nèi)設(shè)問(wèn)詢系統(tǒng)和照相系統(tǒng)，問(wèn)詢系統(tǒng)向通過(guò)專用車道的車輛發(fā)送無(wú)線電問(wèn)詢信 號(hào)，收到信號(hào)的車載終端向問(wèn)詢系統(tǒng)發(fā)送終端車輛車牌號(hào)，問(wèn)詢系統(tǒng)再與智能交通 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行比對(duì)，以此來(lái)判斷通過(guò)專用車道的車輛是否繳費(fèi)。當(dāng)問(wèn)詢系統(tǒng)發(fā) 現(xiàn)未繳費(fèi)車輛時(shí)由照相系統(tǒng)拍下未繳費(fèi)車輛的車牌號(hào)以供事后處理。
使用本發(fā)明所述方法的不停車收費(fèi)系統(tǒng)，其最大優(yōu)點(diǎn)的可以減少高速公路上的 收費(fèi)站點(diǎn)，只需要在進(jìn)入高速公路的路口設(shè)立站點(diǎn)檢査駛離高速公路的終端車輛是 否已經(jīng)付費(fèi)，而無(wú)需在高速公路內(nèi)設(shè)立收費(fèi)站點(diǎn)。終端車輛在高速公路內(nèi)的行駛數(shù) 據(jù)都被控制中心所記錄，其收費(fèi)情況也一目了然，且其通過(guò)手機(jī)支付費(fèi)用的方式也 比較簡(jiǎn)單方便。


附圖中示例了本發(fā)明所述的觸發(fā)事件區(qū)域代碼化智能交通系統(tǒng)在某一城市區(qū) 域內(nèi)的具體應(yīng)用方法。 附圖中
道路區(qū)域都是以L打頭編碼的，如L0001; 地塊區(qū)域都是以Q打頭編碼的，如Q0001;
交叉路口比較特殊，是交通事故的高發(fā)區(qū)，但又不屬于單獨(dú)的道路區(qū)域，所以 將其獨(dú)立編碼，以X打頭，如X0001;
設(shè)定圖中的所有車輛都裝有本系統(tǒng)的車載終端，都是浮動(dòng)車，對(duì)其中一些將要
在具體實(shí)施方式
中提到的車輛給予編號(hào)，以C打頭，如COl，但實(shí)際應(yīng)用中的車輛
代碼都是以車牌號(hào)加手機(jī)號(hào)來(lái)編碼的。
具體實(shí)施例方式
下面參照附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明在實(shí)際中的應(yīng)用案例。
案例一本系統(tǒng)的道路區(qū)域劃分原則上是以交叉路口為界的，但是對(duì)于過(guò)長(zhǎng)的 路段應(yīng)該取合適的距離將其再分為幾段，如圖L0001和L0002所示。對(duì)于地塊區(qū)域 的劃分則是按照其功能區(qū)域來(lái)劃分的，如一個(gè)住宅小區(qū)算一個(gè)區(qū)域，例如QOOOl、 Q0002、 Q0003之間并沒(méi)有道路，但他們是三個(gè)不同的小區(qū)，則將他們單獨(dú)劃分出 來(lái)；如圖在地塊區(qū)域Q0007中有個(gè)停車場(chǎng)Q0008，就將其單獨(dú)劃分出來(lái)，給予獨(dú)立 的編號(hào)以方便停車場(chǎng)的使用。
案例二在交叉路口 X0012附近的車輛C07、 C08正在等紅燈，他們的車速雖 然為零，但是其車載終端通過(guò)GPS定位判斷出其在交叉路口附近，屬于正常停車不
會(huì)向控制中心發(fā)送信息，如在交叉路口附近車輛出現(xiàn)故障，駕駛員應(yīng)當(dāng)手動(dòng)按鍵發(fā) 出停車故障信息。對(duì)于交叉路口附近區(qū)域的判定范圍應(yīng)當(dāng)以其綠燈時(shí)所能釋放的最 多停車車輛所排的長(zhǎng)度為標(biāo)準(zhǔn)。
