本發(fā)明涉及導(dǎo)航技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種自動導(dǎo)航系統(tǒng)和一種自動導(dǎo)航方法。

背景技術(shù)：

在相關(guān)技術(shù)中，由司機駕駛移動檢測設(shè)備至待檢測裝置，比如集裝箱處進行檢測，如果司機處于長時間駕駛狀態(tài)，易增加疲勞強度，嚴(yán)重的情況下還會造成安全事故，并且司機駕駛過程處于不可監(jiān)控狀態(tài)，也存在一定安全隱患。

因此，如何設(shè)計一種新的自動導(dǎo)航方案，以實現(xiàn)移動檢測設(shè)備的自由行走成為亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明正是基于上述技術(shù)問題至少之一，提出了一種新的自動導(dǎo)航方案，通過設(shè)置定位模塊，結(jié)合編碼器實時計算設(shè)備的當(dāng)前位置，并發(fā)送至服務(wù)器，根據(jù)檢測到的集裝箱箱位，結(jié)合環(huán)境信息生成虛擬軌道，在設(shè)備按照虛擬軌道行走時，驅(qū)動輪的速度保持一致，而在出現(xiàn)路面不平的情況時，由于驅(qū)動輪所經(jīng)歷的行程不一致導(dǎo)致行走方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，在發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，通過線路校正模塊對實際行走軌道進行校正，以使載車回到預(yù)定的行駛軌跡上，實現(xiàn)了載車等設(shè)備移動檢測設(shè)備自動根據(jù)虛擬軌道行走，防止了自動駕駛方向的偏移，避免了由于道路不平整導(dǎo)致的行走偏差，提升了載車行走的智能化水平。

有鑒于此，本發(fā)明提出了一種自動導(dǎo)航系統(tǒng)，包括：門架；定位模塊，包括至少兩個定位天線，至少兩個定位天線設(shè)置于門架的至少兩個指定區(qū)域，用于監(jiān)控至少兩個指定區(qū)域與虛擬軌道之間的偏差，以確保門架是按照虛擬軌道行走；行走監(jiān)控模塊，連接至定位模塊，用于監(jiān)控載車的實際行走軌道；行走控制模塊，用于控制載車按照虛擬軌道行走；線路校正模塊，分別連接至行走監(jiān)控模塊和行走控制模塊，用于在行走監(jiān)控模塊監(jiān)控到載車的實際行走軌道偏離虛擬軌道時，校正載車至虛擬軌道。

在該技術(shù)方案中，通過設(shè)置定位模塊，結(jié)合編碼器實時計算設(shè)備的當(dāng)前位置，并發(fā)送至服務(wù)器，根據(jù)檢測到的集裝箱箱位，結(jié)合環(huán)境信息生成虛擬軌道，在設(shè)備按照虛擬軌道行走時，驅(qū)動輪的速度保持一致，而在出現(xiàn)路面不平的情況時，由于驅(qū)動輪所經(jīng)歷的行程不一致導(dǎo)致行走方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，在發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，通過線路校正模塊對實際行走軌道進行校正，以使載車回到預(yù)定的行駛軌跡上，實現(xiàn)了載車等移動檢測設(shè)備自動根據(jù)虛擬軌道行走，防止了自動駕駛方向的偏移，避免了由于道路不平整導(dǎo)致的行走偏差，提升了載車行走的智能化水平。

其中，定位模塊包括GPS定位、Glonass(全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng))、北斗定位等定位系統(tǒng)中的至少一種。

行走控制模塊具體為驅(qū)動裝置，包括私服機構(gòu)與驅(qū)動電機等。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：預(yù)設(shè)模塊，連接至行走控制模塊，用于根據(jù)待檢測裝置的位置預(yù)設(shè)虛擬軌道，以使行走控制模塊控制載車安裝虛擬軌道行走。

在該技術(shù)方案中，通過根據(jù)待檢測裝置，比如集裝箱的位置，結(jié)合載車自身的位置信息確定虛擬軌道，以使行走控制模塊控制控制載車按照虛擬軌道行走，實現(xiàn)了無人駕駛的載車行駛至待檢測裝置處進行檢測，使檢測過程更加智能。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，線路校正模塊包括：確定單元，用于在監(jiān)控到實際行走軌道偏離虛擬軌道時，確定載車的偏移方向與偏移距離；調(diào)整單元，連接至確定單元，用于根據(jù)偏移方向與偏移距離調(diào)整載車的前輪的方向，以及確定驅(qū)動輪的速度差，以在需要轉(zhuǎn)向時，要求轉(zhuǎn)向機構(gòu)進行方向糾偏，或在直線行走時調(diào)整驅(qū)動輪的速度差。

