本發(fā)明涉及電機(jī)控制領(lǐng)域，尤其涉及一種無刷直流電機(jī)的仿真控制方法以及仿真系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

電動車用輪轂電機(jī)為無刷直流電機(jī)(brushless DC motor，BLDCM)，該電機(jī)利用電子換向器取代了機(jī)械電刷和機(jī)械換向器，采用永磁體轉(zhuǎn)子，沒有勵磁損耗，具有高的能量密度和效率，適合電動車的運(yùn)行特性，因此成為了直接輪式驅(qū)動電動汽車較為理想的驅(qū)動電機(jī)。但無刷直流電機(jī)一直存在轉(zhuǎn)矩脈動和轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定的問題，傳統(tǒng)PID控制已經(jīng)較成熟的應(yīng)用于電機(jī)的速度控制中，但受電機(jī)負(fù)載和不同工況等非線性因素的影響，傳統(tǒng)的控制策略在實(shí)際應(yīng)用中難以保持設(shè)計(jì)時的理想性能。

針對這一問題，現(xiàn)有技術(shù)中提出采用傳統(tǒng)PI控制器來控制無刷直流電機(jī)的方案，但由于無刷直流電機(jī)在運(yùn)行過程中由于存在電樞反應(yīng)、相電阻變化等，所以是時變、多變量、強(qiáng)耦合的非線性系統(tǒng)，因此，采用經(jīng)典PI控制難于實(shí)現(xiàn)高效控制。

因此，有必要提供一種新的無刷直流電機(jī)控制方法，以此來克服采用傳統(tǒng)PI進(jìn)行無刷直流電機(jī)控制中存在的諸多問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的問題，本發(fā)明提供了一種無刷直流電機(jī)的仿真控制方法以及仿真系統(tǒng)，其將模糊控制和PI控制相結(jié)合應(yīng)用于電機(jī)轉(zhuǎn)速環(huán)的控制中，電流環(huán)采用滯環(huán)控制，由轉(zhuǎn)速外環(huán)和電流內(nèi)環(huán)組成的雙閉環(huán)控制系統(tǒng)能改善電機(jī)的調(diào)速性能和抑制轉(zhuǎn)矩脈動，從而提高電動汽車的動、靜態(tài)性能。

本發(fā)明就上述技術(shù)問題而提出的技術(shù)方案如下：

一方面，提供了一種無刷直流電機(jī)的仿真控制方法，其包括如下步驟：

S1、根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)子位置以及電機(jī)轉(zhuǎn)速，獲取BLDCM本體模塊中的反電動勢；

S2、采用PI控制器來建立速度控制模塊，用于輸出參考電流的幅值；

S3、建立霍爾信號生成模塊，用于生成模擬霍爾信號，并通過所述模擬霍爾信號來實(shí)現(xiàn)電機(jī)換相；

S4、建立參考電流模塊以及電流滯環(huán)控制模塊，所述參考電流模塊用于根據(jù)所述參考電流的幅值以及所述模擬霍爾信號給出參考電流，并將所述參考電流輸入所述電流滯環(huán)控制模塊；所述電流滯環(huán)控制模塊用于接收所述參考電流以及輸入的實(shí)際電流，并對所述實(shí)際電流進(jìn)行調(diào)節(jié)，產(chǎn)生逆變器控制信號并輸出；

S5、建立逆變電路模塊，其用于接收所述逆變器控制信號，并輸出電壓信號。

優(yōu)選的，所述電機(jī)為兩相導(dǎo)通三相六狀態(tài)星形連接的永磁無刷直流電機(jī)。

優(yōu)選的，其特征在于，步驟S1包括：

S31、根據(jù)公式(1)-(4)分別搭建電壓方程模塊、反電動勢求取模塊、電磁轉(zhuǎn)矩模塊和機(jī)械轉(zhuǎn)矩模塊；所述公式(1)-(4)分別如下：

所述公式(1)-(4)中，u_a，u_b，u_c為定子繞組相電壓；i_a，i_b，i_c為定子繞組相電流；e_a，e_b，e_c為定子繞組感應(yīng)電動勢；r為定子相電阻；L為每相繞組的自感；M為每兩相繞組間的互感；P為微分算子且P＝d/dt；u_n為中性點(diǎn)電壓；w為電機(jī)的轉(zhuǎn)動角速度；T_e為電磁轉(zhuǎn)矩；T_L為負(fù)載轉(zhuǎn)矩；J為電機(jī)轉(zhuǎn)動慣量；B為阻尼系數(shù)；

