本發(fā)明涉及一種航線運力評估系統(tǒng)及其工作方法，屬于民航運輸信息化系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
航空運輸業(yè)的高速發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋以及投入關(guān)乎著航空公司的整體收益，航線運力的制定成為各個航空公司運力部門的核心工作。但是，由于目前航空公司之間數(shù)據(jù)不共享，且彼此存在資源競爭關(guān)系，在制定航線時刻中沒有一個完整的數(shù)據(jù)做分析，僅僅依靠航空公司自身的歷史時刻數(shù)據(jù)作為參考，無法做到全局判斷，在制定航線運力時刻受到限制，對航線時刻的不精確判斷，對航線運力的不精準投入將會使得航空公司損失頗多，不單單造成航線資源的浪費，更對民眾出行的選擇造成各種不便利的影響。因此，有必要提供一種技術(shù)方案，能夠通過采集獲取民航運輸業(yè)的整體大數(shù)據(jù)，從整個民航運輸業(yè)整體上宏觀地進行實際出行的分析，幫助航空公司制定合理有效的運力投入方案。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明正是針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，提供一種航線運力評估系統(tǒng)及其工作方法，能夠通過采集獲取民航運輸業(yè)的整體大數(shù)據(jù)，從整個民航運輸業(yè)整體上宏觀地進行實際出行的分析，幫助航空公司制定合理有效的運力投入方案。
為解決上述問題，本發(fā)明所采取的技術(shù)方案如下：
一種航線運力評估系統(tǒng)及其工作方法，包括用于提交日期和航線信息的客戶端，和用于提供航線運力評估數(shù)據(jù)的服務(wù)端；
所述客戶端包括用于輸入日期和航線信息的用戶輸入模塊、用于提交日期和航線信息并請求獲取航線運力評估數(shù)據(jù)的用戶請求模塊、以及用于接收并存儲航線運力評估數(shù)據(jù)的用戶緩存模塊；
所述服務(wù)端包括用于接收所述客戶端提交的日期和航線信息的服務(wù)接收模塊、用于依據(jù)日期和航線信息對航班計劃數(shù)據(jù)進行處理以得出航線運力評估數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)處理模塊、以及用于存儲并向所述客戶端提供航線運力評估數(shù)據(jù)的服務(wù)緩存模塊。
本發(fā)明還提供了一種航線運力評估系統(tǒng)的工作方法，包括以下步驟：
S1、所述客戶端通過所述用戶輸入模塊輸入日期和航線信息，然后傳輸至所述用戶請求模塊；
S2、所述用戶請求模塊將日期和航線信息提交給所述服務(wù)接收模塊，并向所述服務(wù)接收模塊提交獲取航線運力評估數(shù)據(jù)的請求；
S3、所述數(shù)據(jù)處理模塊收集所述服務(wù)接收模塊接收的日期和航線信息，并依據(jù)日期和航線信息對航班計劃數(shù)據(jù)進行處理以得出航線運力評估數(shù)據(jù)；
S4、所述服務(wù)緩存模塊對所述數(shù)據(jù)處理模塊得出的航線運力評估數(shù)據(jù)進行存儲并提供給所述用戶緩存模塊。
作為上述技術(shù)方案的改進，步驟S1中，所述用戶輸入模塊對輸入的日期和航線信息進行壓縮和加密后再傳輸至所述用戶請求模塊；
步驟S3中，所述服務(wù)接收模塊對壓縮和加密后的日期和航線信息進行解壓和解密后再傳輸至所述數(shù)據(jù)處理模塊；
步驟S4中，所述服務(wù)緩存模塊對得出的航線運力評估數(shù)據(jù)進行壓縮和加密后再傳輸至所述用戶緩存模塊，所述用戶緩存模塊對接收的航線運力評估數(shù)據(jù)進行解壓和解密。
作為上述技術(shù)方案的改進，步驟S3還包括以下步驟：
S31、根據(jù)所選日期和航線，從未來航班計劃表中獲取數(shù)據(jù)，取出該日該航線所有航班的航班編號、執(zhí)飛航空公司、計劃起飛時間、計劃機型；
S32、以執(zhí)飛的航司對數(shù)據(jù)分組，機型相同，從客艙布局數(shù)據(jù)中取出符合條件的對應(yīng)艙位可利用座位數(shù)據(jù)，取均值，則為該航班的預(yù)計最大運力；
