專利名稱：交通信息數(shù)據(jù)的插補方法、插補裝置及交通信息數(shù)據(jù)結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種交通信息數(shù)據(jù)的插補方法、插補裝置及交通信息數(shù)據(jù)結構。
背景技術：
近年來，例如，可以按照下述專利文獻1中記載的導航方法，將接收到的交通信息和日期時間以及星期共同作為儲存數(shù)據(jù)進行儲存，并使用這些儲存數(shù)據(jù)求出到達目的地的最短路徑及其所需時間。
然而，使用上述導航方法，接收到的交通信息對所有路段(link)未必都提供了正常的交通信息，有時會缺少數(shù)據(jù)等，數(shù)據(jù)不是正常存在。因此，如果采用這種可靠性低的儲存數(shù)據(jù)，就會出現(xiàn)降低路徑搜索的可靠性的問題。
專利文獻1特開2002-148067號公報。
發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于解決上述問題，提供一種利用空數(shù)據(jù)插補不是正常存在的數(shù)據(jù)、利用該空數(shù)據(jù)插補為有效數(shù)據(jù)的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法、插補裝置及交通信息數(shù)據(jù)結構。
為了解決上述問題，本發(fā)明之一，提供一種交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存，在該文件中，檢驗各路段的路段旅行時間和擁堵率中至少一方數(shù)據(jù)對于每個時刻信息是否都正常存在，根據(jù)檢驗結果，對不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
這樣，在上述那樣儲存的路段旅行時間及擁堵率中，對于不存在數(shù)據(jù)的路段進行插補，以使每個時間信息都存在路段旅行時間及擁堵率。因此，由于各路段的全部時刻中都存在路段旅行時間及擁堵率，從而可以進一步提高統(tǒng)計處理的精確度。
本發(fā)明之二，是在本發(fā)明之一所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法中，利用空數(shù)據(jù)對不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
這樣，利用空數(shù)據(jù)對不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補，以使每個時刻信息都存在路段旅行時間及擁堵率，因此能夠取得與本發(fā)明之一相同的作用效果。
本發(fā)明之三，提供一種交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存，在該文件中，檢驗各路段的路段旅行時間中是否存在為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段旅行時間，根據(jù)檢驗結果，對為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段的路段旅行時間進行插補。
這樣，如上所述，由于對為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段的路段旅行時間進行插補，從而不會存在為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的數(shù)據(jù)，而只存在有效的路段旅行時間。因此，能夠提高上述處理后的數(shù)據(jù)品質。
本發(fā)明之四，提供一種交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，將包括各路段的路段旅行時間及擁堵率在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行累積，在該文件中，檢驗各路段的擁堵率中是否存在為“不明”的擁堵率，根據(jù)檢驗結果，對為“不明”的路段的擁堵率進行插補。
這樣，如上所述，由于對為“不明”的擁堵率進行插補，從而不會存在為“不明”的數(shù)據(jù)，而只存在有效的擁堵率。因此，能夠提高上述處理后的數(shù)據(jù)品質，在將其處理后的數(shù)據(jù)應用于導航系統(tǒng)中時，能夠克服一部分導向路徑不能顯示擁堵率的問題。
本發(fā)明之五，是在本發(fā)明之二所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法中，對路段旅行時間的空數(shù)據(jù)進行插補。
這樣，如上所述，由于對路段旅行時間的空數(shù)據(jù)進行插補，以使每個路段的各時刻信息都存在正常的路段旅行時間，從而可以提高有關路段旅行時間的數(shù)據(jù)品質，其結果進一步提高了本發(fā)明之二的作用效果。
本發(fā)明之六，是在本發(fā)明之五所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法中，對擁堵率的空數(shù)據(jù)進行插補。
這樣，如上所述，由于對擁堵率的空數(shù)據(jù)進行插補，以使每個路段的各時刻信息都存在正常的擁堵率，從而可以提高有關擁堵率的數(shù)據(jù)品質，其結果在將其處理后的數(shù)據(jù)應用于導航系統(tǒng)中時，能夠克服一部分導向路徑不能顯示擁堵率的問題，進一步提高了本發(fā)明之五所述的作用效果。
本發(fā)明之七，是在本發(fā)明之三、之五或之六所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法中，根據(jù)在成為插補對象的路段旅行時間之前的路段旅行時間與之后的路段旅行時間之間的線性插補，對成為插補對象的路段旅行時間進行插補。