在該技術(shù)方案中，通過在監(jiān)控到實際行走軌道偏離虛擬軌道時，確定載車的偏移方向與偏移距離，以根據(jù)偏移方向與偏移距離進行方向與距離補償，具體包括根據(jù)偏移方向確定載車的前輪的方向補償角度，然后確定用于補償?shù)尿?qū)動輪的速度差，以實現(xiàn)行走偏差的調(diào)整。

具體地，在準(zhǔn)備轉(zhuǎn)向時，在確定前輪的待旋轉(zhuǎn)角度時，根據(jù)待旋轉(zhuǎn)角度確定驅(qū)動輪的線速度關(guān)系，并根據(jù)待旋轉(zhuǎn)角度與驅(qū)動輪的線速度關(guān)系驅(qū)動載車等控制設(shè)備實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，實現(xiàn)了控制設(shè)備的自動轉(zhuǎn)向控制，提升了控制設(shè)備的自動化水平。

在由于道路不平坦而出現(xiàn)直線行走偏差時，根據(jù)調(diào)整驅(qū)動輪的速度差保證走直。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，行走監(jiān)控模塊包括：光電測距傳感器，用于檢測載車是否在虛擬軌道行走。

在該技術(shù)方案中，通過在載車的上設(shè)置光電測距傳感器，在虛擬軌道的軌道上設(shè)置參照物，比如墻體，通過檢測載車與參照物之前的距離垂直距離是否超過預(yù)設(shè)距離范圍，確定載車在行走過程中是否偏離虛擬軌道。

具體地，使用光電傳感器檢測對環(huán)境的要求比較高，也可以直接通過GPS監(jiān)測實際行走軌道，以判斷是不是便偏離虛擬軌道。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：障礙物檢測模塊，連接至線路校正模塊，用于檢測虛擬軌道上是否具有障礙物，以在檢測到虛擬軌道上具有障礙物時，使線路校正模塊根據(jù)障礙物的位置調(diào)整載車的實際行走軌道。

在該技術(shù)方案中，在載車行走過程中，通過設(shè)置光電測距傳感器等障礙物檢測模塊，檢測前方是否具有障礙我，在檢測到障礙物時，根據(jù)障礙物的位置信息確定調(diào)整方案，調(diào)整載車的實際行走軌道，以避開前方的障礙物，防止了撞擊到障礙物對載車造成損傷。

具體地，障礙物檢測模塊也可以是設(shè)置在載車上的檢測雷達。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：待檢測裝置的位置檢測模塊，連接至預(yù)設(shè)模塊，用于檢測待檢測裝置的位置信息。

在該技術(shù)方案中，通過在待檢測裝置上，比如集裝箱上設(shè)置位置檢測模塊，比如定位系統(tǒng)，確定待檢測裝置的位置信息，以根據(jù)待檢測裝置的位置信息確定虛擬軌道或?qū)嶋H行走軌道，確定設(shè)備行走目的，滿足了檢測需求。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：顯示模塊，連接至行走監(jiān)控模塊，用于顯示載車的工作狀態(tài)。

在該技術(shù)方案中，通過設(shè)置顯示模塊，使用戶在控制臺可以實時了解載車的行走狀態(tài)，使載車在出現(xiàn)行走異常時能夠進行緊急處理。

具體地，行走監(jiān)控模塊可以包括GPS監(jiān)控與攝像監(jiān)控，實現(xiàn)GPS監(jiān)控需要GPS終端、傳輸網(wǎng)絡(luò)與監(jiān)控平臺，通過GPS終端確定監(jiān)控對象的位置，在載車上安裝GPS終端以后，GPS模塊會實時將載車的位置信息通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到監(jiān)控平臺，在監(jiān)控平臺的電子地圖上可以看到載車的直觀位置，方便可靠。

根據(jù)本發(fā)明第二方面，還提出了一種自動導(dǎo)航方法，包括：監(jiān)控載車的實際行走軌道；檢測載車的實際行走軌道是否偏離虛擬軌道；在檢測到載車的實際行走軌道偏離虛擬軌道時，校正載車至虛擬軌道。

