專利名稱：一種運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)及其方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種安全導(dǎo)航系統(tǒng)及方法，特別是指一種接收以無線通信技術(shù)傳送的路況 信息，將路況信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析以進(jìn)行安全導(dǎo)航的系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
目前，車用導(dǎo)航系統(tǒng)主要是透過GPS接收器等設(shè)備接收到的信息，來完成 車輛定位和地圖匹配，且會按照使用者的要求規(guī)劃出到達(dá)目的地的最佳路徑， 并以圖形化的方式顯示車輛位置，并根據(jù)生成的路徑和車輛位置，適時地向使 用者發(fā)出語音或圖形方式的引導(dǎo)指令。但如遇上道路堵塞、道路施工、交通管 制、或惡劣天氣等路況信息不能實(shí)時反映到導(dǎo)航系統(tǒng)中的情況時，車用導(dǎo)航系 統(tǒng)幾乎不可能提供使用者最合適的導(dǎo)航服務(wù)。如此，這就需要將實(shí)時的交通信 息發(fā)送給在道路上行駛的車輛，以提供車用導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)實(shí)時動態(tài)路徑規(guī)劃的 功能。
另外，無線數(shù)據(jù)系統(tǒng)(Radio Data System, RDS)被利用為提供實(shí)時路況 的媒介，RDS是歐洲廣播聯(lián)盟組織(European Broadcasting Union, EBU)開發(fā) 的廣播數(shù)據(jù)系統(tǒng)，它透過FM的波段提供語音及數(shù)據(jù)通訊而不需要特別建立聯(lián)機(jī) 通道。有了RDS這個媒介之后，頂C便發(fā)展起來，它透過RDS發(fā)送精確且實(shí)時的 路況信息，現(xiàn)在歐洲和美國在商業(yè)上已經(jīng)廣泛使用TMC來提供實(shí)時路況，不過， 即使TMC提供了實(shí)時路況，但是對一個不熟悉當(dāng)?shù)匦旭偮肪€的使用者來說，還 是不會隨意的變換行駛的路線，如此使得TMC并沒有發(fā)揮最大的功效。
因此，將車用導(dǎo)航系統(tǒng)以及TMC勢必同時使用才能達(dá)最大的應(yīng)用功效，可 以想見，當(dāng)TMC跟車用導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)合之后，導(dǎo)航系統(tǒng)便可以依據(jù)TMC所接收的 路況信息選擇其它的行駛路線，使駕駛?cè)吮荛_交通事故或交通阻塞的路段，但 是，目前并沒有兩者結(jié)合的應(yīng)用方案出現(xiàn)，因此即使有駕駛?cè)送瑫r使用這兩個 系統(tǒng)，駕駛?cè)艘策€是必須將由TMC所接收的路況信息經(jīng)過人為的設(shè)定之后讓導(dǎo) 航系統(tǒng)重新規(guī)劃路徑，這對于駕駛?cè)硕韵喈?dāng)?shù)牟环奖恪?br> 此外，雖然利用TMC可以實(shí)時獲得路況信息，不過也僅此而已。對于一些 常發(fā)生交通事件的路段，例如塞車、車禍、濃霧等，并沒有在一開始規(guī)劃路徑 時就先行避開，因此會讓駕駛?cè)诵旭偝０l(fā)生車禍或起霧的路段使得駕駛?cè)巳菀?發(fā)生意外。

發(fā)明內(nèi)容
鑒子以上的問題，本發(fā)明的主要目的在于提供一種接收以無線通信技術(shù)傳 輸?shù)穆窙r信息，將所有接收過的路況信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以于不利于行車的路 段減速或避開無法行車的路段的安全導(dǎo)航系統(tǒng)及方法，透過本發(fā)明可以得知不 利于行車或無法行車的路段，在規(guī)劃路徑時會將不利于行車的路段的最高速限 進(jìn)行減速或不將無法行車的路段規(guī)劃進(jìn)行駛的路徑中，以增加駕駛?cè)诵旭倳r的 安全。
為達(dá)上述目的，本發(fā)明可以由系統(tǒng)與方法兩方面達(dá)成，本發(fā)明所揭露的系 統(tǒng)，包括有數(shù)據(jù)信號接收模塊、數(shù)據(jù)信號解析模塊、數(shù)據(jù)庫模塊、特征路段 判斷模塊、路徑規(guī)劃模塊、提示模塊。
另外，本發(fā)明所揭露的方法，包括有下列步驟以無線通信技術(shù)接收一個 數(shù)據(jù)信號；對該數(shù)據(jù)信號進(jìn)行解析，以得到路況信息，將該路況信息存入數(shù)據(jù) 庫中；讀出數(shù)據(jù)庫中儲存的所有路況信息，經(jīng)由統(tǒng)計(jì)分析可定義出特征路段； 重新規(guī)劃經(jīng)過或不經(jīng)過特征路段的路徑；提示駕駛?cè)酥匦乱?guī)劃的路徑。