這樣，如上所述，由于利用在成為插補對象的路段旅行時間的規(guī)定時間前后的路段旅行時間之間的線性插補，對路段旅行時間進行插補，其結果進一步提高了本發(fā)明之三、之五或之六的作用效果。
本發(fā)明之八，是在本發(fā)明之四或之六所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法中，根據(jù)在成為插補對象的擁堵率之前的擁堵率與之后的擁堵率之間的平均值，對成為插補對象的擁堵率進行插補。
這樣，如上所述，由于利用在成為插補對象的擁堵率的規(guī)定時間前后的擁堵率的平均值對擁堵率進行插補，其結果進一步提高了本發(fā)明之四以及之六的作用效果。
本發(fā)明之九，是在本發(fā)明之八所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法中，當平均值處于2個擁堵率之間時，根據(jù)該2個擁堵率中的低的一方，對成為插補對象的擁堵率進行插補。
這樣，如上所述，由于當平均值處于2個擁堵率之間時，將該2個擁堵率中的低的一方設定為擁堵率，其結果進一步提高了本發(fā)明之八的作用效果。
本發(fā)明之十，提供一種交通信息數(shù)據(jù)的插補裝置，具有存儲單元90，其將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存；和格式插補單元200、300，在文件中，檢驗各路段的路段旅行時間和擁堵率中至少一方數(shù)據(jù)對于每個時刻信息是否都正常存在，根據(jù)檢驗結果，對不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
這樣，在上述那樣儲存的路段旅行時間及擁堵率中，利用空數(shù)據(jù)對于不存在數(shù)據(jù)的路段進行插補，以使每個時刻信息都存在路段旅行時間及擁堵率。因此，由于各路段的全部時刻中都存在路段旅行時間及擁堵率，從而可以進一步提高統(tǒng)計處理的精確度。
本發(fā)明之十一，提供一種交通信息數(shù)據(jù)結構，通過將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存而構成，并且通過如下形成在該文件中，對各路段的路段旅行時間和擁堵率中在每個時刻信息不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
這樣，在上述那樣儲存的路段旅行時間及擁堵率中，利用空數(shù)據(jù)對于不存在數(shù)據(jù)的路段進行插補，以使每個時刻信息都存在路段旅行時間及擁堵率。因此，由于各路段的全部時刻中都存在路段旅行時間及擁堵率，從而可以進一步提高統(tǒng)計處理的精確度。
本發(fā)明之十二，是在本發(fā)明之十一所述的交通信息數(shù)據(jù)結構中，利用空數(shù)據(jù)對每個時刻信息不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
這樣，利用空數(shù)據(jù)對上述不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補，以使每個時刻信息都存在路段旅行時間及擁堵率，因此能夠取得與本發(fā)明之十一相同的作用效果。
本發(fā)明之十三，提供一種交通信息數(shù)據(jù)結構，通過將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存而構成，并且通過如下形成在該文件中，對為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段的路段旅行時間進行插補。
這樣，如上所述，由于對為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段的路段旅行時間進行插補，從而不會存在“不明”或“無數(shù)據(jù)”的數(shù)據(jù)，而只存在有效的路段旅行時間。因此，能夠提高上述處理后的數(shù)據(jù)品質。
本發(fā)明之十四，提供一種交通信息數(shù)據(jù)結構，通過將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存而構成，并且通過如下形成在該文件中，對為“不明”的路段的擁堵率進行插補。
這樣，如上所述，由于對為“不明”的擁堵率進行插補，從而不會存在“不明”的數(shù)據(jù)，而只存在有效的擁堵率。因此，能夠提高上述處理后的數(shù)據(jù)品質。
上述各部分后的符號與后述實施方式中相應的具體部分對應。
圖1表示有關本發(fā)明的交通信息數(shù)據(jù)插補裝置的框圖。
圖2表示在圖1中的專用信息通信系統(tǒng)的服務器中執(zhí)行的服務器程序的流程圖。
圖3為圖2的路段旅行時間插補處理子程序的詳細流程圖。
圖4表示圖2的擁堵率插補處理子程序的詳細流程圖。
圖5表示圖2的無變化VICS數(shù)據(jù)刪除處理子程序的詳細流程圖。
圖6表示圖2的噪聲VICS數(shù)據(jù)刪除處理子程序的詳細流程圖。
圖中C-專用信息通信系統(tǒng)，N-導航系統(tǒng)、T-VICS，TT-路段旅行時間，D-擁堵率，30-微計算機，70-服務器，90-存儲裝置。
具體實施例方式
以下，參照
有關本發(fā)明的實施方式。圖1中，符號N表示汽車上搭載的導航系統(tǒng)，符號C表示在專用信息中心設置的專用信息通信系統(tǒng)，還有，符號T表示在道路交通信息中心設置的道路交通信息通信系統(tǒng)(以下，也稱為VICS)。還有，“VICS”是注冊商標。
導航系統(tǒng)N配置有現(xiàn)在位置檢測裝置10，該現(xiàn)在位置檢測裝置10為GPS接收裝置，接收衛(wèi)星定位系統(tǒng)(又稱GPS)的人造衛(wèi)星發(fā)射的電波，檢測出該汽車的現(xiàn)在位置以及現(xiàn)在時間。