S32、將所述電機(jī)轉(zhuǎn)子位置分為六個區(qū)域：0～π/3，π/3～2π/3，2π/3～π，π～4π/3，4π/3～5π/3，5π/3～2π；

S33、根據(jù)所述電機(jī)轉(zhuǎn)子位置和電機(jī)轉(zhuǎn)速信號，分別求出各相反電動勢在所述六個區(qū)域的對應(yīng)的直線方程；

S34、利用MATLAB/Simulink中S函數(shù)來求取三相反電動勢。

優(yōu)選的，其特征在于，步驟S2中，所述PI控制器包括模糊PI控制器以及包括能進(jìn)行積分運(yùn)算的PI控制器；所述模糊PI控制器以預(yù)設(shè)電機(jī)轉(zhuǎn)速和實(shí)際電機(jī)轉(zhuǎn)速的偏差e和偏差的變化率ec作為輸入，經(jīng)量化和模糊化處理后得到模糊輸出量，并經(jīng)過解模糊和量化因子分別輸出比例、積分常數(shù)的精確量Kp、Ki至所述包括能進(jìn)行積分運(yùn)算的PI控制器；所述包括能進(jìn)行積分運(yùn)算的PI控制器輸出三相參考電流的幅值。

優(yōu)選的，步驟S4中，所述逆變電路模塊為Simulink/Simpower systerms Toolbox工具箱中Universal Bridge模塊，且將功率電子元件設(shè)置為IGBT，用于根據(jù)所述電流滯環(huán)控制器輸出的逆變器控制信號確定導(dǎo)通相，并輸出相應(yīng)的三相端電壓信號。

優(yōu)選的，根據(jù)所述電流滯環(huán)控制器輸出的逆變器控制信號確定導(dǎo)通相的過程包括：

當(dāng)所述實(shí)際電流值與參考電流值之差達(dá)到滯環(huán)寬度正邊緣的瞬間時，其相應(yīng)相的逆變器模塊的上橋臂的IGBT開通，下橋臂斷開；

當(dāng)所述實(shí)際電流值與參考電流值之差達(dá)到滯環(huán)寬度負(fù)邊緣的瞬間時，其相應(yīng)相的逆變器模塊的下橋臂的IGBT開通，上橋臂斷開。

優(yōu)選的，所述滯環(huán)寬度正邊緣值為0.05，所述滯環(huán)寬度負(fù)邊緣值為-0.05。

另一方面，還提供一種能實(shí)現(xiàn)上述控制方法的無刷直流電機(jī)仿真系統(tǒng)，其包括：

能模擬真實(shí)電機(jī)運(yùn)行特性的BLDCM本體模塊；

速度控制模塊，其用于輸出參考電流的幅值；

霍爾信號生成模塊，其用于生成模擬霍爾信號，并通過所述模擬霍爾信號來實(shí)現(xiàn)電機(jī)換相；

參考電流模塊，其連接所述速度控制模塊以及霍爾信號生成模塊，用于根據(jù)所述參考電流的幅值以及所述模擬霍爾信號給出參考電流，并將所述參考電流輸出；

電流滯環(huán)控制模塊，其鏈接所述參考電流模塊，用于接收所述參考電流以及輸入的實(shí)際電流，并對所述實(shí)際電流進(jìn)行調(diào)節(jié)，產(chǎn)生逆變器控制信號并輸出；

以及逆變電路模塊，其用于接收所述逆變器控制信號，并輸出電壓信號。

本發(fā)明的技術(shù)方案具有如下技術(shù)效果：

本發(fā)明在分析了無刷直流電機(jī)數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，結(jié)合傳統(tǒng)PI控制和模糊控制的優(yōu)點(diǎn)，將模糊PI控制和電流滯環(huán)控制應(yīng)用于電動車用永磁無刷直流電機(jī)雙閉環(huán)控制系統(tǒng)中，仿真驗(yàn)證了該控制策略使直流無刷電機(jī)轉(zhuǎn)速響應(yīng)迅速且無超調(diào)，對負(fù)載擾動具有較強(qiáng)的抑制性，具有良好的動、靜態(tài)特性，從而可改善電動車的加速性能和行駛穩(wěn)定性。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明實(shí)施例一中無刷直流電機(jī)的仿真控制方法步驟流程圖；

