一種續(xù)航里程計算控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種續(xù)航里程計算控制方法，包括如下步驟：(1)組合儀表處理器接收燃油傳感器采集的當前油箱的燃油量；(2)組合儀表處理器接收ABS控制單元發(fā)送的車速值；(3)組合儀表處理器接收發(fā)動機控制單元處理的發(fā)動機的即時噴油量；(4)計算車輛行駛的里程；(5)計算當前燃油的剩余量；(6)計算之前一段距離的平均耗油量；(7)根據剩余油量和平均耗油量計算剩下的燃油量能繼續(xù)行駛多少距離。通過實時修正剩余油量、實時更新平油耗以及修正續(xù)航里程的顯示方式，使續(xù)航里程能更準確、更人性化地顯示出來。
【專利說明】
一種續(xù)航里程計算控制方法
技術領域
[0001] 本發(fā)明涉及汽車電子通信顯示領域，具體涉及一種續(xù)航里程計算控制方法。
【背景技術】
[0002] 現有技術對于續(xù)航里程計算和顯示存在各種弊端，參照圖1:
[0003] L:燃油表的采樣值，得到的剩余油量一一燃油量波動引起續(xù)航里程波動量大；車 輛在行駛過程中，油箱晃動，燃油傳感器也隨著燃油上、下顛簸，從而導致燃油采樣值存在 一定的誤差。例如：當AFC = 10(L/100km)時，那么1L油能行駛10km，若燃油以3L的波動，則 DTE的顯示會以30km波動。
[0004] AFC:平均油耗的選?。?br>[0005] 1、選擇一個定值，那么計算出來的DTE不能真實反映實際情況，無法給客戶提供指 導和參考意義。
[0006] 2、分段選擇一個定值，那么DTE會在每個定值整數倍里程時發(fā)生跳變，這樣會引起 顧客誤解，不但不能起到參考意義反而增加客戶抱怨，如專利CN200910001550.4就是采用 分段定值的。
[0007]例如：以30km作為分段定值，第一個30km可以使用一個初始設定值，第二個30km使 用上一個30km的平均油耗，因客戶行駛的習慣和路況都在實時變化，等到下一個30km的平 均耗油量可能發(fā)生很大變化，那么DTE以30km為一個跳變點。
[0008] 綜上所述，現有技術中存在如下技術問題：目前市場上的汽車續(xù)航里程功能，基本 上是簡單的利用剩余油量和平均油耗計算出啟程還能繼續(xù)行駛多少里程數，那么平均油耗 基本上會趨向一個固定值，從而導致不能準確地反映在當前車輛工況下剩余油量能繼續(xù)行 駛多少距離;還有是利用前一段固定距離的平均油耗來進行計算，那樣會導致在固定的距 離或其整數倍的距離時，續(xù)航里程會發(fā)生跳變，這樣反而給客戶帶來抱怨。

【發(fā)明內容】

[0009] 針對以上問題，本發(fā)明的目的在于提供一種續(xù)航里程計算控制方法，實時地對剩 余油量進行糾正，實時地更新平均油耗(每公里更新一次），續(xù)航里程變化過大時進行顯示 修正。具體技術方案如下：
[0010] -種續(xù)航里程計算控制方法，包括如下步驟：
[0011] (1)組合儀表處理器接收燃油傳感器采集的當前油箱的燃油量；
[0012] (2)組合儀表處理器接收ABS控制單元發(fā)送的車速值；
[0013] (3)組合儀表處理器接收發(fā)動機控制單元處理的發(fā)動機的即時噴油量；
[0014] (4)計算車輛行駛的里程；
[0015] (5)計算當前燃油的剩余量；
[0016] (6)計算之前一段距離的平均耗油量；
[0017] (7)根據剩余油量和平均耗油量計算剩下的燃油量能繼續(xù)行駛多少距離。
[0018] 進一步地，步驟(1)中，組合儀表處理器通過硬線接收燃油量。
[0019] 進一步地，步驟(2)中，組合儀表處理器通過CAN線接收車速。
[0020] 進一步地，步驟(3)中，組合儀表處理器通過CAN線接收即時噴油量。
[0021] 進一步地，進一步包括步驟(8)通過組合儀表數字顯示器顯示出續(xù)航里程。
[0022] 進一步地，步驟(5)中，當前燃油剩余量是通過加油后檢測到的燃油量減去發(fā)動機 控制單兀處理的發(fā)動機的即時噴油量所得出的燃油量。
[0023] 進一步地，所述燃油剩余量實時地與燃油傳感器所采樣的值進行比對校準。
[0024] 進一步地，步驟(6)中，所述平均耗油量是累計前一段距離發(fā)動機的噴油量除以前 一段距離的平均值，和/或所述均耗油量以每公里的速率以堆棧的形式進行更新。