還有，導航系統(tǒng)N配置有輸入裝置20，該輸入裝置20為便攜式遙控器，通過其操作，將必要的信息傳送輸入到微計算機30(后述)的接收部(圖中未畫出)。還有，作為輸入裝置20，也可以利用在輸出裝置60的液晶屏(后述)顯示面上附加的觸摸屏取代遙控器。
還有，該導航系統(tǒng)N配置有微計算機30、存儲裝置40、無線通信裝置50及輸出裝置60。除了上述接收部外，微計算機30還通過總線與CPU、RAM和ROM等連接。
該微計算機30根據(jù)現(xiàn)在位置檢測裝置10的檢測輸出、輸入裝置20的操作輸出、存儲裝置40的輸出、無線通信裝置50的輸出或專用信息通信系統(tǒng)C的輸出，進行該汽車的地圖顯示、導向路徑搜索或路徑導向等各種處理。
存儲裝置40由硬盤構成，該存儲裝置40中作為數(shù)據(jù)庫，存儲有微計算機30可讀取的一系列地圖數(shù)據(jù)、交通信息數(shù)據(jù)。無線通信裝置50接收專用信息通信系統(tǒng)C發(fā)送的道路交通信息，然后將其輸入到微計算機30。
專用信息通信系統(tǒng)C配置有服務器70、無線通信裝置80及存儲裝置90，通過該無線通信裝置80，與無線通信裝置50和VICST進行無線通信。還有，服務器70按照圖2～6所示的流程圖執(zhí)行服務器程序。該服務器70在執(zhí)行上述服務器程序過程中，介由無線通信裝置80，與VICST及無線通信裝置50之間進行收發(fā)處理。還有，上述服務器程序已經預先存儲在服務器70的ROM中，并能夠被該服務器70所讀取。
在存儲裝置90內，由VICST傳送來的路段(link)旅行時間TT、車速、擁堵率D、禁止通行或通行管制等的交通信息數(shù)據(jù)作為VICS數(shù)據(jù)存儲在該存儲裝置90的數(shù)據(jù)庫中。在此，擁堵率是指擁堵的程度，按照由高到低，例如有“擁堵”、“混亂”、“暢通”和“不明”這四個等級的數(shù)據(jù)。還有，擁堵率并不僅限于這四個等級，只要分為多個等級即可。
還有，在該存儲裝置90中，存儲有作為地圖數(shù)據(jù)的VICS路段(link)長度L。VICS路段長度L為對象路段的實際長度。
輸出裝置60為顯示裝置，在微計算機30的控制下，顯示作為信息的該汽車所需的必要數(shù)據(jù)。還有，輸出裝置60通過液晶屏等顯示屏設置在該汽車的車內前壁的儀表盤上。
在上述那樣構成的本實施方式中，專用信息通信系統(tǒng)C對從VICST接收到的VICS數(shù)據(jù)進行如下插補處理。
在步驟100，進行從存儲裝置90讀出對象數(shù)據(jù)的處理。此時，從存儲裝置90的數(shù)據(jù)庫中讀出各路段的路段旅行時間TT、擁堵率D以及相應的時刻和VICS路段長度L。
接下來，在步驟200進行VICS數(shù)據(jù)的格式插補處理。此時，對不存在路段旅行時間TT或擁堵率D數(shù)據(jù)的路段，生成空數(shù)據(jù)，以使每個時刻都存在路段旅行時間TT及擁堵率D的數(shù)據(jù)。
接著，在步驟300，進行VICS數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)插補輔助處理。此時，對在步驟200生成的路段旅行時間TT的空數(shù)據(jù)中輸入“無數(shù)據(jù)”，在擁堵率D的空數(shù)據(jù)中輸入“不明”。
這樣，在缺少部分VICS數(shù)據(jù)的路段中生成空數(shù)據(jù)，從而可以使VICS數(shù)據(jù)的所有時刻中都存在數(shù)據(jù)。還有，如下說明，可以根據(jù)該空數(shù)據(jù)進行全VICS數(shù)據(jù)的插補處理。
接著，對各路段的每個時刻如下進行路段旅行時間插補處理子程序400(參照圖3)的處理。首先，在圖3的步驟410，判斷該時刻的路段旅行時間TT是否為“不明”或“無數(shù)據(jù)”。例如，如果該時刻的路段旅行時間TT不是“不明”或“無數(shù)據(jù)”，則在步驟410判斷為“否”，進入步驟450。
還有，在上述步驟410，如果該時刻的路段旅行時間TT是“不明”或“無數(shù)據(jù)”，則判斷為“是”，在步驟420，判斷該時刻的路段旅行時間TT是否為先頭時刻的數(shù)據(jù)。如果該時刻的路段旅行時間TT是先頭時刻的數(shù)據(jù)，在步驟420判斷為“是”。接著，在步驟421，進行插補處理。此時，使該先頭時刻的路段旅行時間TT等于該時刻之后與該時刻最接近時刻并且不是“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段旅行時間TT的數(shù)值。然后進入步驟450。
還有，在上述步驟420，如果該時刻的路段旅行時間TT不是先頭時刻的數(shù)據(jù)，則判斷為“否”，在步驟430，判斷該時刻的路段旅行時間TT是否為最后時刻的數(shù)據(jù)。如果該時刻的路段旅行時間TT是最后時刻的數(shù)據(jù)，在步驟430判斷為“是”。接著在步驟431，進行插補處理。此時，使該最后時刻的路段旅行時間TT等于等于該時刻之前與該時刻最接近時刻并且不是“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段旅行時間TT的數(shù)值。然后進入步驟450。
還有，在上述步驟430，如果該時刻的路段旅行時間TT不是最后時刻的數(shù)據(jù)，則判斷為“否”，在步驟440，判斷該時刻的前一時刻以及后一時刻的路段旅行時間TT是否為“不明”或“無數(shù)據(jù)”。
如果該時刻的前一時刻以及后一時刻的路段旅行時間TT不是“不明”或“無數(shù)據(jù)”，在步驟440判斷為“否”。接著，在步驟441，進行路段旅行時間TT的線性插補處理。此時，使得在該時刻的路段旅行時間TT等于該時刻的前一時刻的路段旅行時間TT和后一時刻的路段旅行時間TT之間線性插補的數(shù)值。然后進入步驟450。