圖2是本發(fā)明實(shí)施例一中的反電動勢與電機(jī)轉(zhuǎn)子位置關(guān)系圖；

圖3是本發(fā)明實(shí)施例一中的模糊PI控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖；

圖4是本發(fā)明實(shí)施例一中的電流滯環(huán)控制模塊仿真模型示意圖；

圖5是本發(fā)明實(shí)施例二中的無刷直流電機(jī)仿真系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本發(fā)明仿真結(jié)果中的A相感應(yīng)電動勢變化示意圖；

圖7是本發(fā)明仿真結(jié)果中的A相電流變化示意圖；

圖8是本發(fā)明仿真結(jié)果中的電磁轉(zhuǎn)矩變化示意圖；

圖9是本發(fā)明仿真結(jié)果中的傳統(tǒng)PI控制的電機(jī)轉(zhuǎn)速曲線變化示意圖；

圖10是本發(fā)明仿真結(jié)果中的模糊PI控制的電機(jī)轉(zhuǎn)速曲線變化示意圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明針對現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，提供了一種無刷直流電機(jī)的仿真控制方法以及仿真系統(tǒng)。

實(shí)施例一：

無刷直流電機(jī)由定子三相繞組、永磁轉(zhuǎn)子、轉(zhuǎn)子位置檢測器等組成，本實(shí)施例中的電機(jī)優(yōu)選為兩相導(dǎo)通三相六狀態(tài)星形連接的永磁無刷直流電機(jī)，而對于兩相導(dǎo)通三相六狀態(tài)星形連接的永磁無刷直流電機(jī)，為了便于分析其數(shù)學(xué)模型及電磁轉(zhuǎn)矩等特性，作如下假設(shè)以簡化分析：1)不計(jì)電樞反應(yīng)，其氣隙磁場感應(yīng)的反電動勢近似認(rèn)為120°電角度的梯形波；2)忽略齒槽、換相過程的影響，電樞導(dǎo)體連續(xù)分布于定子內(nèi)表面；3)忽略電機(jī)磁路飽和，不計(jì)渦流和磁滯損耗；4)電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)中逆變電路的功率管和續(xù)流二極管均具有理想的開關(guān)特性。

圖1示出了本發(fā)明中的無刷直流電機(jī)控制系統(tǒng)的仿真方法步驟，其包括：

S1、根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)子位置以及電機(jī)轉(zhuǎn)速，獲取BLDCM本體模塊中的反電動勢；所述BLDCM本體模塊具體包括電壓方程模塊、反電動勢求取模塊、電磁轉(zhuǎn)矩模塊和機(jī)械轉(zhuǎn)矩模塊，用于模擬真實(shí)電機(jī)的運(yùn)行特性；

具體的，步驟S1包括：

S31、根據(jù)公式(1)-(4)在MATLAB/Simulink分別搭建電壓方程模塊、反電動勢求取模塊、電磁轉(zhuǎn)矩模塊和機(jī)械轉(zhuǎn)矩模塊；所述公式(1)-(4)分別如下：

所述公式(3)也即電磁轉(zhuǎn)矩方程；

所述公式(3)也即運(yùn)動方程；

因?yàn)楸緦?shí)施例中的電機(jī)為兩相導(dǎo)通三相六狀態(tài)星形連接的永磁無刷直流電機(jī)，因此，其三相繞組的電壓平衡方程可表示為：

對于星形連接的三相繞組，沒有中線，有：

i_a+i_b+i_c＝0 (6)

Mi_a+Mi_b+Mi_c＝0 (7)

將式(6)和式(7)代入式(5)，經(jīng)簡化，可得電壓方程，也即公式(2)；

所述公式(1)-(7)中，u_a，u_b，u_c為定子繞組相電壓；i_a，i_b，i_c為定子繞組相電流；e_a，e_b，e_c為定子繞組感應(yīng)電動勢；r為定子相電阻；L為每相繞組的自感；M為每兩相繞組間的互感；P為微分算子且P＝d/dt；u_n為中性點(diǎn)電壓；w為電機(jī)的轉(zhuǎn)動角速度；T_e為電磁轉(zhuǎn)矩；T_L為負(fù)載轉(zhuǎn)矩；J為電機(jī)轉(zhuǎn)動慣量；B為阻尼系數(shù)；