案例三圖中的道路區(qū)域L0003發(fā)生了交通堵塞，北向行使的四輛車C01 C04 車速已降為零，假定其中C03、 C04的位置已超出交叉路口附近區(qū)域的判定范圍， C03、 C04向控制中心發(fā)送非正常停車信息，控制中心判定L0003路段北向發(fā)生交 通堵塞，并通過(guò)無(wú)線廣播頻道向各車載終端發(fā)送信息，將要駛經(jīng)L0003路段的車輛 可以根據(jù)此信息及時(shí)更改其行駛路線以避免陷入堵塞路段。C01 C04收到控制中 心發(fā)出的L0003路段北向發(fā)生交通堵塞的信息后就不再重復(fù)發(fā)出其停車信息(堵塞 中的車輛常常走走停停)，而是按照一定的時(shí)間間隔(如l分鐘)向控制中心發(fā)送其 位置信息，且任何終端車輛進(jìn)入L0003要向控制中心發(fā)送其進(jìn)入信息及按間隔發(fā)送 車輛位置信息，以便控制中心掌握L0003路段的全面狀況。當(dāng)C01 C04駛出L0003 后(這里假設(shè)沒(méi)有終端車輛再進(jìn)入L0003)，控制中心可以向各終端車輛發(fā)送L0003 可能已解除堵塞信息，如果C05進(jìn)入L0003后一直正常行使，則控制中心就向各車 載終端發(fā)送L0003路段恢復(fù)正常的信息。通過(guò)這套判定及控制方法便基本能夠解決 一般情況下的道路交通堵塞。
案例四如圖車輛CIO、 Cll發(fā)生交通碰撞事故，QO、 Cll的車載終端立刻自動(dòng)向控制中心發(fā)送其發(fā)生劇烈撞擊的信息，控制中心收到信息后則立即通知最近的 救護(hù)車趕往出事地點(diǎn)，同時(shí)向各車載終端發(fā)送L0011路段發(fā)生交通事故的信息。當(dāng) 在L0011的終端車輛C09、 C12收到信息后自動(dòng)向控制中心通報(bào)其正在LOOll上行 使，控制中心則根據(jù)這些車輛是否發(fā)送停車或車速過(guò)低信息來(lái)判斷LOOll的兩個(gè)行 使方向是否要發(fā)生交通堵塞。同時(shí)控制中心在能力允許的情況下，還可以向各終端 車輛提供救護(hù)車位置信息，以方便各終端車輛注意給救護(hù)車讓道。
案例五如圖A處有一本智能交通系統(tǒng)用戶王先生正要出門前往B處，其汽車 牌號(hào)為京AB1234，手機(jī)號(hào)為13512345678。王先生在上車前通過(guò)手機(jī)查詢了一下當(dāng) 時(shí)交通情況， 一看L0003路段發(fā)生交通堵塞、LOOll路段發(fā)生交通事故，于是決定 走L0005—L0018—L0007—L0006—L0020這條路線到B地。王先生上車后將手機(jī)插 到了車上的車載終端基座上，以便在獲取實(shí)時(shí)的交通信息的同時(shí)給手機(jī)充電，當(dāng)裝 有終端軟件的手機(jī)和終端基座連接時(shí)，終端軟件便向控制中心發(fā)送了由本車牌號(hào)及 手機(jī)號(hào)碼組成終端車輛代碼京AB123413512345678,并同時(shí)發(fā)送其所在區(qū)域代碼 Q0006以及車輛接入系統(tǒng)的事件代碼。至此王先生的私家車C06便成為本系統(tǒng)的終 端車輛中的一員，其在行使中遇到觸發(fā)事件時(shí)向控制中心發(fā)送的信息都包括其終端 車輛代碼、所在區(qū)域代碼和觸發(fā)事件的類型代碼等內(nèi)容。當(dāng)王先生到達(dá)B地后，停 車將手機(jī)拔離基座時(shí)，終端軟件又通過(guò)手機(jī)向控制中心發(fā)送了其終端車輛代碼、所 在區(qū)域代碼以及車輛脫離系統(tǒng)的事件代碼。至此一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的用戶使用本智能交通系 統(tǒng)的過(guò)程便告完成。
權(quán)利要求