還有，在步驟440，如果該時刻的前一時刻以及后一時刻的路段旅行時間TT是“不明”或“無數(shù)據(jù)”，則判斷為“是”。在步驟442，進行路段旅行時間TT的插補處理。此時，如果該時刻的前一時刻的路段旅行時間TT為“不明”或“無數(shù)據(jù)”，則對該時刻的路段旅行時間TT進行插補處理，使其等于在該時刻之前與該時刻最接近時刻并且不是“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段旅行時間TT、和該時刻的后一時刻的路段旅行時間TT之間線性插補的數(shù)值。
還有，如果該時刻的后一時刻的路段旅行時間TT為“不明”或“無數(shù)據(jù)”，則對該時刻的路段旅行時間TT進行插補處理，使其等于在該時刻之后與該時刻最接近時刻并且不是“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段旅行時間TT、和該時刻的前一時刻的路段旅行時間TT之間線性插補的數(shù)值。
接著，在步驟450，判斷對各路段的每個時刻的路段旅行時間TT的插補處理是否結束。如果對各路段的每個時刻的路段旅行時間TT的插補處理沒有結束，在步驟450判斷為“否”，再次進行路段旅行時間插補處理子程序400的處理。之后，一直到在步驟450判斷為“是”為止，循環(huán)進行路段旅行時間插補處理子程序400的處理。
如上所述，路段旅行時間TT的數(shù)據(jù)中存在“不明”或“無數(shù)據(jù)”時，利用該時刻之前的路段旅行時間TT和之后的路段旅行時間TT進行上述插補處理，從而可以使該時刻具有有效的路段旅行時間，提高上述處理后的VICS數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)品質。
在上述步驟450，如果對各路段的每個時刻的路段旅行時間TT的插補處理結束，則判斷為“是”，對各路段的每個時刻如下進行擁堵率插補處理子程序500(參照圖4)。首先，在圖4的步驟510，判斷該時刻的擁堵率D是否為“不明”。例如，如果該時刻的擁堵率D不是“不明”，則在步驟510判斷為“否”，進入步驟560。
還有，在上述步驟510，如果該時刻的擁堵率D是“不明”，則判斷為“是”，在步驟520，判斷對象路段的與該時刻對應的路段旅行時間TT和VICS路段長度L是否存在。如果對象路段的與該時刻對應的路段旅行時間TT和VICS路段長度L存在，在步驟520判斷為“是”。接著，在步驟521，進行車速V的車速計算處理。此時，由式(1)計算出車速V。
V＝L/TT (1)接著，在步驟522，進行擁堵率設定處理。此時，擁堵率D根據(jù)表1所示的表格數(shù)據(jù)，采用一般道路、市內高速道路、市外高速道路的道路種類(以下稱為道路種類)和車速V來進行設定。
表1 在此，在表1的表格數(shù)據(jù)中，確定了車速V、道路種類及擁堵率D之間的關系。還有，表1的數(shù)據(jù)已經預先存儲在微計算機30的ROM中。
因此，如果對象道路種類為一般道路，車速V＝15km/h，根據(jù)表1的數(shù)據(jù)，擁堵率D設定為“混亂”。
還有，在步驟520，如果對象路段的與該時刻對應的路段旅行時間TT和VICS路段長度L不存在，則判斷為“否”。在步驟530，判斷該時刻的擁堵率D是否為先頭時刻的數(shù)據(jù)。如果該時刻的擁堵率D是先頭時刻的數(shù)據(jù)，在步驟530判斷為“是”。接著，在步驟531，進行插補處理。此時，使該先頭時刻的擁堵率D等于在該時刻之后與該時刻最接近時刻并且不是“不明”的擁堵率D的數(shù)值。然后進入步驟560。
還有，在上述步驟530，如果該時刻的擁堵率D不是先頭時刻的數(shù)據(jù)，則判斷為“否”，在步驟540，判斷該時刻的擁堵率D是否為最后時刻的數(shù)據(jù)。如果該時刻的擁堵率D是最后時刻的數(shù)據(jù)，在步驟540判斷為“是”。接著，在步驟541，進行插補處理。此時，使該最后時刻的擁堵率D等于在該時刻之前與該時刻最接近時刻并且不是“不明”的擁堵率D的數(shù)值。然后進入步驟560。
還有，在上述步驟540，如果該時刻的擁堵率D不是最后時刻的數(shù)據(jù)，則判斷為“否”，在步驟550，判斷該時刻的前一時刻以及后一時刻的擁堵率D是否為“不明”或“無數(shù)據(jù)”。
如果該時刻的前一時刻以及后一時刻的擁堵率D不是“不明”，在步驟550判斷為“否”。接著，在步驟551，進行擁堵率D的線性插補處理。此時，使得在該時刻的擁堵率D等于該時刻的前一時刻的擁堵率D和后一時刻的擁堵率D的平均值。
此時，如果該平均值例如在“擁堵”和“混亂”之間時，則將擁堵率D設定為較低值，即設定為“混亂”。還有，如果該平均值在“混亂”和“暢通”之間時，則將擁堵率D設定為“暢通”。
還有，在步驟550，如果該時刻的前一時刻以及后一時刻的擁堵率D是“不明”，則判斷為“是”。在步驟552，進行擁堵率D的插補處理。此時，如果該時刻的前一時刻的擁堵率為“不明”，則對該時刻的擁堵率D進行插補處理，使其等于在該時刻之前與該時刻最接近時刻并且不是“不明”的擁堵率D、和該時刻的后一時刻的擁堵率D之間的平均值。還有，如果該時刻的后一時刻的擁堵率為“不明”，則對該時刻的擁堵率D進行插補處理，使其等于在該時刻之后與該時刻最接近時刻并且不是“不明”的擁堵率D、和該時刻的前一時刻的擁堵率D之間的平均值。此時，如果該平均值在“擁堵”和“混亂”之間或在“混亂”和“暢通”之間時，將擁堵率D設定為較低值。
接著，在步驟560，判斷對各路段的每個時刻的擁堵率D的插補處理是否結束。如果對各路段的每個時刻的擁堵率D的插補處理沒有結束，在步驟560判斷為“否”，再次進行擁堵率插補處理子程序500的處理。之后，一直到在步驟560判斷為“是”為止，循環(huán)進行擁堵率插補處理子程序500的處理。