BLDCM本體模塊建模過程中，最難解決的問題是梯形波反電動勢的求取，反電動勢波形不合理會造成轉(zhuǎn)矩脈動增大，從而將影響左右兩側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩分配，不利于電動車安全合理地實(shí)現(xiàn)差速和保持直線行駛，甚至造成電動車失控。因此，獲得理想的反電動勢波形是BLDCM建模仿真的關(guān)鍵問題之一。本實(shí)施例中，獲取反電動勢方法包括：有限元法、傅里葉變換法、分段線性法，其中特別優(yōu)選分段線性法。

S32、對于兩相導(dǎo)通三相六狀態(tài)星形連接的無刷直流電機(jī)，可在0°～360°空間角度內(nèi)將所述電機(jī)轉(zhuǎn)子位置分為六個區(qū)域：0～π/3，π/3～2π/3，2π/3～π，π～4π/3，4π/3～5π/3，5π/3～2π；且反電動勢與轉(zhuǎn)子位置關(guān)系如圖2所示；

S33、根據(jù)所述電機(jī)轉(zhuǎn)子位置和電機(jī)轉(zhuǎn)速信號，分別求出各相反電動勢在所述六個區(qū)域的對應(yīng)的直線方程；

具體的，以第一區(qū)域0～π/3為例，此時A相正向?qū)?，B相反向?qū)ǎ珻相不導(dǎo)通，A相反電動勢處于正向最大值Em，B相反電動勢處于負(fù)向最大值-Em，C相反電動勢處于換向階段，由正相最大值Em沿斜線規(guī)律變化到負(fù)相最大值-Em。根據(jù)所述電機(jī)轉(zhuǎn)子位置和電機(jī)轉(zhuǎn)速信號，可求出各相反電動勢在第一區(qū)域的直線方程，其他5個區(qū)域以此類推。據(jù)此規(guī)律，可推出轉(zhuǎn)子位置和反電動勢之間的線性關(guān)系，如表1所示。

表1轉(zhuǎn)子位置與反電動勢間線性關(guān)系表

表中：k為反電動勢系數(shù)，pos為角度信號，w為電機(jī)角速度。

S34、根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)過的電角度和電機(jī)的角速度，利用MATLAB/Simulink中S函數(shù)來求取三相反電動勢。

S2、采用PI控制器來建立速度控制模塊，用于輸出參考電流的幅值；

常規(guī)PI控制器(即能進(jìn)行積分運(yùn)算的PI控制器)，其控制效果的優(yōu)良取決于選取合適的Kp、Ki參數(shù)，隨著系統(tǒng)工作環(huán)境的不斷變化，PI參數(shù)需要不斷的重新調(diào)整，控制效果和自適應(yīng)性較差。而模糊控制器不依賴于被控對象精確的數(shù)學(xué)模型，其本身相當(dāng)于一種非線性PD控制器，但由于缺少積分作用，因此會引起系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)誤差。而常規(guī)PI控制器具有積分環(huán)節(jié)，可以很好地消除系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)誤差。

因此，如圖3所示，步驟S2中的所述PI控制器包括模糊PI控制器以及能進(jìn)行積分運(yùn)算的PI控制器(即常規(guī)PI控制器，也即圖3中的PI控制器)；所述模糊PI控制器以預(yù)設(shè)電機(jī)轉(zhuǎn)速和實(shí)際電機(jī)轉(zhuǎn)速的偏差e和偏差的變化率ec作為輸入，經(jīng)量化和模糊化處理后，查詢模糊控制規(guī)則表，如表2所示，得到模糊輸出量，并經(jīng)過解模糊和量化因子分別輸出比例、積分常數(shù)的精確量Kp、Ki至所述能進(jìn)行積分運(yùn)算的PI控制器；所述能進(jìn)行積分運(yùn)算的PI控制器輸出三相參考電流的幅值。由此可見，模糊PI控制器可結(jié)合兩者的優(yōu)勢，利用模糊算法對常規(guī)PI控制器的參數(shù)進(jìn)行在線整定，從而獲得較好的控制性能，因此，速度環(huán)采用模糊PI控制。