有關(guān)本發(fā)明的特征與實(shí)作，茲配合圖示作最佳實(shí)施例詳細(xì)說明如下。


圖1為本發(fā)明所提的安全導(dǎo)航系統(tǒng)及其方法的導(dǎo)航系統(tǒng)架構(gòu)圖 圖2為本發(fā)明所提的安全導(dǎo)航系統(tǒng)及其方法的導(dǎo)航方法流程圖 圖3a為本發(fā)明實(shí)施例所提的導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃的路徑示意圖 圖3b為本發(fā)明實(shí)施例所提的導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃的路徑示意圖 圖3c為本發(fā)明實(shí)施例所提的導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃的路徑示意圖 圖3d為本發(fā)明實(shí)施例所提的交通事件列表 圖4a為本發(fā)明實(shí)施例所提的TMC數(shù)據(jù)格式 圖4b為本發(fā)明實(shí)施例所提的TMC數(shù)據(jù)格式 圖5為本發(fā)明實(shí)施例所提的SMS數(shù)據(jù)格式
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明可以借由系統(tǒng)及方法兩部分的執(zhí)行來達(dá)到預(yù)期的目的。以下先以圖1 即本發(fā)明的安全導(dǎo)航系統(tǒng)及其方法的系統(tǒng)架構(gòu)圖來說明本發(fā)明的系統(tǒng)運(yùn)作。
如圖所示，本發(fā)明的系統(tǒng)含有數(shù)據(jù)信號接收模塊110、數(shù)據(jù)信號解析模塊 120、數(shù)據(jù)庫模塊130、特征路段判斷模塊140、路徑規(guī)劃模塊150、提示模塊 160。其中數(shù)據(jù)信號接收模塊110負(fù)責(zé)接收以無線通信技術(shù)傳送的數(shù)據(jù)信號；數(shù) 據(jù)信號解析模塊120負(fù)責(zé)解析由數(shù)據(jù)信號接收模塊110所接收的數(shù)據(jù)信號，在 解析該數(shù)據(jù)信號之后可以得到該數(shù)據(jù)信號所記錄路況信息，且得到的路況信息 至少包含一個交通事件與發(fā)生該交通事件的路段，將該路況信息存入數(shù)據(jù)庫模 塊130中；數(shù)據(jù)庫模塊130負(fù)責(zé)儲存包含交通事件與發(fā)生該交通事件的路段的
路況信息；特征路段判斷模塊140負(fù)責(zé)于將數(shù)據(jù)信號解析模塊120解析出的路 況信息存入數(shù)據(jù)庫模塊130之后，讀出所有存于數(shù)據(jù)庫模塊130中的路況信息， 并統(tǒng)計(jì)分析所有的路況信息，將發(fā)生各種交通事件的路段判斷為特征路段，且 將各特征路段至少分為不利于行車或無法行車兩類，并致能路徑規(guī)劃模塊150; 路徑規(guī)劃模塊150負(fù)責(zé)依據(jù)由特征路段判斷模塊140所判斷產(chǎn)生的特征路段， 重新規(guī)劃一條通過或不通過各特征路段的路徑，并于路徑規(guī)劃完成后交給提示 模塊160提示駕駛?cè)耍惶崾灸K160負(fù)責(zé)提示路徑規(guī)劃模塊150所規(guī)劃的路徑， 其中本發(fā)明所稱的不利行車的路段例如下大雨、下雪、濃霧、車禍次數(shù)高于 一設(shè)定值、車禍死傷人數(shù)超過一定數(shù)字、道路施工、車道縮減、經(jīng)常性塞車等 任何一種情況。
接著，借由圖2本發(fā)明的安全導(dǎo)航系統(tǒng)及其方法的方法流程圖來說明本發(fā) 明方法的運(yùn)作流程。當(dāng)駕駛?cè)耸褂脠?zhí)行有本發(fā)明的導(dǎo)航裝置100時，首先數(shù)據(jù) 信號接收模塊110會接收無線信號發(fā)射臺190以無線通信技術(shù)傳輸技術(shù)所發(fā)出 的數(shù)據(jù)信號(步驟210)，當(dāng)數(shù)據(jù)信號接收模塊110接收到數(shù)據(jù)信號之后，數(shù)據(jù) 信號解析模塊120會將該數(shù)據(jù)信號進(jìn)行解析以獲得包含交通事件以及發(fā)生該交 通事件的路段的路況信息(步驟220)，于解析完成之后將路況信息存入數(shù)據(jù)庫 模塊130中(步驟230)，接著特征路段判斷模塊140會讀出所有存于數(shù)據(jù)庫模 塊130中的路況信息，并將所有的路況信息依據(jù)預(yù)定的判斷原則進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析， 再將發(fā)生交通事件的路段判斷為不利于行車或無法行車的特征路段(步驟240)， 跟著路徑規(guī)劃模塊150會依據(jù)特征路段判斷模塊140所判斷產(chǎn)生的特征路段， 重新規(guī)劃一條通過或不通過各特征路段的路徑(步驟250)，再由提示模塊160 提示駕駛?cè)酥匦乱?guī)劃之后的路徑(步驟260)。