如上所述，擁堵率D的數(shù)據(jù)中存在“不明”的數(shù)據(jù)時，利用該時刻之前的擁堵率D和之后的擁堵率D進行上述插補處理，從而可以使該時刻具有有效的擁堵率D，提高上述處理后的VICS數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)品質。還有，對根據(jù)從路段旅行時間TT及VICS路段長度L計算出的車速V設定的擁堵率D進行插補時，也可以與上述一樣，提高VICS數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)品質。
在上述步驟560，如果對各路段的每個時刻的擁堵率D的插補處理結束，則判斷為“是”，對各路段的每個規(guī)定期間進行如下的無變化VICS數(shù)據(jù)刪除處理子程序600(參照圖5)的處理。首先，在圖5的步驟610，進行各路段的每個規(guī)定期間的數(shù)據(jù)抽出處理。此時，從存儲裝置90抽出各路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT、擁堵率D以及VICS路段長度L。還有，上述每個規(guī)定時間，可以是例如1天或1個月。
接著，在步驟620，判斷對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT是否無變化。例如，如果對象路段的規(guī)定期間內的全部路段旅行時間TT為同一值，則為無變化，在步驟620判斷為“是”。
接著，在步驟630，判斷對象路段的規(guī)定期間內的擁堵率D是否無變化。例如，如果對象路段的規(guī)定期間內的全部擁堵率D為同一值，則為無變化，在步驟630判斷為“是”。
接著，在步驟630a，判斷對象路段的規(guī)定期間內的擁堵率D是否全部為“暢通”。例如，如果對象路段的規(guī)定期間內的全部擁堵率D全部為“擁堵”，則在步驟630a判斷為“否”。
然后，在步驟631，進行路段旅行時間及擁堵率的刪除處理。此時，全部刪除對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT及擁堵率D的數(shù)據(jù)，進入步驟660。還有，如果在上述步驟630a，對象路段的規(guī)定期間內的擁堵率D全部為“暢通”，則判斷為“是”，進入步驟632。還有，如果在上述步驟630判斷為“否”，則進入步驟632。
在步驟632，將對象路段的規(guī)定期間內的全部路段旅行時間TT設定為“無數(shù)據(jù)”。然后，進入步驟640。還有，在上述步驟620，如果對象路段的規(guī)定期間內的全部路段旅行時間TT為同一值，則判斷為“否”，進入步驟640。
在步驟640，判斷對象路段的規(guī)定期間內的擁堵率D是否為異常狀態(tài)。這里，所謂擁堵率D的異常狀態(tài)，指的是對象路段的規(guī)定期間內的全部擁堵率D均為“擁堵”、“混亂”、“不明”中之一的狀態(tài)。例如，如果對象路段的規(guī)定期間內的全部擁堵率D為“擁堵”，則認為是異常狀態(tài)，在步驟640判斷為“是”，進入步驟650。還有，如果對象路段的規(guī)定期間內的擁堵率D不是全部均為“擁堵”、“混亂”、“不明”中之一時，則認為擁堵率D不是異常狀態(tài)，在步驟640判斷為“否”，進入步驟660。
接著，在步驟650，判斷對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT是否無變化。例如，如果對象路段的規(guī)定期間內的全部路段旅行時間TT為同一值，則認為路段旅行時間TT無變化，在步驟650判斷為“是”。
然后，在步驟651，進行路段旅行時間及擁堵率的刪除處理。此時，全部刪除對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT及擁堵率D的數(shù)據(jù)，進入步驟660。
還有，如果在上述步驟650判斷為“否”，則在步驟652，進行車速V的車速計算處理。此時，根據(jù)上述式(1)，利用路段旅行時間TT和VICS路段長度L，計算車速V。
接著，在步驟653，進行擁堵率設定處理。此時，擁堵率D根據(jù)上述表1所示的表格數(shù)據(jù)，利用道路種類和車速V來進行設定。
接著，在步驟660，判斷對各路段的每個期間的VICS數(shù)據(jù)的刪除處理是否結束。如果對各路段的每個期間的VICS的刪除處理沒有結束，在步驟660判斷為“否”，再次進行無變化VICS數(shù)據(jù)的刪除處理子程序600的處理。之后，一直到在步驟660判斷為“是”為止，循環(huán)進行無變化VICS數(shù)據(jù)的刪除處理子程序600的處理。
如上所述，通過將各路段的每個期間的VICS數(shù)據(jù)中沒有變化、明顯屬于異常數(shù)據(jù)的VICS數(shù)據(jù)刪除掉，從而保證一直存在具有可靠性的有效VICS數(shù)據(jù)。因此提高上述處理后的VICS數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)品質。
接著，在步驟720，對對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT進行FFT運算處理。此時，分析對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT的頻率，計算出信號部與噪聲部的頻率范圍。
然后，在步驟730，判斷所計算出的信號部的頻率范圍與噪聲部的頻率范圍是否存在有意義的差別。例如，頻率范圍為300μHz的信號部與噪聲部的S/N比為20dB以下時，為存在有意義的差別，在步驟730判斷為“是”，進入步驟750。
還有，在上述步驟730，如果信號部的頻率范圍與噪聲部的頻率范圍不存在有意義的差別，則在步驟730判斷為“否”，在步驟740，進行對象VICS數(shù)據(jù)刪除處理。此時，刪除對象路段的規(guī)定期間內的全部路段旅行時間TT的數(shù)據(jù)。