表2模糊PI控制規(guī)則表

S3、建立霍爾信號生成模塊，用于生成模擬霍爾信號，并通過所述模擬霍爾信號來實(shí)現(xiàn)電機(jī)換相；

具體的，實(shí)際的電機(jī)換相是根據(jù)電機(jī)的霍爾位置傳感器生成的三路霍爾信號經(jīng)過邏輯換向電路實(shí)現(xiàn)的，本文為了仿真驗(yàn)證控制策略的可行性，需通過模擬霍爾信號來實(shí)現(xiàn)電機(jī)換相。模擬霍爾信號與轉(zhuǎn)子位置的關(guān)系如表3所示。

表3霍爾信號與轉(zhuǎn)子位置關(guān)系表

S4、建立參考電流模塊以及電流滯環(huán)控制模塊(如圖4所示)，所述參考電流模塊用于根據(jù)所述參考電流的幅值以及所述模擬霍爾信號給出參考電流，并將所述參考電流輸入所述電流滯環(huán)控制模塊；所述電流滯環(huán)控制模塊用于接收所述參考電流以及輸入的實(shí)際電流，并對所述實(shí)際電流進(jìn)行調(diào)節(jié)，產(chǎn)生逆變器控制信號并輸出；

具體的，參考電流是指根據(jù)電流的幅值信號I_ref和所述模擬霍爾信號給出三相參考電流，然后輸入所述電流滯環(huán)控制模塊。參考電流與霍爾位置信號關(guān)系如表4所示。

表4參考電流與模擬霍爾信號關(guān)系表

電流環(huán)采用滯環(huán)控制原理來實(shí)現(xiàn)對電流的調(diào)節(jié)，使得實(shí)際電流跟隨參考電流值變化。電流滯環(huán)控制模塊的輸入為三相參考電流和實(shí)際電流，輸出為逆變器控制信號。

S5、建立逆變電路模塊，其用于接收所述逆變器控制信號，并輸出電壓信號。優(yōu)選的，所述逆變電路模塊為Simulink/Simpower systerms Toolbox工具箱中Universal Bridge模塊，且將功率電子元件設(shè)置為IGBT，用于根據(jù)所述電流滯環(huán)控制器輸出的逆變器控制信號(如斬波信號)確定導(dǎo)通相，并輸出相應(yīng)的三相端電壓信號。

所述根據(jù)所述電流滯環(huán)控制器輸出的逆變器控制信號確定導(dǎo)通相的過程包括：

當(dāng)所述實(shí)際電流值與參考電流值之差達(dá)到滯環(huán)寬度正邊緣的瞬間時，其相應(yīng)相的逆變器模塊的上橋臂的IGBT開通，下橋臂斷開，電動機(jī)接通直流母線的正端，于是電流開始上升；

當(dāng)所述實(shí)際電流值與參考電流值之差達(dá)到滯環(huán)寬度負(fù)邊緣的瞬間時，其相應(yīng)相的逆變器模塊的下橋臂的IGBT開通，上橋臂斷開。

因此選擇合適的滯環(huán)寬度,可以使實(shí)際電流不斷的跟蹤參考電流的波形，實(shí)現(xiàn)電流閉環(huán)控制。本實(shí)施例中，選取滯環(huán)寬度正邊緣值為0.05，滯環(huán)寬度負(fù)邊緣值為-0.05。

實(shí)施例二：

圖5示出了能實(shí)現(xiàn)上述控制方法的無刷直流電機(jī)仿真系統(tǒng)，其包括：

能模擬真實(shí)電機(jī)運(yùn)行特性的BLDCM本體模塊1；

速度控制模塊2，其用于輸出參考電流的幅值；

霍爾信號生成模塊3，其用于生成模擬霍爾信號，并通過所述模擬霍爾信號來實(shí)現(xiàn)電機(jī)換相；

參考電流模塊4，其連接所述速度控制模塊以及霍爾信號生成模塊，用于根據(jù)所述參考電流的幅值以及所述模擬霍爾信號給出參考電流，并將所述參考電流輸出；

電流滯環(huán)控制模塊5，其鏈接所述參考電流模塊，用于接收所述參考電流以及輸入的實(shí)際電流，并對所述實(shí)際電流進(jìn)行調(diào)節(jié)，產(chǎn)生逆變器控制信號并輸出；