[0025]進一步地，所述前一段距離為30km，所述堆棧的形式為每增加1公里，將丟掉第1公 里的數據。
[0026]每次顯示的DTE值都用當前計算值與之前的顯示值進行比較，如果在10km以及以 內，則刷新時直接顯示當前的計算值，如果超過l〇km，在之前顯示值的基礎上增加或者減少 10km進行顯示。
[0027]與目前現有技術相比，本發(fā)明可根據車輛的當前行駛工況進行實時地修正算法， 考慮客戶接受的方式進行顯示和提醒客戶，使其實時、準確地掌握車輛當前駕駛情況（油 耗)和還能行駛多少距離(里程)的關系。通過實時修正剩余油量、實時更新平油耗以及修正 續(xù)航里程的顯示方式，使續(xù)航里程能更準確、更人性化地顯示出來。
【附圖說明】
[0028]圖1為現有技術計算方法公式
[0029]圖2為優(yōu)化DTE的計算公式
[0030]圖3為優(yōu)化的算法示意圖
[0031]圖4為優(yōu)化后顯示方法的算法示意圖
[0032]圖5為優(yōu)化前算法導入組合儀表實車驗證曲線圖
[0033]圖6為優(yōu)化后算法導入組合儀表實車驗證曲線圖
【具體實施方式】
[0034]下面根據附圖對本發(fā)明進行詳細描述，其為本發(fā)明多種實施方式中的一種優(yōu)選實 施例。
[0035]在一個優(yōu)選實施例中，一種續(xù)航里程(DTE)優(yōu)化的系統(tǒng)計算方法和顯示方案，優(yōu)化 的計算方法包括:組合儀表處理器、組合儀表數字顯示器、燃油傳感器、ABS控制單元以及發(fā) 動機控制單元。組合儀表處理器通過硬線接收燃油傳感器采集的當前郵箱的燃油量，通過 CAN線接收ABS控制單元發(fā)送的車速值，通過CAN線接收發(fā)動機控制單元處理的發(fā)動機的即 時噴油量(耗油量），計算出車輛行駛的里程、當前燃油的剩余量和之前一段距離的平均耗 油量，然后根據剩余油量和平均耗油量預估出剩下的燃油量能繼續(xù)行駛多少距離，最后通 過組合儀表數字顯示器顯示出來。當前燃油剩余量是通過加油后檢測到的燃油量減去發(fā)動 機控制單元處理的發(fā)動機的即時噴油量所得出的燃油量，且此燃油剩余量實時地與燃油傳 感器所采樣的值進行比對校準。平均耗油量是累計前一段距離(如30km)發(fā)動機的噴油量除 以前一段距離的平均值，且此平均耗油量以每公里的速率以堆棧的形式(每增加1公里，將 丟掉第1公里的數據)進行更新。通過本優(yōu)化后的發(fā)明續(xù)航里程算法，能在車輛行駛過程中， 能真實和實時地反映當前油量與里程的關系，更能準確地給客戶指示當前的油量能繼續(xù)行 駛多少距離，具有準確、實時、智能及人性化的優(yōu)點。
[0036]優(yōu)化的算法和顯示方案：
[0037]優(yōu)化DTE的計算公式（圖2)
[0038] 1、定義：
[0039] L:加油后或蓄電池上電后檢測到的油量
[0040] AL:每次加完油或者蓄電池重新上電后的燃油總消耗量
[0041 ] ALn是發(fā)動機控制單元傳送過來的數據，第n公里的燃油消耗量
[0042]式子中的50(km)可以根據不同的車輛進行設定，其目的是確保提前預警，當續(xù)航 里程的值小于50km時則會提醒駕駛員
[0043] 2、AFC 選取
[0044] 例如選取前30km的平均油耗
[0045] 組合儀表處理器需記憶前30km每公里的耗油量，且車輛每行駛1公里之后，處理器 如堆棧形式，丟掉第1公里的耗油量、存取第31公里的耗油量。如圖2所示 [0046] 3、L的補償運算
[0047] 儀表從燃油傳感器實際采樣到的油量記為Lj;，剩余油量為： n 義、、、
[0048] L- } *4 In
[0049] ①當L-ALn-L實>1L時k= [ (L-ALn-L實)+m]/m(m為標定系數，取值根據測試與綜 合路況百公里油耗等值的數值即可）
[0050] ②當 |L-ALn-Ld 彡 1L時k = l
[0051] ③當 L-ALn-Lr<-lL 時 k = 0.8
[0052] 4、顯示的補償
[0053] DTEn顯示值：當前顯示值 [0054] DTEn+1顯示值:DTEn的計算值
[0055] 當丨DTEn計算值-DTEn顯示值丨< 10km [0056] DTEn+1顯示值= DTEn計算值 [0057] 當丨DTEn計算值-DTEn顯示值丨> 10km
[0058] DTEn+i 顯示值= DTEn 顯示值 ± 10km