接著以一個使用TMC來獲得實(shí)時路況的實(shí)施例來解說本發(fā)明的運(yùn)作系統(tǒng)與 方法。駕駛?cè)藛恿藞?zhí)行有本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)，如圖3a所示，導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃一 條路徑311，提供給駕駛?cè)俗鲂旭偟膮⒖悸肪€。同時，本發(fā)明開始接收以TMC傳 輸?shù)臄?shù)據(jù)信號，以TMC傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號的格式如圖4a、圖4b所示，本發(fā)明在接 收到第一數(shù)據(jù)信號400之后，對接收到的第一數(shù)據(jù)信號400進(jìn)行解析，第一數(shù) 據(jù)信號400可以分為第一區(qū)塊410、第二區(qū)塊420、第三區(qū)塊430、第四區(qū)塊440 四個區(qū)塊(Block),根據(jù)TMC傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號的原始定義，可以確認(rèn)在第三區(qū) 塊430含有事件信息碼434;第四區(qū)塊中含有所需的路段信息碼441，經(jīng)過對該 數(shù)據(jù)信號的解析，可取得該數(shù)據(jù)信號的事件信息碼434與路段信息碼441，將事 件信息碼434査表可得知發(fā)生事件為車禍，再將路段信息碼查表也可得知發(fā)生 路段即為前方的第一路段321，于是本發(fā)明將發(fā)生車禍的事件及路段存入數(shù)據(jù)庫 中，并于第一路段321顯示第一符號331表示第一路段321有交通事件發(fā)生， 接著讀出存在數(shù)據(jù)庫中的所有數(shù)據(jù)，經(jīng)過統(tǒng)計(jì)分析之后，得知相鄰的第二路段 322發(fā)生過交通事件，是為特征路段。由于第二路段322發(fā)生過的交通事件(如
圖3d所示)，故本發(fā)明依據(jù)預(yù)定的判斷原則將第二路段322分類至不利于行車 的分類；又第一路段321發(fā)生的交通事件是為車禍，導(dǎo)致該路段無法通行，故 本發(fā)明選擇第二路段322做為最后規(guī)劃的路徑，又如本發(fā)明預(yù)定的判斷原則將 發(fā)生過車禍的第二路段322分類至不可行車的分類，則本發(fā)明將選擇第三路段 323做為最后規(guī)劃的路徑312，并于第一路段321與第二路段322上分別以第一 符號331與第二符號332提示駕駛?cè)说谝宦范?21與第二路段322不要行駛， 如圖3b所示。
本發(fā)明除了上述所提到的功能之外，數(shù)據(jù)庫模塊130更包含儲存各路況信 息所發(fā)生的時間，或預(yù)先儲存對應(yīng)于特征路段的行車速限；特征路段判斷模塊 140更包含可以更改判斷特征路段的原則，進(jìn)而篩選讀出的路況信息，再對篩選 出的路況信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析；路徑規(guī)劃模塊150更包含負(fù)責(zé)降低不利于行車的 路段的行車速限(步驟251)。因此本發(fā)明更包含了下面的步驟，在步驟230中， 數(shù)據(jù)庫模塊130于儲存各路況信息時，會一并儲存交通事件的發(fā)生時間；在步 驟240中，特征路段判斷模塊140判斷路段為特征路段的原則可以定為路段是 否有發(fā)生過交通事件、路段發(fā)生交通事件的次數(shù)、路段發(fā)生交通事件的嚴(yán)重等 級、或依據(jù)數(shù)據(jù)庫模塊130所儲存的路況信息的發(fā)生時間等，且統(tǒng)計(jì)分析將于 特征路段的路況信息經(jīng)上述原則篩選之后重新規(guī)劃路徑，如重新規(guī)劃的路徑遇 上不利于行車的路段的路況信息，本發(fā)明會降低該不利行車的特征路段的行車 速限。