接著，在步驟750，判斷對各路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT的噪聲VICS數(shù)據(jù)刪除處理的分析是否結束。如果對各路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT的噪聲VICS數(shù)據(jù)刪除處理的分析沒有結束，在步驟750判斷為“否”，再次進行噪聲VICS數(shù)據(jù)刪除處理子程序700的處理。之后，一直到在步驟750判斷為“是”為止，循環(huán)進行噪聲VICS數(shù)據(jù)刪除處理子程序700的處理。
如上所述，通過求出對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT的S/N比，當該S/N比值低，認為有意義的差別低時，通過刪除其對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間TT，可以提高數(shù)據(jù)的可靠性。因此，提高上述處理后的VICS數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)品質。
如上所述，利用專用信息通信系統(tǒng)C進行VICS數(shù)據(jù)的插補處理結束后，在步驟800，進行VICS數(shù)據(jù)傳送處理。此時，服務器70通過無線通信裝置80和無線通信裝置50，上述插補處理后的VICS數(shù)據(jù)傳送到微計算機30。接收的VICS數(shù)據(jù)儲存在存儲裝置40的數(shù)據(jù)庫中。
微計算機30根據(jù)輸入裝置20的顯示要求，對路徑導向進行搜索。在該路徑導向的處理時，微計算機30根據(jù)累積在微計算機30的數(shù)據(jù)庫中的高可靠性的VICS數(shù)據(jù)，可以進行含有高精度預測擁堵的路徑搜索。
如上所述，由于在導航處理中可以在預測中使用正確的VICS數(shù)據(jù)，因此導航系統(tǒng)N能夠進行正確的路徑導向。
還有，在本發(fā)明的實施之際，并不僅限于上述實施方式，現(xiàn)列舉出以下各種變形例。
(1)上述步驟200中的VICS數(shù)據(jù)的格式插補處理時，不僅對全部期間的VICS數(shù)據(jù)進行處理，也可以按照1個月、1天、幾個小時的單位，對指定期間進行該處理。
(2)上述步驟551中的擁堵率D的線性插補處理時，并不局限于根據(jù)該時刻前后的雙方的擁堵率進行插補，也可以與從VICS傳送來的擁堵率D一起，根據(jù)存儲在存儲裝置90中的擁堵長度等擁堵區(qū)間，進行擁堵率插補。例如，該時刻的擁堵區(qū)間與該時刻的前一時刻或后一時刻的擁堵區(qū)間相同時，可以認為該時刻的擁堵率與同一擁堵區(qū)間的時刻的擁堵率具有相同值。
(3)上述專用通信信息系統(tǒng)C從道路交通信息中心接收VICS數(shù)據(jù)，在上述步驟100～700進行處理，然后發(fā)送給導航系統(tǒng)N，但并不局限于此，導航系統(tǒng)N也可以直接從道路交通信息中心接收VICS數(shù)據(jù)，在上述步驟100～700進行處理。
(4)在上述步驟200中，在不存在路段旅行時間TT與擁堵率D的路段中生成空數(shù)據(jù)，以使各時刻的路段旅行時間TT與擁堵率D的數(shù)據(jù)都存在，之后在步驟300，向路段旅行時間TT的空數(shù)據(jù)中輸入“無數(shù)據(jù)”，向擁堵率D的空數(shù)據(jù)中輸入“不明”。但并不局限于此，也可以例如不輸入上述空數(shù)據(jù)，而直接向不存在路段旅行時間TT的路段中輸入“無數(shù)據(jù)”，向不存在擁堵率D的路段中輸入“不明”。
(5)本實施方式中，作為插補處理，采用了線性插補，也可以采用平均值、中央值等進行插補處理。
下面，說明另一實施方式(以下也稱為第2實施方式)。在以往的導航方法中，所接收的交通信息并不一定都是正確的交通信息，會出現(xiàn)某個期間路段旅行時間或者擁堵率沒有變化等、明顯異常的數(shù)據(jù)混在一起的情況。因此，如果采用這樣可靠性低的儲存數(shù)據(jù)，會導致路徑搜索的可靠性降低的問題。因此，第2實施方式的目的在于解決上述問題，提供對規(guī)定期間路段旅行時間或擁堵率沒有變化的數(shù)據(jù)進行校正的交通信息數(shù)據(jù)校正方法、校正裝置以及交通信息數(shù)據(jù)結構。
第2實施方式的交通信息數(shù)據(jù)校正方法中，將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進行儲存，檢驗各路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間的數(shù)據(jù)是否存在變化，根據(jù)檢驗結果，對沒有變化的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行校正。這樣，在上述累積的路段旅行時間及擁堵率中，對對象路段的規(guī)定期間內沒有變化的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行校正。因此，由于可以對對象路段的規(guī)定期間內沒有變化的明顯異常的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行校正，從而可以提高數(shù)據(jù)的品質。
還有，上述交通信息數(shù)據(jù)校正方法中，基于與校正對象的路段旅行時間相對應的擁堵率進行上述校正。這樣，如上所述，即使基于與如上所述判斷為沒有變化的路段旅行時間相對應的擁堵率進行上述校正，也能夠得到與上述相同的效果。
還有，上述交通信息數(shù)據(jù)校正方法中，檢驗與校正對象的路段旅行時間相對應的擁堵率的數(shù)據(jù)是否存在變化，根據(jù)檢驗結果，如果擁堵率沒有變化，則刪除該擁堵率和與該擁堵率相對應的路段旅行時間。這樣，如上所述，當與上述判斷為沒有變化的路段旅行時間相對應的擁堵率也同樣被判斷為沒有變化時，刪除該規(guī)定期間的路段旅行時間及擁堵率，其結果，進一步提高上述作用效果。