1，一種智能交通系統(tǒng)，至少包括一個(gè)交通控制中心和一個(gè)車載終端，兩者之間采用可永遠(yuǎn)在線的GPRS/CDMA蜂窩移動(dòng)通信系統(tǒng)進(jìn)行通訊，其特征在于首先將智能交通系統(tǒng)所控制地界內(nèi)的道路以交叉路口為界分為獨(dú)立的路段區(qū)域，每一路段以及被道路所分割的各塊城市區(qū)域都分配唯一的標(biāo)識(shí)代碼，當(dāng)車載終端所在車輛(后簡(jiǎn)稱終端車輛)在行使中觸發(fā)某些事件時(shí)由車載終端向控制中心發(fā)送車輛所在區(qū)域的代碼和代表所觸發(fā)事件種類的類型代碼，控制中心即可實(shí)時(shí)掌握每個(gè)區(qū)域內(nèi)的交通狀況。
2.根據(jù)權(quán)力要求1所述的智能交通系統(tǒng)，所述的觸發(fā)事件包括各種對(duì)于城市交通管理有用的信息車載終端接入智能交通系統(tǒng)；車載終端退出智能交通系統(tǒng)；終端車輛駛?cè)肽骋粎^(qū)域；終端車輛以低速行使超過(guò)某限定時(shí)間； 終端車輛非正常停車超過(guò)某限定時(shí)間；用戶手動(dòng)操縱車載終端向控制中心查詢信息；控制中心向車載終端發(fā)送問(wèn)詢信息；終端車輛周圍發(fā)生交通事 故時(shí)用戶手動(dòng)報(bào)警。
3. 根據(jù)權(quán)力要求1所述的智能交通系統(tǒng)，其中的車載終端至少包括一部擁有 GPS功能的GPRS/CDMA智能手機(jī)、 一個(gè)能夠固定手機(jī)且可以和手機(jī)連接提 供終端車輛車牌號(hào)的基座、 一個(gè)安裝于智能手機(jī)內(nèi)可根據(jù)GPS信息計(jì)算車 速自動(dòng)判斷是否發(fā)送車況信息以及為用戶提供査詢業(yè)務(wù)和各種個(gè)性化服務(wù) 的終端軟件，其特征在于當(dāng)手機(jī)固定于基座上并通過(guò)USB線連接后，視 為觸發(fā)車載終端接入智能交通系統(tǒng)事件，由手機(jī)通過(guò)GPRS/CDMA向控制中 心發(fā)送終端車輛車牌號(hào)及手機(jī)號(hào)碼作為標(biāo)識(shí)編號(hào)；然后保持虛擬連接不占 用無(wú)線信道，手機(jī)內(nèi)的終端軟件自動(dòng)根據(jù)GPS信息計(jì)算車速，當(dāng)終端軟件 判斷在車輛行駛過(guò)程中有觸發(fā)事件發(fā)生時(shí)，則在極短時(shí)間內(nèi)占用信道向控 制中心發(fā)送車輛所在區(qū)域代碼及觸發(fā)事件代碼；當(dāng)手機(jī)拔離基座時(shí)，則視 為觸發(fā)車載終端退出智能交通系統(tǒng)事件，車載終端即取消和控制中心的虛 擬連接。
4. 根據(jù)權(quán)力要求1所述的智能交通系統(tǒng)，其中的交通控制中心在硬件方面至 少包括一臺(tái)服務(wù)器、 一根與電信公司連接的光纖、 一條由基礎(chǔ)電信運(yùn)營(yíng)商 提供的用于向所有車載終端發(fā)布交通信息的廣播信道；在軟件方面至少包
5.括一個(gè)用于接收車載終端信息和便于用戶査詢信息的網(wǎng)站、 一個(gè)用于存儲(chǔ) 車載終端信息的數(shù)據(jù)庫(kù)軟件系統(tǒng)、 一個(gè)能夠根據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)信息實(shí)時(shí)計(jì)算出區(qū) 域交通狀況的程序軟件、 一張智能交通系統(tǒng)所控制地界的精確電子地圖。 5， 根據(jù)權(quán)力要求4所述的智能交通系統(tǒng)，其中的程序軟件的計(jì)算方法是當(dāng) 某一區(qū)域路段出現(xiàn)車速緩慢或非正常停車等異常狀態(tài)的終端車輛時(shí)，程序 自動(dòng)用異常狀態(tài)終端車輛數(shù)除以區(qū)域路段內(nèi)總的終端車輛數(shù)，得到結(jié)果后 即可與經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)比對(duì)來(lái)判斷此區(qū)域路段的擁擠程度。