接著接續(xù)上面的實(shí)施例來解說本發(fā)明附加的運(yùn)作系統(tǒng)與方法。如圖3c所示， 此時本發(fā)明接收并解析出第二路段322的路況信息為目前下大雨，因?yàn)榇笥陼?使得行車視線降低不利于行車，因此本發(fā)明會將第二路段322分類至不利于行 車的分類，并將第二路段322的行車速限由預(yù)先儲存的50 km/hr降為40 km/hr， 當(dāng)駕駛?cè)塑囁俪^40 km/hr時本發(fā)明將會告知使用者超過速限，又如駕駛?cè)嗽O(shè) 定判斷路段為特征路段的交通事件累計(jì)發(fā)生次數(shù)為20次，因此規(guī)劃的路徑313 將經(jīng)過相鄰的第二路段322，若判斷為特征路段的交通事件累計(jì)次數(shù)更改為5次， 如圖3d所示，因?yàn)榈诙范?22發(fā)生的交通事件累計(jì)超過5次，在經(jīng)過判斷后， 本發(fā)明將第二路段322分類至不利于行車的路段，因此本發(fā)明規(guī)劃的路徑313 將經(jīng)過第二路段322 (圖3c所示)，并將第二路段322的最高速限由時速50公 里降低為40公里，并提示駕駛?cè)?。若此時進(jìn)一步將判斷特征路段的依據(jù)設(shè)定為 車禍，因?yàn)榕c第一路段321相鄰的第二路段322車禍未超過5次(如圖3d所示)， 則本發(fā)明規(guī)劃的路徑313依然將通過第二路段322。
若駕駛?cè)巳∠塾?jì)次數(shù)的判斷，并且設(shè)定依據(jù)車禍或塞車來判斷特征路段， 則依據(jù)圖3d，第二路段322有發(fā)生過車禍或塞車的交通事件，因此本發(fā)明可以 將第二路段322分類至無法行車的分類，所規(guī)劃的路徑313將不通過第二路段 322，改為通過第三路段323。若駕駛?cè)瞬]有調(diào)整判斷特征路段的累計(jì)發(fā)生次
數(shù)，但改變了判斷特征路段的交通事件發(fā)生時間為最近一年，則因?yàn)榈诙范?br> 322因?yàn)榻煌ㄊ录及l(fā)生在一年的前(如圖3d所示)，因此規(guī)劃的路徑同樣會如 圖3c所示，通過第二路段322。
如判斷原則將交通事故依據(jù)嚴(yán)重性分為四個等級，塞車、濃霧、車禍、死 亡車禍，若此時第一路段321發(fā)生道路封閉的交通事件，且判斷原則將嚴(yán)重性 定義于第二個等級，也就是避開濃霧以及發(fā)生過車禍的路段，則第二路段322 因?yàn)榘l(fā)生過三次車禍，因此本發(fā)明所規(guī)劃的路徑將如圖3b所示，經(jīng)過繞過第二 路段322，改走第三路段323，若更改判斷嚴(yán)重性的等級為死亡車禍，因第二路 段322沒有出現(xiàn)過死亡車禍，本發(fā)明規(guī)劃的路徑將如圖3c所示，經(jīng)過第二路段 322。
除TMC外，本發(fā)明還可以利用GPRS、 SMS等無線通訊技術(shù)來傳送路況信息， 如圖5所示，以SMS為例，SMS所傳送的第二數(shù)據(jù)信息500含有交通事件信息碼 511與發(fā)生該交通事件的路段信息碼512,經(jīng)過本發(fā)明接收并解析第二數(shù)據(jù)信息 500后， 一樣可以如上述的方法，經(jīng)過査表將交通事件碼511與路段信息碼512 轉(zhuǎn)換發(fā)生的交通事件與發(fā)生的路段，提供給導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃安全的路徑。
雖然本發(fā)明以前述的較佳實(shí)施例揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明，任 何熟悉相像技藝者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作些許的更動與潤 飾，因此本發(fā)明的專利保護(hù)范圍須視本說明書所附的申請專利范圍所界定者為 準(zhǔn)。
權(quán)利要求
1.一種運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)，運(yùn)用無線通信技術(shù)傳送的路況信息來進(jìn)行安全導(dǎo)航，其特征在于，該系統(tǒng)包含一數(shù)據(jù)信號接收模塊，用以接收以無線通信技術(shù)傳送的數(shù)據(jù)信號；一數(shù)據(jù)信號解析模塊，用以解析該數(shù)據(jù)信號，以獲得至少包含一交通事件與一發(fā)生該交通事件的路段的一路況信息；一數(shù)據(jù)庫模塊，用以儲存該路況信息；一特征路段判斷模塊，用以于該路況信息儲存完畢之后，依一預(yù)定的判斷原則統(tǒng)計(jì)分析各該路況信息，據(jù)以定義出至少一特征路段，并依據(jù)各該路況信息的該交通事件，將各該特征路段至少分為不利于行車或無法行車的路段兩類；一路徑規(guī)劃模塊，用以重新規(guī)劃一路徑，并依據(jù)各該特征路段的分類判斷各該特征路段可否包含于該路徑中；及一提示模塊，用以提示該重新規(guī)劃的路徑。