在該技術(shù)方案中，通過設(shè)置定位模塊，結(jié)合編碼器實時計算設(shè)備的當(dāng)前位置，并發(fā)送至服務(wù)器，根據(jù)檢測到的集裝箱箱位，結(jié)合環(huán)境信息生成虛擬軌道，在設(shè)備按照虛擬軌道行走時，驅(qū)動輪的速度保持一致，而在出現(xiàn)路面不平的情況時，由于驅(qū)動輪所經(jīng)歷的行程不一致導(dǎo)致行走方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，在發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，通過線路校正模塊對實際行走軌道進行校正，以使載車回到預(yù)定的行駛軌跡上，實現(xiàn)了載車等設(shè)備移動檢測設(shè)備自動根據(jù)虛擬軌道行走，防止了自動駕駛方向的偏移，避免了由于道路不平整導(dǎo)致的行走偏差，提升了載車行走的智能化水平。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，在監(jiān)控載車的實際行走軌道前，還包括：根據(jù)待檢測裝置的位置預(yù)設(shè)虛擬軌道。

在該技術(shù)方案中，通過根據(jù)待檢測裝置，比如集裝箱的位置，結(jié)合載車自身的位置信息確定虛擬軌道，以使行走控制模塊控制控制載車按照虛擬軌道行走，實現(xiàn)了無人駕駛的載車行駛至待檢測裝置處進行檢測，使檢測過程更加智能。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，在檢測到載車的實際行走軌道偏離虛擬軌道時，校正載車至虛擬軌道，具體包括以下步驟：在檢測到載車的實際行走軌道偏離虛擬軌道時，確定載車的偏移方向與偏移距離；根據(jù)偏移方向與偏移距離調(diào)整載車的前輪的方向，以及確定驅(qū)動輪的速度差，以在需要轉(zhuǎn)向時，要求轉(zhuǎn)向機構(gòu)進行方向糾偏，或在直線行走時調(diào)整驅(qū)動輪的速度差。

具體地，在準(zhǔn)備轉(zhuǎn)向時，在確定前輪的待旋轉(zhuǎn)角度時，根據(jù)待旋轉(zhuǎn)角度確定驅(qū)動輪的線速度關(guān)系，并根據(jù)待旋轉(zhuǎn)角度與驅(qū)動輪的線速度關(guān)系驅(qū)動載車等控制設(shè)備實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，實現(xiàn)了控制設(shè)備的自動轉(zhuǎn)向控制，提升了控制設(shè)備的自動化水平。

在由于道路不平坦而出現(xiàn)直線行走偏差時，根據(jù)調(diào)整驅(qū)動輪的速度差保證走直。

通過以上技術(shù)方案，通過設(shè)置定位模塊，結(jié)合編碼器實時計算設(shè)備的當(dāng)前位置，并發(fā)送至服務(wù)器，根據(jù)檢測到的集裝箱箱位，結(jié)合環(huán)境信息生成虛擬軌道，在設(shè)備按照虛擬軌道行走時，驅(qū)動輪的速度保持一致，而在出現(xiàn)路面不平的情況時，由于驅(qū)動輪所經(jīng)歷的行程不一致導(dǎo)致行走方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，在發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，通過線路校正模塊對實際行走軌道進行校正，以使載車回到預(yù)定的行駛軌跡上，實現(xiàn)了載車等設(shè)備移動檢測設(shè)備自動根據(jù)虛擬軌道行走，防止了自動駕駛方向的偏移，避免了由于道路不平整導(dǎo)致的行走偏差，提升了載車行走的智能化水平。

附圖說明

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的自動導(dǎo)航系統(tǒng)的示意框圖；

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的實施例的自動導(dǎo)航方法的示意流程圖；

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例的自動導(dǎo)航系統(tǒng)的示意圖。

具體實施方式

為了能夠更清楚地理解本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點，下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本發(fā)明進行進一步的詳細(xì)描述。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是，本發(fā)明還可以采用第三方不同于在此描述的第三方方式來實施，因此，本發(fā)明的保護范圍并不受下面公開的具體實施例的限制。