還有，上述交通信息數(shù)據(jù)校正方法中，檢驗與校正對象的路段旅行時間相對應的擁堵率的數(shù)據(jù)是否存在變化，根據(jù)檢驗結果，如果擁堵率存在變化，則將與該擁堵率相對應的路段旅行時間校正為“無數(shù)據(jù)”。這樣，如上所述，當與上述判斷為沒有變化的路段旅行時間相對應的擁堵率被判斷為存在變化時，將該規(guī)定期間的路段旅行時間校正為“無數(shù)據(jù)”，因此進一步提高上述作用效果。
還有，有關第2實施方式的交通信息數(shù)據(jù)校正方法中，將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進行儲存，檢驗各路段的規(guī)定期間內的擁堵率的數(shù)據(jù)是否存在變化，根據(jù)檢驗結果，刪除沒有變化的擁堵率的數(shù)據(jù)。這樣，如上所述，對于所儲存的路段旅行時間及擁堵率，刪除對象路段的規(guī)定期間內的沒有變化的擁堵率。因此，由于可以刪除對象路段的規(guī)定期間內的沒有變化的明顯異常的擁堵率的數(shù)據(jù)，從而可以提高數(shù)據(jù)的品質。
還有，有關第2實施方式的交通信息數(shù)據(jù)校正方法中，將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進行儲存，計算出各路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間的數(shù)據(jù)的S/N比，當該S/N比低于規(guī)定值時，刪除路段旅行時間的數(shù)據(jù)。這樣，如上所述，對于所儲存的路段旅行時間及擁堵率，當對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間的S/N比低于規(guī)定值時，刪除上述規(guī)定期間內的路段旅行時間。因此，由于可以刪除對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間的S/N比低于規(guī)定值的明顯異常的路段旅行時間，從而可以提高數(shù)據(jù)的品質。
還有，有關第2實施方式的交通信息數(shù)據(jù)校正裝置中，具有將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進行儲存的存儲單元90；檢驗各路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間的數(shù)據(jù)是否存在變化620，根據(jù)檢驗結果，對沒有變化的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行校正的校正單元631，632，651。這樣，在上述儲存的路段旅行時間及擁堵率中，對對象路段的規(guī)定期間內沒有變化的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行校正。因此，由于可以對對象路段的規(guī)定期間內沒有變化的明顯異常的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行校正，從而可以提高數(shù)據(jù)的品質。
還有，有關第2實施方式的交通信息數(shù)據(jù)結構中，將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進行儲存。然后，對各路段的規(guī)定期間內的沒有變化的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行校正，以形成該交通信息數(shù)據(jù)結構。這樣，在上述儲存的路段旅行時間及擁堵率中，對對象路段的規(guī)定期間內沒有變化的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行校正，以形成該交通信息數(shù)據(jù)結構。因此，由于可以對對象路段的規(guī)定期間內沒有變化的明顯異常的路段旅行時間的數(shù)據(jù)進行更改，從而可以提高數(shù)據(jù)的品質。
還有，第2實施方式的交通信息數(shù)據(jù)結構中，將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進行儲存。然后，通過刪除各路段的規(guī)定期間內的沒有變化的擁堵率的數(shù)據(jù)，以形成該交通信息數(shù)據(jù)結構。這樣，如上所述，對于所儲存的路段旅行時間及擁堵率，刪除對象路段的規(guī)定期間內的沒有變化的擁堵率，以形成該交通信息數(shù)據(jù)結構。因此，由于可以刪除對象路段的規(guī)定期間內的沒有變化的明顯異常的擁堵率的數(shù)據(jù)，從而可以提高數(shù)據(jù)的品質。
還有，第2實施方式的交通信息數(shù)據(jù)結構中，將包括各路段的路段旅行時間TT及擁堵率D在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起進行儲存。然后，通過刪除各路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間的S/N比低于規(guī)定值的路段旅行時間的數(shù)據(jù)，以形成該交通信息數(shù)據(jù)結構。這樣，如上所述，對于所儲存的路段旅行時間及擁堵率，當對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間的S/N比低于規(guī)定值時，刪除上述規(guī)定期間內的路段旅行時間，以形成該交通信息數(shù)據(jù)結構。因此，由于可以刪除對象路段的規(guī)定期間內的路段旅行時間的S/N比低于規(guī)定值的明顯異常的路段旅行時間，從而可以提高數(shù)據(jù)的品質。
權利要求