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于， 該預(yù)定的判斷原則可為一是否有各該路況信息的紀(jì)錄、各該路況信息的累計(jì)次 數(shù)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于， 該特征路段判斷模塊更包含判斷各該交通事件的一嚴(yán)重等級，且依各該嚴(yán)重等 級篩選所讀出的各該路況信息，再進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于， 該數(shù)據(jù)庫模塊儲存的各該路況信息更包含各該路況的發(fā)生時間。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于， 該特征路段判斷模塊更包含依各該發(fā)生時間篩選所讀出的各該路況信息，再進(jìn) 行統(tǒng)計(jì)分析。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于， 該數(shù)據(jù)庫模塊更預(yù)先儲存有至少一行車速限，其中該行車速限對應(yīng)于各該特征 路段其中之一。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于， 該路徑規(guī)劃模塊更包含降低該重新規(guī)劃的路徑中至少一不利于行車的路段的行 車速限。
8. —種運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航方法，運(yùn)用無線通信技術(shù)傳送的路況信息來進(jìn)行安全導(dǎo)航，其特征在于，該方法包含下列步驟(a) 接收一以無線通信技術(shù)傳送的數(shù)據(jù)信號；(b) 解析該數(shù)據(jù)信號，以獲得至少包含一交通事件與一發(fā)生該交通事件的 路段的一路況信息；(C)將該路況信息存入一數(shù)據(jù)庫中；(d) 由該數(shù)據(jù)庫中讀出至少一路況信息，依一預(yù)定的判斷原則統(tǒng)計(jì)分析各 該路況信息，據(jù)以定義出至少一特征路段，并依據(jù)各該路況信息的該交通事件，將各該特征路段至少分為不利于行車或無法行車的路段兩類；(e) 重新規(guī)劃一路徑，并依據(jù)各該特征路段的分類判斷各該特征路段可否 包含于該路徑中；及(f) 提示該重新規(guī)劃的路徑。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航方法，其特征在于， 該步驟(d)的該判斷原則可為是否有各該路況信息的紀(jì)錄、各該路況信息的累 計(jì)次數(shù)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航方法，其特征在于， 該步驟(d)的該判斷原則更包含判斷各該交通事件的一嚴(yán)重等級，且依各該嚴(yán)重 等級篩選所讀出的各該路況信息，再進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航方法，其特征在于， 該步驟(c)存入數(shù)據(jù)庫的該路況信息更包含該交通事件的發(fā)生時間。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航方法，其特征在 于，該步驟(d)的該判斷原則更包含依各該發(fā)生時間篩選所讀出的各該路況信 息，再進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。
13. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航方法，其特征在于， 該數(shù)據(jù)庫更預(yù)先儲存有至少一行車速限，其中該行車速限對應(yīng)于各該特征路段 其中之一。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航方法，其特征在 于，該步驟(e)更包含一步驟(el)降低該重新規(guī)劃的路徑中至少一不利于行車的路段的行車速限。
全文摘要
本發(fā)明揭示了一種運(yùn)用無線通信技術(shù)的安全導(dǎo)航系統(tǒng)及其方法，可接收以無線通信技術(shù)傳輸?shù)穆窙r信息，將所有接收過的路況信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，可以得知不利于行車或無法行車的路段，在規(guī)劃路徑時于上述路段減速或避開上述路段，以增加駕駛?cè)诵熊嚢踩陌踩珜?dǎo)航系統(tǒng)及方法。
文檔編號G08G1/0962GK101114404SQ20061003679
公開日2008年1月30日 申請日期2006年7月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月28日
發(fā)明者張佑任 申請人:佛山市順德區(qū)順達(dá)電腦廠有限公司;神達(dá)電腦股份有限公司