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施例的自動導(dǎo)航系統(tǒng)的示意流程圖。

如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的實施例的自動導(dǎo)航系統(tǒng)100，包括：門架102；定位模塊102，包括至少兩個定位天線，至少兩個定位天線設(shè)置于門架102的至少兩個指定區(qū)域，用于監(jiān)控至少兩個指定區(qū)域與虛擬軌道之間的偏差，以確保門架102是按照虛擬軌道行走；行走監(jiān)控模塊106，連接至定位模塊104，用于監(jiān)控載車的實際行走軌道；行走控制模塊108，用于控制載車按照虛擬軌道行走；線路校正模塊110，分別連接至行走監(jiān)控模塊106和行走控制模塊108，用于在行走監(jiān)控模塊106監(jiān)控到載車的實際行走軌道偏離虛擬軌道時，校正載車至虛擬軌道。

在該技術(shù)方案中，通過設(shè)置定位模塊104，結(jié)合編碼器實時計算設(shè)備的當(dāng)前位置，并發(fā)送至服務(wù)器，根據(jù)檢測到的集裝箱箱位，結(jié)合環(huán)境信息生成虛擬軌道，在設(shè)備按照虛擬軌道行走時，驅(qū)動輪的速度保持一致，而在出現(xiàn)路面不平的情況時，由于驅(qū)動輪所經(jīng)歷的行程不一致導(dǎo)致行走方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，在發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，通過線路校正模塊110對實際行走軌道進行校正，以使載車回到預(yù)定的行駛軌跡上，實現(xiàn)了載車等設(shè)備移動檢測設(shè)備自動根據(jù)虛擬軌道行走，防止了自動駕駛方向的偏移，避免了由于道路不平整導(dǎo)致的行走偏差，提升了載車行走的智能化水平。

其中，定位模塊104包括GPS定位、Glonass(全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng))、北斗定位等定位系統(tǒng)中的至少一種。

行走控制模塊108具體為驅(qū)動裝置，包括私服機構(gòu)與驅(qū)動電機等。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：預(yù)設(shè)模塊112，連接至行走控制模塊108，用于根據(jù)待檢測裝置的位置預(yù)設(shè)虛擬軌道，以使行走控制模塊108控制載車安裝虛擬軌道行走。

在該技術(shù)方案中，通過根據(jù)待檢測裝置，比如集裝箱的位置，結(jié)合載車自身的位置信息確定虛擬軌道，以使行走控制模塊108控制控制載車按照虛擬軌道行走，實現(xiàn)了無人駕駛的載車行駛至待檢測裝置處進行檢測，使檢測過程更加智能。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，線路校正模塊110包括：確定單元，用于在監(jiān)控到實際行走軌道偏離虛擬軌道時，確定載車的偏移方向與偏移距離；調(diào)整單元，連接至確定單元，用于根據(jù)偏移方向與偏移距離調(diào)整載車的前輪的方向，以及確定驅(qū)動輪的速度差，以在需要轉(zhuǎn)向時，要求轉(zhuǎn)向機構(gòu)進行方向糾偏，或在直線行走時調(diào)整驅(qū)動輪的速度差。

在該技術(shù)方案中，通過在監(jiān)控實際行走軌道偏離虛擬軌道時，確定載車的偏移方向與偏移距離，以根據(jù)偏移方向與偏移距離進行方向與距離補償，具體包括根據(jù)偏移方向確定載車的前輪的方向補償角度，然后確定用于補償?shù)尿?qū)動輪的速度差，以實現(xiàn)行走偏差的調(diào)整。

具體地，在準(zhǔn)備轉(zhuǎn)向時，在確定前輪的待旋轉(zhuǎn)角度時，根據(jù)待旋轉(zhuǎn)角度確定驅(qū)動輪的線速度關(guān)系，并根據(jù)待旋轉(zhuǎn)角度與驅(qū)動輪的線速度關(guān)系驅(qū)動載車等控制設(shè)備實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，實現(xiàn)了控制設(shè)備的自動轉(zhuǎn)向控制，提升了控制設(shè)備的自動化水平。

在由于道路不平坦而出現(xiàn)直線行走偏差時，根據(jù)調(diào)整驅(qū)動輪的速度差保證走直。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，行走監(jiān)控模塊106包括：光電測距傳感器，用于檢測載車是否在虛擬軌道行走。

在該技術(shù)方案中，通過在載車的上設(shè)置光電測距傳感器，在虛擬軌道的軌道上設(shè)置參照物，比如墻體，通過檢測載車與參照物之前的距離垂直距離是否超過預(yù)設(shè)距離范圍，確定載車在行走過程中是否偏離虛擬軌道。

