本發(fā)明實施例涉及計算機，尤其涉及一種行車計劃確定方法、裝置、電子設(shè)備及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、在每個城市中存在若干條主要交通廊道(在城市規(guī)劃中一般稱為“軸線”)。交通廊道兩側(cè)區(qū)域通常規(guī)劃高利用率的商業(yè)或辦公用地，具有大量的交通需求。但交通廊道兩側(cè)區(qū)域的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和載運工具的交通供給能力無法滿足交通需求。

2、目前，基于歷史統(tǒng)計的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施使用率對公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的行車時刻表進行定期更新，并基于更新后的行車時刻表進行行車，以盡量滿足交通廊道兩側(cè)區(qū)域在交通高峰期時的交通需求。

3、然而，這種按照定期更新的行車時刻表進行行車的方式，無法滿足在非交通高峰期時的交通需求。例如，在非交通高峰期時發(fā)車間隔增加，導(dǎo)致部分乘客需要在站點長時間等待。在非交通高峰期時還會出現(xiàn)空車行車的情況，浪費公共交通資源。可見，急需一種能兼顧公共交通資源利用率和乘客乘車體驗的行車計劃確定方式。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明實施例提供了一種行車計劃確定方法、裝置、電子設(shè)備及存儲介質(zhì)，以實現(xiàn)行車計劃的有效編制，從而提高公共交通資源利用率，并減少乘客等待乘車時間和換乘時間，進而提高乘客乘車體驗。

2、第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種行車計劃確定方法，包括：

3、獲取干線子系統(tǒng)中的干線公交信息和乘坐干線公交的乘客對應(yīng)的干線乘車信息以及接駁子系統(tǒng)中的接駁公交信息和乘坐接駁公交的乘客對應(yīng)的接駁乘車信息；所述干線子系統(tǒng)和所述接駁子系統(tǒng)均包含于城市廊道區(qū)域模塊化公共交通系統(tǒng)；

4、基于所述干線公交信息和所述干線乘車信息，構(gòu)建上層干線行車規(guī)劃模型；

5、基于所述接駁公交信息和所述接駁乘車信息，構(gòu)建下層接駁行車規(guī)劃模型；

6、基于所述上層干線行車規(guī)劃模型和所述下層接駁行車規(guī)劃模型進行雙層迭代求解，確定所述干線子系統(tǒng)對應(yīng)的干線行車計劃和所述接駁子系統(tǒng)對應(yīng)的接駁行車計劃。

7、第二方面，本發(fā)明實施例提供了一種行車計劃確定裝置，包括：

8、信息獲取模塊，用于獲取干線子系統(tǒng)中的干線公交信息和乘坐干線公交的乘客對應(yīng)的干線乘車信息以及接駁子系統(tǒng)中的接駁公交信息和乘坐接駁公交的乘客對應(yīng)的接駁乘車信息；所述干線子系統(tǒng)和所述接駁子系統(tǒng)均包含于城市廊道區(qū)域模塊化公共交通系統(tǒng)；

9、上層干線行車規(guī)劃模型構(gòu)建模塊，用于基于所述干線公交信息和所述干線乘車信息，構(gòu)建上層干線行車規(guī)劃模型；

10、下層接駁行車規(guī)劃模型構(gòu)建模塊，用于基于所述接駁公交信息和所述接駁乘車信息，構(gòu)建下層接駁行車規(guī)劃模型；

11、行車計劃確定模塊，用于基于所述上層干線行車規(guī)劃模型和所述下層接駁行車規(guī)劃模型進行雙層迭代求解，確定所述干線子系統(tǒng)對應(yīng)的干線行車計劃和所述接駁子系統(tǒng)對應(yīng)的接駁行車計劃。

12、第三方面，本發(fā)明實施例提供了一種電子設(shè)備，所述電子設(shè)備包括：

13、一個或多個處理器；

14、存儲器，用于存儲一個或多個程序；

15、當所述一個或多個程序被所述一個或多個處理器執(zhí)行，使得所述一個或多個處理器實現(xiàn)如本發(fā)明任意實施例所提供的行車計劃確定方法。

16、第四方面，本發(fā)明實施例提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，該程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如本發(fā)明任意實施例所提供的行車計劃確定方法。