1.一種交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，將包括各路段的路段旅行時間及擁堵率在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存，在所述文件中，檢驗所述各路段的所述路段旅行時間和所述擁堵率中至少一方數(shù)據(jù)對于每個時刻信息是否都正常存在，根據(jù)所述檢驗結果，對不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
2.根據(jù)權利要求1所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，利用空數(shù)據(jù)對所述不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
3.一種交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，將包括各路段的路段旅行時間及擁堵率在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存，在所述文件中，檢驗所述各路段的所述路段旅行時間中是否存在為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的所述路段旅行時間，根據(jù)所述檢驗結果，對為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段的所述路段旅行時間進行插補。
4.一種交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，將包括各路段的路段旅行時間及擁堵率在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行累積，在所述文件中，檢驗所述各路段的所述擁堵率中是否存在為“不明”的所述擁堵率，根據(jù)所述檢驗結果，對為“不明”的路段的所述擁堵率進行插補。
5.根據(jù)權利要求2所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，對所述路段旅行時間的所述空數(shù)據(jù)進行插補。
6.根據(jù)權利要求5所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，對所述擁堵率的所述空數(shù)據(jù)進行插補。
7.根據(jù)權利要求3、5或6所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，根據(jù)在成為插補對象的所述路段旅行時間之前的所述路段旅行時間與之后的所述路段旅行時間之間的線性插補，對成為插補對象的所述路段旅行時間進行插補。
8.根據(jù)權利要求4或6所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，根據(jù)在成為插補對象的所述擁堵率之前的所述擁堵率與之后的所述擁堵率之間的平均值，對成為插補對象的所述擁堵率進行插補。
9.根據(jù)權利要求8所述的交通信息數(shù)據(jù)的插補方法，其特征在于，當所述平均值處于2個擁堵率之間時，根據(jù)該2個擁堵率中的低的一方，對成為插補對象的所述擁堵率進行插補。
10.一種交通信息數(shù)據(jù)的插補裝置，其特征在于，具有存儲單元，其將包括各路段的路段旅行時間及擁堵率在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存；和格式插補單元，在所述文件中，檢驗所述各路段的所述路段旅行時間和所述擁堵率中至少一方數(shù)據(jù)對于每個時刻信息是否都正常存在，根據(jù)所述檢驗結果，對不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
11.一種交通信息數(shù)據(jù)結構，通過將包括各路段的路段旅行時間及擁堵率在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存而構成，其特征在于，通過如下形成在所述文件中，對所述各路段的所述路段旅行時間和所述擁堵率中在所述每個時刻信息不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
12.根據(jù)權利要求11所述的交通信息數(shù)據(jù)結構，其特征在于，利用空數(shù)據(jù)對所述每個時刻信息不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補。
13.一種交通信息數(shù)據(jù)結構，通過將包括各路段的路段旅行時間及擁堵率在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存而構成，其特征在于，通過如下形成在所述文件中，對為“不明”或“無數(shù)據(jù)”的路段的所述路段旅行時間進行插補。
14.一種交通信息數(shù)據(jù)結構，通過將包括各路段的路段旅行時間及擁堵率在內的交通信息數(shù)據(jù)與時刻信息一起作為文件進行儲存而構成，其特征在于，通過如下形成在所述文件中，對為“不明”的路段的所述擁堵率進行插補。
全文摘要
利用空數(shù)據(jù)對不是正常存在的數(shù)據(jù)進行插補，并該空數(shù)據(jù)被插補為有效數(shù)據(jù)。對于利用空數(shù)據(jù)插補了的路段旅行時間(TT)，利用對象時刻之前的路段旅行時間(TT)與之后的路段旅行時間(TT)進行線性插補處理，將其線性插補值設定為該時刻的路段旅行時間(TT)。
文檔編號G08G1/0967GK1637384SQ200410103698
公開日2005年7月13日 申請日期2004年12月27日 優(yōu)先權日2003年12月26日
發(fā)明者石川裕記 申請人:愛信艾達株式會社