6. 根據(jù)權(quán)力要求1所述的智能交通系統(tǒng)，其中的交通控制中心應(yīng)當(dāng)與各城市 交通管理部門、運(yùn)輸管理部門以及其他需要城市交通信息的政府部門機(jī)構(gòu) 和組織建立全面的交通信息共享網(wǎng)絡(luò)，控制中心通過(guò)交通信息共享網(wǎng)絡(luò)獲取信息后，再利用無(wú)線廣播信道向各車載終端提供各種信息服務(wù)實(shí)時(shí)的 道路交通狀況信息、各交叉路口的交通信號(hào)以及交通管理部門的交通調(diào)控 信息等。
7. 根據(jù)權(quán)力要求1所述的智能交通系統(tǒng)，本系統(tǒng)還可實(shí)現(xiàn)高速公路不停車收 費(fèi)，其方法特征是為全國(guó)的高速公路也按區(qū)域路段設(shè)置獨(dú)立的區(qū)域代碼， 當(dāng)控制中心發(fā)現(xiàn)終端車輛行使在某高速公路上時(shí)，即可從車載終端所使用 的手機(jī)上扣除相應(yīng)的費(fèi)用；同時(shí)在各收費(fèi)站點(diǎn)設(shè)置專用通道供終端車輛通 行，車道內(nèi)設(shè)問(wèn)詢系統(tǒng)和照相系統(tǒng)，當(dāng)問(wèn)詢系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)未繳費(fèi)車輛時(shí)由照相 系統(tǒng)拍下未繳費(fèi)車輛的車牌號(hào)以供事后處理。
8. 根據(jù)權(quán)力要求7所述的智能交通系統(tǒng)，其中的問(wèn)詢系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)未繳費(fèi)車輛的 方法是問(wèn)詢系統(tǒng)向通過(guò)專用車道的車輛發(fā)送無(wú)線電問(wèn)詢信號(hào)，收到信號(hào) 的車載終端向問(wèn)詢系統(tǒng)發(fā)送終端車輛車牌號(hào)，問(wèn)詢系統(tǒng)再與智能交通系統(tǒng) 的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行比對(duì)，以此來(lái)判斷通過(guò)專用車道的車輛是否繳費(fèi)。
全文摘要
本發(fā)明為觸發(fā)事件區(qū)域代碼化智能交通系統(tǒng)，涉及的是一種智能交通系統(tǒng)，特別適用于采用浮動(dòng)車技術(shù)的智能交通系統(tǒng)，其特征是在信息采集技術(shù)方面以浮動(dòng)車技術(shù)為基礎(chǔ)，各車載終端自動(dòng)過(guò)濾本車的行駛信息，只將對(duì)于掌握城市路況的變化有價(jià)值的信息發(fā)送給控制中心，并對(duì)發(fā)送信息的內(nèi)容以代碼的方式進(jìn)行了簡(jiǎn)化。本發(fā)明大大減少了控制中心的信息處理量及判斷道路狀況的難度，從而解決了浮動(dòng)車技術(shù)在交通信息的傳輸及處理等環(huán)節(jié)難以支持大規(guī)模車輛的難題。
文檔編號(hào)G08G1/0967GK101414408SQ200810149858
公開(kāi)日2009年4月22日 申請(qǐng)日期2008年10月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月3日
發(fā)明者湘 鄧 申請(qǐng)人:湘 鄧