17、本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，通過獲取干線子系統(tǒng)中的干線公交信息和乘坐干線公交的乘客對應(yīng)的干線乘車信息以及接駁子系統(tǒng)中的接駁公交信息和乘坐接駁公交的乘客對應(yīng)的接駁乘車信息；基于所述干線公交信息和所述干線乘車信息，構(gòu)建上層干線行車規(guī)劃模型；基于所述接駁公交信息和所述接駁乘車信息，構(gòu)建下層接駁行車規(guī)劃模型；基于所述上層干線行車規(guī)劃模型和所述下層接駁行車規(guī)劃模型進行雙層迭代求解，確定所述干線子系統(tǒng)對應(yīng)的干線行車計劃和所述接駁子系統(tǒng)對應(yīng)的接駁行車計劃，從而實現(xiàn)行車計劃的有效編制，從而提高公共交通資源利用率，并減少乘客等待乘車時間和換乘時間，進而提高乘客乘車體驗。

18、應(yīng)當理解，本部分所描述的內(nèi)容并非旨在標識本發(fā)明的實施例的關(guān)鍵或重要特征，也不用于限制本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的其它特征將通過以下的說明書而變得容易理解。

技術(shù)特征：

1.一種行車計劃確定方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述干線公交信息和所述干線乘車信息，構(gòu)建上層干線行車規(guī)劃模型，包括：

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述干線公交信息中的干線車次所運用的干線公交數(shù)量和干線公交擔當一次干線車次所行駛的距離，構(gòu)建第一上層干線行車規(guī)劃子模型，包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述干線公交信息中的干線車次的首個中央車站發(fā)車時刻和兩個中央車站之間的行駛時長以及所述干線乘車信息中的干線子系統(tǒng)中的每個乘客對應(yīng)的乘車計劃和每個乘客到達出發(fā)中央車站的預(yù)約時刻，構(gòu)建第二上層干線行車規(guī)劃子模型，包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于公交運營成本的權(quán)重、所述第一上層干線行車規(guī)劃子模型、乘客時間成本的權(quán)重以及所述第二上層干線行車規(guī)劃子模型，構(gòu)建上層干線行車規(guī)劃模型，包括：

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述接駁公交信息和所述接駁乘車信息，構(gòu)建下層接駁行車規(guī)劃模型，包括：

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述接駁乘車信息中的接駁子系統(tǒng)中同行乘客數(shù)量和乘客預(yù)約出發(fā)時刻以及所述接駁公交信息中的接駁公交服務(wù)開始時刻、接駁公交在需求點的服務(wù)時刻和接駁公交的服務(wù)結(jié)束時刻，構(gòu)建第二下層接駁行車規(guī)劃子模型，包括：

8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于公交運營成本的權(quán)重、所述第一下層接駁行車規(guī)劃子模型、乘客時間成本的權(quán)重以及所述第二下層接駁行車規(guī)劃子模型，構(gòu)建下層接駁行車規(guī)劃模型，包括：

9.一種行車計劃確定裝置，其特征在于，所述裝置包括：

10.一種電子設(shè)備，其特征在于，所述電子設(shè)備包括：

11.一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，其特征在于，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如權(quán)利要求1-8中任一所述的行車計劃確定方法。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明實施例公開一種行車計劃確定方法、裝置、電子設(shè)備及存儲介質(zhì)，該方法包括：獲取干線子系統(tǒng)中的干線公交信息和干線乘車信息以及接駁子系統(tǒng)中的接駁公交信息和接駁乘車信息；干線子系統(tǒng)和接駁子系統(tǒng)均包含于城市廊道區(qū)域模塊化公共交通系統(tǒng)；基于干線公交信息和干線乘車信息，構(gòu)建上層干線行車規(guī)劃模型；基于接駁公交信息和接駁乘車信息，構(gòu)建下層接駁行車規(guī)劃模型；基于上層干線行車規(guī)劃模型和下層接駁行車規(guī)劃模型進行雙層迭代求解，確定干線子系統(tǒng)對應(yīng)的干線行車計劃和接駁子系統(tǒng)對應(yīng)的接駁行車計劃，從而實現(xiàn)行車計劃的有效編制，提高公共交通資源利用率，并減少乘客等待乘車時間和換乘時間，進而提高乘客乘車體驗。

技術(shù)研發(fā)人員：李萌,鄒愷杰,郭婭明,張珂
受保護的技術(shù)使用者：清華大學
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/11/4