以及逆變電路模塊6，其用于接收所述逆變器控制信號，并輸出電壓信號。

需要說明的是，上述各模塊的作用實(shí)施例一相同，在此不再贅述，本領(lǐng)域技術(shù)人員可將實(shí)施例一和二中的技術(shù)特征進(jìn)行任意組合，其得到的技術(shù)方案均落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之類。

實(shí)施例一和二的仿真結(jié)果如下：

根據(jù)上述直流無刷電機(jī)仿真控制方法和仿真模型進(jìn)行轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)仿真試驗(yàn)。其電機(jī)仿真參數(shù)如下：電壓：96V；電樞電阻：2.875Ω；電感L-M：7.5×10^-3H；極對數(shù)：2；轉(zhuǎn)動慣量：8×10^-4kg·m²；阻尼系數(shù)B：0.001m·s/rad；反電動勢系數(shù)k：0.4536V/(rad·s^-1)；額定轉(zhuǎn)速：800r/min。

為了檢測所設(shè)計(jì)的BLDCM控制系統(tǒng)在仿真過程中的動、靜態(tài)性能，當(dāng)系統(tǒng)以給定轉(zhuǎn)速n₀＝800r/min空載啟動時，待電機(jī)進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)后，在t＝0.1s將負(fù)載扭矩增至2N·m，可得電機(jī)的A相感應(yīng)電動勢、A相電流和電磁轉(zhuǎn)矩曲線分別如圖6-圖8所示。

在t＝0.1s時將電機(jī)給定轉(zhuǎn)速n₀由800r/min增大至1000r/min，測得PI控制和模糊PI控制下電機(jī)的轉(zhuǎn)速曲線分別如圖9-圖10所示。

由仿真結(jié)果可以看出，在n₀＝800r/min時，系統(tǒng)從零速以最大轉(zhuǎn)矩啟動，響應(yīng)迅速而平穩(wěn)，反電動勢、相電流和電磁轉(zhuǎn)矩波形較理想，在t＝0.1s將負(fù)載扭矩增大后，電磁轉(zhuǎn)矩增大但脈動較小；在t＝0.1s時將電機(jī)給定轉(zhuǎn)速n₀由800r/min增大至1000r/min，雙閉環(huán)控制系統(tǒng)使電機(jī)轉(zhuǎn)速響應(yīng)快，系統(tǒng)盡早達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，但在傳統(tǒng)PI控制下，電機(jī)在達(dá)到穩(wěn)定的低轉(zhuǎn)速時轉(zhuǎn)速波動較大，在達(dá)到高轉(zhuǎn)速時轉(zhuǎn)速波動相對較小，而模糊PI控制，電機(jī)無論是低速還是高速運(yùn)轉(zhuǎn)，電機(jī)轉(zhuǎn)速幾乎沒有波動，穩(wěn)態(tài)運(yùn)行時電機(jī)轉(zhuǎn)速無靜差。

綜上所述，由于模糊PI控制不依賴于被控對象的數(shù)學(xué)模型，設(shè)計(jì)算法簡單，易于實(shí)現(xiàn)，且適應(yīng)能力好、抗干擾能力強(qiáng)、魯棒性好；傳統(tǒng)PI控制則具有控制精度高，能很好地消除靜態(tài)誤差的特點(diǎn)。因此，本發(fā)明在分析了無刷直流電機(jī)數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，結(jié)合傳統(tǒng)PI控制和模糊控制的優(yōu)點(diǎn)，將模糊PI控制和電流滯環(huán)控制應(yīng)用于電動車用永磁無刷直流電機(jī)雙閉環(huán)控制系統(tǒng)中，仿真驗(yàn)證了該控制策略使直流無刷電機(jī)轉(zhuǎn)速響應(yīng)迅速且無超調(diào)，對負(fù)載擾動具有較強(qiáng)的抑制性，具有良好的動、靜態(tài)特性，從而可改善電動車的加速性能和行駛穩(wěn)定性。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，并不用以限制本發(fā)明，且所述實(shí)施例中的技術(shù)特征均可進(jìn)行任意組合，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。