[0059]即每次顯示的DTE值都需要用當前計算值與之前的顯示值進行比較，如果在10km 以內（包含l〇km)，則刷新時直接顯示當前的計算值，如果超過10km，在之前顯示值的基礎上 增加或者減少l〇km來顯示（圖4)
[0060] 5、試驗驗證：
[0061]我們選取優(yōu)化前（圖5)和優(yōu)化后（圖6)的算法導入組合儀表進行實車驗證，記錄車 輛的行駛里程和組合儀表的DTE顯示數據，并繪制出曲線，從實際試驗曲線可以得出：
[0062] 1)無法規(guī)避續(xù)航里程波動過大的問題；
[0063] 2)顯示未做處理，出現突變問題；
[0064] 3)與實際偏差過大，指導意義欠佳。
[0065] 而優(yōu)化后的算法減小了誤差，實際的數據更加貼合實際，更加容易讓顧客接受。
[0066] 上面結合附圖對本發(fā)明進行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實現并不受上述方式 的限制，只要采用了本發(fā)明的方法構思和技術方案進行的各種改進，或未經改進直接應用 于其它場合的，均在本發(fā)明的保護范圍之內。
【主權項】
1. 一種續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，包括如下步驟： (1) 組合儀表處理器接收燃油傳感器采集的當前油箱的燃油量； (2) 組合儀表處理器接收ABS控制單元發(fā)送的車速值； (3) 組合儀表處理器接收發(fā)動機控制單元處理的發(fā)動機的即時噴油量； (4) 計算車輛行駛的里程； (5) 計算當前燃油的剩余量； (6) 計算之前一段距離的平均耗油量； (7) 根據剩余油量和平均耗油量計算剩下的燃油量能繼續(xù)行駛多少距離。2. 如權利要求1所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，步驟（1)中，組合儀表處理 器通過硬線接收燃油量。3. 如權利要求1或2所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，步驟(2)中，組合儀表 處理器通過CAN線接收車速。4. 如權利要求1-3中任一項所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，步驟(3)中，組 合儀表處理器通過CAN線接收即時噴油量。5. 如權利要求1-4中任一項所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，進一步包括步 驟：（8)通過組合儀表數字顯示器顯示出續(xù)航里程。6. 如權利要求1-5所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，步驟(5)中，當前燃油剩 余量是通過加油后檢測到的燃油量減去發(fā)動機控制單元處理的發(fā)動機的即時噴油量所得 出的燃油量。7. 如權利要求6所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，所述燃油剩余量實時地與 燃油傳感器所采樣的值進行比對校準。8. 如權利要求1-7所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，步驟(6)中，所述平均耗 油量是累計前一段距離發(fā)動機的噴油量除以前一段距離的平均值，和/或所述均耗油量以 每公里的速率以堆棧的形式進行更新。9. 如權利要求8所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，所述前一段距離為30km， 所述堆棧的形式為每增加1公里，將丟掉第1公里的數據。10. 如權利要求5所述的續(xù)航里程計算控制方法，其特征在于，每次顯示的DTE值都用當 前計算值與之前的顯示值進行比較，如果在IOkm以及以內，則刷新時直接顯示當前的計算 值，如果超過l〇km，在之前顯示值的基礎上增加或者減少IOkm進行顯示。
【文檔編號】F02D29/02GK105928579SQ201610242727
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2016年4月19日
【發(fā)明人】董澤亮, 張頌
【申請人】奇瑞汽車股份有限公司