具體地，使用光電傳感器檢測對環(huán)境的要求比較高，也可以直接通過GPS監(jiān)測實際行走軌道，以判斷是不是便偏離虛擬軌道。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：障礙物檢測模塊114，連接至線路校正模塊110，用于檢測虛擬軌道上是否具有障礙物，以在檢測到虛擬軌道上具有障礙物時，使線路校正模塊110根據(jù)障礙物的位置調(diào)整載車的實際行走軌道。

在該技術(shù)方案中，在載車行走過程中，通過設(shè)置光電測距傳感器等障礙物檢測模塊114，檢測前方是否具有障礙我，在檢測到障礙物時，根據(jù)障礙物的位置信息確定調(diào)整方案，調(diào)整載車的實際行走軌道，以避開前方的障礙物，防止了撞擊到障礙物對載車造成損傷。

具體地，障礙物檢測模塊114也可以是設(shè)置在載車上的檢測雷達。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：待檢測裝置的位置檢測模塊116，連接至預(yù)設(shè)模塊112，用于檢測待檢測裝置的位置信息。

在該技術(shù)方案中，通過在待檢測裝置上，比如集裝箱上設(shè)置位置檢測模塊，比如定位系統(tǒng)，確定待檢測裝置的位置信息，以根據(jù)待檢測裝置的位置信息確定虛擬軌道或?qū)嶋H行走軌道，確定設(shè)備行走目的，滿足了檢測需求。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：顯示模塊118，連接至行走監(jiān)控模塊106，用于顯示載車的工作狀態(tài)。

在該技術(shù)方案中，通過設(shè)置顯示模塊118，使用戶在控制臺可以實時了解載車的行走狀態(tài)，使載車在出現(xiàn)行走異常時能夠進行緊急處理。

具體地，行走監(jiān)控模塊106可以包括GPS監(jiān)控與攝像監(jiān)控，實現(xiàn)GPS監(jiān)控需要GPS終端、傳輸網(wǎng)絡(luò)與監(jiān)控平臺，通過GPS終端確定監(jiān)控對象的位置，在載車上安裝GPS終端以后，GPS模塊會實時將載車的位置信息通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到監(jiān)控平臺，在監(jiān)控平臺的電子地圖上可以看到載車的直觀位置，方便可靠。

本發(fā)明實施例中的模塊可以根據(jù)實際需要進行合并、劃分和刪減。

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的實施例的自動導(dǎo)航方法的示意流程圖。

如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明的實施例的自動導(dǎo)航方法，包括：步驟202，監(jiān)控載車的實際行走軌道；步驟204，檢測載車的實際行走軌道是否偏離虛擬軌道；步驟206，在檢測到載車的實際行走軌道偏離虛擬軌道時，校正載車至虛擬軌道。

在該技術(shù)方案中，通過設(shè)置定位模塊，結(jié)合編碼器實時計算設(shè)備的當(dāng)前位置，并發(fā)送至服務(wù)器，根據(jù)檢測到的集裝箱箱位，結(jié)合環(huán)境信息生成虛擬軌道，在設(shè)備按照虛擬軌道行走時，驅(qū)動輪的速度保持一致，而在出現(xiàn)路面不平的情況時，由于驅(qū)動輪所經(jīng)歷的行程不一致導(dǎo)致行走方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，在發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，通過線路校正模塊對實際行走軌道進行校正，以使載車回到預(yù)定的行駛軌跡上，實現(xiàn)了載車等設(shè)備移動檢測設(shè)備自動根據(jù)虛擬軌道行走，防止了自動駕駛方向的偏移，避免了由于道路不平整導(dǎo)致的行走偏差，提升了載車行走的智能化水平。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，在監(jiān)控載車的實際行走軌道前，還包括：根據(jù)待檢測裝置的位置預(yù)設(shè)虛擬軌道。

在該技術(shù)方案中，通過根據(jù)待檢測裝置，比如集裝箱的位置，結(jié)合載車自身的位置信息確定虛擬軌道，以使行走控制模塊控制控制載車按照虛擬軌道行走，實現(xiàn)了無人駕駛的載車行駛至待檢測裝置處進行檢測，使檢測過程更加智能。