S33、計算航班是否為經(jīng)停航班，若是直飛航班，預(yù)計可用運力等于預(yù)計最大運力，若是經(jīng)停航班，根據(jù)航班編號、出發(fā)、到達、經(jīng)停地查詢最近一個月該航司該航線的運力比例，計算預(yù)計可用運力；
S34、從清Q的數(shù)據(jù)中判斷航班是否取消，航班取消不計入運力中。
本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本發(fā)明的實施效果如下：
本發(fā)明所述的一種航線運力評估系統(tǒng)及其工作方法，能夠根據(jù)實際客流量情況，綜合所有航空公司投入的運力計算航線總體運力情況，再根據(jù)實際運力情況制定對應(yīng)航司投入運力，從而依據(jù)民航運輸業(yè)的整體大數(shù)據(jù)，從宏觀上分析實際出行的數(shù)據(jù)，幫助航空公司制定合理有效的運力投入方案。
具體實施方式
下面將結(jié)合具體的實施例來說明本發(fā)明的內(nèi)容。
本實施例所提供的一種航線運力評估系統(tǒng)，包括用于提交日期和航線信息的客戶端，和用于提供航線運力評估數(shù)據(jù)的服務(wù)端；
所述客戶端包括用于輸入日期和航線信息的用戶輸入模塊、用于提交日期和航線信息并請求獲取航線運力評估數(shù)據(jù)的用戶請求模塊、以及用于接收并存儲航線運力評估數(shù)據(jù)的用戶緩存模塊；
所述服務(wù)端包括用于接收所述客戶端提交的日期和航線信息的服務(wù)接收模塊、用于依據(jù)日期和航線信息對航班計劃數(shù)據(jù)進行處理以得出航線運力評估數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)處理模塊、以及用于存儲并向所述客戶端提供航線運力評估數(shù)據(jù)的服務(wù)緩存模塊。
上述一種航線運力評估系統(tǒng)的工作方法包括以下步驟：
S1、所述客戶端通過所述用戶輸入模塊輸入日期和航線信息，然后傳輸至所述用戶請求模塊；優(yōu)選地，所述用戶輸入模塊對輸入的日期和航線信息進行壓縮和加密后再傳輸至所述用戶請求模塊。
S2、所述用戶請求模塊將日期和航線信息提交給所述服務(wù)接收模塊，并向所述服務(wù)接收模塊提交獲取航線運力評估數(shù)據(jù)的請求；優(yōu)選地，所述服務(wù)接收模塊對壓縮和加密后的日期和航線信息進行解壓和解密后再傳輸至所述數(shù)據(jù)處理模塊。
S3、所述數(shù)據(jù)處理模塊收集所述服務(wù)接收模塊接收的日期和航線信息，并依據(jù)日期和航線信息對航班計劃數(shù)據(jù)進行處理以得出航線運力評估數(shù)據(jù)；
步驟S3具體包括以下步驟：
S31、根據(jù)所選日期和航線，從未來航班計劃表中獲取數(shù)據(jù)，取出該日該航線所有航班的航班編號、執(zhí)飛航空公司、計劃起飛時間、計劃機型。
S32、以執(zhí)飛的航司對數(shù)據(jù)分組，機型相同，從客艙布局數(shù)據(jù)中取出符合條件的對應(yīng)艙位可利用座位數(shù)據(jù)，取均值，則為該航班的預(yù)計最大運力；如果同航司，同機型查不到，就不分航司，用同機型查。
S33、計算航班是否為經(jīng)停航班，若是直飛航班，預(yù)計可用運力等于預(yù)計最大運力，若是經(jīng)停航班，根據(jù)航班編號、出發(fā)、到達、經(jīng)停地查詢最近一個月該航司該航線的運力比例，計算預(yù)計可用運力；
設(shè)某經(jīng)停航線，a、b兩小段，c大段，計算過去一個月該航線各段實際售票總量分別為a、b、c，則：
大段的預(yù)計可用運力=預(yù)計最大運力*c/（MAX（a，b）+c），
小段的預(yù)計可用運力=預(yù)計最大運力*max（a，b）/ MAX（a，b）+c）。
S34、從清Q的數(shù)據(jù)中判斷航班是否取消，航班取消不計入運力中。
S4、所述服務(wù)緩存模塊對所述數(shù)據(jù)處理模塊得出的航線運力評估數(shù)據(jù)進行存儲并提供給所述用戶緩存模塊；優(yōu)選地，所述服務(wù)緩存模塊對得出的航線運力評估數(shù)據(jù)進行壓縮和加密后再傳輸至所述用戶緩存模塊，所述用戶緩存模塊對接收的航線運力評估數(shù)據(jù)進行解壓和解密。
以上內(nèi)容是結(jié)合具體的實施例對本發(fā)明所作的詳細說明，不能認定本發(fā)明具體實施僅限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明保護的范圍。