在上述任一項技術(shù)方案中，優(yōu)選地，在檢測到載車的實際行走軌道偏離虛擬軌道時，校正載車至虛擬軌道，具體包括以下步驟：在檢測到載車的實際行走軌道偏離虛擬軌道時，確定載車的偏移方向與偏移距離；根據(jù)偏移方向與偏移距離調(diào)整載車的前輪的方向，以及確定驅(qū)動輪的速度差，以在需要轉(zhuǎn)向時，要求轉(zhuǎn)向機構(gòu)進行方向糾偏，或在直線行走時調(diào)整驅(qū)動輪的速度差。

具體地，在準(zhǔn)備轉(zhuǎn)向時，在確定前輪的待旋轉(zhuǎn)角度時，根據(jù)待旋轉(zhuǎn)角度確定驅(qū)動輪的線速度關(guān)系，并根據(jù)待旋轉(zhuǎn)角度與驅(qū)動輪的線速度關(guān)系驅(qū)動載車等控制設(shè)備實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，實現(xiàn)了控制設(shè)備的自動轉(zhuǎn)向控制，提升了控制設(shè)備的自動化水平。

在由于道路不平坦而出現(xiàn)直線行走偏差時，根據(jù)調(diào)整驅(qū)動輪的速度差保證走直。

本發(fā)明實施例自動導(dǎo)航系統(tǒng)中的步驟可以根據(jù)實際需要進行順序調(diào)整、合并和刪減。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解上述實施例的各種自動導(dǎo)航系統(tǒng)中的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件來完成，該程序可以存儲于一計算機可讀存儲介質(zhì)中，存儲介質(zhì)包括只讀存儲器(Read-Only Memory，ROM)、隨機存儲器(Random Access Memory，RAM)、可編程只讀存儲器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可編程只讀存儲器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可編程只讀存儲器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、電子抹除式可復(fù)寫只讀存儲器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只讀光盤(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盤存儲器、磁盤存儲器、磁帶存儲器、或者能夠用于攜帶或存儲數(shù)據(jù)的計算機可讀的任何其他介質(zhì)。

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例的自動導(dǎo)航系統(tǒng)的示意圖。

如圖3所示，根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例的自動導(dǎo)航系統(tǒng)，包括：

GPS差分基準(zhǔn)站：DGPS基站安裝在碼頭高點，可通過電臺或WIFI網(wǎng)絡(luò)分發(fā)差分?jǐn)?shù)據(jù)；

局域無線定位系統(tǒng)：基于5.8G無線定位技術(shù)，通過類似GPS的方式對GPS不能覆蓋的區(qū)域進行高精度定位；

GPS差分移動站/集成控制器：安裝于作業(yè)機械(RTG、RMG、正面吊等)的電氣房，鏈接PLC和電機編碼器。將箱位數(shù)據(jù)通過PLC數(shù)據(jù)輸出傳送給TOS終端，控制設(shè)備自動駕駛、回傳設(shè)備位置和狀態(tài)等實時數(shù)據(jù)。

無線網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)中心：無線網(wǎng)絡(luò)包括電臺網(wǎng)絡(luò)和WIFI網(wǎng)絡(luò)，可利用或擴建碼頭原有網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，數(shù)據(jù)中心包括數(shù)據(jù)庫和DGPS功能服務(wù)軟件，提供數(shù)據(jù)存儲、可視化管理、監(jiān)控調(diào)度等功能。

以上結(jié)合附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明的技術(shù)方案，考慮到相關(guān)技術(shù)中如何實現(xiàn)移動檢測設(shè)備的自由行走的技術(shù)問題，本發(fā)明提出了一種新的自動導(dǎo)航方案，通過設(shè)置定位模塊，結(jié)合編碼器實時計算設(shè)備的當(dāng)前位置，并發(fā)送至服務(wù)器，根據(jù)檢測到的集裝箱箱位，結(jié)合環(huán)境信息生成虛擬軌道，在設(shè)備按照虛擬軌道行走時，驅(qū)動輪的速度保持一致，而在出現(xiàn)路面不平的情況時，由于驅(qū)動輪所經(jīng)歷的行程不一致導(dǎo)致行走方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，在發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，通過線路校正模塊對實際行走軌道進行校正，以使載車回到預(yù)定的行駛軌跡上，實現(xiàn)了載車等設(shè)備移動檢測設(shè)備自動根據(jù)虛擬軌道行走，防止了自動駕駛方向的偏移，避免了由于道路不平整導(dǎo)致的行走偏差，提升了載車行走的智能化水平。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。